Pengantar Jalan Rel Dan Jembatan KA Untuk API

1
murwono@yahoo.com
TEKNIK JALAN REL KLAS B
. Djoko Murwono
Peran Transportasi Perbaikan aksesibilitas &
mobilitas orang dan
Pengembangan Sistem Positive Impact ? barang
transportasi
Pengembangan Wilayah / Pengembangan aktivitas /

kawasan kegiatan perekonomian
daerah
Negative Impact ?
Pertumbuhan ekonomi daerah
Kesejahteraan Masyarakat
The increasing demand for passanger & freight transport and the
increasing car use in cities cause accessibility – Mobility and
environmental problems.
Peningkatan & Pengembangan
sistem Jaringan Infrastruktur Sesuai
Kawasan Potensial
sasaran
TRANSPORTASI
Kebijakan Daerah : daya
tarik investasi
Produk RTRW & Tatralok –
RPJM
Pengembangan Kawasan Potensial
Kerjasama Antar instansi
terkait
Dukungan SDM & Pertumbuhan Ekonomi Daerah
Tatalaksana
Kerjasama Antar Daerah
yang berbatasan Peningkatan APBD
Peran Publik -swasta
3
Keterkaitan RTRW dengan
Sistem Transportasi
Sistem Transportasi Nasional
Rencana Tata Ruang Nasional (SISTRANAS)
(RTRWN) Jaringan Transportasi
Nasional
Sistem Transportasi Regional

Rencana Tata Ruang Wilayah (Pulau/Propinsi/Kawasan)
Terpadu
(Pulau/Propinsi/Kawasan) Jaringan Transportasi Regional
(Pulau/ Propinsi)
Sistem Transportasi
Rencana Tata Ruang Perkotaan/Kab/Kawasan
Wilayah Kota- Kabupaten Jaringan Transportasi
Perkotaan/Kab
Sistem Transportasi Tataran Transportasi
Nasional Nasional ( Tatranas )
Perencanaan Sistem Sistem Transportasi Tataran Transportasi

Transportasi Provinsi Wilayah ( Tatrawil )
Sistem Transportasi Tataran Transportasi

Kota / Kabupaten Lokal ( Tatralok )
Sustainable Transportation
,Terpadu , berwawasan Lingkungan, efisiensi pergerakan (angkutan massal, Pola
distribusi angkutan barang), terjamin keselamatan
Pemerintah telah Berusaha : tapi banyak

kendala
6
Transportasi Udara
Terintegrasi Transportasi Darat :

dalam satu jalan & jalan Rel
sistem Transportasi Air :
Laut, danau, sungai
Keterpaduan dalam satu

sistem dan fasilitas
terpelihara secara baik
Kota A Kota B
Pergerakan :
Orang & Barang
Pengguna sarana Transportasi
•Angkutan Penumpang •Angkutan Barang
Jenis :
▪ Bentuk padat
Terintegrasi angkutan pribadi angkutan umum
▪ Bentuk cair
dalam satu sistem ▪ Bentuk gas
Rute Pelayanan :
Rute Pelayanan : ▪ bebas
bebas Sifat :
▪ tertentu ▪ Non B3
▪ B3
Penyelenggaraan :
▪ individu Penyelenggaraan :
▪ kelompok ▪ individu
▪ kelompok
❑ Angkutan jarak jauh-sedang

❑ Angkutan jarak pendek - (angkutan komuter)
Principles of Sustainable Transportation
10
 Enhancing accessibility – Mobility is not an aim in and of

itself, but rather a means of facilitating access to
activities. Sustainable transportation systems enhance
accessibility by reducing traffic loads and by providing
high-quality service to all riders regardless of wealth or
distance from the city center.
 Prioritization of public transportation – Sustainable

transportation systems give priority to public
transportation in its intersections with vehicles, and forces
private drivers to pay the real price of driving.
Djoko Murwono/MSTT/UGM
 Integration between different means of transportation
11
– Sustainable transportation systems account for the
differing uses of existing methods of transportation and
guarantee efficient meeting points between them that are
easy for the rider to navigate.
 The organizational structure of the various authorities
involved in managing the system contributes to successful
integration.
 Environmental protection – Sustainable transportation
systems minimize environmental degradation through
reduced pollution of emissions and noise and through
conservation of resources such as land and fossil fuels.
Djoko Murwono/MSTT/UGM
A package of measures: sustainable transport
12
Car/vehicle-oriented
Car/vehicle-orientedapproach (current)
approach (current) People-oriented approach
People-oriented (proposed)
approach (proposed)
Low Volume
High Volume

High Priority
High Priority
Low Volume
High Volume
High Priority
High Priority



 
NMT NMT

 High Volume

High Volume
Low Volume
Low Volume
Low priority
Low priority
Low priority
Low priority
NMT NMT

 
 the development of an integrated transport and land use system that
helps achieve an overall city vision which takes account of the lifestyle
issues and needs of the different groups in society;
13
 the improvement of the accessibility of the transport system for all
potential users, including the young, the elderly and the disabled;
 the provision of a safer transport system with higher levels of personal
A package of security for users;
measures:  the provision of a transport system that is energy efficient by promoting
sustainable the use of ecologically sustainable transport modes;
transport  the improvement of the overall effectiveness and efficiency of the
transport system by developing techniques that provide a more optimal
balance between the demand for travel and the capacity of the
transport system, including more efficient utilisation of existing
infrastructure;
 the provision of transport solutions that promote benefits in excess of costs
and minimise negative externalities, and
 the reduction in the need to travel by developing non-transport
communications systems that are socially acceptable for personal and/or
business needs.
A DIFFERENT WAY OF
THINKING
(Land transport)
• There is an urgent need for a change in the way we think
about transportation (paradigm shifts)
Sustainable transportation requires fundemental changes in

our transportation planning practices.
14
Commuter Train
Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri
atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta
norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk
penyelenggaraan transportasi kereta api.
Peraturan Perundangan
 UU
 PP
 PerMen Hub
KONDISI TRANSPORTASI SAAT INI
 KERUSAKAN JALAN, AKIBAT BEBAN LEBIH
 KEMACETAN DI JALAN, AKIBAT KEPADATAN
LALU LINTAS MAKIN TINGGI
 BELUM TERINTEGRASINYA SISTEM
TRANSPORTASI Dibutuhkan
Peran
 BIAYA TRANSPORTASI TINGGI
Angkutan KA
 SHARE KERETA API MASIH SANGAT RENDAH makin besar
 PEMBOROSAN BBM (Konsumsi untuk
Transportasi ± 40,58%)
 POLUSI AKIBAT KEGIATAN TRANSPORTASI
MAKIN MENINGKAT
 KECELAKAAN LALULINTAS DI JALAN MAKIN
MENINGKAT
Angkutan barang di Indonesia saat ini :
❑ Bebas masuk menembus ke Jantung kota.

❑ Banyak perjalanan truk yang kosong,
❑ Kecepatan truk dalam mixed-traffic yang sangat
lambat,
❑ Antrian di pelabuhan,
❑ Loading-unloading angkutan barang di tengah
perjalanan yang sering memblocking arus lalu lintas,
❑ Overloading, dan
❑ Terbatasnya fasilitas terminal angkutan barang
❑ Kecelakaan lalulintas ( kondisi kendaraan &
pelanggaran Muatan)
DJOKO MURWONO / MSTT-UGM / 2012

Freight Transport

JARINGAN JALAN KERETA API DI JAWA
Prospek Angkutan Barang KA di Jawa
Shortcut
Prospek Angkutan Peti Kemas KA di Jawa.
REALITA PANGSA PASAR ANGKUTAN KA
Pelayanan yang ditawarkan oleh PT. KAI , angkutan
Komoditi barang yang dapat di angkut antara lain :
A. Petikemas
Paletisasi, Insulated and refrigerated containers, Standard containers, Hard-top
containers, Open-top containers, Flatracks, Platforms (plats), Ventilated containers,
Bulk containers, Tank containers
B. Barang curah Liquid/ Cair
BBM, CPO,Semua bahan kimia cair yang tidak korosif, Minyak goreng, air mineral dan
lain-lain
C. Barang curah
Batubara, pasir, semen, gula pasir, pupuk, beras, kricak, aspalt, klinker dan lain-lain
D. Barang retail
Barang elektronik, hasil produksi pabrik yang sudah terpaket, barang kiriman hantaran,
barang potogan
E. Barang packaging
Semen, pupuk, gula pasir, beras, paletisasi
Peran angkutan jalan rel
terhadap Sistem
Transportasi Nasional ?
Pengangkutan barang dan orang

secara efisien dan ramah lingkungan
 Pengembangan wilayah ?
 Pertumbuhan ekonomi ?
 Hankamnas ?
Karakteristik Angkutan jalan rel :
 Moda angkutan orang & barang dng kapasitas angkut besar
 Kecepatan : sedang – tinggi
 Tidak terinterverensi arus lalulintas moda lain.
 Pelayanan pergerakan jarak pendek – jauh
 Tingkat keselamatan perjalanan tinggi
 Tingkat pencemaran udara relatip kecil
Merupakan :
• Moda andalan untuk angkutan orang jarak perjalanan pendek – sedang & jauh
• Moda andalan untuk angkutan barang ( input & output industri)
Di Negara Maju Angkutan jalan rel, merupakan tulang punggung transportasi

untuk pelayanan angkutan orang & Barang
Besaran getaran
untul Heavy train,
Tram dan BRT
Hubungan jenis moda dan konsumsi BBM/KM/Orang
KAPASITAS KONSUMSI
KONSUMSI BBM/KM
MODA TRANSPORTASI ANGKUT BBM/KM/ORANG
(LITER/KM)
(ORANG) (L/KM/ORG)
KERETA API 1.500 3 0,002
BUS 40 0,5 0,0125
PESAWAT TERBANG 500 40 0,05
KAPAL LAUT 1.500 10 0,006
SEPEDA MOTOR 2 0,08 0,04

VOLUME EMISI KARBONDIOKSIDA
Emisi karbondioksida per orang sejauh 1 km (g.CO2/pers.km)
Fasilitas Transportasi g.CO2/pers.km
Kereta api
Bis Umum
Pesawat
Mobil Pribadi
Catatan: Data di atas dikutip dari “Transport/Traffic and Environment in 2006 (data didapat pada tahun 2004)”
LEGENDA : Waktu Akses & Boarding
RANGKUMAN Keuntungan angkutan KA
Effisiensi Pengurangan Accident

Cost tk nasional
Biaya Transpor rendah

Tingkat Keselamatan
Tinggi Pengadaan lahan
Kapasitas Angkutan sedikit : Memudahkan
Perbaikan sistem penumpang & barang
transportasi nasional Kebutuhan lahan Sedikit Pengembangan
besar
Angkutan Jalan Rel
Dalam pengoperasian Ketepatan jadual akan
Pengurangan
Hemat Energy pengaruh cuaca kecil lebih baik
pengeluaran subsidi
pemerintah pada Tingkat pencemaran
BBM Rendah Pengembangan Teknologi Penyesuaian terhadap
Fleksible dalam kapasitas tuntutan demand lebih
fleksible
Lebih mengakomodasi Kesehatan Masyarakat

terhadap fluktuasi demand (kelahiran )
2
Kota Besar
Pergerakan orang ke pusat Pergerakan orang ke pusat

kota besar kota besar
Diperlukan moda angkutan
massal
Contoh Indonesia : Jakarta

Kereta Api Komuter , Surabaya, Bandung, dll
Potensi angkutan jalan rel dan manfaat yang ditimbulkan.
Kota – Kota Potensi demand angkutan penumpang Pengembangan KA Komuter Biaya Transpor tasi rendah
Metropolitan komuter tinggi / MRT
Pengurangan pemakaian
BBM di jalan
Sebaran Kota di Pulau Potensi demand angkutan Pengembangan KA Penumpang

(Jawa,Sumatera, penumpang dan barang jarak Pengurangan Pencemaran
& BarangJarak Dekat & jauh
Kalimantan, Sulawesi ) sedang & jauh udara di jalan
Jumlah kecelakaan di jalan

berkurang
Pengembangan KA Barang Biaya pemeliharaan jalan

Fenomena over loading di Potensi demand angkutan barang
Pemerintah berkurang
jalan jarak sedang & jauh
3
Contoh : Sistem transportasi angkutan Barang : Dukungan terhadap Kawasan Pertambangan & Industri
Proyek
Pelabuhan Laut
(Barang)
Ekspor /orde I
Angkutan jalan Angkutan Jalan Rel – PKN lain.
Kawasan
Pertambangan
Pabrik di tepi sungai

Angkutan jalan
Dermaga sungai Angkutan sungai
Pabrik / Kawasan
15
PELABUHAN LAUT
Angkutan Batubara PT.BA
KAWASAN PERTAMBANGAN
BATUBARA ANGKUTAN JALAN REL
ANGKUTAN
JALAN DERMAGA SUNGAI
ANGKUTAN SUNGAI
DERMAGA SUNGAI
Jalur KA yg ada Jalur KA baru Pelabuhan

Tanjung Enim Sta. Simpang Mariana
Jembatan Ampera
Evaluasi Kapasitas Lintas & upaya

Kajian Trase Jalur KA &
peningkatan kapasitas Lintas Evaluasi emplasemen
Track-stasiun & Kapasitas
& fasilitas bongkar
Lintas
rmuat
Konsep Umum : perlu inovasi

Khusus :Premium,Solar &
Residu
MADIUN
DEPO
PERTAMINA
CILACAP Jaringan Pipa BBM Rewulu
Pelabuhan
Tanjung Intan
Spbu DIY dan
sekitarnya
Khusus untuk AVTUR
AVTUR
Bandara Adi Sumarmo
Bandara Adi Sucipto
Skema angkutan BBM Pertamina

•PT. Holcim Indonesia Tbk. Saat ini volume angkutan semen Holcim dari Karangtalun, per harinya baru mencapai
1.800 ton. Angka tersebut adalah pengiriman rata-rata per hari untuk 6 stasiun tujuan,
masing-masing Lempuyangan, Purwosari, Solobalapan, Sragen, Brumbung dan
Cirebon Prujakan.
Angkutan semen produk PT. Holcim diangkut dengan KA melalui Karangtalun dengan
arah distribusi :
❑ Karangtalun (Cilacap) – Lempuyangan/Solo/Brumbung
❑ Karangtalun(Cilacap)- Cirebon Prujakan.
Tarik 30 Gerbong, Panjang Kereta 400 Meter

Angkutan semen Holcim dari Karangtalun
Sta. Lempuyangan
Sta.Solo Jebres
Gudang Gudang
Holcim Karangtalun
Cilacap
Gerbong GGW merupakan jenis
gerbong barang terutup dan
sekarang banyak digunakan
untuk angkutan barang jenis
semen walaupun dulunya
Agen-Agen Agen-Agen difungsikan untuk angkutan
pupuk.
Spesifikasi gerbong GGW :
Cirebon 1)Jenis gerbong : gerbong
Prujakan tertutup
2) Dimensi (pxlxt) : 14,2 m x 2,5
Gudang
m x 3,3 m
Agen-Agen 3) Berat gerbong : 15 ton
4) Kapasitas muatan : 30 ton
Sepur
bongkar muat
Stasiun
barang
Sepur
bongkar muat Gudang
gudang
Cirebon
Batu licin
PLTU Karang Kandri

CILACAP
Cilacap
: moda yang saat ini digunakan
: alternatip moda yang dapat digunakan utk tahap kedepan
Gambar : alternatip alur pergerakan angkutan batu bara dari Kalimantan menuju PLTU Cilacap
Kawasan Pertambangan , Perkebunan & Industri
Transport Cost ???
Waktu Perjalanan
Angkutan Sungai
51
Kawasan Pertambangan , CBD, Perkebunan & Industri
Transport Cost ???

