KULIAH

TEKNIK JALAN REL

Suryo Hapsoro, Prof.,Ir.,Ph.D.,IPU

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS GADJAH MADA
TEKNIK JALAN REL

PENDAHULUAN
 PERANAN TRANSPORTASI

 Dalam Aspek Sosial

 Dalam Aspek Ekonomi
 Dalam Aspek Lingkungan
 Dalam Aspek Politik dan Hankam
 RAGAM TRANSPORTASI
PRASARANA SARANA

• Jalan • Mobil
• Jalan Rel • Bus
DARAT • Terminal • Truk
• Stasiun • Kereta Api
• dsb • dsb

• Laut
• Sungai • Kapal
TRANSPORTASI AIR • Dermaga • Ferry
• Pelabuhan • dsb
• dsb

• Udara
UDARA • Bandar Udara • Pesawat Terbang
• Landasan • dsb
• dsb
 TRANSPORTASI KERETA API

Moda Prasarana Sarana

TRANSPORTASI
KERETA API • Jalan Rel • Kereta
• Jembatan • Gerbong
• Stasiun • Lokomotif
• Emplasemen • Lori
• Terowongan
• Perlintasan
• Perangkat telekom
• Perangkat Sinyal
• Bengkel
• dsb
PERKEMBANGAN TRANSPORTASI KERETA API

Angkutan batubara (di Inggris) dengan kereta ditarik kuda :

• Jalan cepat rusak,
• Kapasitas angkut rendah

kayu
Dipasang balok-balok kayu membujur

besi
Bagian atas balok kayu dilapisi besi kayu

besi
Balok kayu diganti besi

Roda dengan Flange (Flens)

Flens
 PERKEMBANGAN ROLLING STOCK

 Abad XIX : rolling stock dijalankan dengan lokomotif

 Lokomotif diesel-listrik di New Jersey tahun 1925
 Kereta diesel-listrik streamline mulai digunakan di AS tahun 1934
 Perkembangan-perkembangan berikut: KA Super Cepat, Monorail, Maglev

PERKEMBANGAN TEKNOLOGI PENGGERAK

Lokomotif uap  Lokomotif Diesel  Diesel Listrik
 Penggerak Listrik

PERKEMBANGAN SINYAL
Sinyal Mekanis  Sinyal Elektris
 SEJARAH KERETA API DI INDONESIA

 Lahirnya KA di Indonesia:
• De-facto: 17 Juni 1864 Kemijen-Tanggung (oleh NIS), dibuka 10
Agustus 1867
• De-jure : 6 April 1875, dengan UU pembangunan jalan rel Hindia
Belanda

 Masa Pendudukan Jepang:

Banyak jalan rel dibongkar dan dipindah ke Burma (Myanmar)
bahkan + tenaga dari Indonesia.
Stasiun Tanggung
SEJARAH INSTITUSI KERETA API DI INDONESIA

28 September 1945: AMKA mengambil alih kekuasaan KA dari

Jepang

DKARI  dipersingkat menjadi DKA

PNKA

PJKA

Perumka

PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

 KEUNGGULAN TRANSPORTASI KERETA API

• Jangkauan pelayanan: pendek, sedang dan jauh,

• Kapasitas pelayanan: besar,
• Penggunaan energi: kecil,
• Keselamatan perjalanan: baik,
• Ketepatan waktu,
• Penggunaan ruang: ekonomis,
• Ramah lingkungan.

KELEMAHAN TRANSPORTASI KERETA API

• Fasilitas khusus,
• Investasi, biaya operasi, perawatan dan tenaga : besar,
• Pelayanan terbatas pada jalurnya.
PERBANDINGAN ANTARA JALAN RAYA DAN JALAN REL
(1)

Item Jalan Raya Jalan Rel

Bahan jalur Flexible, Rigid Batang di atas

atau Composite fondasi elastis

Lalu lintas Berbagai jenis Kereta api yang

terjadwal

Tegangan Diteruskan Diterima oleh

melalui formasi sepur (track)
perkerasan
PERBANDINGAN ANTARA JALAN RAYA DAN JALAN REL
(2)

Item Jalan Raya Jalan Rel

Kecepatan Krn digunakan Krn tdk ada

oleh berbagai hambatan, maka
jenis kendaraan, kecepatan relatif
maka dibatasi lebih tinggi
Gesekan Antara roda karet Antara baja
dg permukaan dengan baja 
jalan  gesekan gesekan rendah
tinggi
Perpindahan jalur Melalui Dengan Wesel
pertemuan atau
persilangan
 PERBANDINGAN ANTARA TRANSPORTASI JALAN REL,
TRANSPORTASI JALAN RAYA DAN TRANSPORTASI UDARA
(1)

Karakteristik Jalan Rel Jalan Raya Udara

Dimensi Satu Dua Tiga

pergerakan

Sinyal lalu Penuh Sebagian Internal

lintas

Kecepatan Tinggi antara Sedang Sangat tinggi

stasiun antara bandar
udara
 PERBANDINGAN ANTARA TRANSPORTASI JALAN REL,
TRANSPORTASI JALAN RAYA DAN TRANSPORTASI UDARA
(2)

Karakteristik Jalan Rel Jalan Raya Udara

Akses Jelek Sangat baik Jelek

langsung pada
pengguna
Penggunaan Sempit Lebih lebar Sangat luas
lahan tapi hanya di
bandar udara
Suara Keras tapi Sedang Sangat keras
hanya yang di di dekat
dekatnya bandar udara
 PERBANDINGAN ANTARA TRANSPORTASI JALAN REL,
TRANSPORTASI JALAN RAYA DAN TRANSPORTASI UDARA
(3)

