PENGETAHUAN DASAR

SISTEM OPERASI KERETA API

TEKNOLOGI KERETA API

Pertemuan 1 - 2

@hendri anom -RIL 1

 MATERI PEMBELAJARAN
MATERI URAIAN
• Jalur tapak roda, ‘Wagonway’ dan ‘Plateway’
• Roda dengan ‘flens’
Tehnologi Kereta
• Mesin uap dan Lokomotif uap
Api Abad 18 - 19
• Pembangunan jalan rel dan kereta api pertama di
dunia
PERTEMUAN 1 - 2

• Pembangunan jalan rel dan kereta api secara penuh

Penerapan dan
• Penemuan sistem pengereman udara tekan.
Pengembangan
• Penggunaan lokomotif listrik dan diesel transmisi
Teknologi Kereta
mekanik, diesel trasmisi hidrolik dan diesel transmisi
Api
listrik
• Pembangunan jalan rel kereta api dengan lebar sepur
Perkembangan
1435 mm, 1067 mm, 750 mm dan 600 mm di
teknologi
Indonesia
Perkeretaapian di
• Elektrifikasi kereta api
Indonesia
• Sejarah perkeretaapian di Indonesia
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
JALUR TAPAK RODA • Jalur tapak roda yang mengeras dan membentuk
cekungan ke dalam tanah juga memberi arah bagi
gerak roda. Karena gerak roda sudah ditentukan
oleh arah yang ada maka perhatian si pendorong
/ penarik pada upaya agar gerobak dapat maju.
Kemudahan ini memunculkan pengetahuan
tentang prinsip rel.

• Mendorong gerobak pada lorong yang sempit di

pertambangan memperkuat pengetahuan
manusia tentang sifat istimewa dari rel. Agar
gerak gerobak tidak membentur dinding lorong,
dipasang alat di bagian depan gerobak untuk
menjaga agar gerak gerobak mengikuti arah
lorong..
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
JALUR TAPAK RODA

• Abad ke-18 untuk angkutan batu bara

menggunakan jalan menggunakan papan kayu
yang dikenal sebagai "Wagonway". Gerobak
ditarik kuda pada tahun 1763, dan pada roda
sudah dibuat flens yang berfungsi sebagai
pengarah perjalanan gerobak. Penggunaan kayu
sebagai jalan menunjukkan kelebihannya
terutama pada saat tanah menjadi basah karena
hujan bahwa berjalan di atas papan kayu bisa
berlangsung dan tidak tergantung pada cuaca.
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
PLATEWAY
• Setelah besi digunakan, para ahli teknik
membuat roda yang lebih tahan lama dengan
melapisi permukaan roda dengan lapisan besi
tipis. Besi juga digunakan untuk melapisi
permukaan jalan kayu. Pada tahun 1767 von
Reynolds melapisi jalan kayu dengan besi cor
diatasnya dan peninggian pada kedua sisinya.

• Setelah ditemukannya proses pembuatan besi

yang lebih efektif maka dibuatlah rel sebagai
pengganti jalan kayu. Rel dibuat dari besi tuang
dengan lekukan yang diharapkan dapat
memberi arah yang tepat bagi pergerakan roda
disebut "Plateway".
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
PLATEWAY • Tahun 1782 von Jessops menggunakan rel dari
besi cor berbentuk jamur. Perubahan bentuk rel
dari bentuk kanal menjadi bentuk jamur sejalan
dgn bisa dibuatnya roda yang dilengkapi dgn
flens.
• Akibatnya kendaraan tidak dapat digunakan di
jalan raya biasa, sejak itulah terjadi perbedaan
jalan raya dengan jalan yg menggunakan
batang besi atau jalan rel
• Rel yang terbuat dari besi cor sering patah
terutama pada bagian tengah diantara dua
tumpuan. Pengalaman ini mendorong solusi
untuk membuat rel yang diperkuat pada bagian
tengah antara dua tumpuan dan bentuk rel
menjadi seperti perut ikan.
PLATEWAY

@hendri anomt
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
PLATEWAY
• Tahun 1820 mulai digunakan rel baja yang
ditempa dengan kekuatan tarik yang lebih baik.
Rel dapat dibuat menjadi lebih panjang dan
bentuk perut ikan tidak digunakan lagi.
Sambungan antar rel menjadi berkurang dan
kualitas perjalanan menjadi lebih baik.

• Kemampuan membuat roda dengan flens

terjadi dua kemungkinan meletakkan flens
roda, yaitu pada sisi luar atau pada sisi dalam
roda. Jika flens ditempatkan pada sisi luar ada
kesulitan pada saat berbelok. Akhimya cara
yang paling baik adalah menempatkan flens
pada sisi sebelah dalam roda.
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
PLATEWAY
• Jika roda dibuat silindris dan diberi flens
kemungkinan besar pada saat kendaraan
bergerak, roda akan selalu menyentuh rel pada
salah satu sisi dan terjadi gesekan yang terus
menerus antara sisi dalam rel dan flens roda.
Untuk mengatasi masalah ini roda dibuat
kerucut.