Waktu Perjalanan
Angkutan Darat
52
Evolusi Moda Angkutan Barang

Pola Distribusi Angkutan barang di kawasan perkotaan
Inner Ringroad
Kawasan Fasilitas pergantian moda
Pertokoan angkutan barang di
kawasan Perkotaan
Pelabuhan laut
18.000 mm maximum
mumixam mm 000.21
Kawasan
Pasar
Jalan Lingkar Kota
Kawasan
Permukiman

CARI Marshalling YArd
❑ Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atasprasarana,
Definisi. sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan,
dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.
❑ Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik

berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian
lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait
dengan perjalanan kereta api.
❑ Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api,

dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
❑ Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel
yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta
api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan
bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
Definisi.
❑ Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja,
beton, atau konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan
di atas tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang
mengarahkan jalannya kereta api.
❑ Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di
jalan rel.
❑ Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang
menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang
maupun barang.
❑ Angkutan kereta api adalah kegiatan pemindahan orang dan / atau
barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta
api.
Karakteristik
Jembatan
Karakteristik
Rolling Stock
Karakteristik
SINTELIS
Karakteristik
Karakteristik
Jalan
Track &
Karakteristik Stasiun Kapasitas
& emplasemen Lintas
Lintas Lintas
Stasiun
Stasiun Stasiun
Perlintasan sebidang Jalan rel dengan jalan
Perlintasan tidak sebidang Jalan rel dengan jalan
Jembatan KA : Karakteristik
❑ Melintas Sungai
❑ Melintas jalan Jalan
❑ Melintas laut
❑ Melintas jurang
❑ Melayang di atas jalan
Ruang Bebas yang diperlukan
Hierarki jaringan prasarana jalan
Peran & Fungsi Jalan Wewenang pembinaan
❑ Jalan Arteri Primer ❑ Jalan Nasional
❑ Jalan Arteri Sekunder ❑ Jalan Provinsi
❑ Jalan Kolektor primer ❑ Jalan Kota
❑ Jalan Kolektor Sekunder ❑ Jalan kabupaten
❑ Jalan Lokal Primer ❑ Jalan Desa
❑ Jalan Lokal Sekunder ❑ Jalan Khusus
RTRW nasional
PP 26 tahun 2008
RTRW P & K
Struktur PKW & PKL
Hierarkhi Sistem Jaringan

Transportasi
Misalnya :
Persyaratan dalam Perencanaan Hirarkhi Jalan, Menurut PP No. 34 Tahun 2006
Jalan Arteri Primer

❑ kecepatan rencana minimum 60 km/jam.
❑ lebar badan jalan minimum 11 meter.
❑ kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.
❑ lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan
lokal.
❑ jalan masuk dibatasi secara efisien.
❑ persimpangan dengan jalan lain dilakukan pengaturan tertentu sehingga tidak mengurangi
kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
❑ tidak terputus walaupun memasuki kota.
❑ persyaratan teknis jalan masuk ditetapkan oleh Menteri.
Jalan Kolektor Primer

❑ kapasitas sama dengan atau lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.
❑ jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi kecepatan rencana dan
kapasitas jalan.
❑ tidak terputus walaupun masuk kota.
Jalan Lokal Primer
❑ lebar minimum 7,5 meter.
❑ tidak terputus walaupun melalui desa.
Jalan Lingkungan Primer

❑ lebar minimum 6,5 meter.
Jalan Arteri Sekunder

❑ kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
❑ lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
❑ jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi
kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
❑ persimpangan dengan pengaturan tertentu, tidak mengurangi
kecepatan dan kapasitas jalan.
Jalan Kolektor Sekunder
❑ lebar badan badan jalan minimum 9 meter.
❑ jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi
kecepatan rencana dan kapasitas jalan (jarak antar jalan masuk/akses
langsung tidak boleh lebih pendek dari 200 meter).
Jalan Lokal Sekunder

❑ lebar badan jalan minimum 6,5 meter.
❑ persyaratan teknik diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga atau
lebih.
❑ lebar badan jalan tidak diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga atau
lebih, minimal 3,50 meter.
❑ JALAN KELAS I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui
Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu
KLAS JALAN lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas
ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter,
dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton;
❑ JALAN KELAS II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang
dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
(dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihib12.000 (dua
belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus)
milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton;
❑ Lebar minimum ❑ JALAN KELAS III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang
lajur jalan dan dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100
jembatan (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan
ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter,
❑ Desain geometrik dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; dan
& perkerasan jalan. ❑ JALAN KELAS KHUSUS, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan
❑ kemampuan Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
jembatan milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter,
ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan
sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton.
Yang diatur :
Mengapa perlu
❑ Dimensi Kendaraan3 D
ditetapkan Klas Jalan
❑ Berat Sumbu maksimum
Berat beban Sumbu
Impact terhadap UR
Dimensi ( P, H & l ) 3 D
konstruksi perkerasan
Manuver kendaraan Jalan & Jembatan jalan
Geometrik Alinyemen HZ &
Vertikal (tikungan & Impact terhadap
persimpangan & TCS & kestabilan Tubuh jalan
Ruang bebas, landai kritis
Impact terhadap
kestabilan konstruksi
Jembatan & gorong-
gorong
Jalur KA yg ada Jalur KA baru Pelabuhan
Tanjung Enim Sta. Simpang Mariana
Kajian Trase Jalur KA &

Contoh : Pengembangan Evaluasi Kapasitas Lintas & upaya
Track-stasiun & Kapasitas
Evaluasi emplasemen
peningkatan kapasitas Lintas & fasilitas bongkar
angkutan Jalan rel Lintas
rmuat
(Barang)
Perencanaan teknologi KA dan sistem operasi KA
Kajian Lingkungan KA & Volume pekerjaan & Biaya
Kajian Kelayakan Finansial
Jalur KA Baru Jalur KA Kawasan Pelabuhan

Evaluasi Jalur KA
❑ Kajian Teknologi KA yg akan digunakan
eksisting : ❑ Sistem operasi bongkar - muat
❑Kajian Trase Jalur KA & Track ❑Prasarana Stasiun ( Emplasemen &
❑ Kapasitas Lintas
❑ Lokasi stasiun
❑ Kapasitas Stasiun persinyalan & komunikasi )
❑ Kapasitas Lintas & Kapasitas Stasiun ❑ Fasilitas Bongkar - muat
❑ Prasarana Stasiun ( Emplasemen &
persinyalan & komunikasi )
❑ Perlintasan KA sebidang
Teknologi
Perkeretaapian
A super high-speed transport system with a
non-adhesive drive system that is independent
of wheel-and-rail frictional forces has been a
long-standing dream of railway engineers.
Maglev, a combination of superconducting Research and development of Maglev, which
magnets and linear motor technology, realizes adopts superconducting technology, has been
super high-speed running, safety, reliability, underway at RTRI of JNR since 1970. After
low environmental impact and minimum fundamental tests in the laboratory to verify
maintenance. the feasibility of high-speed running at 500
km/h, the construction work of a 7-km test
track began in Miyazaki Prefecture in 1975.
The manned two-car vehicle MLU001
registered a speed of 400.8 km/h in 1987. And
the latest vehicle MLU002N, which debuted
in 1993, was running on the Miyazaki Maglev
Test Track.
MAGLEV
( Magnetic Levitation )
Monorail
Konstruksi : Menggantung Konstruksi : Bertumpu
Operating Systems
• Operations Center
• Switches
• Power Distribution System (PDS) Substations
Maintenance and Storage Facility

Operations Centers typically include:
• A storage yard, repair shops, work bays, administrative offices and the Command
and Control Facility
• Trains moved around the storage yard by switches or transfer tables
• Tracks that can be upgraded or elevated, allowing the space below to be used for
other purposes, such as parking
KEBUTUHAN SARANA DAN PRASARANA LRT
TIPIKAL POTONGAN MELINTANG JALUR
MONOREL
Kereta api konvensional
 Memanfaatkan gesekan roda lok dgn rel.
 Tenaga penggerak roda jalan :
a) Uap
b) diesel
c) listrik ( eletrifikasi)
 HST ( High Speed Train) : V > 160 km/jam ( 200 km/jam)
 KA Standar ( 2 rel )
 Third rail , dll
TRAM / LIGHT AT GRADE?

TRAIN
ELEVATED?
Elektrifikasi HEAVY TRAIN
Sub way???
Non -Elektrifikasi
9
KERETA API UAP
Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap
air yang dibangkitkan/dihasilkan dari ketel uap yang dipanaskan
dengan kayu bakar, batu bara ataupun minyak bakar, oleh
karena itu kendaraan ini dikatakan sebagai kereta api dan
terbawa sampai sekarang. Sejak pertama kali kereta api
dibangun di Indonesia[1] tahun 1867 di Semarang telah memakai
lokomotif uap, pada umumnya dengan lokomotif buatan Jerman,
Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan
Jerman.
Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap
dialirkan ke ruang dimana piston diletakkan, uap air masuk akan
• Bahan Bakar : batu bara – kayu menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang piston uap
• Kecepatan dan percepatan terbatas air yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian
• Polusi udara
• Populasi ??? ( KA – Pariwisata )
seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh suatu
mekanime langsung seperti ditunjukkan dalam gambar.
Selanjutnya piston akan menggerakkan roda mealui mekanisme
https://id.wikibooks.org/wiki/Moda_Transportasi/Moda gerakan maju mundur menjadi gerak putar.
_Transportasi_Kereta_Api
KERETA API DIESEL
Kereta api diesel bisa dibagi atas dua kelompok yaitu:
1.Lokomotif diesel adalah jenis lokomotif yang bermesin diesel

dan umumnya menggunakan bahan bakar mesin dari solar.
Ada dua jenis utama kereta api diesel ini yaitu kereta api
diesel hidraulik dan kereta api diesel elektrik.
2. Kereta rel diesel yaitu kereta yang dilengkapi dengan mesin

diesel yang dipasang dibawah kabin, seperti halnya lokomotif
diesel dapat dijalankan dengan kopling hidraulik ataupun
dengan cara yang sama dengan diesel elektrik.
Spesifikasi BB 200 adalah sebagai berikut:
- Produsen : General Elektric merupakan lokomotif
diesel elektrik tipe pertama, digunakan sejak 1957.
- Daya mesin : 950 PK
- Berat kosong : 70 ton
- Kecep max : 110 km/jam
Spesifikasi BB 201 adalah sebagai berikut:

- Produsen : General Motor, merupakan lokomotif
diesel elektrik tipe ke dua, digunakan sejak 1964
LOK BB 200 - Daya mesin : 1425 PK
Sumbu Lokomotip : - Kecep max : 120 km/jam
❑ Sumbu gerak
❑ Sumbu jalan Spesifikasi BB 202 adalah sebagai berikut:
- Produsen : General Motor, merupakan lokomotif
BB : sumbu gerak 4 ( B=2) diesel elektrik tipe ke tiga,
CC : sumbu gerak 6 ( C =3) digunakan sejak tahun 1970 an dan
tidak punya hidung.
- Daya Mesin : 1100 PK
- Kecep max : 100 km/jam.
Lokomotif Diesel BB 202 03 Lokomotif Diesel BB 203
Lokomotif Diesel CC 2003 22

Tenaga Diesel
Ka. Penumpang Jarak jauh
Belum tersedianya jaringan

Ka. Penumpang Komuter elektrifiklasi pada jalur tersebut.
( Terkait dengan Kelayakan )
Untuk Peningkatan daya angkut & Elektrikfikasi
kecepatan pelayanan
V maks
Ka. Angkutan barang
Proses langsir di Emplasemen Stasiun
Lokomotip Diesel
Proses langsir di Emplasemen
Marshalling Yard
Railway electrification
system
Ka. Penumpang Komuter
Ka. Penumpang Jarak jauh
overhead wire (catenary)

Third Rail
❑ Kecepatan bervariasi ( f : lebar sepur &

teknologi KA ) dapat mencapai 320 km/jam
❑ daya angkut relatip besar
❑ percepatan untuk lok listrik > diesel
Overhead Wire
PEMILIHAN TEKNOLOGI PERKERETAAPIAN KA Perkotaan
❑ JENIS PELAYANAN YANG DITAWARKAN (SLW-RPT)
❑ KARAKTERISTIK DEMAND (BESARAN, MAKSUD-TUJUAN
PERJALANAN, ETC)
❑ KONDISI SISTEM JARINGAN JALAN & TOPOGRAFI & GEOLOGI.
❑ KONDISI LANDUSE , KETERSEDIAAN ENERGI
❑ ETC
Elektrifikasi Non -Elektrifikasi
MONORAIL AT GRADE?
TRAM / LIGHT ELEVATED?
TRAIN
Sub way???
Pergerakan Komuter & TRAM / LIGHT Lebar sepur ?
Demand besar TRAIN
Third rail
Advantages of third rail
❑ Cost
❑ Visual appeal
Disadvantages of third rail

❑ Safety
❑ Limited capacity
❑ Infrastructure restrictions
❑ Inefficient contact
Bagaimana Penerapannya di Indonesia ????
Letak Jalur Kereta Api
AT GRADE?
ELEVATED?
Sub way???
ELEVATED
Gambaran Penerapan teknologi KA : elevated ( LT &/ Monorail)
 Ketersediaan lahan untuk jalur KA relatip kecil (Untuk Pilar )
 Masalah dampak lingkungan, terkait memotong tanaman/pohon di
daerah median.
 Perlu penataan & pengaturan jaringan listrik dan tilpon, baliho
 Biaya konstruksi relatip lebih besar
 Merupakan Gangguan Visual / Pandangan yang bersifat permanen
 Biaya konstruksi relatip lebih kecil dari subway
 Pelaksanaan pekerjaaan konstruksi lebih sederhana dibandingkan dengan
subway
 Tidak banyak mengganggu arus lalulintas jalan
 Dampak sosial dan gangguan keselamatan pengguna jalan relatip kecil
KA . Bawah
Tanah
Gambaran Penerapan teknologi KA : KA
Bawah Tanah (Subway)
 Perlu Teknologi Tinggi
 Biaya konstruksi relatip lebih besar
 Lama pelaksanaan konstruksi lebih lama dibandingkan
alternatip yang lain
 Tidak banyak mengganggu kondisi arus lalulintas / aktivitas
permukaan
 Dampak sosial dan gangguan keselamatan pengguna jalan
relatip kecil
 Visualisasi kondisi permukaan akan lebih baik apalagi kalau
ada penataan ( lalulintas kend. Relatip lebih sepi)
cut-and-cover tunnel, where a trench is
excavated and roofed over, then the land on
top of the tunnel is restored so it blends into the
landscape.
Twin bored tunnel where two parallel tunnels,
each containing a single rail track, are
constructed using tunnel boring machines (TBMs).
Tunnel Boring Machine
Earth Pressure Balance (EPB) TBMs