Karakteristik Jalan Rel Jalan Raya Udara

Polusi udara Rendah Sedang/tinggi Tinggi

Efisiensi Tinggi Tinggi untuk Rendah

energi bus, rendah
untuk mobil
 Kereta (Api) Monorail
 Regulasi

 Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

 Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian
 Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Kereta Api
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 10 Tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian
• Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 12 Tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Instalasi Listrik Perkeretaapian
• Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang
Jenis, Kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api
• Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 2011 tentang
Perizinan Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Umum
• Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2012 tentang
Tata Cara Penetapan Trase Jalur Kereta Api
• Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 tahun 2012
tentang Persyaratan Teknik Jalur Kereta Api
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 66
Tahun 2013 tentang Perizinan Penyelenggaraan
Prasarana Perkeretaapian Umum
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 45
Tahun 2015 tentang Persyaratan Kepemilikan
Modal Badan Usaha di Bidang Transportasi
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun
2014 tentang Tata Cara Penetapan Jaringan
Pelayanan dan Lintas Pelayanan Perkeretaapian
  Pengembangan Transportasi Perkeretaapian
Indonesia

Pengembangan transportasi kereta api didasarkan pada

prakiraan kebutuhan jaringan kereta api yang dihitung
berdasarkan kebutuhan panjang minimal jaringan jalan kereta api
di masing-masing pulau utama (Sumatera, Kalimantan, Jawa,
Sulawesi, Bali dan Papua) dengan menggunakan referensi
kondisi atau panjang jalan rel di Pulau Jawa serta
mempertimbangkan kondisi yang memengaruhinya seperti
jumlah penduduk, PDRB dan luas wilayah.
 Kebutuhan Jaringan Kereta Api 2030

Pulau Kebutuhan Panjang

Minimum (km)

Jawa, Madura, dan Bali 6.800

Sumatera, Batam 6.800

Kalimantan 1.400

Sulawesi 500

Papua 500

Total Nasional 12.100

 MATERI KULIAH

Penekanan pada :

Railway Engineering
 REFERENSI

JALAN REL
Oleh:
Suryo Hapsoro Tri Utomo
ISBN 979-8541-31-6
PADA KULIAH BERIKUTNYA
 Pengelompokan,
Standar Perencanaan dan Perancangan

Prof. Ir. Suryo Hapsoro, Ph.D.,IPU

Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
Teknik Jalan Rel
• Pengelompokan Jalan Rel
dan Standar
• Rel
• Bantalan
• Penambat Rel
• Balas
• Tanah Dasar dan Badan Jalan Rel
• Drainasi Jalan Rel
• Geometri Jalan Rel
• Wesel dan Persilangan
• Stasiun dan Emplasemen
• Perencanaan dan Perancangan
• Pembangunan dan Perawatan
 Pengelompokan Jalan Rel dan Standar

 Struktur Jalan Rel

1. Struktur Bagian Atas :
Rel, Bantalan, dan
Penambat rel

2. Struktur Bagian Bawah :

Balas dan Tanah Dasar

Gaya yang Timbul

1. Gaya vertikal
- Gaya Lokomotif
- Gaya Kereta
- Gaya Gerbong
- Faktor Dinamis

2. Gaya horisontal tegak lurus sumbu jalan rel

3. Gaya horisontal membujur searah sumbu jalan rel
Lebar Jalan Rel

Terdapat 2 (dua) jenis lebar jalan rel yang

digunakan di Indonesia, yaitu:
• Lebar jalan rel 1067 mm,
• Lebar jalan rel 1435 mm.

Lebar jalan rel merupakan jarak minimum kedua

sisi kepala rel yang diukur pada 0-14 mm di
bawah permukaan teratas rel (lihat gambar).
Lebar Jalan Rel yang Digunakan di Indonesia

1067 mm 1435 mm
 Lebar Badan Jalan Rel

Jalan Rel Jalan Rel

Tunggal Ganda

Catatan : Nilai L dalam kurung ialah untuk

kondisi topografi yang tidak dapat
dielakkan
Pada kondisi terjadi peninggian rel, besaran nilai L pada
tabel di depan perlu ditambahkan dengan nilai koreksi (y)
sebesar :
y = 3,35 C

dengan:
y : besarnya nilai tambahan untuk pelebaran akibat adanya
ketinggian,
C : peninggian rel yang tersedia atau terjadi (mm).
 Lebar badan jalan (L) pada suatu jalan rel layang

Jalan Rel Jalan Rel Ganda

Tunggal pada Jalan Rel
pada Jalan Layang
Rel Layang
 Pengelompokan Jalan Rel
 Menurut lebar jalan rel/sepur :
1. Jalan rel standar (standard gauge), lebar jalan rel 1435 mm.
2. Jalan rel lebar (broad gauge), lebar jalan rel > 1435 mm.
3. Jalan rel sempit (narrow gauge), lebar jalan rel < 1435 mm.

Jalan rel sempit vs jalan rel lebar ??

• Rumpun Kereta Api :

1. Kereta api konvensional
2. Kereta api urban (urban railway)
3. Kereta api kecepatan tinggi (high-speed train)
4. Kereta api rangkaian panjang angkutan berat (heavy haul
long train)
• Menurut kelandaian
Kelompok lintas Jalan Rel Kelandaian (o/oo)

Lintas Datar 0 – 10

Lintas Pegunungan 10 – 40

Lintas Dengan Rel Gigi 40 - 80

Di emplasemen : 0 – 1,5 o/oo

• Menurut jumlah jalur

a) Jalur tunggal (single track)
b) Jalur ganda (double track)
 Double Track

Single Track
 Catenary
Dikenal juga dengan beberapa nama, a.l:
• Overhead Contact System ( OCS )
• Overhead Line Equipment ( OLE atau OHLE )
• Overhead Equipment ( OHE )
• Overhead Wiring ( OHW )
• Overhead Lines ( OHL )
• Troley Wire
• Traction Wire.
CATENARY
• Jenis Kereta Api ( UU 23 Tahun 2007 )
 STANDAR PERANCANGAN JALUR KERETA API

PM No.60 tahun 2012:

Jalur kereta api merupakan salah satu komponen penting
dalam perkeretaapian yang merupakan prasarana jalur yang
dilalui oleh kereta api. Dalam hal ini, perkerataapian
merupakan satu kesatuan sistem yang terdiri dari prasarana,
sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria,
persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan
transportasi kereta api.
 Ruang Jalur Kereta Api (PM 60 Tahun 2012)

 Ruang manfaat jalur kereta api.