• Rel berkaki lebar mulai digunakan pada tahun

1839. Yang pertama mengembangkan rel
berkaki lebar adalah orang Amerika yang
bernama Steven yang memulai usahanya
memperbaiki rel sejak tahun 1830.
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
MESIN UAP & LOKOMOTIF • Keinginan untuk membuat mesin penggerak yang
dapat digunakan pada kendaraan yang bergerak di
UAP
atas rel muncul dengan diketemukannya mesin uap
oleh James Watt yang mencatatkan paten untuk
mesin uap hasil rancangannya pada tahun 1769.
Mesin uap yang dibuat oleh James Watt digunakan
untuk menggerakan pompa pada tambang batu bara
dan sifatnya stasioner. Pada saat itu masih menjadi
pertanyaan para akhli teknik apakah mesin uap dapat
dibawa-bawa sebagai mesin penggerak kendaran.
• Usaha pembuatan lokomotif ditunjang dengan
kemajuan teknik pembuatan besi dan baja serta
pengerjaan komponen metal pada akhir tahun 1700-
an. Transportasi yang menonjol saat itu adalah
"tramway' dengan kendaraan yang ditarik kuda.
Mesin yang dipikirkan yang dapat digunakan untuk
memajukan transportasi adalah menggantikan posisi
kuda yang menarik kendaraan di atas jalan rel.
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
LOKOMOTIF UAP • Akhir tahun 1801 Richard Trevitick berhasil
mendemontrasikan lokomotif uap pertama di
dunia yang dibuatnya dan dapat mengangkut
tujuh sampai delapan orang yang
bergelantungan di sekitar lokomotif. Lokomotif
uap tersebut menggunakan satu silinder
vertikal, 8 kaki roda gila dan piston yang
panjang.

• Upaya perbaikan konstruksi lokomotif terus

dilakukan dan pada tahun 1808 Richard
Trevitick membuat arena untuk
mendemonstrasikan lokomotif uap yang bisa
menarik gerbong. Arena jalan rel dibuat
membentuk satu lingkaran dan ditempatkan
pada sebuah lapangan di London.
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
LOKOMOTIF UAP • Pertunjukan ini diberi nama "Catch me who can" yang
berhasil mencatatkan prestasi kecepatan 15 mil per
jam. Setelah demonstrasi tersebut terjadi kecelakaan
yang disebabkan rel patah dan sejak saat itu Richard
Trevitich tidak lagi berminat membuat lokomotif.
• Masih ada beberapa orang yang mencoba membuat
lokomotif uap dan bukan hanya di Inggris. Namun
yang dicatat sejarah sebagai orang berikut yang
memajukan perkeretaapian dan berjasa besar bagi
kemajuannya adalah George Stephenson. George
Stephenson berusia lebih dari 30 tahun ketika
pertama kali membuat lokomotif uap.
• Keterampilannya pada permulaannya dilakukan
dengan belajar sendiri, terlibat dalam pembuatan
berbagai mesin untuk pertambangan, sampai
akhirnya mendapat perintah dari atasannya untuk
membangun lokomotif uap yang akan dipergunakan
pada pertambangan Killingworth.
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
LOKOMOTIF UAP • Hingga tahun 1820 usaha membuat lokomotif
sebagai mesin penggerak kereta api belum terlalu
diminati oleh Geroge Stephenson. Walaupun dia
dikenal sebagai orang yang sering membuat mesin
uap untuk pertambangan tetapi dia tidak
mengarahkan minatnya pada lokomotif. Dia
menyisihkan waktunya untuk menemukan lampu
aman ("safety lamp") dan mempelajari serta
mempraktekan teknik sipil dengan membangun
"tramway" yang direkayasa dengan baik.

• Penggunaan mesin uap untuk keperluan transportasi

umum masih dikhawatirkan karena sering terjadi
ketel meledak. Disamping itu kemampuan kendaraan
dengan roda baja bergerak di atas rel baja untuk
melewati jalan yang mendaki masih tetap
dipertanyakan.
 Teknologi Kereta Api
Abad ke 18 - 19
STOCKTON – • Awal tahun 1820 terjadi perubahan dalam sejarah jalan rel. Edward
Pease, seorang pengusaha di Inggris, membutuhkan transportasi
DARLINGTON
untuk mengangkut batu bara dari Darlington ke Stockton.
Alternatif selain jalan rel adalah dengan membangun kanal, namun
menimbulkan keraguan akan keberhasilannya. Akhirnya Edward
Pease menunjuk George Stephenson utuk mempelajari
kemungkinan pembangunan jalan rel.
• George Stephenson disertai anak laki-lakinya Robert Stephenson
melakukan survey dengan menggunakan theodolite dan
mempelajari rute yang paling tepat yang dapat dilalui kereta api
dari Stockton ke Darlington.
• Tanggal 27 September 1825, pembangunan jalan rel
menghubungkan Stockton dan Darlington diresmikan yang
akhirirya dikenal sebagai cikal bakal perkeretaapian
pertama di dunia. Walaupun mendapat ijin dari parlemen untuk
mengangkut penumpang di samping barang, pada kenyataannya
jalur Stockton - Darlington digunakan hanya untuk angkutan
barang karena gerbong untuk penumpang masih belum
dikembangkan.
STOCKTON – DARLINGTON