In North America, EPB TBMs are the most common and have been used
successfully in the project area. These TBMs rely on balancing the thrust pressure
of the machine against the soil and water pressures from the ground being
excavated.
Slurry-Face TBMs
Slurry-Face TBMs will likely be required for
tunneling in gassy zones, where the addition of
the slurry and the closed spoil removal system
provides more protection against gas intrusion
into the tunnel environment
KA At GRADE Long Distance :
Max. speed : 120 km/hr
Non- Electrification
Type of locomotive : Diesel CC 2001
Narrow gauge : 1067 mm
Long Distance Train :
Keunggulan Trem :
1. Kapasitas angkut besar
Angkutan Trem 2. Mudah beradaptasi dan fleksibel
3. Hemat energi
4. Terjangkau
ilustrasi 5. Selamat, aman dan nyaman
6. Bebas kemacetan
Jenis Trem :
1. Desain trem dengan lantai rendah (low floor),
dibedakan atas :
a. Lantai rendah penuh (full low floor)
b. Lantai rendah sebagian (partial/ semi low
floor)
2. Desain trem dengan lantai tinggi (high floor),
dibedakan atas :
a. Lantai tinggi untuk peron rendah (for low
platform)
b. Lantai tinggi untuk peron tinggi (for high
platform)
Light rail
The term 'light rail' is used to describe railway operations using smaller vehicles which have a
lower capacity and lower speed than conventional railways; light rail infrastructure is designed to
be cheaper to build and maintain. Light rail is an intermediate transport mode, catering for short
intra- and inter-urban journeys—stops are generally closer together than commuter railways but
further apart than local bus routes.
Embio Angkutan Umum
Kota
AT GRADE ( LIGHT TRAIN / TRAM)
The METRO Blue Line light rail in Minneapolis,

Minnesota, United States
AT GRADE ( LIGHT TRAIN / TRAM)
The METRO Blue Line light rail in Minneapolis,

Minnesota, United States
PRESEDEN 3.9 M
3.5M
Gambaran Penerapan teknologi KA : at grade ( LT &/ tram) untuk
jaringan jalur KA Perkotaan
 Kebutuhan lahan untuk jalur KA di Rumaja
 PKL & Parkir di jalan akan tergusur ( untuk jalur berada di
salah satu tepi jalan)
Rumah /  Gangguan keselamatan pengguna jalan , khususnya
Toko / pergerakan masuk-keluar persil rumah, toko,kantor dll.
kantor  Gangguan keselamatan dan kelancaran arus lalulintas di
persimpangan jalan.
 Jaringan kabel listrik dan tilpon perlu penataan untuk ruang
jaringan Catenary
 Biaya konstruksi relatip lebih kecil dari elevated dan subway
 Pelaksanaan pekerjaaan konstruksi lebih sederhana
dibandingkan dengan elevated dan subway
❑ Traffic Management ( 2 arah  Resiko terhadap gempa lebih kecil dibandingkan dengan
jadi 1 arah ) elevated dan subway
❑ Penataan parkir di jalan ( klu
mungkin penerapan off streets
parking)
Lokomotive Uap
• Bahan Bakar : batu bara – kayu

• Kecepatan dan percepatan terbatas
• Polusi udara
• Populasi ??? ( KA – Pariwisata )
INDUSTRY INOVATION IN URBAN
TRANSPORT TRAKSI : IGBT VVVF INVERTER 2008-2010
& MOTOR AC
INTERIOR : GFRP
TRAKSI : GTO VVVF INVERTER CARBODY : STAINLESS STEEL,
& MOTOR AC MONOCOQ
INTERIOR : MELAMINE BOGIE : BOLSTERLESS
HARDBOARD
TRAKSI :GTO VVVF INVERTER CARBODY : STAINLESS STEEL, 1999-2002
& MOTOR AC MONOCOQ
INTERIOR : MELAMINE BOGIE : BOLSTERLESS
HARDBOARD & GFRP
CARBODY : MILDSTEEL & 1997-1998
STAINLESS, MODULAR
BOGIE : BOLSTERLESS
1993-2001
SEBAGAI
PRODUK GENERIK
DESAIN INKA
MODEL BISNIS :JOB ORDER MELALUI TENDER

KOMPETENSI : DESAIN SESUAI DENGAN
SPEKTEK
LEAD TIME : 12 - 15 BULAN
PRODUKTIVITAS : 5 HARI/KERETA,
KAPASITAS : 40 UNIT/TH
INOVASI INDUSTRI
History of commuter train in Indonesia TRANSPORTASI PERKOTAAN
TRAKSI : ENGINE POWER PACK
CUMMINS + TRANSMISI VOITH
TRAKSI : ENGINE, ALTENATOR, INTERIOR : GFRP
VVVF INVERTER & MOTOR AC CARBODY : MILD STEEL,
INTERIOR : MELAMINE MONOCOQ
HARDBOARD BOGIE : BOLSTERLESS
CARBODY : SEMI STAINLESS
STEEL, MODULAR 2007-2008
TRAKSI :ENGINE CUMMINS + BOGIE : BOLSTERLESS
TRANSMISI VOITH
INTERIOR : MELAMINE
HARDBOARD & GFRP 2005-2007
CARBODY : MILDSTEEL
BOGIE : BOLSTER
2004
ELECTRIC BUS
trolleybuses
Bombardier Guided Light Transit
Guided bus
Bus Rapid Transit
BRT
Pemilihan teknologi jalan rel di Indonesia :
❑ Lebar sepur
❑ Kecepatan maksimum
❑ Tenaga tarik ( diesel – elektrifikasi)
❑ Kondisi Kultur masyarakat

❑ Tipe pelayanan
a. Angkutan penumpang – Barang
b. Angkutan komuter – Jarak Jauh
❑ Besaran Demand angkutan jalan rel
❑ Kondisi perwilayahan ( Topografi, Geologi, geoteknik, dll)
❑ Keterkaitan dengan sistem jaringan yang ada. (keterpaduan)
13
KA untuk angkutan KA untuk angkutan
penumpang penumpang
Karakteristik KA yang berbeda terkait dengan Bentuk &

teknologi rolling stock :
❑ Kecepatan
❑ Kapasitas angkut
❑ Biaya Operasi KA
❑ Dampak Lingkungan
❑ Pola operasi
❑ Kebutuhan prasarana
JALAN REL
KONVENSIONAL
Jalan Rel
 Jalan Rel adalah konstruksi yang terbuat dari baja,
beton atau konstruksi lain yang terletak di permukaan, di
bawah dan di atas tanah atau bergantung beserta
perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api (
UU No 23 2007)
 Struktur bangunan atas dengan komponen-komponen,

rel (rail), penambat (fastening) dan bantalan (sleeper,
tie).
 Struktur bangunan Bawah dengan komponen-

komponen, balas (ballast), sub balas (subballast), tanah
dasar (subgrade) dan tanah asli (natural ground).
10
REL Alat Penambat
Balas REL
Bantalan (Sleeper)
Standard Gauge : 1435 mm
Lebar sepur Broad Gauge > 1435 mm
Narrow Gauge < 1435 mm
LEBAR SEPUR
Lebar sepur adalah merupakan jarak terkecil
antara kedua sisi kepala rel, diukur pada
daerah 0 - 14 mm di bawah permukaan teratas
kepala rel.
❑ Kestabilan pergerakan
❑ Kecepatan Maksimum
❑ Daya angkut
❑ Radius minimum
❑ Biaya konstruksi
KA kecepatan tinggi Lebar sepur ≥ 1435 mm

> 200 km/jam
KA angkutan barang Lebar sepur ≥ 1435 mm

hasil tambang, dll
11
12
REL ( RAIL )
Fungsi rel :
❑ Menerima beban dari roda KA dan
mendistribusikan beban ini ke bantalan atau
tumpuan.
❑ Mengarahkan roda KA ke arah lateral,
gaya-gaya horizontal melintang yang
bekerja pada kepala rel disalurkan ke dan
didistribusikan pada bantalan dan tumpuan.
❑ Menjadi permukaan yang halus untuk
dilewati dan dengan adhesinya rel
mendistribusikan gaya-gaya percepatan dan
pengereman.
❑ Sebagai penghantar arus listrik untuk lintas
kereta api.
❑ Sebagai penghantar arus listrik untuk
persinyalan.
Axle load on both rails : P = Q1 + Q2
Lateral force per rail :Y
Lateral force on both rails : H = Y1 + Y2
Longitudinal force per rail : T
Inner temperature force per rail :N
TOTAL VERTICAL WHEEL LOAD
Qtot = Qstat + Qcentr + Qwind + Qdyn

Qstat = statical wheelload of wagon of locomotive,
measured in straight horizontal track
Qdyn= dynamic loading resulting from :
Qcentr can be as much as 10-25% of the static wheeload
❑ Irregular track alignment (horizontal and vertical) Qcentr and Qwind may be negative which can be of significance
❑ Variable track stiffness due to setting of ballast and in case of a standstill in a curve
subgrade
❑ Discontinuities (rail joins, turnouts) The general method used in the determination of the design
❑ Irregular railsurface (rail corrugation) vertical wheel load is to empirically express it as a function of the
❑ Wheel tread defects (wheelflats) statistic wheel load i.e.
❑ Resonances in rolling stock P = Ǿ Ps
Where :
Qdyn is very difficult to quantify and can only be ascertained by P = design wheel load (kN),
experiments Ps = statistic wheel load (KN), and
Ǿ = dimensionless impact factor (always>1)
30
•Where :
V = vehicle speed (km/h)
k = track modulus (MPa) and
D = wheel diameter (mm)
Sumber : Doyle, 1980 ; Railway Track

31 Design A review of Current Practice
32
ALAT PENAMBAT
Jenis kerusakan Rail dan cara untuk
menditeksi kerusakan rel & metoda
perbaikan dapat dilihat di lampiran :
❑ Survai secara visual Kondisi komponen UIC Code 7 1 2 R
Kondisi dan dimensi

❑ Survai dengan alat
komponen
Ultrasonic
Penambat rel
Penambat rel : suatu komponen yang
menambatkan rel pada bantalan sedemikian rupa
sehingga kedudukan rel tetap kokoh dan tidak
bergeser
Jenis : penambat kaku dan penambat elastik
Penggunaan jenis penambat tergantung kelas
jalan (kecepatan maksiman)
Kelas jalan Jenis alat penambat

I Elastik ganda
II Elastik ganda
III Elastik ganda
IV Elastik tungga
V Elastik tungga
PLAT LANDAS (TIE PLATE, RUBBER PAD).
Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan
dipasangi Tie Plate (plat landas), semacam pelat tipis berbahan besi tempat
diletakkannya batang rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya alat
Penambat.
Sedangkan pada bantalan beton, dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie
Plate, tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai
landasan rel, sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya
terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton.
Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga
lubang penambat, juga untuk melindungi permukaan bantalan dari
kerusakan karena tindihan batang rel, dan sekaligus untuk mentransfer axle
load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat di
bawahnya.
Sumber : Litbang Berhubungan
PENAMBAT (FASTENING)
 Komponen penambat:
 Railpad
 Shoulder
 Insulator
 Clips
◼ Komponen penambat:
 Railpad
 Shoulder
 Insulator
 Clips
TIPE ALAT PENAMBAT
❑ PENAMBAT KAKU
❑ PENDAPAT ELASTIK
TIPE ALAT PENAMBAT
Penambat Kaku

TIPE ALAT PENAMBAT
❑ PENAMBAT ELASTIK
Berbagai macam penambat elastis, antara lain:

1. Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
2. Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
3. Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
4. Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
5. Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.
Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.
Penambat Elastik
STANDAR ASSEMBLY
oPandrol elastic
alat penambat jenis ini adalah suatu batang R 14 A RAIL
besi baja dengan diameter 19 mm yang PANDROL KLIP TYPE

PR. 303 A ANTI VANDAL 22±05 RAN SEAT M2.5105 22±05
dibentuk uliran (spiral), dimana salah satu
sisinya dapat menekan pada kaki rel dan sisi ANTI VANDAL WELD BEAD LOCKS PIKE
yang lainnya berlindung pada suatu RONED STEEL

SLEEPER PLATE
penahannya.
Typical timber sleeper 110 RAIL
TYPICAL TIMBER SLEEPER
R 14 A RAIL
PANDROL RAIL CLIP TYPE

PR. 303 A ANTI VANDAL RAN SEAT 112.5±06
ANTI VANDAL WELD BAAP

ROLLED STEEL PLATE
STEEL SLEEPER
Steel sleeper assembly using rolled steel plate non insulatet
110 RAIL POOT

Keuntungan :
 Clamping force cukup tinggi, minimum 600 kgf
 Waktu dilewati rangkaian KA tidak menimbulkan
suara berisik
 Mudah dikerjakan dan cukup dikerjakan 1 orang
 Penambatan sangat kuat dan tidak mudah lepas
 Jumlah komponen sangat sedikit dan sederhana
61,9
87,3
133,3
KONSTRUKSI BIASA
Alat penambat tipe F : R 14 A
3 19
8
22
SCREW SPIKE
42
24
R 20
37
R 12
R
12
24
20 31 30
106
Ø22
100
120
25
.5
R 17
R 500
R 10
11
4
6
26
175
230
6
36.5 42 283
46 78.5
Keuntungan :
 Clamping force cukup tinggi 500 kgf
 Kenyamanan perjalanan KA lebih terasa dengan adanya
tambahan lapisan karet
 Alat penambat tidak lekas longgar karena komponennya
mempunyai daya redam getaran
Kerugian :
 Mempunyai komponen yang komplek, sehingga
memerlukan ketelitian dalam pemasangan dan
pemeliharaan
KONSTRUKSI SAMBUNGAN
MUR PLATE ANGLE TYPE

BOLT
NUT
COLLAR
SPRING CLIP
R 14A
TIE PLATE
PAD
Alat penambat doorken
Sesuai dengan bentuknya, jenis alat penambat doorken dibedakan menjadi dua, yaitu
jenis tunggal dan jenis ganda
Clamping force : tunggal : 475 kgf
: ganda : 850 kgf
Alat penambat kenyal (elastic)
DOUBLE SHANK DOORKEN SINGLE SHANK
172.5
172 86
70
Gambar doorken single dan double
JENIS SINGLE JENIS DOUBLE