Ruang manfaat jalur kereta api meliputi jalan rel dan
bidang tanah di kiri dan di kanan jalan rel beserta
ruang di kiri, kanan, atas, dan bawah yang digunakan
untuk konstruksi jalan rel dan penempatan fasilitas
operasi kereta api serta bangunan pelengkap lainnya.

 Ruang milik jalur kereta api.

Ruang milik jalur kereta api meliputi bidang
tanah di kiri dan di kanan ruang manfaat jalur
kereta api yang digunakan untuk pengamanan
konstruksi jalan rel.
 Ruang pengawasan jalur kereta api.
Ruang pengawasan jalur kereta api meliputi bidang
tanah atau bidang lain di kiri dan di kanan ruang milik
jalur kereta api yang digunakan untuk pengamanan
dan kelancaran operasi kereta api.

Lingkup ruang-ruang jalur kereta api tersebut

di atas meliputi bagian atas dan bagian
bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas
kereta api.
 Standar dan Klasifikasi Jalur Kereta Api

1. Kecepatan
Dalam konteks perancangan jalur kereta api,
terdapat berbagai jenis kecepatan yang harus
diketahui, yaitu:
• kecepatan rencana,
• kecepatan maksimum,
• kecepatan operasi, dan
• kecepatan komersial.
1.1. Kecepatan rencana

Kecepatan yang digunakan untuk merencanakan

konstruksi jalan rel.
Besaran nilai kecepatan rencana tergantung kepada
jenis konstruksi jalur jalan rel.
Terdapat 3 kondisi konstruksi jalan rel yang perlu
diperhatikan yaitu:
a. untuk perencanaan struktur jalan rel,
b. untuk perencanaan peninggian, dan
c. untuk perencanaan jari-jari lengkung dan lengkung
peralihan.
Besaran nilai kecepatan rencana untuk ketiga kondisi
tersebut ditentukan dengan menggunakan formula
berikut :
 dan lengkung lingkaran :

Dengan :
Ni : jumlah kereta api yang
lewat
Vi : kecepatan operasi
c : diambil 1,25
1.2. Kecepatan maksimum
Kecepatan tertinggi yang diizinkan untuk operasi
suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu

1.3. Kecepatan operasi

Kecepatan rata-rata pada petak jalan tertentu

1.4. Kecepatan komersial

Kecepatan rata-rata sebagai hasil pembagian
jarak tempuh dengan waktu tempuh.
2. Beban Gandar

Beban gandar adalah beban yang diterima oleh

jalan rel dari suatu gandar yang menopang kereta
api.
Besaran nilai beban gandar dibedakan
berdasarkan lebar jalan rel.
• Untuk lebar jalan rel 1067 mm :
beban gandar pada semua kelas jalur maksimum
sebesar 18 ton.
• Untuk lebar jalan rel 1435 mm :
beban gandar pada semua kelas jalur maksimum
sebesar 22,5 ton.
Beban Gandar untuk 1067 mm
Dasar : lokomotif CC 202

Lokomotif CC 202

108 ton
3. Kelas Jalan Rel
Kelas jalan rel dibedakan berdasarkan dimensi lebar jalan rel
(lebar jalan rel 1067 mm dan 1435 mm).
• Untuk lebar jalan rel 1067 mm: 5 kelas
• Untuk lebar jalan rel 1435 mm: 4 kelas
Spesifikasi dari setiap kelas jalan rel tersebut yang meliputi:
a. daya (kapasitas) angkut lintas,
b. kecepatan maksimum,
c. beban gandar maksimum,
d. tipe rel,
e. jenis bantalan,
f. jenis penambat,
g. tebal balas atas, dan
h. lebar bahu balas.
Spesifikasi Kelas Jalan Rel untuk Lebar Jalan Rel 1067 mm
Spesifikasi Kelas Jalan Rel untuk Lebar Jalan Rel 1435 mm
4. Ruang untuk Pengoperasian
Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api diperlukan
adanya alokasi ruang untuk :
• Ruang bebas
• Ruang bangun

Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas jalan rel yang senantiasa

harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang.
Ruang bebas ini dialokasikan untuk lalu lintas rangkaian
kereta api.

Dimensi ruang bebas ini dibedakan atas:

a. jenis jalur (jalur tunggal dan jalur ganda),
b. posisi jalur (pada bagian lintas yang lurus dan
melengkung),
c. jenis lintas (lintas elektrifikasi dan non-elektrifikasi).
Ruang Bebas
Lebar 1067mm
Pada Bagian Lurus
Ruang Bebas
Lebar 1435mm
Pada Bagian Lurus
Ruang Bebas
Lebar 1067mm
Pada Lengkungan
Ruang Bebas
Lebar 1435mm
Pada
Lengkungan
Ruang Bebas
Lebar 1067mm
Pada Jalur Lurus
untuk Jalur Ganda
Ruang Bebas
Lebar 1435mm
pada Jalur Lurus
untuk Jalur Ganda
Ruang Bebas
Lebar 1067mm
pada Lengkungan
untuk Jalur Ganda
Ruang Bebas
Lebar 1435mm
Pada Lengkungan
untuk Jalur Ganda
 Ruang Bangun