• Angkutan penumpang hanya

terjadi pada saat pembukaan. Di
depan rangkaian kereta api ada
seorang berkuda memegang
bendera sebagai tanda kereta
api akan lewat dan pada
rangkaian kereta api ada juga
yang memegang bendera.
Bendera ini adalah awal dari
sinyal yang kemudian
berkembang hingga sekarang.
• Pemikiran bahwa
perkeretaapian dapat beroperasi
seperti "tramway" mewarnai
awal beroperasinya jalur
Stockton - Darlington. Pada
tramway, kereta dan gerbong
yang ditarik kuda bisa
dioperasikan oleh siapa saja dan
prinsipnya terbuka untuk
umum. Pengelola Stockton -
Darlington berfikir bahwa
prinsip kerja "tramway" juga
akan berlaku pada
perkeretaapian.
@hendri anomt
 Penerapan dan Pengembangan
Teknologi Kereta Api
STOCKTON – • Ternyata prinsip kerja tramway tidak lagi bisa diterapkan.
Kecepatan kereta api yang lebih tinggi dibanding tramway
DARLINGTON memerlukan pengaman khusus. Pengamanan hanya bisa
dilakukan dengan baik jika semua kendaraan yang bergerak di
atas rel berada dibawah satu kendali operasi dan satu manajemen.
LIVERPOOL – • Perusahaan perkeretaapian yang secara penuh untuk angkutan
barang dan penumpang baru terjadi pada tanggal 15 September
MANCHESTER
1830 dengan diresmikannya jalan rel Liverpool - Manchester
sepanjang 30 km. Prinsip perkeretaapian diterapkan secara baik
pada pembuatan jalur Liverpool - Manchester.
• Jalur dibuat ganda dengan tanjakan dibatasi sekitar 1 banding
1000 dan hanya pada daerah dekat Liverpool terpaksa dibuat
tanjakan dengan kelandaian 1 banding 100. Juga dibuat viaduk
dan jembatan untuk menghindari perlintasan dengan jalan raya.
 Penerapan dan Pengembangan
Teknologi Kereta Api
LIVERPOOL - • Tidak lama setelah peresmian, disadari bahwa pendapatan angkutan
MANCHESTER penumpang terus meningkat dan menjadi lebih besar dibanding
pendapatan angkutan barang, "But it held a surprise for its sponsors …".
Kenyataan ini yang mendorong pelayanan angkutan penumpang terus
ditingkatkan.
• Konsep perkeretaapian yang mengangkut penumpang dan barang serta
menempatkan semua kegiatan operasi dalam satu manajemen diterapkan
pada jalur Liverpool – Manchester sebagai awal dari penerapan teknologi
perkeretaapian adalah pembukaan jalur Stockton - Darlington. Tetapi
sebagai perusahaan jalan rel pertama di dunia yang menerapkan
tekonologi perkeretaapian dgn baik & Iengkap adalah jalur Liverpool -
Manchester.
PENGEMBANG • Tahun 1867 George Westinghouse menemukan sistem pengereman udara
AN tekan. Penemuan ini memperbaiki sistem pengereman yang dibuat oleh
Hardy yang disebut rem vakum. Sistem pengereman udara tekan lebih
aman karena saat rangkaian kereta api putus kedua bagian yang terputus
akan berhenti disebabkan udara dalam saluran utama mempunyai tekanan
sama dengan udara luar. Pada saat rangkaian kereta api berjalan, saluran
utama bertekanan udara 3,5 - 5 atm.
• Tahun 1887 Gottlieb Daimlers berhasil membuat kereta rel dengan motor
bensin. Namun pemanfaatan komersial untuk perkeretaapian tidak
berkembang karena daya yang dihasilkan relatif kecil.
 Penerapan dan Pengembangan
Teknologi Kereta Api
PENGEMBANGAN • Tahun 1879 Werner von Siemens berhasil membuat
lokomotif listrik pertama di dunia. Dua tahun
kemudian Werner von Siemens berhasil
memanfaafkan motor listrik untuk menggerakan
kereta pada jalur trem Berlin - Lichterfelde. Sejak saat
itu penggunaan listrik sebagai penggerak kereta api
mulai berkembang.

• Tahun 1892 Rudolf Diesel melaporkan penemuannya

tentang motor berbahan bakar solar. Penggunaan
motor diesel untuk jalan rel baru berhasil dilakukan
pada tahun 1927. Permasalahan transmisi guna
menyalurkan energi dari motor diesel ke roda
penggerak kereta api menjadi kendala yang
memerlukan waktu cukup lama untuk dipecahkan.
Alternatif transmisi yang bisa dibuat adalah transmisi
mekanik, transmisi hidrolik dan transmisi elektrik.
Diesel
Elektrik