C D
A B A
ES 16/100 ES 16/100
ES 16/110 ES 16/110
A = 121
D
A = 66
B
B = 36 B = 82
C = 100/110 C = 172
D = 62 D = 36
E=6 E = 100/110
G F = 16 F = 64
G = 26 G=8
H = 16
C
Weight : Weight :
E
ES 16/100 = 0.404 kg/ unit ES 16/100 = 0.808 kg/ unit
ES 16/110 = 0.416 kg/ unit ES 16/110 = 0.832 kg/ unit
Subject to change in design Subject to change in design

dimension shown F dimension shown
are not binding are not binding
Alat penambat D.E. Spring Clip
− Keuntungan :
 Clamping force 1000 kgf
 Dapat melawan gaya puntiran
 Penambatan double elastic karena menggunakan alas karet (PAD)
 Komponen tidak benyak dan sederhana
45
R 22
R 15
Alat penambat nabla :
− Keuntungan :
 Clamping force tinggi, sebesar 1400 kgf
 idem yang lain
99
2
31
15
4 1
158
1 : plate
2 : nabla
3 : tirepon
4 : Pad (rubber)
5
4
6
3
1 : Plate
2 : bearing
3 : Nabla
4 : washer
5 : nut
6 : pad (rubber)
PLAT BESI PENYAMBUNG (FISHPLATE, JOINTBARS),
BAUT (BOLT), DAN MUR (NUT).
Plat sambung merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm,
yang berfungsi untuk menyambung dua segmen/potongan batang rel.
Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat baut (Bolt)
penyambung serta mur-nya (Nut).
Satu batang rel biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter
panjang, sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi
penyambung beserta bautnya atau dilakukan penyambungan dengan
pengelasan.
Pada setiap sambungan rel, terdapat celah pemuaian (Expansion
Space), sehingga saat rangkaian KA lewat akan menimbulkan bunyi
“jeg-jeg...jeg-jeg” dari bunyi roda KA saat melewati celah pemuaian
tersebut.
Jenis SAMBUNGAN
a. Sambungan melayang
antara kedua bantalan ujung berjarak 30 cm,jarak dari sumbu ke sumbu bantalan
ujung 52 cm.
B. Sambungan rel menumpu
Penempatan sambungan di sepur
a. Penempatan siku
kedua sambungan berada pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu sepur
b. Penempatan selang seling

kedua sambungan rel tidak berada pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu
sepur.
Penyambungan rel menggunakan plat sambung
seperti di atas dikenal sebagai Metode Sambungan
Tradisional (Conventional Jointed Rails).
Metode penyambungan rel lain, yaitu dengan Las

Thermit, yang disebut dengan Continuous Welded
Rails (CWR). Dengan metode CWR, tiap 4 sampai 8
potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel yang
panjang tanpa diberi celah pemuaian, sehingga tiap
CWR memiliki panjang sekitar 100 - 200 m.
Continuous welded rail (CWR)
Drawbacks of jointed rail :
❑ Wear and damage of rails and sleepers
❑ Intensive maintenance of joint and ballast
❑ Discomfort (vibrations, noise)
Application of CWR is recommended but introduces high temperature forces in the rail
due to restricted expansion or contraction :
❑ High compression forces (summer) may cause lateral buckling of the track
❑ High tensile forces (winter) may cause brittle fracture of the rails
Temperature forces are proportional to the difference between the applied laying
temperature (temp. At which the rails were fastened to the sleepers) and the actual
temperature of the rails
❑ Rel standar.
❑ Rel pendek yang merupakan gabungan beberapa rel standar dengan panjang
keseluruhan tidak lebih dari 100 M.
❑ Rel panjang adalah gabungan beberapa rel pendek dengan panjang
keseluruhan lebih dari 300M.
42
Pengelasan : THERMIT
Welder (women)
50 INDONESIA SWEDEN
51
52
Bantalan (sleeper)
 Fungsi :
 Mendukung rel dan meneruskan beban dari rel ke balas dengan luas
sebaran beban lebih besar/ luas sehingga memperkecil tekanan beban
vertikal yang dibebankan di balas
 Mengikat/ memegang rel dengan alat penambat, plat andas dan bout,
sehingga gerakan rel arah lateral ataupun arah longitudinal dapat
ditahan, dengan demikian jarak antar rel dapat dipertahankan juga
penyimpangan track arah horisontal dapat dihindari seminimal mungkin
(lihat gaya-gaya yang bekerja pada rel)
 Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah
Posisi bantalan : arah membujur dan melintang
Arah membujur
❑ Air hujan terbendung, dibutuhkan kondisi balas yang prima sehingga penyaluran air hujan
dapat berlangsung baik
❑ Frekuensi pemeliharaan balas (pembersihan) tinggi.
❑ Biaya pemeliharaan tinggi
❑ Diperlukan konstruksi penambat arah melintang agar jarak antar bantalan tetap terpelihara
❑ Hanya baik untuk konstruksi beton
Bahan (material) Bantalan :

Kayu, baja dan beton : pemilihan didasarkan pada kelas jalan rel yang sesuai dengan klasifikasi
menurut peraturan konstruksi jalan rel (PD No. 10 tahun 1985)
Bantalan Kayu :
Ukuran jalur lurus : 200 x 22 x 13 (PT.KAI)
210 x 20 x 14
Jembatan : 180 x 22 x 20 atau 180 x 22 x 24 (panjang x lebar x tebal dalam cm)
Jenis Kayu : Kayu besi dan Jati atau jenis lain Klas 1 atau 2 dan dapat digunakan untuk konstruksi
jalan rel
Perencanaan dimensi bantalan :
Memakai tegangan lentur
σ = M.Y / Ix
jika penampang persegi empat
σ = 6. M / B H2
momen dihitung dengan teory balok berhingga di atas perletakan elastik (finite beam in elastic foundation)
Sifat menguntungkan dari bantalan kayu :
• Elastisitas bagus dan meredam getaran, sentakan dan kebisingan
• Isolator terhadap listrik
• Ringan dan tersedia dengan berbadai ukuran panjang
• Penggantian mudah
Sifat yang tidak menguntungkan dari bantalan kayu ....????
Concrete bi-block sleeper track Concrete sleeper (monolithic) tracks

Bantalan beton pratekan :
 Jenis beton pracetak (pretension dan post tension)
 Bentuk : blok tunggal (monolithic) dan blok ganda (bi-bloc)
Keuntungan :
 Stabilitas bagus khususnya untuk jenis rel CWR karena mempunyai berat yang cukup besar
 Umur konstruksi cukup panjang
 Pengendalian mutu bahan mudah
 Bentuk dan proses pembuatan bebas dan relatif mudah pembuatannya
Sifat yang tidak menguntungkan :
 Kurang elastik dibanding dengan bantalan kayu
 Pemasangan secara manual sulit karena beratnya bantalan
 Kemungkinan terjadi kerusakan pada saat pengangkutan (muat dan bongkar)
 Kemungkinan terjadi kerusakan yang serius apabila terjadi rangkaian kereta api anjlok
(keluar rel)
 Masalah kebisingan dan getaran (perlunya konstruksi tambahan guna meredam)
 Nilai sisa mungkin negatif
Posisi bantalan terhadap balas
Kondisi pemadatan balas bagus
Kondisi pemadatan balas tidak bagus

l
Q g Q
l-g L-g
Luas effektif bantalan dalam mendukung beban (bantalan kayu & beton)
As = B (l – g)
Dengan B : lebar bantalan
44
45
BALAS (ballast)
bahu balas untuk menahan gerakan track arah laretal
Untuk kondisi HST
pemadatan balas untuk minimum ketebalan balas 30 cm

menaikkan stabilitas untuk menghindari kemungkinan
pembebanan yang berlebih pada
( tebal sesuai dengan Klas jalan rel) tanah dasar
Fungsi balas :
❑ Mendukung bantalan dan bersifat kenyal (beban yang didukung merupakan beban dinamik)
❑ Menyebarkan beban yang diterimanya sehingga memperkecil tekanan beban vertikal yang dibebankan pada
tanah dasar
❑ Sebagai bahan yang poreus yang memungkinkan dapat meloloskan air hujan yang jatuh di atasnya
❑ Menahan/ mencegah bergesernya bantalan (dan rel) baik arah membujur yang diakibatkan oleh gaya rem,
gaya jejakan roda maupun gaya pengembangan/ penyusutan akibat perubahan suhu udara, dan pergeseran
bantalan arah melintang (lateral) akibat gaya sentakan arah lateral dari gerak ular rangkaian kereta api (lihat
bab geometri sentuh roda dan rel)
Persyaratan bahan balas atas :
 Batu pecah yang keras, tidak mudah pecah karena pembebanan
 Awet, tidak cepat aus karena pengaruh gesekan dan tidak cepat lapuk karena cuaca
 Bersudut (angular) dan mempunyai gradasi tertentu yang diharapkan mempunyai sifat saling
kunci yang cukup baik
 Substansi yang merugikan tidak boleh terdapat dalam material balas melebihi prosentase
tertentu
 Material yang lunak dan mudah pecah < 3%
 Material yang lolos saringan no. 200 < 1%
 Gumpalan lempung < 0,5%
 Keausan pada tes los Angles < 40%
 Berat padat per meter > 1400 kg
 Partikel tipis/ panjang (L> 5 T) < 5%
Gradasi
UKURAN NOMINAL
% lolos saringan 2,5” – 0,75” 2” – 1” 1,5” – 0,75”
3” 100 - -
2.5” 90 – 100 100 -
2” 25 – 60 95 – 100 100
1.5” 25 – 60 35 – 70 90 – 100
1” - 0 – 15 20 – 15
0.75” 0 – 10 - 0 – 15
0.5” 0–5 0–5 -
3/8” - - 0–5
NB : Kelas I dan II minimal ukuran 2,5” – 0,75”

Kelas III dan IV minimal ukuran 2” – 1
Balas bawah ( Sub Balas)
Gradasinya :
Ukuran saringan 2” 1” 3/8” No. 10 No. 40 No. 200
% lolos 100 95 67 38 21 7
Daerah yang
diperbolehkan (% 100 90 – 100 50 – 84 26 – 50 12 – 30 0 – 10
lolos)
Bentuk dan ukuran balas atas
B
balas atas
x
2 1 :2
1: L/2 L/2
M d
K1 - M
Jarak dari sumbu rel ke tepi atas lapisan balas atas :
B > L /2 + X
Dengan :
L : panjang bantalan
X : lebar bahu balas atas
Indonesia X = 50 cm kelas I dan II
= 40 cm kelas III dan IV
= 35 cm kelas V
W.W. Hay X = 20 – 30 cm untuk rel pendek
= s/d 45 cm untuk rel panjang
Jerman X = 35 cm untuk bahu yang dinaikkan
= 45 cm untuk bahu yang sejajar bantalan
Rusia X = 35 s/d 45 cm tergantung jenis jalan rel
Inggris X = 30 cm(1 feet)
Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan balas bawah :
• Jalan lurus :
K1 > B + 2.D1 + M (+ (T))
• Pada tikungan
K1d = K1
K1l = B + M + 2E
E = (B + L/2) H/L + T
Dengan :
L : jarak antara ke dua sumbu vertikal rel (cm)
T : tebal bantalan (cm)
H : peninggian rel (cm)
M : 40 s/d 90 cm
B
balas atas
x
BALAS (ballast) 2 1 :2
1: L/2 L/2
M d
K1 - M
bahu balas untuk menahan gerakan track arah laretal
❑ dimensi ( tebal & panjang )

❑ gradasi & bentuk agregat
❑ tingkat abrasi agregat
pemadatan balas untuk minimum ketebalan balas 30 cm
❑ kepadatan
menaikkan stabilitas untuk menghindari kemungkinan ❑ bentuk ( slope 1 : 2 )
pembebanan yang berlebih pada ❑ elevasi
tanah dasar
Konstruksi perkerasan jalan Besaran nilai kekenyalan ballast ???

Uji lendutan : FWD - HWD
& Bandar udara
Pengukuran di lapangan
46
(rongga) (tekanan pori tinggi)
Efek Mud pumping
1 2 3 4
bantalan mengambang saat dibebani

(rongga) (tekanan pori tinggi) saat beban dilepas, saat dibebani lagi
lumpur dari tanah dasar lumpur didesak masuk
tersedot masuk rongga ke sela-sela
3 1 4 2
balas mulai menerobos tanah dasar, tanah kantong balas

tersedot (lumpur)
47
kantong balas
kantong balas
Proses runtuhnya tubuh jalan keretaapi akibat

pertumbuhan kantong balas
kantong balas semakin menyuruk ke dalam
kantong balas semakin menyuruk ke dalam
48 kantong balas berisi air mendesak tebing --> runtuh

kantong balas berisi air mendesak tebing --> runtuh
ROLLING STOCK
Lok + kereta
KA PENUMPANG
Kereta penggerak
KA BARANG Lok + gerbong

Kereta yang ditarik lokomotif terdiri atas:
a. kereta penumpang;
b. kereta makan;
c. kereta pembangkit; dan
d. kereta bagasi.
Konstruksi dan komponen kereta yang ditarik lokomotif terdiri atas:

a. rangka dasar;
b. badan;
c. bogie;
d. peralatan perangkai;
e. peralatan pengereman; dan
f. peralatan keselamatan.
Kereta dengan penggerak sendiri terdiri atas:
a. kereta rei diesel (KRD); dan
b. kereta rei listrik (KRL).
Kereta rel diesel merupakan kereta yang mempunyai penggerak sendiri yang
menggunakan sumber tenaga motor diesel.
Kereta rel diesel menurut jenisnya terdiri atas:

a. kereta rel diesel hidrolik (KRDH); dan
b. kereta rel diesel elektrik (KRDE).
Kereta rel listrik merupakan kereta yang mempunyai penggerak sendiri yang
menggunakan sumber tenaga listrik.
GERBONG merupakan sarana perkeretaapian yang ditarik lokomotif yang
digunakan untuk mengangkut barang.
Gerbong terdiri atas:

a. gerbong datar;
b. gerbong terbuka;
c. gerbong tertutup; dan
d. gerbong tangki.
❑ Gerbong datar merupakan gerbong tanpa badan dan atap untuk mengangkut
barang.
❑ Gerbong terbuka merupakan gerbong yang memiliki badan tanpa atap untuk
mengangkut barang.
❑ Gerbong tertutup merupakan gerbong yang memiliki badan dan atap dapat
dibuka atau ditutup untuk mengangkut barang.
❑ Gerbong tangki merupakan gerbong yang memiliki tangki untuk mengangkut
barang.
Nama Type Kapasitas Muat Komoditi dapat di angkut
Gerbong Datar
PPCW 40 TON, 42 TON, 30 TON Paletisasi, Insulated and
PKPKW 45 TON refrigerated containers, Standard
containers, Hard-top containers,
Open-top containers, Flatracks,
Platforms (plats), Ventilated
containers, Bulk containers, Tank
containers.
Gerbong Terbuka
KKBW 53 TON, 50 TON, 30 TON, 25 Batubara, pasir besi, pasir
TON kwarsa, hasil tambang, bahan
baku curah
ZZOW 42 TON, 30 TON balast, batu kricak, pasir,
batubara, hasil tambang, bahan
baku curah
YYW 30 TON balast, batu kricak, pasir,
batubara, hasil tambag, bahan
baku curah
Nama Type Kapasitas Muat Komoditi dapat di angkut
Gerbong Tertutup
GGW 50 TON, 30 TON semen dalam kantong, Bahan
serbuk/ powder dalam kantong,
gula, pupuk
B (Bagasi) 20 TON, 10 TON Barang retail, produk pabrik
yang terpaket dalam kardus,
barang potongan.
TTW 30 TON semen dalam kantong, Bahan
serbuk/ powder dalam kantong,
gula, pupuk .
KKBW Klinker 30 TON Klinker, pasir kwarsa, pasir
Gerbong Tangki
Ketel 38 KL, 30 KL BBM, Semua jenis bahan bakar
cair, aspalt, bahan kimia cair
yang tidak korosif
Ketel CPO 30 KL CPO,Minyak goreng, air mineral,
tepung, powder kimia
Ketel Semen 30 KL Semen powder, kapur powder,
semua bahan kimia berbentu
serbuk, klinker.
Angkutan Barang dengan moda angkutan Jalan REL
Containerization
sistem transportasi angkutan barang antar moda kargo
kontainer menggunakan standar pengiriman (juga dikenal
sebagai 'ISO kontainer' atau 'isotainers') yang dapat
dimuat dan disegel utuh ke kapal kontainer, kereta api,
pesawat, dan truk.
Peti kemas (Ingggris: ISO container) adalah peti atau