Ruang bangun adalah ruang pada sisi jalan rel

yang senantiasa harus bebas dari segala
bangunan tetap (misal: tiang listrik, tiang
semboyan/rambu, tiang sinyal elektris).
Batas ruang bangun diukur dari sumbu (as)
jalan rel pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter.
Jarak ruang bangun berdasarkan pada jenis
jalur :
• jalur lurus,
• jalur lengkung
Jarak Ruang Bangun
5. Daya (Kapasitas) Angkut Lintas

Daya (kapasitas) angkut lintas dapat dihitung dengan

menggunakan cara penghitungan berdasarkan atas
persamaan berikut:

T = 360 x S x TE
TE = Tp + ( Kb x Tb ) + ( K1 x T1 )
dengan :
T = daya (kapasitas) angkut lintas (ton/tahun)
TE = tonase ekivalen (ton/hari)
Tp = tonase penumpang dan kereta harian
Tb = tonase barang dan gerbong harian
T1 = tonase lokomotif harian
S = koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas, yaitu:
S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan
kecepatan maksimum 120 km/jam
S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang
Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar, yaitu:
Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton
Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton
K1 = koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4
 Prof. Ir. Suryo Hapsoro, Ph.D.,IPU
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
 Roda Roda

Rel Bantalan
Rel

Rel

Bantalan

Fungsi Rel:
• Pijakan menggelindingnya roda,
• Meneruskan beban dari roda kepada bantalan
  Gaya-gaya Yang Bekerja pada Rel:

 Agar mampu menahan momen maka digunakan bentuk dasar

profil I

 Macam-macam Bentuk Rel

 Rel Vignola.
 Bagian rel : kepala, badan, kaki
 Keunggulan:
•Momen perlawanan cukup besar, tetapi relatif mudah
untuk dibentuk lengkung horisontal
•Kaki yang lebar dg sisi bawah datar  mudah
diletakkan dan stabil
•Kepala rel sesuai bentuk kasut roda
Kepala rel lebar dan besar krn untuk mendapatkan umur
rel yg lebih panjang dan tempat tumpuan roda.
 Rel Vignola.
 Bagian rel : kepala, badan, kaki/dasar
 POTONGAN MELINTANG REL

Prinsip dasar perancangan potongan melintang:

1. Berat baja optimum,
2. Kekakuan,
3. Kekuatan,
4. Durabilitas,
5. Mampu memberikan “bimbingan” roda.

KEPALA REL
1. Cocok dengan kasut roda,
2. Tegangan kontak minimum.
BADAN REL
• Ketebalan dan kekuatan badan rel  menghasilkan kuat geser
yang cukup untuk melindungi terhadap kerusakan, terutama di
sekitar lubang sambungan.
• Lengkung transisi antara badan dan kepala rel  untuk mengatasi
tegangan yang timbul.

KAKI REL
• Memberikan kestabilan
• Bidang kontak yang besar untuk penambatan rel
• Tegangan antara penambat rel dan rel minimal  permukaan atas
kaki rel dibuat rata.
 TIPE DAN KARAKTERISTIK REL

 Tipe rel yang digunakan sesuai dengan kelas jalan relnya.

 Di Indonesia (untuk 1067 mm):
Kelas I : R.60 / R.54
Kelas II : R.54 / R.50
Kelas III : R.54 / R. 50 / R.42
Untuk 1435 mm ?
Kelas IV : R.54 / R.50 / R. 42
Kelas V : R. 42

KARAKTERISTIK
 Lihat Tabel
R 42 R 50
Lebar Jalan Rel 1067 mm
Lebar Jalan Rel 1435 mm
BAHAN DAN KEKUATAN
Agar umur manfaatnya lebih panjang  rel harus tahan aus dan tidak
mudah retak
• Kekuatan, kuat tarik minimum 90 kg/mm2, dengan perpanjangan
minimum 10 %,
• Kekerasan minimum 240 Brinell
 pada heat treated rail umur rel bisa 2 – 3 kali lebih panjang.

MACAM REL
 Menurut klasifikasi UIC : WR-A, WR-B, WR-C
 Yang digunakan di Indonesia:
• Masuk dalam WR-A
• High carbon rail
Kadar C dan Mn dalam rel

Macam Rel Kadar C ( % ) Kadar Mn ( % )

WR-A 0,60 – 0,75 0,80 – 1,30
WR-B 0,50 – 0,65 2,30 – 1,70
WR-C 0,45 – 0,60 1,70 – 2,10
Digunakan oleh 0,60 – 0,80 0,90 – 1,10
PT.KAI (Persero)
• Rel yang digunakan di Indonesia oleh PT
Kereta Api Indonesia (Persero) saat ini
merupakan rel WR-A, dimana termasuk jenis
baja dengan kadar yang tinggi (high carbon
steel).

Mn

Sedangkan WR-B dan WR-C merupakan baja

dengan kadar C yang sedang dan rendah.
JENIS REL
1. Rel standar, panjang 25 meter
2. Rel pendek, panjang maksimum 100 meter (4 x 25 meter)
3. Rel panjang, panjang minimum tergantung pada jenis
bantalan dan tipe rel.