Hidrolik Elektrik
@hendri anomt
 Perkembangan Teknologi
Perkeretaapian di Indonesia
AWAL • Dalam kurun waktu sekitar 30 tahun setelah jalur Liveipooi - Manchester
dibuka, direncanakan membangun jalur kereta api di Pulau Jawa. Dorongan
JALAN REL untuk segera membangun jalan rel disebabkan banyak barang hasil pertanian
DI tidak bisa diangkut ke pelabuhan. Produksi hasil perkebunan meningkat
dengan pesat sejalan dengan diberlakukannya sistem tanam paksa.
INDONESIA
• Transportasi dengan menggunakan pedati ditarik sapi dan kerbau tidak
memadai untuk mengangkut hasil perkebunan yang melimpah. Usaha
memperbaiki transportasi pernah dilakukan dengan mendatangkan unta dari
Timur Tengah tetapi juga tidak berhasil karena banyak onta yang mati.
• Mulanya terjadi perdebatan mengenai pilihan altematif antara swasta atau
pemerintah yang harus membangun jalan rel. Keraguan akan mendapatkan
laba menjadi pertimbangan banyak perusahaan swasta. Kemudian diambil
alternatif untuk membangun jalan rel oleh swasta dengan dukungan atau
jaminan keuntungan dari pemerintah.
• Membangun jalan rel merupakan jawaban atas kebutuhan angkutan hasil
pertanian. Jalur yang diincar untuk dihubungkan oleh jalan rel terfokus pada
hubungan antara daerah pedalaman penghasil komoditi ekspor dan
pelabuhan. Komoditi ekspor pada jaman itu antara lain kopi, teh dan gula.
Kota pelabuhan utama di Pulau Jawa yang digunakan untuk melakukan
kegiatan ekspor adalah Jakarta, Semarang dan Surabaya.
 Perkembangan Teknologi
Perkeretaapian di Indonesia
JALAN REL • Jalan rel pertama dibangun oleh perusahaan swasta bernama NIS
PERTAMA (Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij) dimulai dari
LEBAR SEPUR Semarang menuju Solo dan Yogyakarta. Bagian pertama dari jalur ini
1435 MM diresmikan pada tanggal 10 Agustus 1867 menghubungkan Semarang
dengan desa Tanggung sepanjang 25 kilometer. Lebar sepur yang
dipilih sama dengan lebar sepur Stockton - Darlington yaitu 1435 mm.
Jalur ini diselesaikan sesuai rencana sampai Yogyakarta dan diresmikan
pada tanggal 10 Juni 1872.
• Yang menjadi sasaran pembangunan jalur ini adalah hasil perkebunan
dari daerah sekitar Solo dan Yogyakarta yang harus diangkut ke
pelabuhan di Semarang. Gula merupakan salah satu yang banyak
dihasilkan dari daerah ini. Kepentingan pemerintah juga dititipkan
pada rencana pembangunan ini yaitu dengan membuat jalur simpang
ke arah Ambarawa yang merupakan lokasi benteng pemerintah
Belanda. Jalur di Ambarawa menggunakan rel bergigi karena harus
melalui tanjakan yang curam.
LEBAR SEPUR • Dari Bogor sampai ke Jakarta dibangun jalan rel oleh NIS dari tahun
1067 MM 1871 s/d tahun 1873 sepanjang 66 km. Jalur ini menggunakan lebar
sepur 1067 mm. Lebar sepur 1067 mm juga dikenal sebagai Sepur
Kaaps (Kaaps spoor). Kata ini berasal dari nama Provinsi Kaap di Afrika
Selatan di mana lebar sepur 1067 mulai dipakai secara luas. Jalur ini
akhirnya diambil alih oleh SS pada tanggal 1 November 1913.
 Perkembangan Teknologi
Perkeretaapian di Indonesia
LEBAR SEPUR 1067 • Pemerintah Belanda melalui perusahaan perkeretaapian SS memulai
pembangunan jalan rel dari Bogor ke Cicurug sepanjang 27 km dan
diresmikan pada tanggal 5 Oktober 1881. Pembangunan kemudian
diteruskan ke Sukabumi dan terus ke arah Timur melewati Bandung. Jalur
ini tersambung sampai ke Yogyakarta pada tanggal 1 November 1894.
Lebar sepur yang dipilih oleh SS adalah 1067 mm.
• Dari arah Timur, SS mulai melakukan pembangunan jalan rel Surabaya -
Pasuruan dan diresmikan pada tanggal 16 Mei 1878. Pembangunan jalan
rel ini diteruskan ke arah Barat sampai ke Solo pada tangga1 24 Mei
1884.

Karena antara Solo - Yogyakarta sudah ada jalan rel NIS dengan
lebar sepur 1435 mm, pada permulaannya SS tidak membangun
jalan rel antara Solo - Yogyakarta. Penumpang kereta api SS dari
Jakarta berhenti di stasiun Yogyakarta dan berganti kereta
dengan kereta api NIS sampai di Solo dan kemudian
melanjutkan lagi perjalanannya dengan kereta api SS sampai
Surabaya. Untuk menghindari penumpang berganti kereta maka
dipasang rel ketiga dan mulai digunakan pada tanggal 1 Mei
1929. Dengan demikian baik kereta api milik NIS maupun
kereta api SS dapat melalui jalur tersebut.
 Perkembangan Teknologi
Perkeretaapian di Indonesia
LEBAR SEPUR 1067 • Mulai saat itu hubungan Jakarta - Surabaya. dapat dilakukan
tanpa harus ganti kereta api dan perjalanan dapat dilakukan
dalam satu hari. Waktu perjalanan yang sebelumnya 18 jam
bisa dipersingkat menjadi 11 jam.