kotak yang memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan
International Organization for Standardization (ISO)
sebagai alat atau perangkat pengangkutan barang yang
bisa digunakan diberbagai moda, mulai dari moda jalan
dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas
laut. DJOKO MURWONO / MSTT-UGM / 2012
Berbagai variasi bentuk peti kemas digunakan untuk barang-barang yang spesifik namun
menggunakan ukuran yang standar untuk mempermudah handling dan perpindahan moda
angkutan.
Jenis peti kemas
❑ Peti kemas barang umum untuk diisi kotak-kotak, karung, drum, palet dls, jenis yang paling
banyak digunakan
❑ Peti kemas tangki yaitu tangki baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan
untuk mengangkut Tanki yang didalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya
gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.
❑ Peti kemas berventilasi untuk barang organik yang membutuhkan ventilasi
❑ Peti kemas Generator
❑ Peti kemas berpendingin digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan
suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging dll.
❑ Peti kemas curah, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum, dll.
❑ Peti kemas yang diperlengkapi dengan isolasi
❑ Peti kemas dengan pintu disamping digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya
tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas
harus dibuka. Misalnya alat – alat berat.
GERBONG DATAR
❑ Gerbong datar untuk barang umum, digunakan
untuk barang-barang yang tahan terhadap
cuaca, tidak perlu dilindungi terhadap cuaca,
seperti mengangkut alat transportasi seperti
mobil, alat berat, besi baja (dalam bentuk
batangan ataupun coil) atau barang-barang
yang dimasukkan dalam peti dengan bobot
yang besar sehingga tidak terguling pada
saat kereta sedang berjalan. Tata cara
pengikatan dan penutupan dengan terpal
harus diperhatikan.
❑ Gerbong datar peti kemas, yang digunakan
untuk mengangkut peti kemas 20 kaki, 40 kaki
ataupun peti kemas dua susun (double stack).
https://www.google.co.id/search?biw=1360&bih=634&tbm=isch&sa=1&btnG=Telusuri&q=g
erbong+datar#btnG=Telusuri&imgrc=_93BzSDjb5pwaM%3A
A modern German autorack similar to the
Double-stack containerization original design with a full load of
automobiles
An autorack, also known as an auto carrier, is a specialized

piece of railroad rolling stock used to transport automobiles
and light trucks, generally from factories to automotive
Part of a United States double-stack container train loaded distributors. Amtrak also uses them on its Auto Train route,
with 53 ft (16.15 m) containers. which carries passengers and their vehicles.
GERBONG TERTUTUP
Digunakan untuk mengangkat barang yang yang memerlukan perlindungan terhadap
cuaca, seperti angkutan paket/parcel, peralatan elektronik atau barang-barang lainnya
https://www.google.co.id/search?biw=1360&bih=634&noj=1&tbm=isch&sa=1&q=gerbong+ter http://www.wikiwand.com/id/Kereta_Api_Indonesia
tutup&oq=gerbong+tertutup&gs_l=img.12...0.0.1.134007.0.0.0.0.0.0.0.0..0.0....0...1c..64.img..16.
0.0.TPyqE-MjVsI#imgrc=JRi_ywDiUObL1M%3A
The open end of a bi-level autorack
GERBONG BARANG CURAH
1.Gerbong curah kering adalah gerbong yang digunakan untuk mengangkut barang
curah kering seperti batubara, pasir, batu kerikil
2.Gerbong curah cair digunakan untuk mengangkut barang curah cair seperti bahan
bakar minyak, minyak kelapa sawit yang langsung dicurahkan ke dalam tangki yang
terikat pada gerbong.
Bulk ( Material curah )
Proses pengisian menggunakan TLS (Train Loading

System) dengan cara mencurahkan batubara ke gerbong
dari atas sesuai kapasitas muat gerbong KKBW.
Pembongkaran terbilang cepat karena terdapat 2 jalur

lingkar dan menggunakan mesin RCD (Rotary Circle
Dumper).
Dengan RCD, gerbong diputar balik sehingga seluruh isinya

tumpah ke dalam bak penampungan.
in US railroad terminology, a gondola is
an open-top type of rolling stock that is
used for carrying loose bulk materials.
Because of its low side walls, gondolas
are used to carry either very dense
material, such as steel plates or coils, or
bulky items such as prefabricated pieces
of rail track
Special cargo
Several types of cargo are not suited for containerization or bulk;
these are transported in special cars custom designed for the cargo.
❑Automobiles are stacked in open or closed autoracks, the vehicles
being driven on or off the carriers.
❑Steel plates are transported in modified gondolas called coil cars.
❑Goods that require certain temperatures during transportation can
be transported in refrigerator cars (or reefers - US) or refrigerated
vans (UIC), but refrigerated containers are becoming more dominant.
❑Liquids, such as petroleum, chemicals and gases, are often
transported in tank cars.
Coil cars (also referred to as "steel
coil cars" or "coil steel cars") are a
specialized type of rolling stock
designed for the transport of coils
(i.e., rolls) of sheet metal, particularly
steel. They are considered a subtype
of the gondola car, though they bear
little resemblance to a typical
gondola.
A refrigerator car (or "reefer") is a
refrigerated boxcar (U.S.), a piece of
railroad rolling stock designed to carry
perishable freight at specific temperatures.
Refrigerator cars differ from simple insulated
boxcars and ventilated boxcars (commonly
used for transporting fruit), neither of which
are fitted with cooling apparatus. Reefers
can be ice-cooled, come equipped with any
one of a variety of mechanical refrigeration
systems, or utilize carbon dioxide (either as
dry ice, or in liquid form) as a cooling agent.
Milk cars (and other types of "express"
reefers) may or may not include a cooling
system, but are equipped with high-speed
trucks and other modifications that allow them
to travel with passenger trains.
A refrigerated van (also called a refrigerator
van or wagon or car) is a railway goods wagon
with cooling equipment. Today they are
designated by the International Union of
Railways (UIC) as Class I.
A tank car (International Union of
Railways (UIC): tank wagon) is a type of
railroad car (UIC: railway car) or rolling
stock designed to transport liquid and
gaseous commodities.
Railway Classification
 Width of gauge Broad Gauge > 1435 mm
Class I : 120 km/jam Class I : 160 km/jam

 The maximum II : 110 km/jam II : 140 km/jam
allowable speed 1067 mm III : 100 km/jam 1435 mm III : 120 km/jam
IV : 90 km/jam IV : 100 km/jam
V : 80 km/jam
Lintas Datar kelandaian 0 – 10 permil ( 0/0 0 )

 Vertical slope
Lintas pegunungan kelandaian 10 – 40 permil ( 0/ 0 0 )
Lintas dengan rel gigi kelandaian 40 – 80 permil ( 0/ 0 0 )
Di Emplasement Stasiun 0 – 1,5 permil.
Single Track
 The number of track Double track
Lebar sepur Broad Gauge > 1435 mm
LEBAR SEPUR
Lebar sepur adalah merupakan jarak terkecil
antara kedua sisi kepala rel, diukur pada
daerah 0 - 14 mm di bawah permukaan teratas
kepala rel.
❑ Kestabilan pergerakan
❑ Kecepatan Maksimum
❑ Daya angkut
❑ Radius minimum
❑ Biaya konstruksi
KA kecepatan tinggi Lebar sepur ≥ 1435 mm

> 200 km/jam
KA angkutan barang Lebar sepur ≥ 1435 mm

hasil tambang, dll
11
❑ Praktek monitoring / supervisi kinerja track lapangan mencakup : praktek penggunaan alat
ukur lebar (geometrik) gauge track lurus dan wessel , dan profil rel serta alat GPS, melakukan
pengukuran dan pencatatan kinerja track menggunakan formulir serta PDA.
53
54
Daya angkut lintas menunjukkan jenis dan jumlah beban total serta kecepatan kereta api
yang lewat di lintasan tersebut dalam satuan waktu tertentu (ton/tahun).
Daya angkut lintas (T) dihitung dengan persamaan :
T = 360 * S * TE
TE = Tp + kb*Tb + k1 * T1
T = passing tonnage (ton/ tahun)

TE = tonase ekivalen (ton/ hari)
Tp = tonase penumpang dan kereta harian
Tb = tonase barang dan gerbong per hari
S = koefisien yang besarnya tergantung kualitas lintas, dimana :
S = 1,1 untuk lintas dengan KA pnp, v max 120 km/ jam
S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang
Kb = koefisien yang besarnya tergantung beban gandar, dimana :
Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton
Kb = 1,3 untuk beban gandar >18 ton
K1 = koefisien yang besarnya 1,4
T1 = tonnage lokomotif harian
DAMAJA (Daerah Manfaat Jalan ) diubah jadi RUMAJA (Ruang Manfaat Jalan)
DAMIJA : RUMIJA
DAWASJA : RUWASJA
LAMPIRAN I KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN

NOMOR : KM 52 TAHUN 2000
TANGGAL : 18 JULI 2000
3.050
2.600
DAWASJA DAMIJA DAMAJA DAMIJA DAWASJA

9.000 6.000 6.000 9.000
POTONGAN MELINTANG DAERAH MANFAAT JALAN KERETA API DI PERMUKAAN TANAH UNTUK JALUR TUNGGAL
LEBAR JALAN REL : 1.067 MM
3.050 3.050
4.000

9.000 6.000 6.000 9.000
POTONGAN MELINTANG DAERAH MANFAAT JALAN KERETA API DI PERMUKAAN TANAH UNTUK JALUR GANDA
3.050
2.600
1:
11 /2
/2 11
1:

9.000 6.000 6.000 9.000
POTONGAN MELINTANG DAERAH MANFAAT JALAN KERETA API PADA DAERAH GALIAN
PENAMPANG MELINTANG (1067 mm)
SingleTrack
C
a a
b b
Balas Maksimum 1:2
Sub Balas d1
d2
Maksimum 1:1,5
30 50 30 50 40
c
c c 1:1,3333
k1 k1
k2 k2
b
b
d1
d2
c c
k1 k1
1 d
k2 k2
Double Track
b 2000
2000 1067
1:2
C
k1 4000
2000
1:2
k1 4000
Tabel : Penampang Melintang Jalan rel
Kelas V maks
d1 (cm) b (cm) c (cm) k1 (cm) d2 (cm) e (cm) K2 (cm) a (cm)
jalan (km/ jam)
I 120 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237
II 110 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237
III 100 30 140 225 240-270 15-50 22 325 170-200
IV 90 25 140 215 240-250 15-35 20 300 170-190
V 80 25 135 210 240-250 15-35 20 300 170-190
KECEPATAN DAN BEBAN GANDAR
Kecepatan Rencana
kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merancang konstruksi jalan rel
Untuk perencanaan struktur jalan rel
V rencana = 1,25 x V maks
Untuk perencanaan peninggian rel
 Ni Vi
V rencana = c x
 Ni
c = 1,25
Ni = Jumlah kereta api yang lewat
Vi = Kecepatan operasi
Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan
Vrencana = Vmaks
Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi
suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu
Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan
tertentu.
Kecepatan Komersial
Kecepatan komersial adalah kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil
pembagian jarak tempuh dan waktu tempuh.
Beban Gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar.
Untuk semua kelas, beban gandar maksimum adalah 18 ton.
GEOMETRI JALAN REL
Geometri jalan rel dirancang berdasar :
 Kecepatan rencana
 Dimensi (ukuran-ukuran) kereta yang direncanakan akan
melewatinya
 Teknologi KA yang direncanakan digunakan
Dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan,

ekonomi dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya.
ALINEMEN HORISONTAL
Lengkung Lingkaran
Besar jari-jari minimum yang diijinkan ditinjau dari 2
kondisi, yaitu :
❑ Gaya Sentrifugal diimbangi sepenuhnya oleh gaya
berat.
Persamaan dasar :
Gaya Berat = Gaya Sentrifugal
W = jarak diantara kedua titik kontak roda dan rel
= 1120 mm
R = jari-jari lengkung horizontal (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
h = peniggian rel pada lengkung horizontal (mm)
g = percepatan gravitasi (9,81 m/detik2)
Peninggian rel maksimum 110 mm, R min = 0,076 V2

 Gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya berat dan
daya dukung komponenjalan rel
Persamaan dasar :
Gaya Berat + Komp.Rel = Gaya Sentrifugal
a = percepatan sentrifugal (m/detik2)
Percepatan sentrifugal maksimum ditentukan : 0,0478 g
H
Peninggian rel
maksimum 110 Rmin = 0,054 V2
mm,
 Jari-jari minimum untuk lengkung yang tidak memerlukan busurperalihan jika
tidak ada peninggian rel yang harus dicapai (h = 0),
Rmin = 0,164 V2
a. Lengkung Lingkaran
Dua bagian lurus, yang perpanjangannya saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung
yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan
rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercanturn dalam tabel berikut :
Tabel :. Persyaratan perencanaan lengkungan

kecepatan Jari-jari minimum lengkung lingkaran Jari-jari minimum lengkung
rencana tanpa lengkungan lingkaran yang diijinkan
(km/ jam) peralihan (m) dengan lengkung peralihan (m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
Lengkung Peralihan
Adanya Lengkung peralihan agar perubahan gaya sentrifugal terjadi secara bertahap
sedemikian rupa sehingga penumpang di dalam kereta terjamin kenyamananya.
Panjang lengkung peralihan merupakan fungsi dari perubahan gaya sentrifugal per
satuan waktu, kecepatan dan jari-jari lengkung.
Clothoid
Diantara lurusan dan lengkung, lengkungan pada peralihan yang besarnya 1/r
berubah secara bertahap dari nol pada lurusan hingga mencapai 1/R pada lengkung.
a. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan. Lengkung peralihan
dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua
jari-jari lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yang relatif kecil;
lihat tabel di atas
Panjang Minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut:
LLs
h = 0,01 h V..........................................(2.1)
di mana : Ls
Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)
h = pertinggian relatif antara dua bagian yang dihubungkan (mm)
V = kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (km/ jam)
Menghitung panjang lengkung
Menghitung Xc, Yc, k dan p