Penentuan Panjang Minimum

l = OM = ( E x A x λ x T)/r

Dengan batasan: L > 2 l

r bergantung pada jenis bantalannya.
• Bantalan kayu, r = 270 kg/m
• Bantalan beton, r = 450 kg/m
Panjang minimum rel panjang

Jenis Tipe Rel

Bantalan
R.42 R.50 R.54 R.60
Bantalan 325 m 375 m 400 m 450 m
kayu
Bantalan 200 m 225 m 250 m 275 m
beton
Keuntungan penggunaan rel panjang :
• Kerusakan track terjadi lebih lambat
• Keausan dan kerusakan rel maupun komponen
yang lain berkurang
• Kereta api berjalan lebih tenang, goncangan
relativ lebih kecil
• Kebisingan dan getaran yang terjadi berkurang

Yang harus mendapat perhatian pada penggunaan

rel panjang :
Hati-
• Kemungkinan terjadi tekuk (buckling)
hati
• Kemungkinan terjadi rel patah
• Muai-susut yang mungkin terjadi pada ujung rel
KEDUDUKAN RODA PADA REL
Coning of Wheel Roda Di Tikungan

Rel dipasang miring

 SAMBUNGAN REL
 Persyaratan sambungan rel
• Kuat tarik mencukupi
• Mampu mempertahankan level ujung rel
• Mampu menahan gaya lateral
• Mampu memberikan elastisitas
• Mempunyai ketahanan terhadap gaya longitudinal
• Komponen tidak terlalu banyak
• Tahan lama
• Ekonomis
 SAMBUNGAN REL
 Macam sambungan:
1. Sambungan menumpu (supported joint)
2. Sambungan menggantung (suspended joint)
 SAMBUNGAN REL
 Penempatan sambungan:
1. Siku-siku (square joint)
2. Selang-seling (staggered joint)
 SAMBUNGAN REL
 Sambungan rel di Jembatan

Panjang daerah muai rel ( Lm )

Jenis bantalan Tipe rel

R.42 R.50 R.54 R.60

Bantalan kayu 165 m 90 m 200 m 225 m

Bantalan beton 100 m 115 m 125 m 140 m

 SAMBUNGAN REL
 Celah sambungan :
1. Pada rel standar dan rel pendek
2. Pada rel panjang

 Temperatur Pemasangan
1. Pada rel standar dan rel pendek
2. Pada rel panjang

 Pelat Penyambung
Kemiringan permukaan bawah kepala rel dan
permukaan atas kaki rel

Tipe rel Kemiringan Kemiringan

permukaaan bawah permukaan atas
kepala rel kaki rel
R.42 1:4 1:4
R.50 1 : 2,75 1 : 2,75
R.54 1 : 2,75 1 : 2,75
R.60 1 : 2,93 1 : 2,75
Pelat Penyambung Untuk R.42, R.50 dan R.54

Pelat Penyambung Untuk R.60

Celah Sambungan Rel
Contoh besarnya celah pada sambungan berdasarkan
panjang rel dan suhu pada saat pemasangan dapat
dilihat pada tabel di bawah ini.
 Sampai
Jumpa lagi
Bantalan

Prof. Ir. Suryo Hapsoro, Ph.D.,IPU

Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan.,
 BANTALAN
1. Fungsi Bantalan
a. Mengikat/memegang rel
b. Mendukung rel dan meneruskan beban
c. Memberi stabilitas kedudukan jalan rel
d. Menghindarkan kontak langsung dg air tanah

2. Bentuk Bantalan
a. Bantalan arah membujur
b. Bantalan arah melintang
Bantalan Membujur

V
Bantalan Melintang

: Bantalan : Rel : Pengikat

 BANTALAN
3. Jenis Bantalan
a. Bantalan Kayu
b. Bantalan Baja
c. Bantalan Beton
 Bantalan Kayu
a) Persyaratan
b) Bentuk dan Dimensi
c) Keunggulan dan Kelemahan
d) Kerusakan Bantalan
 BANTALAN
Bentuk Bantalan Kayu
 BANTALAN
 Bantalan Baja
a) Bentuk dan Dimensi
b) Persyaratan
c) Keunggulan dan Kelemahan
 Tumpukan bantalan besi/baja
Penampang melintang dan
memanjang bantalan
besi/baja
Bantalan
Baja
 BANTALAN
 Bantalan Beton
a) Blok Ganda dan Blok Tunggal
b) Keunggulan dan Kelemahan

Blok Ganda
 BANTALAN

Blok Tunggal
Berat sendiri bantalan beton : 160 – 200 kg 
memberikan kestabilan track yang lebih baik.
 Lebih cocok bagi kereta api dengan tonase yang
besar ataupun kecepatan tinggi.
 BANTALAN
4. Posisi Bantalan
 5. Jarak Bantalan
Secara ideal jarak bantalan atau jumlah bantalan
dalam satuan panjang rel tergantung pada:
• Tipe, potongan melintang dan kekuatan rel
• Jenis dan kekuatan bantalan
• Balas tempat bantalan diletakkan
• Beban gandar, volume dan kecepatan kereta api
Secara praktis di Indonesia digunakan:
• Jarak bantalan pada lintas lurus ialah 60 cm  1 km =
1667 buah bantalan
• Pada tikungan/lengkung jarak bantalan 60 cm (diukur
pada rel luar)
Kecuali pada bantalan tempat
sambungan rel
 Slab-Track

Pemakaian Slab
Track di
Emplasemen
 Karakteristik Bantalan Slab Track
• Air akan terbendung di antara slab track, sehingga
dibutuhkan kondisi balas/penopang yang prima dengan
demikian penyaluran air hujan dapat berlangsung dengan
baik. Implikasi dari penggunaan bantalan ini, adalah
diperlukannya frekuensi pemeliharaan (pembersihan)
balas/penopang yang tinggi sehingga akan menyebabkan
anggaran pemeliharaan semakin tinggi.
• Diperlukan konstruksi penambat arah melintang supaya jarak
antar bantalan tetap terpelihara dengan baik.
• Bahan konstruksi yang tepat untuk bantalan membujur
adalah konstruksi beton mengingat pertimbangan praktis dan
teknisnya.
 Pemakaian
Slab Track di
Terowongan

Pemakaian
Slab Track di
Wesel
See you, bye bye
 PENAMBAT REL
1. Jenis Penambat
a. Kaku
b. Elastis Tunggal
Ganda