• Semasa pendudukan Jepang banyak peralatan jalan rel

dibongkar untuk keperluan perang di negara lain. Salah satu
yang dibongkar adalah rel ketiga pada jalur Solo -
Yogyakarta dan setelah itu lebar sepur dirubah menjadi
1067 mm. Juga lebar sepur Semarang - Solo dirubah menjadi
1067 mm.
 Perkembangan Teknologi
Perkeretaapian di Indonesia
LEBAR SEPUR 750 DAN 600 • Jalan rel di Aceh dibangun oleh tentara
dengan tujuan perang melawan pemberontak.
Lebar sepur yang digunakan adalah 750 mm.
Pada bulan Januari 1916 seluruh jalur kereta
api di Aceh diambil alih oleh SS.

• Lebar sepur 600 mm juga digunakan pada jalur

trem antara Balong-Ambulu di Jawa Timur,
antara Cikampek - Cilamaya, Cikampek -
Wadas, Lamaran - Wadas dan Kerawang -
Rengasdengklok di Jawa Barat.
Setelah perang kemerdekaan tidak ada lagi
perusahaan jalan rel swasta di Pulau Jawa.
Trem dengan lebar sepur 600 mm juga
menghilang. Dengan demikian yang tersisa
hanya jalur kereta api dengan lebar sepur 1067
mm.
 Perkembangan Teknologi
Perkeretaapian di Indonesia
JALAN REL DI SUMATERA • Jalan rel di Sumatra Barat dibangun antara tahun 1891
s/d tahun 1924 sepanjang 291 km. Jalur yang dibangun
dimaksudkan untuk menghubungkan tambang batu bara
dan pelabuhan di kota Padang. Sebagian jalur ini
menggunakan rel bergigi.

• Jalan rel di Sumatra Selatan dibangun antara tahun 1914

s/d tahun 1927. Selain tambang batu bara, juga hasil
perkebunan menjadi alasan pembangunan jalur ini. Dua
kota pelabuhan yang dihubungkan yaitu Palembang dan
Tanjung Karang.

• Jalan rel di Sumatra Utara dibangun oleh perusahaan

swasta Deli Spoorweg Mij (DSM) antara tahun 1886
sampai tahun 1931. Pembangunan jalur ini bekerja sama
dengan perusahaan perkebunan di daerah Sumatra Utara
yang banyak menghasilkan minyak sawit dan lateks untuk
tujuan ekspor yang disalurkan melalui pelabuhan Belawan
Medan.
 Perkembangan Teknologi
Perkeretaapian di Indonesia
ELEKTRIFIKASI • Trem listrik mulai beroperasi di Indonesia menghubungkan
Harmonie - Dierentuin pada tanggal 10 April 1899.
Pembangunan jalur trem listrik terus dilajutkan dan bagian
terakhir diresmikan tanggal 2 Januari 1913 dan dengan
demikian jalur trem listrik di Jakarta menjadi 18 km. Trem
listrik juga dibangun di Surabaya antara tahun 1923 - 1924
sepanjang 20 km.
• Upaya elektrifikasi juga dilakukan oleh SS. Jalur pertama yang
dipilih untuk dilakukan elektrifikasi adalah jalur Tanjung Priok –
Jakarta Kota yang merupakan bagian dari rencana elektrifikasi
jaringan jalan rel di Jakarta sampai Bogor. Tegangan yang
digunakan adalah arus searah 1.500 volt. Jalur elektrifikasi
Tanjung Priok - Jakarta Kota diresmikan pada tanggal 6 April
1925.
• Tempat duduk KRL ini sebagian kelas 2 dan sebagian kelas 3
dan menggunakan rem udara tekan. Hal tersebut nampak pada
nomor yang digunakan yaitu MBC-W artinya M adalah kereta
bermotor, B adalah kelas dua, C adalah kelas 3 dan W simbol
untuk rem udara tekan atau Westinghouse.
@hendri anomt
 Perkembangan Teknologi
Perkeretaapian di Indonesia
Pada awal tahun 1920, perusahaan perkeretaapian mengalami perkembangan yang
menguntungkan. Banyak rencana dibuat untuk melebarkan sayap pelayanan dan
tidak terbatas di Pulau Jawa dan Sumatra. Ada rencana pembangunan jalan rel di
Kalimantan, Sulawesi dan Irian Jaya.
JALAN REL DI • Rencana pembangunan Trans-Sumatra yang menghubungkan jalan rel
LUAR JAWA yang terpisah di Sumatra Selatan, Sumatra Barat dan Sumatra Utara juga
DAN dilakukan. Rencana tersebut tidak sempat diwujudkan oleh SS. Pada masa
SUMATRA pendudukan Jepang bagian dari rencana III, yaitu jalur yang
menghubungkan Sumatra Barat dengan pantai Timur Pulau Sumatra
pernah dibangun namun tidak diselesaikan.
• Dan rencana tersebut, satu-satunya jalan rel yang pernah dibuka di luar
Jawa dan Sumatra adalah jalur jalan rel Takalar - Makasar. Pembukaan jalur
ini dilakukan pada tanggal 1 Juli 1923 seperti diperlihatkan pada gambar
1.9. Namun jalur ini ditutup kembali pada tanggal 1 Agustus 1930.
Pendapatan yang tidak mencukupi menjadi alasan penutupan jalur
tersebut. Sejak ditutup tidak pernah dihidupkan kembali hingga sekarang.
• Nederlandsch_Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) adalah perusahaan
yang membangun jalur kereta api pertama di Indonesia pada tahun 1864.
Jalur tersebut menghubungkan antara Semarang dan Tanggung. Namun,
lokasi yang tepat dari stasiun kereta api (KA) pertama di Semarang, yang
juga tertua di Indonesia, menjadi perdebatan selama berpuluh-puluh
tahun.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
PRA KEMERDEKAAN • Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada
tahun 1825-1830, ide tentang perkeretaapian Indonesia
diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari
Sistem Tanam Paksa tersebut. Salah satu alasan yang
mendukung adalah tidak optimalnya lagi penggunaan jalan
raya pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R. Van
der Wijck mengajukan proposal pembangunan jalur kereta
api di Hindia Belanda.[2]
• Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di
Semarang dengan rute Samarang - Tanggung yang berjarak
26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg
Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS -
Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang
dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan
militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang
Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan
pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah
Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun
berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan
Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang
meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk
barang, sehingga barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.
@hendri anomt
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
PEMBANGUNAN • Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan
PERTAMA pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat
tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr.
L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh
"Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij" (NIS) yang dipimpin
oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km)
dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan
umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