Menghitung Tt dan Et
Peninggian rel minimum
 Peninggian rel minimum didasarkan pada gaya maksimum yang mampu dipikul oleh rel dan
kenyamanan bagi penumpang.
Persamaan dasar :
Gaya Sentrifugal = Gaya Berat + Komponen Rel
H
Lebar sepur 1067 mm, maka W = 1120 mm, g =
9,81 m/detik2, dan a = 0,0478 g (m/detik2),
Peninggian rel normal
Dalam perhitungan peninggian rel digunakan kecepatan kereta api terbesar

(Vmaksimum) yang melewati suatu lintas dengan jari-jari R sebagai suatu
hubungan persamaan :
Apabila Input : h = 110 mm
k = 5,95
Angka Keamanan saat henti di tikungan
y = 1700 mm (jarak titik berat gerbong/kereta terhadap titik 0)

W = 1120 mm (= 1067 mm + e)
Lengkung S
Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah lengkungnya terletak
bersambungan Antara kedua lengkung yang berbeda arah in! harus ada bagian lurus sepanjang paling
sedikit 20 meter luar lengkung peralihan.
Pelebaran Sepur
Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan
Pelebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam ke arah dalam. Besar pelebaran sepur untuk
berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang tercanturn dalam tabel 2,
Tabel : Pelebaran Sepur

jari-jari tikungan Pelebaran Sepur
(meter) (mm)
0 R > 600
5 550 < R > 600
10 400 < R > 550
15 350 < R > 400
20 100 < R > 350
Pelebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm. Pelebaran sepur dicapai dan dihilangkan secara
berangsur sepanjang lengkung peralihan.
Peninggian Rel
Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi daripada rel dalam untuk mengimbangi gaya sen fugal
yang dialami oleh rangkaian kereta. Peninggian rel dicapai dengan menempatkan rel dalam pada tinggi
semestinya dan rel luar lebih tinggi (lihat gambar).
(Vrencana)2
hnormal = 5,95
jari − jari
Tabel Peninggian rel di tikungan dengan rumus
Jari-jari Peninggian (mm) pada setiap kecepatan rencana (km/ jam)
(m) 120 110 100 90 80 70 60

100
150
200 110
250 -- 90
600 100 75
350 110 85 65
400 -- 100 75 55
450 110 85 65 50
500 - 100 80 60 45
550 110 90 70 55 40
600 100 85 65 60 40 Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara
650 95 75 60 50 35
700 105 85 70 55 45 35
berangsur sepanjang lengkung peralihan.
750 100 80 65 55 40 30 Untuk tikungan tanpa lengkung peralihan
800 110 90 75 65 50 40 30
850 105 85 70 60 45 35 30 peninggian rel dicapai secara berangsur tepat
900 100 80 70 55 45 35 25
950 '95 80 65 55 45 35 25 di luar lengkung lingkaran sepanjang suatu
1000 90 75 60 50 40 30 25
1100 so 70 55 45 35 30 20
panjang peralihan panjang minimum peralihan
1200 75 60 55 45 35 25 20
1300 70 60 50 40 30 25 20
1400 65 55 45 35 30 25 20
1500 60 so 40 35 30 20 15 Hmaks = 110 mm
1600 55 45 40 35 25 20 .15
1700' 55 45 35 30 25 20 15
1800 50 40 35 30 25 20 15
1900 50 40 35 30 25 20 15
2000 45 40 30 25 20 15 15
2500 35 .30 25 20 20 15 10
3000 30 25 20 20 15 10 10
3500 25 25 20 15 15 10 10
4000 .25 20 15 15 10 10 10
Landai Curam
Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurus dapat melebihi landai penentu.
kelandaian ini disebut landai curam; panjang maksimum landai curam dapat ditentukan melalui rumus
pendekatan sebesar berikut:
Va 2 − Vb 2
l =
(
2g Sk − Sm )
di mana :
l = panjang maksimum landai curam (meter)
Va = kecepatan minimum yang diijinkan di kaki landai curam (m/ detik)
Vb = kecepatan minimum di puncak landal curam (m/detlk)
g = percepatan gravitasi
Sk = besar landai curam (o/oo)
Sm = besar landai penentu (o/oo)
Landai Penentu
Landai penentu adalah suatu kalandaian (pendakian) yang terbesar yang ada pada suatu lintas, lurus.
Besar landai penentu terutama berpengaruh pada kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang
dioperasikan Untuk masing-masing kelas jalan rel, besar landai penentu adalah seperti yang tercanturn
dalam tabel berikut :
Tabel : Landai penentu maksimum

Kelas jalan rel landai penentu maksimum
1 10 o/oo
2 10 o/oo
3 20 o/oo
4 25 o/oo
5 25 o/oo
Landai Curam
Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurus dapat melebihi landai penentu.
kelandaian ini disebut landai curam; panjang maksimum landai curam dapat ditentukan melalui rumus
pendekatan sebesar berikut:
Va 2 − Vb 2
l =
(
2g Sk − Sm )
di mana :
l = panjang maksimum landai curam (meter)
Va = kecepatan minimum yang diijinkan di kaki landai curam (m/ detik)
Vb = kecepatan minimum di puncak landal curam (m/detlk)
g = percepatan gravitasi
Sk = besar landai curam (o/oo)
Sm = besar landai penentu (o/oo)
LENGKUNG VERTIKAL
Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang melalui sumbu jalan rel
tersebut; alinyemen vertikal terdiri dari garis lurus, dengan. atau tanpa kelandaian, dan lengkung vertikal
yang berupa busur lingkaran.
Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal bergantung pada besar kecepatan rencana dan adalah seperti
yang tercantum dalam tabel berikut .
Tabel : Jari-jari minimum lengkung vertikal

kecepatan rencana jari-jari minimum
(km/lam) lengkung vertikal (meter)
lebih besar dari 100 8000
sampai 100 6000
Letak lengkung vertikal diusahakan tidak berimpit atau bertumpangan dengan lengkung horisontal.
+ 6200
+ 6045
+ 4050
+ 3550
4000
1950 4000
1950
+ 1000
1300 1300
1000 1000 + 200

+ 40
+0
Gambar :Ruang bebas pada jalur Gambar :Ruang bebas

lurus untuk jalur ganda pada lengkungan untuk
jalur ganda
Jalur kereta api merupakan prasarana kereta
api terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang
meliputi ruang manfaat jalur keretaapi, ruang
milik jalur kereta api, dan ruang pengawasan
jalur kereta api, termasuk bagian atas dan
bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas
kereta api.
Ruang manfaat jalur kereta api terdiri atas jalan

rel dan bidang tanah di kiri dan di kanan
jalan rel beserta ruang dikiri, kanan, atas, dan
bawah yang digunakan untuk konstruksi jalan rel
dan penempatan fasilitas operasi kereta api serta
bangunan pelengkap lainnya.
Ruang milik jalur kereta api meliputi bidang tanah di kiri dan
di kanan ruang manfaat jalur kereta api yang digunakan
untuk pengamanan konstruksi jalan rel.
Ruang pengawasan jalur kereta api meliputi bidang tanah

atau bidang lain di kiri dan di kanan ruang milik jalur kereta
api digunakan untuk pengamanan dan kelancaran operasi
kereta api.
Persyaratan teknis jalur kereta api terdiri atas:
a. Persyaratan sistem jalur kereta api; dan
b. Persyaratan komponen jalur kereta api.
Persyaratan sistem dan komponen jalur kereta api meliputi :

a. Sistem dan komponen jalan rel;
b. Sistem dan komponen jembatan;
c. Sistem dan komponen terowongan.
Jalur kereta api yang ada saat ini tetap dapat dioperasikan dan
menyesuaikan berdasarkan ketersediaan lahan, peningkatan
permintaan jasa angkutan kereta api dan terhadap pembangunan
jalur kereta api yang baru wajib menyesuaikan dengan
persyaratan teknis sebagaimana diatur dalam peraturan ini.
Switches
Wesel terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut :
1) Lidah
2) Jarum beserta sayap-sayapnya

3) Rel lantak Rel Lidah
Rel Lantak
Rel Lidah
ί Rel Paksa Rel Sayap
4) Rel paksa
Sepur lurus
5) Sistem penggerak a
Rel Lantak Sep
ur b
eng
kok
Jarum
a b c
Tg 1:8 1:10 1:12 1:14 1:16 1:20 a
No. Wesel W8 W10 W12 W14 W16 W2

Kecepatan ijin (km/ jam) 25 35 45 50 60 70
Perancangan jalan Rel ( Konvensional)
❑ Penentuan Demand angkutan jalan rel
❑ Pemilihan Teknologi per KA an
❑ Penentuan trase jalan
❑ Perancangan geometrik
❑ Perancangan Track & bangunan pelengkap
❑ Spesifikasi Teknis
❑ Analisis volume pek & Biaya
❑ Dst
16
Penentuan Trase jalan
 Teknologi KA yang dipilih ( demand angkutan : S/D track : RUMIJA KA… ? Meter ; KA pnp / barang )
 Sebaran Daerah Bangkitan Angkutan Jalan Rel
 RTRW ( terkait dengan tataguna lahan ): Permukiman, Hutan/ kawasan Lindung, kawasan Industri,
kawasan pergagangan, kawasan pertambangan, kawasan pertanian, dll
 Sistem jaringan prasarana & layanan Transportasi yang ada : jaringan jalan, jaringan jalur KA, simpul :
(Terminal, stasiun, pelabuhan, bandara )
 Kondisi Topografi : kondisi kontur , jaringan sungai dan kondis geologi
 Jaringan Utilitas : SUTET, Jaringan Irigasi , dll
 Daerah rawan bencana : banjir, tanah longsor – tanah bergerak, Tsunami – Rob dll
 ?????
Penentuan Teknologi KA dan Jml Track
Perancangan ( Penentruan Trase jalan ) Dirancancang sesuai

Perancangan Konstruksi Track & tubuh jalan dengan :
• Standar yang ada
Perancangan Geometrik :Alinemen Hz& Vt : Tikungan &
lengkung Vertikal – pelebaran & peninggian • Demand
• topografi & geologi
Perancangan Sistem persinyalan & perambuan
• lingkungan
Perancangan Stasiun & Emplasemen • kultur
Perancangan sistem drainase
Contoh setasiun kecil :
Gedung Setasiun
Peron
Peron
STASIUN :
❑ Besaran
sepur utama
❑ letak stasiun Gedung Setasiun
❑ Bentuk Stasiun
❑ Fungsi pelayanan Stasiun Peron
STASIUN : fungsi pelayanan

❑ Penumpang Peron
❑ Barang
❑ Operasi
Contoh setasiun sedang :
4
V
3
II VII
6
I
6
II
6
III VIII
1 IV VI
5 2
Setasiun Penumpang Setasiun Barang

STASIUN : fungsi pelayanan
❑ Penumpang
❑ Barang
❑ Operasi
A. Menurut Letaknya :
A
A B C D
A
a.Setasiun Akhiran : Peron
Peron
merupakan sta dimana dimulai dan B
diakhirinya suatu perjalanan, sehingga

diperlukan fasilitas yaitu antara lain : Gd. Stasiun
Depo-Lokomotif & kereta untuk
pemeriksaan, pembersihan &
perbaikan yang juga diperlengkapi
dengan cakra putar, tempat bahan
bakar, penyediaan air dan lain-lain B
Peron Ujung
A
b. Setasiun Antara, Terletak Pada Jalan Terusan
Tempat Bongkar -Muat Gudang Barang
Gedung Sta.
Sepur susulan Peron
Sepur utama
Tempat Bongkar -Muat
Gudang Barang
Gedung Sta.
II Peron
I
I
II
Peron
Setasiun Pertemuan (Cabangan) : Menghubungkan 3
Jurusan
Lin - Raya
Gudang Barang
Lin - Cabang Peron

Menurut Bentuknya :
• Setasiun siku-siku :
Memungkinkan jalan rel dibangun menuju daerah-daerah pusat kota, industri dan
daerah perdagangan (EQ. Stasiun Jakarta Kota).
Peron Ujung
• Setasiun Paralel
Gedung setasiun terletak sejajar dengan sepur-sepurnya
Gedung Stasiun
Peron
Pada setasiun pertemuan, gedung setasiun dapat dibuat sebagai kombinasi

dari setasiun paralel dan setasiun siku-siku. (lihat gambar berikut):
Cakra Putar Gudang Barang Tempat Bongkar Muat
dipolok
Peron
Peron
Peron
Gd. Stasiun
• Setasiun Pulau :
Gedung setasiun induk terletak sejajar dengan sepur-sepurnya tetapi letak
gedung ada di tengah-tengah antara sepur-sepurnya.
• Setasiun Semenanjung.
Gedung setasiun terletak di sudut antara dua sepur yang bergandengan
A
B
Peron
Peron
Perancangan Trase Jalan
 Tata guna lahan ( pengadaan/pembebasan lahan) : kawasan lindung &
gejolak sosial
 Topografi (Pekerjaan tanah , daerah rawan banjir , dll)
 Geologi ( daerah patahan, rawan longsor,dll)
 Jaringan SUTET – PIPA, Ulititas lainnya
 Jaringan jalan ( Jembatan)
 Jaringan sungai ( Jembatan )
 Jaringan jalan Rel
 dll
Alternatip Trase Jalur Pemilihan Alternatip Perencanaan
KA Trase Jalur KA terbaik : Geometrik jalur KA
Multi kriteria rute terbaik terbaik :
Tipe tikungan :
❑ Full circle Peninggian Rel ;
❑ Spiral – Circle -
spiral
Konsep Dasar Penyediaan Prasarana &
. Sarana angkutan Jalan rel
AMAN
NYAMAN
Ekonomis
17 17
18
Kondisi Track & bangunan pelengkap
Sistem pengaman Perlintasan sebidang
19
dengan jalan
Kondisi Sistem persinyalan
Keselamatan Manajemen pengoperasian perjalanan KA
lalulintas KA (crew bawah)
Kondisi Rolling Stock
Kondisi Crew atas
Kondisi diluar system : banjir, sabotase,dll
TRACK
Proses Proses
Proses Desain Pelaksanaan Operasional
Konstruksi
19
TRACK PERFORMANCE
Proses Pelaksanaan Proses
22 Proses Desain
Konstruksi Operasional
 Prediksi arus lintas angkutan  Kesesuaian komponen / bahan  Sistem monitoring / pemantauan
KA : Jumlah kumulatip beban yang digunakan dengan kinerja track
sumbu standar. Speksifikasi teknis.  Jadual / frekuensi
 Prediksi kondisi Lingkungan (  Pelaksanaan pembangunan / pemeriksaan/pengujian
climate, culture, dll) pemasangan konstruksi  Peralatan yang
/komponen (SOP) digunakan
 Standar perancangan yang  Kualitas SDM
digunakan  Sistem pengawasan /  Sistem Pemeliharaan track yang
 Perancangan komponen track pengendalian mutu pekerjaan diterapkan
( jenis bahan ,dimensi , ( Kesesuaian dengan  Sistem pemanfaatan track (
kekuatan / daya dukung ) rolling stock & pengoperasian )
 Spesifikasi teknis yang
diusulkan.
22
The objectives of track maintenance planning can be defined as follows:
❑ What are the current conditions of the track? (Track quality indices)
❑ What will be needed in the short term as well as the long term as far as
maintenance is concerned? (Forecasting of maintenance actions)
❑ What should be done first? (Prioritization of maintenance activities)
23
I) Layout and operating data
II) Curves (start and end km, transition curves, radius, etc.)
❑ Loads (annual load (MGT), maximum axle load (tons), date from which the data is
Track valid, etc.)
❑ Speeds (speed of freight and passenger trains, date from which speed is valid, etc.)
Inventory ❑ Gradients (start, end, value)
II) Infrastructure
❑ Subgrade (geological conditions, various monitored parameters, etc.)
❑ Ballast (ballast type, date of installation, ballast thickness, etc.)
❑ Sleepers (sleeper type, sleeper spacing, new/old sleepers when laid, type of
fastenings, date of installation)
❑ Rails (rail type, joined or welded track, weld type, date of installation, new/old rails
when laid, date of installation, cumulative tonnage on rails when installed)
Data base III) Work history