2. Penggunaan (untuk 1067 mm)

 Elastik Tunggal : kelas IV dan V
 Elastik Ganda : semua kelas
Tidak dianjurkan untuk kelas V
 PENAMBAT REL
Penambat Kaku
 PENAMBAT REL
3. Tipe Penambat Rel
a. Dorken
b. D.E. Spring Clip
c. Pandrol
d. Nabla
e. Tipe F
f. KA-Clip
 PENAMBAT REL
4. Persyaratan Bahan
 Kuat jepit
 Tahan lama
 Mempertahankan lebar sepur
 Alas karet mampu menahan rangkak,
getaran, melindungi permukaan bantalan,
mampu menahan beban

5. Bahan Alas Karet

 Penambat Rel
dan
Balas

Prof. Ir. Suryo Hapsoro, Ph.D.,IPU

Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
 PENAMBAT REL
1. Jenis Penambat
a. Kaku
b. Elastis Tunggal
Ganda

2. Penggunaan untuk 1067 mm:

 Elastik Tunggal : kelas IV dan V
 Elastik Ganda : semua kelas
Tidak dianjurkan untuk kelas V
3. Penggunaan untuk 1435 mm:
Kelas I s/d IV : Elastik Ganda
Spesifikasi Kelas Jalan Rel untuk
Lebar Jalan Rel 1067 mm
Spesifikasi Kelas Jalan Rel untuk
Lebar Jalan Rel 1435 mm
 PENAMBAT REL
 Penambat Kaku
Komponen Alat Penambat Kaku Penambat Kaku Setelah
Terpasang

Penambat Paku Rel Penggunaan Paku Rel (Dog

Spike)
Alat Penambat Tirpon Penggunaan Tirpon
Jenis TA dan TN
 PENAMBAT REL
 Penambat Elastis
Macam penambat elastis:
a) penambat elastis tunggal (single elastic fastening)
b) penambat elastis ganda (double elastis fastening)

Tipe Penambat Rel

a. Dorken
b. D.E. Spring Clip
c. Pandrol
d. Nabla
e. Tipe F
f. KA-Clip
Kuat jepit Doorken:
Jenis tunggal : 475 kgf
Jenis ganda : 850 kgf

Karakteristik
D.E Spring Clip ?
?? ??
Penambat Pandrol pada Penambat Pandrol pada
Bantalan Kayu Bantalan Besi/baja

Penambat Pandrol pada Pemasangan Penambat Pandrol

Bantalan Beton pada Bantalan Beton
 Penambat Elastis tipe Nabla

• Kuat jepit mencapai 1400 kgf

• Komponen cukup banyak
• Ditambah alas karet jadi elastis
ganda

Penambat Elastis tipe D.E. Spring

Clip
• Kuat jepit mencapai 1000 kgf
• Dapat melawan gaya puntir
• Komponen tidak banyak dan
sederhana
• Bila ditambah alas karet menjadi
elastis ganda
Penambat Elastis Tipe KA Clip
• Kuat jepit 750 sampai dengan 1300 kgf
• Dengan kunci khusus (anti vandalism).
• Dapat digunakan untuk upgrading rel tanpa
ganti bantalan
?? ??
 Klasifikasi berdasar kekuatan jepit
Kekuatan jepit dihasilkan sendiri (langsung
oleh penambat) adalah penambat elastis
jenis:
• Doorken
• D.E. Spring Clip
• Pandrol

Kekuatan jepit dihasilkan oleh hubungan

antara bantalan – mur/baut/tirpon adalah
penambat elastis jenis :
• Nabla
• Tipe F
• KA-Clip
  Persyaratan Bahan
• Kuat jepit mencukupi untuk jangka panjang
• Mampu mempertahankan elastisitas
penambat rel jangka panjang
• Mampu mempertahankan lebar track
• Alas karet mampu mencegah rangkak rel,
metredam getaran, melindungi permukaan
bantalan, mampu menahan beban yang
bekerja padanya.

 Alas Karet
 Alas Karet (Rubber Pad)
Fungsi Alas Karet:
• Mencegah merangkaknya rel,
• Meredam getaran,
• Melindungi permukaan bantalan,
• Menahan beban yang bekerja padanya
 BALAS
1. Letak Balas

2. Fungsi Balas
• Meneruskan dan menyebarkan beban
• Mencegah bergesernya bantalan (dan rel)
• Meluluskan air
• Mendukung bantalan dengan dukungan yang kenyal
 BALAS
Distribusi Beban
Ketebalan lapisan balas yang diperlukan
tergantung pada:
1. Kuat dukung tanah dasar
2. Beban kereta api
3. Kecepatan kereta api
4. Bahan balas

3. Ketebalan Lapisan Balas

• Menurut AREA
• Menurut Schramm
 BALAS
AREA
4/5
h = (16,8 pa/pc)
dengan:

h = Ketebalan balas (inches)

pa = tekanan rerata yang didistribusikan oleh
bantalan (psi)
pc = tekanan yang diberikan kepada tanah dasar,
termasuk faktor keamanan (psi )
 BALAS
Schramm
S-B
Z min = ---------
2 tg θ
dengan:

Z min = tebalan minimum balas (m)

S = jarak bantalan (m)
B = lebar bantalan (m)
θ = sudut gesek internal bahan balas ( derajat )
 BALAS
4. Balas Atas
a. Persyaratan Bahan
b. Gradasi

5. Balas Bawah
a. Persyaratan Bahan
b. Gradasi
 Syarat Bahan
Balas Atas

Gradasi
Balas Atas
Gradasi
Balas
Bawah

Berfungsi juga sebagai:

Bahan Balas Bawah :
• Lapisan Filter antara
• Kerikil halus tanah dasar dan balas
• Kerikil sedang atas
• Pasir kasar • Mengalirkan air
dengan baik
 BALAS
6. Bentuk dan Dimensi Balas
Ukuran pada Lapisan Balas