• Kereta listrik pertama beroperasi 1925, menghubungkan

Weltevreden dengan Tandjoengpriok.

• Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Stasiun

Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870
dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km),
akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di
daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang
jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867
baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405
km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi
3.338 km.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
DI LUAR JAWA • Halte Si Loengkang di jalur Solok-Silungkang, ketika
baru selesai dibangun.
• Pembangunan jalur KA bergerigi di Kayu Tanam,
Sumatera Barat.

• Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di

Aceh (1874), Sumatera Utara(1886), Sumatera Barat
(1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di
Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47
Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya
dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-
Marosbelum sempat diselesaikan. Sedangkan di
Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi
jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah
diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok,
juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
PENDUDUK • Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia
AN JEPANG mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya
berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang
diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan
diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

• Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067

mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan
tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang
(1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang
dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah -
Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan
teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru
diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang
memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah
Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai
yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya
bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
• Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tanggal 17
Agustus 1945, perusahaan-perusahaan yang dahulu dimiliki oleh
Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan Indonesia. Bahkan tersiar
kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak
disebut Djawatan Kereta Api (DKA) menjadi target pertama yang
hendak direbut Sekutu lalu dikembalikan ke Staatsspoorwegen (SS).
Bahkan, Menteri Perhubungan saat itu, Abikoesno Tjokrosoejoso,
justru setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda.
PERIODE • Pada tanggal 2 September 1945, Angkatan Pemoeda Indonesia (API)
menyelenggarakan pertemuan dengan grup revolusioner dari buruh
DKARI
DKA. Pertemuan dilangsungkan di Gedung Menteng 31, Jakarta. API,
organisasi revolusioner Indonesia, dipimpin oleh Wikana, sedangkan
buruh kereta yang hadir dipimpin oleh Legiman Harjono.
Kesepakatannya adalah merebut DKA. Untuk melaksanakan hal
tersebut, tenaga revolusioner dari API diperbantukan di DKA untuk
menyiapkan aksi perebutan. Pada pukul 23.00, pertemuan lanjutan
dilakukan di rumah dinas kepala Stasiun Manggaraidan menghadirkan
pegawai-pegawai DKA. Kesepakatannya adalah merebut stasiun DKA dari
tangan Jepang.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
• Keesokan harinya, pada 3 September 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00
PERIODE
kaum buruh DKA melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan
DKARI di stasiun-stasiun di Jakarta. Pada akhirnya, stasiun Jatinegara dan
Manggarai berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul kemudian Gambir,
Tanjung Priok, Pasar Senen, Jakarta Kota, dan lain-lain. Kantor DKA, bengkel,
dan dipo lokomotif berhasil direbut. Di Stasiun Jakarta Kota, sempat terjadi
aksi bentrok dengan tentara Jepang. Begitu selesai melakukan aksi, kaum
buruh membentuk "Dewan Buruh" di perusahaan dan membentuk "Serikat
Buruh Kereta Api (SBKA)".

• Sementara itu, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda

Kereta Api" (AMKA) juga mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari
pihak Jepang. Pada tanggal 14 Oktober hingga 19 Oktober meletuslah
pertempuran di Kota Semarang. Perang ini sebenarnya meletus pada 15
Oktober, namun pada 14 Oktober situasi sudah memanas. Salah satu
tujuannya adalah merebut Hoofdkantoor van de Nederlands-Indische
Spoorweg Maatschappij (Lawang Sewu). Banyak tokoh AMKA yang gugur
dalam pertempuran ini. Keberhasilan kaum buruh dan pemuda segera diikuti
oleh perusahaan lainnya. Kaum buruh pun membentuk beberapa serikat-
serikat buruh.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
PERIODE • Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945,
pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota
DKARI
AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945
kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang
Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan
perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28
September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta
dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).