❑ Renewals, grinding and tamping work history (start km, end km, type)
❑ Speed restriction history (start and end date of temporary speed restriction, value of
reduced speed)
❑ Spot maintenance history (type, date)
24
C
a a
b b
Balas Maksimum 1:2
Kondisi Track Sub Balas
Maksimum 1:1,5
d1
d2
25 30 50 30 50 40
c
c c 1:1,3333
Terkait dengan Keselamatan k1 k1
lalulintas angkutan jalan rel
k2 k2
❑ Kondisi phisik & kualitas komponen track  Rel

❑ Kondisi geometrik struktur track ( dimensi di lintas  Alat penambat
lurus, tikungan & wessel )  Bantalan (Sleeper)
❑ Di kawasan emplasemen /stasiun  Ballast
❑ Di luar kawasan emplasemen /stasiun
 Sub Ballast
❑ Persaratan Standar komponen rel.  Tubuh jalan
Contoh : REL
❑ Persaratan rel sebagai komponen sistem track
25
b b
:2
s1
d1 mak BALAS d1
SUB BALAS d2
2
1: e
ks
ma c c
k1 k1
k2 k2
V Maks d1 b c k1 d2 e k2 a
KELAS JALAN
(km/jam) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
I 120 30 150 235 265 - 315 15 - 50 25 375 185 - 237
II 110 30 150 235 265 - 135 15 - 50 25 375 185 - 237
III 100 30 140 225 240 - 270 15 - 50 22 325 170 - 200
IV 90 25 140 215 240 - 250 15 - 50 20 300 170 - 190
V 80 25 135 210 240 - 250 15 - 50 20 300 170 - 190
❑ Survai secara visual Kondisi komponen

Jenis kerusakan Rail dan cara untuk
menditeksi kerusakan rel & metoda
❑ Survai dengan alat Kondisi dan dimensi perbaikan dapat dilihat di lampiran :
komponen UIC Code 7 1 2 R
SURVAI REL DENGAN ALAT
❑ Pengukuran dimensi
❑ Pengukuran profil
❑ Pengukuran Kualitas
Tabel : Kategori penilaian Track Quality Index (TQI)
TQI Kategori Kondisi

1 (baik sekali)
Q ≤ 20
20 < Q ≤ 35 2 (baik)
35 < Q ≤ 50 3 (sedang)
(Sumber : PT. Kereta Api Indonesia (Persero), 2002)
4 (buruk/kritis)
Q > 50
Track Degradation Batas Minimum
Trains running over railway tracks cause degradation of these

tracks and its components (rail,rail fastenings, rail pads, sleepers,
ballast etc.). The speed of this degradation depends mainly on:
A. TRAIN PROPERTIES:
❑ axle loads : the higher they are, the more wear the track will
show;
❑ train speed : the higher it is, the more wear the track will show;
❑ total load : the higher it is, the more wear the track will show;
❑ train condition : a well maintained TGV train causes less
degradation and wear than a train with the same weight but
less well maintained;
26 ❑ Etc.
B. TRACK PROPERTIES:
❑ the condition of the support (sub-base);

❑ the quality of the materials (e.g. metal hardness, ballast
abrasion resistance);
❑ the installation quality of a switch or crossing: a properly
installed switch will show less wear than a poorly installed one;
❑ the track geometry: train tracks in bad geometrical condition
will cause “rollercoaster”-behaviour of the train, which results in
higher dynamic loads from the train on the track;
❑ the state of the track material: bad sleepers or worn rails will
provide a unsmooth running path, resulting in vibrations, which
as a result cause faster degradation of other track
components;
❑ etc.
27
deterioration quality effect of
maintenance action
QUALITY
total quality function
threshold value E
technical service life time
28
– Track must be constructed in such
a way that the trains running on
it do not cause excessive
environmental pollution in the
form of noise and ground
vibrations. ??
– Costs of the total service life of
the track must be as low as
possible.
– Maintenance should be low and
as inexpensiveas possible.
Interaksi Rel – Roda KA
Sistem Pembebanan akan berpengaruh

terhadap laju kerusakan pada Track ( Rail,
fastening, Sleeper dan ballast , sub balast &
Pergerakan KA Kinerja Track subgrade)
(TON KM)
Perlu monitoring Kumulatip AXLE KM

Implementasi : axle counter yang Penghitungan TAC
dilengkapi besaran tonnase axle
Ton Km terukur Masukan Perencanaan program

29 Pengembangan Model Kinerja perawatan
Axle load on both rails : P = Q1 + Q2
Lateral force per rail :Y
Lateral force on both rails : H = Y1 + Y2
Longitudinal force per rail : T
Inner temperature force per rail :N
TOTAL VERTICAL WHEEL LOAD
Qtot = Qstat + Qcentr + Qwind + Qdyn

Qstat = statical wheelload of wagon of locomotive,
measured in straight horizontal track
Qdyn= dynamic loading resulting from :
Qcentr can be as much as 10-25% of the static wheeload
❑ Irregular track alignment (horizontal and vertical) Qcentr and Qwind may be negative which can be of significance
❑ Variable track stiffness due to setting of ballast and in case of a standstill in a curve
subgrade
❑ Discontinuities (rail joins, turnouts) The general method used in the determination of the design
❑ Irregular railsurface (rail corrugation) vertical wheel load is to empirically express it as a function of the
❑ Wheel tread defects (wheelflats) statistic wheel load i.e.
❑ Resonances in rolling stock P = Ǿ Ps
Where :
Qdyn is very difficult to quantify and can only be ascertained by P = design wheel load (kN),
experiments Ps = statistic wheel load (KN), and
Ǿ = dimensionless impact factor (always>1)
30
•Where :
V = vehicle speed (km/h)
k = track modulus (MPa) and
D = wheel diameter (mm)
Sumber : Doyle, 1980 ; Railway Track

31 Design A review of Current Practice
32
Meminimalkan Q dynamic
41
Qdyn= dynamic loading resulting from : Track performance :

❑ Kondisi rail , alat penambat, bantalan & balas
❑ Irregular track alignment (horizontal and vertical)
❑ Lebar sepur
❑ Variable track stiffness due to setting of ballast and
❑ Kondisi tanah dasar
subgrade
❑ Discontinuities (rail joins, turnouts)
❑ Irregular railsurface (rail corrugation) Jenis kerusakan Rail dan cara untuk menditeksi
❑ Wheel tread defects (wheelflats) kerusakan rel & metoda perbaikan dapat dilihat di
❑ Resonances in rolling stock lampiran : UIC Code 7 1 2 R
Good surface condition and weld geometry is necessary to:
❑ minimise the impacts from traffic on the track structure, including the ballast and formation; and
❑ reduce the contact stresses between wheel and rail.
41 Reduced contact stresses mean reduced rail fatigue. Reduced rail fatigue results in longer rail life.
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69 Image:BTM-73909 Saturn-05
70
71
72
73
74
Monitoring the track geometry after tamping operation
75
Survai Kondisi track
Kategori penilaian Track Quality Index (TQI)
Mekanisasi (Kereta Ukur) Pemeriksaan Visual

EM-120
Pemeriksaan Berkala Pemeriksaan Tidak Terjadwal

Bagan alir perawatan jalan rel
Laporan Awal
Perawatan Potensial
Berkala Prioritas Perawatan Kecelakaan
PLH
Pusat Data
Perawatan Perawatan Perawatan Penggantian Pengelasan Perawatan

Geometri Komponen Drainase Rel Rel Rel
Laporan Akhir
Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian
kereta api.
Stasiun kereta api menurut jenisnya terdiri atas:
a) stasiun penumpang (merupakan stasiun kereta api untuk keperluan naik turun
penumpang)
b) stasiun barang (merupakan stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat
barang)
c) stasiun operasi (merupakan stasiun kereta api untuk keperluan
pengoperasian kereta api)
STASIUN KERETA API terdiri atas :
a) emplasemen stasiun; dan
b) bangunan stasiun.
Emplasemen stasiun terdiri atas :

a. jalan rel;
b. fasilitas pengoperasian kereta api;
c. drainase.
Bangunan stasiun terdiri atas:

a. gedung;
b. instalasi pendukung; dan
c. peron.
STASIUN PENUMPANG paling sedikit STASIUN BARANG paling sedikit
dilengkapi dengan fasilitas: dilengkapi dengan fasilitas:
a) keselamatan; a. keselamatan;
b) keamanan; b. keamanan;
c) kenyamanan; c. bongkar muat;
d) naik turun penumpang; d. fasilitas umum; dan
e) penyandang cacat; e. pembuangan sampah.
f) kesehatan;
g) fasilitas umum;
h) fasilitas pembuangan sampah; dan
i) fasilitas informasi.
KEGIATAN DI STASIUN KERETA API Kegiatan usaha penunjang penyelenggaraan
meliputi: stasiun untuk mendukung penyelenggaraan
a. kegiatan pokok; perkeretaapian.
b. kegiatan usaha penunjang; dan
c. kegiatan jasa pelayanan khusus. ❑ Kegiatan usaha penunjang dapat dilakukan
oleh pihak lain dengan persetujuan
penyelenggara prasarana perkeretaapian.
Kegiatan pokok di stasiun meliputi:
a) melakukan pengaturan perjalanan
❑ Kegiatan usaha penunjang di stasiun dapat
kereta api;
dilakukan oleh penyelenggara prasarana
b) memberikan pelayanan kepada
perkeretaapian dengan ketentuan:
pengguna jasa kereta api;
a) tidak mengganggu pergerakan kereta api;
c) menjaga keamanan dan ketertiban;
b) tidak mengganggu pergerakan penumpang
dan
dan/atau barang;
d) menjaga kebersihan lingkungan.
c) menjaga ketertiban dan keamanan; dan
d) menjaga kebersihan lingkungan.
Kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun dapat dilakukan oleh pihak lain dengan
persetujuan penyelenggara prasarana
perkeretaapian yang berupa jasa pelayanan:
a) ruang tunggu penumpang;
b) bongkar muat barang;
c) pergudangan;
d) parkir kendaraan; dan/atau
e) penitipan barang.
TATA CARA PENETAPAN KLASIFIKASI STASIUN KERETA API
Pengelompokan kelas stasiun kereta api

dilakukan berdasarkan kriteria:
Stasiun penumpang dikelompokkan a) fasilitas operasi;
dalam: b) jumlah jalur;
❑ kelas besar; c) fasilitas penunjang;
❑ kelas sedang; dan d) frekuensi /alu lintas;
❑ kelas kecil. e) jumlah penumpang; dan
f) jumlah barang.
❑ Penetapan klasifikasi stasiun kereta api didasarkan pada
jumlah angka kredit yang diperoleh stasiun yang Kelas stasiun dihitung berdasarkan perkalian
bersangkutan.
bobot setiap kriteria dan nilai komponen.
❑ Jumlah angka kredit untuk menetapkan klasifikasi stasiun
sebagai berikut :
a. kelas besar, jumlah angka kredit lebih dari 70;
b. kelas sedang jumlah angka kredit lebih dari 50 s/d
70; c. kelas kecil jumlah angka kredit kurang dari 50.
Contoh setasiun sedang :
4
V
3
II VII
6
I
6
II
6
III VIII
1 IV VI
5 2
Setasiun Penumpang Setasiun Barang

STASIUN : STASIUN : fungsi pelayanan
❑ letak stasiun ❑ Penumpang
❑ Bentuk Stasiun ❑ Barang
❑ Fungsi pelayanan Stasiun ❑ Operasi
A. Menurut Letaknya :
Sta . Antara Sta . Cabangan Sta . Persilangan
A
A B C D
A
a.Setasiun Akhiran : Peron
Peron
merupakan sta dimana dimulai dan B
diakhirinya suatu perjalanan, sehingga

diperlukan fasilitas yaitu antara lain : Gd. Stasiun
Depo-Lokomotif & kereta untuk
pemeriksaan, pembersihan &
perbaikan yang juga diperlengkapi
dengan cakra putar, tempat bahan
bakar, penyediaan air dan lain-lain B
Peron Ujung
A
b. Setasiun Antara, Terletak Pada Jalan Terusan
Tempat Bongkar -Muat Gudang Barang
Gedung Sta.
Sepur susulan Peron
Sepur utama
Tempat Bongkar -Muat
Gudang Barang
Gedung Sta.
II Peron
I
I
II
Peron
Stasiun Pertemuan (Cabangan) : Menghubungkan 3
Jurusan
Lin - Raya
Gudang Barang
Lin - Cabang Peron

Menurut Bentuknya :
• Setasiun siku-siku :
Memungkinkan jalan rel dibangun menuju daerah-daerah pusat kota, industri dan
daerah perdagangan (EQ. Stasiun Jakarta Kota).
Peron Ujung
• Setasiun Paralel
Gedung setasiun terletak sejajar dengan sepur-sepurnya
Gedung Stasiun
Peron
Pada setasiun pertemuan, gedung setasiun dapat dibuat sebagai kombinasi

dari setasiun paralel dan setasiun siku-siku. (lihat gambar berikut):
Cakra Putar Gudang Barang Tempat Bongkar Muat
dipolok
Peron
Peron
Peron
Gd. Stasiun
• Setasiun Pulau :
Gedung setasiun induk terletak sejajar dengan sepur-sepurnya tetapi letak
gedung ada di tengah-tengah antara sepur-sepurnya.
• Setasiun Semenanjung.
Gedung setasiun terletak di sudut antara dua sepur yang bergandengan
A
B
Peron
Peron
Perkebunan
PELABUHAN LAUT
Marshalling Yards ( BARANG)
Setasiun
Barang
KAWASAN INDUSTRI
ANGKUTAN JALAN REL
ANGKUTAN
ALAN RAYA
CBD
Perkebunan
Kota lain
DJOKO MURWONO / MSTT-UGM / 2012 KAWASAN PERTAMBANGAN
BATUBARA
Marshalling Yards
Efisiensi pergerakan
angkutan Barang dengan 4
moda angkutan jalan rel A B 3
1
2
Port
5 6 7 8
C
D
E
Fungsi Marshalling Yards : untuk menyusun rangkaian-

rangkaian KA yang datang dari segala jurusan
menjadi rangkaian-rangkaian baru untuk tujuan yang
baru pula, dimana susunan gerbong-gerbong barang
sesuai dengan urutan setasiun yang akan dituju.
Intermodal Ship-to-Rail transfer of containerized cargos. Port
in Long Beach, California.