Untuk lebar track 1067 mm

 BALAS
7. Kepadatan
• Dilakukan secara baik, benar, merata  mencapai
100% MDD standar ASTM D698
• Pemadatan dilakukan lapis demi lapis dengan
ketebalan lapisan maks (setelah dipadatkan 15 cm).
 BALAS
8. Beberapa Masalah pada Balas
a. Penurunan Balas
b. Kekenyalan dan Permeabilitas berkurang
c. Kantong Balas
 BALAS
8. Beberapa Cara Penanganan Masalah
a. Penggunaan Geosintetik
b. Cara Eastern Region
TANAH DASAR ( SUBGRADE )

1. Fungsi Tanah Dasar

• Mendukung beban yang diteruskan oleh
balas kepada tanah dasar
• Meneruskan beban ke lapisan di
bawahnya, yaitu badan jalan rel
• Memberikan landasan yang rata pada
kedudukan/ketinggian/elevasi di tempat
balas diletakkan.
 TANAH DASAR ( SUBGRADE )

2. Persyaratan Bahan Tanah Dasar

Bahan tanah dasar harus mampu menopang beban
di atasnya dan kuat menahan tegangan yang terjadi
padanya.
Tegangan vertikal dapat dihitung dg pendekatan:
• Clarke (1957)
• Schramm (1961)
• AREA (1997)
 Perancangan tanah dasar dikaitkan dengan
perancangan balas
Clarke
BxL
σz = 2 x Pa --------------------------
(B + 2.z) (L + 2.z)

dengan :

σz = tekanan vertikal pada kedalaman z (kPa)

Pa = tekanan kontak rerata antara bantalan dengan
balas (kPa)
z = kedalaman tanah dasar (dalam hal ini sama
dengan tebal lapisan balas, diukur dari bidang
kontak antara bantalan dan balas (m)
B = lebar bantalan (m)
L = panjang bantalan di bawah rel (m)
 Schramm
1,5 (l – g) B
σz = Pr --------------------------------
{ 3 (l – g) + B } z tg θ
dengan :
σz = tekanan vertical pada kedalaman z (kPa)
Pr = tekanan rerata di bawah dudukan rel (rail seat) (kPa)
l = panjang bantalan (m)
g = jarak bantalan (m)
B = lebar bantalan (m)
z = tebal lapisan balas (m)
θ = sudut gesek internal bahan balas (derajat)
Menurut Schramm:
Sudut gesek internal bahan balas berbutir kasar, berpermukaan
kasar sekitar 40 derajat.
Berbutir halus, berpermukaan halus dan basah sekitar 30
derajat.
 AREA
4/5
h = (16,8 pa/pc) pc dapat dihitung
dengan :
pc = tekanan rerata yang terjadi pada tanah dasar
pa = tekanan yang didistribusikan oleh bantalan
kepada balas (psi)
h = tebal lapisan balas (inches)

 Ketentuan PT Kereta Api Indonesia (Persero):

• Kuat dukung tanah dasar (CBR) minimum 8%,
setebal minimum 30 cm.
• Kemiringan subgrade : 5 % ke arah luar.
• Kepadatan 100% MDD
 TANAH DASAR ( SUBGRADE )
3. Letak Tanah Dasar
a. Pada tanah asli

Tanah dasar pada tanah asli

a. Pada timbunan

Tanah dasar pada timbunan

a. Pada galian

Tanah dasar pada galian

 BADAN JALAN
 Pembentuk Badan Jalan
• Bahan dalam keadaan asli
material
• Bahan yang diperbaiki
geoteknik/teknik
• Bahan buatan

 Timbunan
Untuk menaikkan permukaan tanah sehingga
mencapai ketinggian/elevasi yang sesuai dengan
perancangan struktur jalan rel
Terdiri atas:
• Timbunan
• Fondasi timbunan
Persyaratan teknik timbunan :
1) Mampu menopang beratnya sendiri dan beban
di atasnya dengan aman
2) Penurunan yang terjadi masih dalam batas yang
dapat diterima
3) Mampu mempertahankan bentuk timbunan
4) Mampu mempertahankan sifat-sifat/karakteristik
tekniknya.
Batasan timbunan:
• Bagian atas timbunan minimal 100 cm harus terbuat
dari bahan timbunan yang lebih baik dibandingkan
dengan bahan untuk bagian di bawahnya
• Lebar permukaan atas mempunyai berm minimal
selebar 1,50 meter
• Jika penurunan yang terjadi > 50 cm perlu dilakukan
perbaikan (improvement) bahan timbunan
• Factor of safety lereng terhadap longsor minimum 1,50
• Kepadatan minimum timbunan 95% MDD
• Permukaan atas timbunan terletak minimum 75 cm di
atas elevasi muka air tanah tertinggi
• Apabila tinggi timbunan terpaksa lebih dari 6,00 meter,
maka setiap ketinggian 6,00 meter harus dibuat berm
selebar minimum 1,50 meter
 BADAN JALAN

Timbunan lebih dari 5 meter

Lerengnya perlu dibuat terpatah, semakin ke

bawah semakin landai
 Analisis pada perancangan timbunan:
1) Kuat dukung fondasi timbunan
2) Stabilitas terhadap longsor
3) Penurunan

 Galian dan Kondisi Asli

Pada badan jalan rel yang berupa galian dan

kondisi asli tidak terdapat timbunan, sehingga
badan jalan relnya adalah fondasi yang
mendukung tanah dasar.
 Persyaratan fondasi pendukung tanah dasar:
1) Mampu mendukung beban di atasnya
2) Penurunan yang terjadi masih dapat diterima
3) Mampu mempertahankan sifat-sifat tekniknya

Ketentuan yang perlu digunakan pada perancangan badan

jalan rel berupa galian atau kondisi asli:
1) Permukaan atas tanah dasar miring ke arah luar
dengan kemiringan sebesar 5%
2) Permukaan atas tanah dasar terletak minimum 75 cm di
atas elevasi muka air tanah tertinggi
3) Apabila kedalaman galian lebih besar dari 10 meter,
maka pada setiap kedalaman 7 meter dibuat berm
selebar 1,50 meter.
 Perbaikan Tanah

Apabila bahan geoteknik yang ada tidak cukup kuat,

penurunan yang diperkirakan melebihi persyaratan,
atau lereng timbunan tidak stabil, maka dapat
dipertimbangkan cara berupa perbaikan bahan
geotekniknya (tanah).

Lihat Tabel
 DRAINASI JALAN REL
Drainasi jalan rel :
Sistem pengaliran/pembuangan air di suatu daerah
jalan rel, baik secara gravitasi maupun dengan
menggunakan pompa, agar tidak terjadi genangan air.

 Kegunaan :
• Agar tidak terjadi genangan air pada jalan rel,
sehingga tidak terjadi pengembangan tanah
• Agar tidak terjadi pumping effect
• Mencegah/mengurangi pengaruh air terhadap
konsistensi/sifat-sifat tanah, sehingga badan jalan rel
tetap kokoh
• Agar lalulintas kereta api tidak terganggu
Jenis drainasi jalan rel
• Drainasi permukaan (surface drainage)
• Drainasi bawah permukaan (sub-surface drainage)
• Drainasi lereng (slope drainage)

 DRAINASI PERMUKAAN
• Untuk mengalirkan/membuang air yang ada di permukaan
tanah daerah jalan rel.
• Pembuangan akhir dari sistem drainasi permukaan tidak
boleh mengganggu pihak lain.
 Jenis drainasi permukaan
• Drainasi memanjang (side ditch)  di samping dan
memanjang arah jalur jalan rel
• Drainasi melintang (cross drainage)  melintang arah jalur
jalan rel
 Data untuk perencanaan dan perancangan
• Curah hujan
• Topografi
• Tata guna lahan setempat
• Sifat/karakteristik tanah setempat

 Bentuk
Drainasi memanjang dapat berupa saluran terbuka atau tertutup.
Potongan melintang dapat berbentuk:
• Trapesium
• Kotak atau persegi
• Segitiga
• Busur lingkaran
Drainasi melintang dapat berupa:
• Gorong-gorong
• Jembatan pelat
 Bahan
Harus tahan terhadap hal-hal:
• Karakteristik/kondisi setempat yang dapat merusak
saluran
• Gaya-gaya yang akan bekerja pada saluran dimaksud

 Kemiringan dan kecepatan aliran air

Kemiringan saluran dan kecepatan aliran pembuangan air
yang terjadi tidak boleh menimbulkan kerusakan saluran,
tetapi jangan sampai terjadi endapan pada saluran.
Tiap-bahan pembentuk saluran mampunyai ketahanan
terhadap erosi yang berbeda-beda.
 Lihat Tabel
 Perancangan Saluran Terbuka
• Dimensi penampang/potongan melintang harus
cukup besar untuk membuang air yang akan
dibuang/dialirkan
• Ditambah ambang bebas (free board) berdasarkan
loncatan hidraulik  minimum 15 cm
• Koefisien kekasaran saluran, berdasarkan jenis
permukaan saluran  lihat Tabel
Besarnya debit yang harus dibuang menggunakan drainasi
permukaan tergantung pada:
• Luas daerah yang aliran airnya akan menuju jalan rel
• Intensitas hujan daerah setempat
• Koefisien pengaliran daerah setempat

 Perancangan saluran melintang dan gorong-gorong

Harus memperhatikan:
• Tinggi timbunan
• Bentuk timbunan
• Bentuk saluran
• Ketinggian air
• Debit aliran
• Pemeliharaan (maintenance)
Beberapa syarat spesifik saluran melintang dan gorong-
gorong.
• Bila saluran melintang bertemu saluran memanjang
harus dibuat sand trap
• Tanah di sekeliling harus dipadatkan dengan baik
dan benar
• Diameter atau alas saluran minimum 60 cm 
untuk pemeliharaan
• Tidak boleh ada kebocoran atau rembesan  akan
melemahkan badan jalan rel.
 DRAINASI BAWAH PERMUKAAN
Untuk menjaga agar elevasi muka air tanah tidak
mendekati permukaan tanah tempat badan jalan rel
berada  agar konsistensi dan kepadatan badan
jalan rel dapat dipertahankan dalam kondisi baik.

Perancangan
• Minimum 75 cm dari tanah dasar harus kering
• Pipa berlubang harus di atas lapisan pasir
minimum 10 cm, di atasnya dihamparkan (dan
dipadatkan) kerikil minimum 15 cm, di atasnya
dihamparkan bahan kedap air
Data yang diperlukan untuk perencanaan dan
perancangan drainasi bawah permukaan:
• Elevasi muka air tanah pada saat musim
basah/penghujan
• Koefisien permeabilitas tanah setempat
• Elevasi dan kemiringan lapisan kedap air yang ada
 DRAINASI LERENG

• Untuk mencegah air permukaan yang berasal dari

punggung lereng agar tidak mengalir deras.
• Mencegah terjadinya rembesan air dari permukaan
lereng ke dalam badan jalan rel.

 Jenis drainasi lereng

• Selokan punggung
• Selokan tengah
• Selokan penangkap
• Drainasi kombinasi
 DRAINASI EMPLASEMEN
Di emplasemen bisa terdapat beberapa/banyak track.
Dapat dibuat saluran terbuat dari pipa dengan dinding
berlubang atau dari batu kosong