• Kecuali DKARI ada pula operator lain yang terpisah, Kereta Api
Soematra Oetara Negara Repoeblik Indonesia dan Kereta Api Negara
Repoeblik Indonesia, yang kesemuanya beroperasi di Sumatera. Selain
itu, ada pula Verenigde Spoorwegbedrijf (VS) yang merupakan
gabungan dua belas operator kereta api swasta pada masa Hindia
Belanda. Pada akhirnya, DKARI dan Staatsspoorwegen en Verenigde
Spoorwegbedrijf (SS/VS) digabung menjadi satu sebagai Djawatan
Kereta Api (DKA)
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
PERIODE • Ketika Jakarta jatuh ke tangan Netherlands Indies Civil Administration (NICA),
ibukota Indonesia pindah ke Yogyakarta. Pada tanggal 3 Januari 1946 pukul
DKARI 18.00 WIB, Presiden Indonesia, Soekarno beserta keluarga dan rombongan
pejabat berangkat dari rumah kediaman di Jalan Pegangsaan Timur No. 56,
menuju stasiun Manggarai. Rangkaian kereta penumpang terdiri atas delapan
gerbong yang ditarik lokomotif C 2849 eks-Staatsspoorwegen.
• Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai,
dilakukan manuver langsir gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh
lampu gerbong dibiarkan gelap gulita. Pada akhirnya, pada tanggal 4 Januari
1946 tiba di Kota Yogyakarta dan untuk mengenangnya, diperkenalkanlah
istilah kereta luar biasa (KLB). Pada saat itu pula, ibukota negara pindah ke
Yogyakarta.
• Pada tahun 1953, terjadi perpindahan era lokomotif uap ke lokomotif diesel di
lingkungan perkeretaapian Indonesia, dikenal dengan sebutan dieselisasi. Pada
masa itu, lokomotif CC200 didatangkan dari Alco-GE (Amerika Serikat) ke
Indonesia. Lokomotif ini memiliki dua kabin masinis dan bergandar Co'2'Co'
(tiga bogie yang kedua bogie depan dan belakangnya memiliki tiga gandar
penggerak, sedangkan satu bogie tengah memiliki dua gandar idle) karena
rendahnya beban gandar.
• Pada tahun 1955, CC200 menjadi andalan bagi kereta api pengangkut
rombongan Konferensi Asia Afrika di Kota Bandung. KLB ini berangkat dari
Jakarta menuju Bandung.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
• Nama DKA pun diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada
PERIODE PNKA
tahun 1963. PNKA kemudian memasukkan operator lainnya, seperti Deli
Spoorweg Maatschappij yang masih independen sehingga kereta api di
Indonesia hanya memiliki satu operator.[16] Pada masa ini, lokomotif diesel
hidraulik menjadi lazim pada masa ini. Seperti Bima Kunting, Kebo Kuning,
C300, D301, BB301, dan BB302. Lokomotif diesel elektrik antara lain BB201,
BB202 yang diproduksi 1967.
• Pada tanggal 1 Juni 1967 PNKA mengoperasikan kereta api Bima rute
Gambir-Surabaya Gubeng pp.[17] Kereta ini menggunakan rangkaian
gerbong berwarna biru dan merupakan kereta api pertama dengan sistem AC
berfreon di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima mengikuti rute
Bintang Sendja. Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah
melewati Purwokerto dan Yogyakarta, hingga saat ini.
• Pada tanggal 15 September 1971, nama PNKA berubah menjadi Perusahaan
PERIODE PJKA
Jawatan Kereta Api (PJKA, Perjanka) selama dekade 1970-an hingga awal
dekade 1990-an. PJKA dipimpin oleh Kepala PJKA (Kaperjanka). Pada masa
ini, perkeretaapian Indonesia mengalami kemunduran. PJKA menganggap
sejumlah jalur kereta api lintas cabang justru tidak mendatangkan
keuntungan secara ekonomis. Selain dari banyaknya penumpang gelap,
kerusakan lokomotif, maupun kerusakan prasarana perkeretaapian;
persaingan dengan mobil pribadi maupun angkutan umum telah
mengakibatkan kerugian besar bagi PJKA, sehingga PJKA merugi dan
terpaksa menutup jalur-jalur KA tersebut berikut stasiun dan seluruh
layanannya.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
PERIODE • Pada tahun 1977-1978 dan 1983, lokomotif CC201 dan BB203 generasi pertama dan kedua mulai
PJKA diimpor dari GE Transportation. CC201 adalah lokomotif yang sangat diandalkan pada masa itu
karena berpengalaman menarik segala jenis KA mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi. PJKA
melakukan pengelompokan CC201 dan BB203. CC201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan BB203
digunakan untuk rel ringan. Bentuk kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya susunan gandarnya yang
berbeda.
• Di Divisi Regional III Sumatera Selatan dan Lampung, diimporlah CC202 generasi pertama pada
tahun 1986. Dengan dilatarbelakangi meningkatnya kebutuhan angkutan batu bara, lokomotif ini
cukup menarik kereta Babaranjang. Selain itu, di Jawa diimporlah lokomotif BB302, BB303, BB304,
BB305, dan BB306. Pada masa itu, lokomotif diesel hidraulik di Jawa merajai layanan kereta lokal.
• Pada tanggal 6 Oktober 1976 beberapa saat setelah ditutupnya jalur kereta api Secang-Kedungjati,
Museum Kereta Api Ambarawa didirikan, menempati bekas stasiun Willem I di Ambarawa. Di sinilah
akhir riwayat sejumlah lokomotif uap yang berhenti beroperasi menarik kereta api lokal. Karena,
pada tahun 1980-an semua lokomotif uap dinyatakan tidak beroperasi untuk angkutan komersial
karena faktor usia.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
• Pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum
PERIODE PERUMKA
Kereta Api (Perumka). Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami
PJKA pada beberapa tahun yang lalu dapat ditekan. Seluruh pegawainya
masih berstatus PNS yang diatur tersendiri dan diperbolehkan mencari laba.
• Zaman Perumka biasa disebut "zaman merah biru" karena semua cat
lokomotif yang dioperasikan secara komersial diubah menjadi merah dan biru
dengan logo Perumka putih di depan dan belakangnya, serta di bawah kaca
kabin masinis tepat di atas plat nomornya. Selain itu, cat livery semua kelas
kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif dicat biru muda-biru tua, bisnis
dicat hijau tua-biru tua, ekonomi dicat merah tua-biru tua, serta bagasi dicat
biru tua polos. Semua kereta memiliki garis putih dengan logo Perumka
merah. Pada masa ini, lokomotif diesel elektrik merajai perkeretaapian
Indonesia sejak tenaga diesel hidraulik sudah tidak lagi cukup menarik kereta
api yang panjang.
• Pada tahun 1995 lahir kereta api eksekutif argo buatan PT Inka Madiun, yang
diberi nama Argo Bromo dan Argo Gede. Semua kereta eksekutif dicat putih
abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan
Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor pula CC203 dari
pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang
aerodinamis.
• Akibat hadirnya kereta argo ini, kereta bisnis dan sebagian KRL Rheostatik
juga ikut dicat seperti skema kereta Argo pada masa itu. Kereta bisnis dicat
kuning-putih. Sedangkan KRL Rheostatik dicat putih-hijau tua. Pada tahun
1997 muncul kereta api Argo Bromo Anggrek yang dicat warna pink-putih.
Sementara itu, CC201 dan kereta ekonomi tetap "merasa nyaman" dengan cat
merah-birunya.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
• Akhirnya, pada tanggal 1 Juni 1999 Perumka secara resmi berubah menjadi
PERIODE PERSERO
PT Kereta Api (Persero (PT KA). Pada awal 1990-an dan 2000-an, PT KA tetap
mempertahankan cat merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk
CC203.
• Pada tahun 2006 ke atas, CC201 dan sebagian besar lokomotif lainnya
kemudian berganti cat seperti CC203, yakni putih bergaris biru muda-biru
tua. Sementara itu terjadi perubahan pada seluruh rangkaian kereta
penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi seperti
yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan livery
PJKA.
• Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO (public service obligation),
terutama untuk kereta api ekonomi. PSO ini menggantikan sistem subsidi yang
sebelumnya dilaksanakan. Pada tahun 2007 disahkan Undang-Undang No. 23
Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT KA.
Transformasi dan digitalisasi
• Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an.
Digitalisasi mulai dirintis saat diluncurkannya lokomotif BB204 pada tahun
1980-an di Sumatera Barat. Selanjutnya CC204 dimodifikasi dari CC201
dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius sehingga dapat memitigasi
kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain itu, pada tahun 2006
hingga 2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain CC203
dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius di PT Inka sehingga
terciptalah CC204 batch II.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
PERIODE PERSERO • Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT
KA. Pada tahun 2010 nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api
Indonesia (Persero) (PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak
adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun 2010 muncul
kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya kereta api
Bogowonto sebagai perintisnya.
• Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti.
Transformasi lain yang terletak pada sistem pertiketan. Tiket yang
semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah
dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya
lagi, muncul sistem boarding pass yang mengharuskan penumpang
membawa bukti identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun kini
sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah
dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju sejak
CC205 dan CC206 diimpor untuk memperkuat armada PT KAI
saat ini.
 Sejarah Perkeretaapian
di Indonesia
• Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan
PERIODE PERSERO
masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan
dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah tingkat
kecelakaan yang masih relatif tinggi baik kereta/gerbong yang anjlok,
tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api
dengan kendaraan lain, banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi
oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat
pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan
berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban
kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas.[ Sekitar 60 % kecelakaan
kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki
palang pintu bahkan tak berpenjaga. Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan
kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga
petugas.[ Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang
bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas
sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32,
pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.
Penambahan jalur baru
• Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur
perkeretaapian di Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur non
aktif dan juga membuat jalur ganda, tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi
juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatera, Kalimantan, Sulawesi
dan Papua.
KUALANAMU SOEKARNO - HATTA MINANGKABAU

@hendri anomt