Emplasemen Gudang Penerima
Stasiun Barang
B Gudang pengirim
G
B B
Gudang Penerima
B G
B G
Gudang pengirim

Emplasemen Marshalling Yards
sorting yard Departure yard
Receiving
yard hump
ATC
Car repair
yard Depo lok
mechanical
retarders
Automatic retarders

For freight cars, the overall yard layout is typically designed around a
principal switching (US term) or shunting (UK) technique:
❑ A hump yard has a constructed hill, over which freight cars are
shoved by yard locomotives, and then gravity is used to propel the
cars to various sorting tracks;
❑ A gravity yard is built on a natural slope and relies less on
locomotives;
❑ A flat yard has no hump, and relies on locomotives for all car
movements.
Hump yard and gravity yard tracks are equipped with mechanical
retarders which control the speed of the cars as they roll downhill to
their destination tracks.
A large freight yard complex may include the following components:
❑ Receiving yard, also called an arrival yard, where

locomotives are detached from freight cars, cars are
inspected for mechanical problems, and sent to a
classification yard;
❑ Classification yard (US and by Canadian National Railway
in Canada) or Marshalling yard (UK and Canadian Pacific
Railway in Canada) where cars are sorted for various
destinations and assembled into blocks (this is also known as
sorting yard colloquially);
❑ Departure yard where car blocks are assembled into trains;
❑ Car repair yard for freight cars;
❑ Engine house (in some yards, a roundhouse) to fuel and
service locomotives
Jembatan merupakan bagian dari suatu ruas
jalan KA , sehingga keberadaan suatu
jembatan tidak dapat berdiri sendiri
melainkan bagian dari suatu sistem jaringan
jalan KA.
Klasifikasi Jembatan berdasarkan
arus lalulintas yang dilayani :
❑ Jembatan jalan ( road bridges)
❑ Jembatan KA (Railway bridges)
❑ Jembatan Jalan & KA ( Road -
cum - rail bridges )
Asia's Longest Rail-cum-Road Bridge
(pvsravikumar)
http://www.panoramio.com/photo/31157073
Øresund Bridge
http://www.mageba.ch/en/804/References.htm?Reference=19554
Fungsi Jembatan
Menghubungkan antar kawasan karena : Mempunyai peran yang sangat
❑ Melintas sungai, danau,selat,laut penting dalam menunjang
pergerakan orang dan barang
❑ Menghindari perlintasan sebidang jalan / jalur KA
❑ Harus dijamin Kelancaran arus

( pelayanan lalulintas moda angkutan jalan dan atau lalulintas yang dilayani dan
keselamatan penggunanya
angkutan KA)
❑ Termanfaatkan
Struktur jembatan dapat dibedakan menjadi bagian atas (super struktur) yang
terdiri dari deck atau geladak, sistem lantai, dan rangka utama berupa gelagar
atau girder, serta bagian bawah (sub struktur) yang terdiri dari pier atau
pendukung bagian tengah, kolom, kaki pondasi (footing), tiang pondasi dan
abutmen.
Menurut Bentuk Struktur Atas yang digunakan, jembatan dapat
diklasifikasikan :
 Jembatan Balok / Gelagar Material untuk Jembatan :
 Jembatan Pelat 1.jembatan baja;
 Jembatan Pelengkung / Busur 2. jembatan beton;
 Jembatan Rangka 3. jembatan komposit.
 Jembatan Gantung
 Jembatan Cable Stayed
http://khammal.blogspot.com/2013/12/jembatan-rangka-baja.html
https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Jembatan
http://okbridges.wkinsler.com/technology/index.html
http://okbridges.wkinsler.com/technology/index.html
http://www.infovisual.info/05/028_en.html
(http://visual.merriam-webster.com/transport-machinery/road-
transport/fixed-bridges/cable-stayed-bridges.php)
Pengaruh Terputusnya/runtuhnya Jembatan
 Gangguan pergerakan orang dan barang
 Gangguan Keselamatan pengguna
 Kerugian materi & non materi
 Kelumpuhan / Terganggunya perekonomian daerah- Nasional
 ?????
Perlunya dilakukan monitoring kinerja jembatan :
▪ Kinerja pelayanan terhadap kelancaran arus
lalulintas yang dilayani
▪ Kesehatan jembatan
Bridges Structural Health Monitoring System , diharapkan

dengan menggunakan system monitoring jembatan ini, informasi
atau data dapat diambil secara aktual dan real time sehingga
parameter di jembatan mampu di pantau di ruang monitoring atau
ruang pemantauan dan perubahan yang terjadi pada jembatan
mampu diadaptasi, dengan begitu data yang diterima tersebut
tentunya akan memberikan alasan yang kuat bagi para expertise
dapat mengambil keputusan yang tepat dan cepat.
(http://www.testindo.com/article/35/peyebab-jembatan-kartanegara-runtuh}
Uji laik Fungsi jalan : lihat item untuk Jembatan

The Øresund or Öresund Bridge (Danish:
Øresundsbroen, Swedish: Öresundsbron,
joint hybrid name: Øresundsbron) is a
combined twin-track railway and dual
carriageway bridge-tunnel across the
Øresund strait.
PEMILIHAN TIPE JEMBATAN
❑ Fungsional sesuai dengan jenis pelayanan yang akan

ditawarkan
❑ Kekuatan dan stabilitas struktur dikaitkan dengan kondisi
geologi &geoteknik tanah, topografi dan cuaca serta
tataguna lahan serta perilaku masarakat setempat.
❑ Total Biaya ( Konstruksi, Maintenance )
❑ Kenyamanan & keselamatan bagi pengguna jembatan;
❑ Keselamatan pelayaran di bawah jembatan
❑ Durabilitas (keawetan dan kelayakan jangka panjang);
❑ Estetika;
❑ Dampak lingkungan pada tingkat yang wajar/minimal
❑ Kemudahan pelaksanaan & pemeliharaan dikaitkan
dengan ketersediaan teknologi & SDM pengelola jembatan
PENENTUAN PANJANG BENTANG OPTIMAL
❑ Kebutuhan fungsi ruang di bawah jembatan;

❑ Untuk jembatan sungai persyaratan hidrolika sungai yang akan berpengaruh
kepada besar gerusan (scouring effect);
❑ Kemudahan dan kecepatan pelaksanaan;
❑ Estetika dan biaya;
❑ Untuk jembatan sungai, tinggi kolom rencana ditentukan berdasarkan elevasi finished
grade jembatan terhadap elevasi ketinggian muka air dan persyaratan vertical
clearance (ruang bebas vertical).
❑ Untuk jembatan lembah tinggi kolom rencana ditentukan berdasarkan kondisi
topografis lembah dan elevasi finished grade jembatan.
Menghubungkan antar kawasan karena :
❑ Melintas sungai, danau,selat,laut
❑ Menghindari perlintasan sebidang jalan / jalur KA
( pelayanan lalulintas moda angkutan jalan dan atau angkutan KA)

Tahapan Pengadaan Pelaksanaan Jembatan Khusus
Jembatan khusus didefinisikan sebagai

suatu jembatan yang memiliki bentang
yang panjang atau yang memiliki nilai
strategi yang tinggi.
Berikut ini adalah alasan kenapa Studi kelayakan perlu untuk
dilaksanakan:
❑ Memunculkan beberapa alternatif sehingga memberikan

arah atau fokus terhadap rencana investasi
❑ Mengurangi alternatif-alternatif yang ada
❑ Memberikan alasan untuk melanjutkan atau tidak melanjutkan
suatu investasi
❑ Meningkatkan kemungkinan untuk sukses atau tercapainya
tujuan investasi dengan cara mengidentifikasi dan
menanggulangi pengaruh pelaksanaan sedini mungkin
❑ Menyediakan informasi yang berkualitas bagi pengambil
keputusan
❑ Menyediakan bahan untuk menarik minat investor
Jembatan merupakan bagian dari suatu ruas
jalan, sehingga keberadaan suatu jembatan
tidak dapat berdiri sendiri melainkan bagian
dari suatu sistem jaringan jalan.
Sebagai CONTOH : Jembatan Selat Sunda

Contoh : Jembatan Selat Sunda
❑ Freight & passenger transport demand
o Short- term : Java Island – Sumatera Island
o Long-term : Java Island – Sumatera Island -
Malaysia
Traffic MovementRo-Ro
Passenger Movement
Java Island
Sumatera Island
Ro-Ro
Freight Movement
Java Island
Bottle Neck
Sumatera Island
Jalur JSS
YANG PERLU DIPERHATIKAN PEMBANGUNAN JEMBATAN SELAT SUNDA
• Kestabilan Struktur
1 Jembatan
• Keselamatan pelayaran
2 & pengguna Jembatan
• Dampak lingkungan (-)

3 minimal
Kajian Lingkungan kawasan Selat
Sunda terkait dengan rencana
Pembangunan Jembatan Selat Sunda
• Kestabilan Struktur Jembatan Sistem Navigasi di kawasan Selat

1 Sunda terkait dengan rencana
• Keselamatan pelayaran &
2 Pengguna Jembatan
Kajian Geologi di kawasan Selat
Sunda terkait dengan rencana
• Dampak lingkungan (-)
minimal Pembangunan Jembatan Selat Sunda
3
Kajian alur pelayaran di kawasan

Selat Sunda terkait dengan rencana
Kajian lain-lainnya
Alur Selat Sunda
 Jalur ALKI I melintasi sebelah barat Pulau
Sangiang cukup ramai
 Ke depan, ketika jembatan Selat Malaka (JSM)
selesai dibangun, kapal-kapal besar yang
biasanya melintasi Selat Malaka akan dialihkan
ke Selat Sunda
 JSS bisa dilalui kapal besar termasuk jenis
kapal induk.
 Celah laut dalam yang menjadi jalur ALKI di
sebelah barat Pulau Sangiang dengan lebar
3,5 km.
Alur Selat Sunda
 Panjang bentang jembatan terbesar : 2,2 km
 Dengan dibangunnya JSS akan mengurangi
lebar alur lalu lintas kapal
 Kedalaman alur pada bentang panjang :
 Barat P. Sangiang : 100 m
 Timur P Sangiang : 100-150 m
 Jarak permukaan laut ke sisi bawah

jembatan : 70 meter
ALUR PELAYARAN
Alur Pelayaran meliputi Alur Pelayaran, Bagian-

bagian alur pelayaran, arah alur pelayaran,
kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena
gelombang, lebar dan panjang alur pelayaran.
Perencanaan alur pelayaran ditentukan oleh :
 kapal terbesar yang akan masuk ke
pelabuhan untuk itu perlu survey tipe dan
jumlah kapal yang keluar-masuk Pelabuhan,
 kondisi meteorologi terutana arah dan
kecepatan angin,
 kondisi laut meliputi bathimetri, oseanografi
terutama arah arus dan tinggi gelombang
Lebar Alur Pelayaran ❑ 1 Jalur : Lebar alur = 4,8 B = ? m
Jalur gerak
Lebar keamanan
Lebar keamanan
180% B
150% B
150% B
B
1,5B 1,8B 1,5B
4,8B
425
426
Lebar keamanan
1,5B
150% B
B
1,8B
Lebar Alur Pelayaran
Lebar keamanan
7,6B
1,0B
antara kapal 180% B

❑
Jalur gerak
B
180% B
1,8B
Lebar keamanan
1,5B
150% B
2 Jalur : Lebar alur = 7,6 B = ? m
Kedalaman alur pelayaran secara umum dapat
ditentukan sbb : H = d + G + R + P + S + K
LWL Dengan :
 d = draft kapal
Draf kapal  G = gerak vertikal kapal karena
Gerak vertikal gelombang
kapal Ruang kebebasan
brotto  R = ruang kebebasan unt. Kolam
7%-15% dari draft kapal unt.
Alur 10%-15% dari draft kapal
Ketelitian pengukuran
Elevasi dasar  P = Ketelitian pengukuran
Sedimen ant. Dua pengerukan Alur nominal
 s = Pengendapan sedimen antara
Tolenransi pengerukan pengerukan
 K = toleransi pengerukan
Elevasi pengerukan alur
76

Pengantar Jalan Rel Dan Jembatan KA Untuk API

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pengantar Jalan Rel Dan Jembatan KA Untuk API

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1

TEKNIK JALAN REL KLAS B

Pengembangan Wilayah / Pengembangan aktivitas /

Pertumbuhan ekonomi daerah

Sistem Transportasi Regional

Perencanaan Sistem Sistem Transportasi Tataran Transportasi

Sistem Transportasi Tataran Transportasi

Pemerintah telah Berusaha : tapi banyak

Terintegrasi Transportasi Darat :

Keterpaduan dalam satu

•Angkutan Penumpang •Angkutan Barang

❑ Angkutan jarak jauh-sedang

 Enhancing accessibility – Mobility is not an aim in and of

 Prioritization of public transportation – Sustainable

Sustainable transportation requires fundemental changes in

❑ Bebas masuk menembus ke Jantung kota.

DJOKO MURWONO / MSTT-UGM / 2012

DJOKO MURWONO / MSTT-UGM / 2012

Pengangkutan barang dan orang

Di Negara Maju Angkutan jalan rel, merupakan tulang punggung transportasi

KERETA API 1.500 3 0,002

BUS 40 0,5 0,0125

PESAWAT TERBANG 500 40 0,05

KAPAL LAUT 1.500 10 0,006

SEPEDA MOTOR 2 0,08 0,04

Effisiensi Pengurangan Accident

Biaya Transpor rendah

Lebih mengakomodasi Kesehatan Masyarakat

Pergerakan orang ke pusat Pergerakan orang ke pusat

Contoh Indonesia : Jakarta

Sebaran Kota di Pulau Potensi demand angkutan Pengembangan KA Penumpang

Jumlah kecelakaan di jalan

Pengembangan KA Barang Biaya pemeliharaan jalan

Pabrik di tepi sungai

Dermaga sungai Angkutan sungai

Angkutan Batubara PT.BA

Jalur KA yg ada Jalur KA baru Pelabuhan

Evaluasi Kapasitas Lintas & upaya

Konsep Umum : perlu inovasi

Skema angkutan BBM Pertamina

Tarik 30 Gerbong, Panjang Kereta 400 Meter

PLTU Karang Kandri

: moda yang saat ini digunakan

: alternatip moda yang dapat digunakan utk tahap kedepan

Transport Cost ???

Transport Cost ???

DJOKO MURWONO / MSTT-UGM / 2012

DJOKO MURWONO / MSTT-UGM / 2012

❑ Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik

❑ Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api,

Perlintasan tidak sebidang Jalan rel dengan jalan

Hierarkhi Sistem Jaringan

Jalan Arteri Primer

Jalan Kolektor Primer

Jalan Lingkungan Primer

Jalan Arteri Sekunder

Jalan Lokal Sekunder

Kajian Trase Jalur KA &

Jalur KA Baru Jalur KA Kawasan Pelabuhan

Maintenance and Storage Facility

TRAM / LIGHT AT GRADE?

1.Lokomotif diesel adalah jenis lokomotif yang bermesin diesel

2. Kereta rel diesel yaitu kereta yang dilengkapi dengan mesin

Spesifikasi BB 201 adalah sebagai berikut: