See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/331564504

Pendekatan Transportation Demand Management sebagai Pengurai

Kemacetan di Kota Serang dan Kota Cilegon

Article · February 2017

CITATIONS READS

0 2,925

1 author:

Muhammad Fakhruriza Pradana

University of Duisburg-Essen
65 PUBLICATIONS   24 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Feasibility Study Jalan Alternatif Palima-Curug View project

Analisa Dampak Lalu Lintas Rencana Pembangunan Pusat Perbelanjaan Modern "Giant" Di Kota Serang View project

All content following this page was uploaded by Muhammad Fakhruriza Pradana on 07 March 2019.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 PENDEKATAN TRANSPORTATION DEMAND MANAGEMENT
SEBAGAI PENGURAI KEMACETAN DI KOTA SERANG DAN
KOTA CILEGON

M. Fakhruriza Pradana, ST, MT

Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Untirta dan Kandidat Doktor Universitat Duisburg
Essen
mfakrhruriza@untirta.ac.id

Permasalahan transportasi di Indonesia biasanya muncul karena ketidakseimbangan

antara kapasitas fasiltas transportasi (supply side) dengan pergerakan masyarakat
(demand side) ini. Terjadi gap antara penambahan pergerakan masyarakat dengan kondisi
eksisting dari infrasturktur. Akibat yang dirasakan adalah kemacetan lalulintas yang
sering terjadi yang terlihat jelas dalam bentuk antrian panjang, tundaan dan juga polusi
baik suara maupun udara.
Pendekatan konvensional yang selama ini selalu digunakan oleh para perencana
transportasi perkotaan dan para pengambil keputusan adalah dengan mengakomodir
setiap pertumbuhan kebutuhan transportasi dalam bentuk peningkatan kapasitas dan
efisiensi prasarana sistem jaringan. Kebijakan pengembangan sistem prasarana
transportasi perkotaan di Indonesia yang menggunakan pendekatan konvensional ini
(predict and provide)sediakan harus ditinggalkan dan diganti dengan pendekatan baru
yaitu predict and prevent atau ramal dan cegah. Salah satu cara yang dapat dilakukan
adalah dengan melakukan usaha pengelolaan atau manajemen pada sisi kebutuhan
tranportasi yang dikenal dengan Transportation Demand Management (TDM).
Kota Serang sudah menerapkan beberapa strategi TDM untuk sedikit mengurai
persoalan kemacetan yang ada. Beberapa program yang sudah dijalankan adalah Car Free
Day, Ridesharing, pedestrian improvement, bus route dan parking pricing.

KONSEP TDM
Transportation Demand Management (TDM) atau sering juga disebut Moblility
management didefinisikan oleh victoria transport policy institute (VTPI), Columbia
adalah various strategies that change travel behavior (how, when and where people
travel) in order to increase transport system efficiency and achieve specific planning
objectives.
Penyelesaian permasalahan transportasi dengan menggunakan pendekatan
konvensional mengusulkan berbagai kebijakan peningkatan sistem prasarana tranportasi
yang dapat mengakomodir besarnya kebutuhan transportasi tanpa sedikitpun
memperhatikan kondisi sosial, lingkungan dan operasional yang dibutuhkan. Akan tetapi
dengan pendekatan TDM diusulkan beberapa upaya untuk memperkecil atau meredam
kebutuhan transportasi sehingga pergerakan yang ditimbulkan masih berada dalam syarat
batas kondisi sosial, lingkungan dan operasional.
 Batasan Lingkungan

PT1
KT1 PT1
PT2
KT0 PT0 KT2
PT0

a. Pendekatan konvensional b. Pendekatan TDM

Keterangan:
KT0 = Kebutuhan transportasi pada situasi ideal
PT0 = Prasarana transportasi pada situasi ideal
KT1 = Kebutuhan transportasi pada situasi sekarang
PT1 = Peningkatan prasarana transportasi dengan pendekatan konvensional
KT2 = Kebutuhan transportasi dengan pendekatan TDM
PT2 = Peningkatan sistem transportasi secara selektif dengan pendekatan TDM

Gambar 1. Pergerseran Paradigma pada Kebijakan Transportasi Perkotaan (Ohta,

1998)

Ada 3 konsep dasar penerapan beberapa strategi TDM yang berbeda untuk
menciptakan transportasi yang lebih effisien yaitu:
1. Konsep how
Konsep ini mendorong masyarakat untuk mengubah penggunaan kendaraan pribadi
menjadi kendaraan umum atau perubahan dari single occupancy vehicles (SOV)
menjadi high occupancy vehicles (HOV)
2. Konsep when
Konsep ini diarahkan untuk merubah waktu perjalanan dari penggunaan jam-jam
puncak menuju off peak hour
3. Konsep where
Konsep where memfokuskan pada destinasi atau pemilihan rute dimana pada rute-
rute yang padat akan diterapkan kebijakan seperti road pricing sehingga beberapa
user terpaksa menghidari rute tersebut.
Dengan kata lain kebijakan yang dilakukan dalam pelaksanaan konsep TDM ini
harus dapat mengarah pada terjadinya beberapa dampak pergeseran pergerakan dalam
ruang dan waktu sebagai berikut (Tamin, 1999):
1. Dampak pergeseran waktu
Proses pergerakan terjadi pada lokasi yang sama, akan tetapi pada waktu yang
berbeda
2. Dampak pergeseran rute
Proses pergerakan terjadi pada waktu yang sama, akan tetapi pada rute yang berbeda
3. Dampak pergeseran moda
Proses pergerakan terjadi pada lokasi dan waktu yang sama, akan tetapi pada moda
transportasi yang berbeda
4. Dampak pergeseran lokasi tujuan
Proses pergerakan terjadi pada lokasi, waktu dan moda transportasi yang sama, akan
tetapi dengan lokasi tujuan yang berbeda

2
STRATEGI TDM
Terdapat begitu banyak strategi TDM yang dikeluarkan oleh berbagai lembaga
dalam menyelesaikan persoalan transportasi. Namun, pada intinya terdapat beberapa
kesamaan dalam penentuan strategi tersebut. Pada Tabel 1 dan Tabel 2 di bawah ini
adalah beberapa strategi TDM yang dapat diakomodir serta di kelompokkan berdasarkan
karakteristiknya masing-masing.

Table 1. Beberapa Bentuk Strategi TDM

KEBIJAKAN STRATEGI TEKNIS OPERASIONAL
– Staggered working hours
Pergeseran waktu bekerja – Flexible hours
– Compressed working weeks
– Truck routes
PERGESERAN Pergeseran waktu operasi kendaraan
– Vehicle restrictions (time and
WAKTU berat
space)
– Road traveler information
Sistem transportasi intelijen
– PT user real-time information
(Intelligent transport system)
– Internet transport information
– Taxation measures
– Congestion pricing
Tindakan yang bersifat fiskal – Cordon/route tolls
– Employer public transport
subsidy
PERGESERAN
– Ride sharing promotion:
RUTE
carpools, vanpools
– Guaranteed ride home program
Pergeseran rute kendaraan
– Rideshare matching
– Subscription buses
– Shuttle buses
Tingkat keterisian – Minimum occupancy
– MRT (subway)
Perbaikan pelayanan angkutan umum – Monorail
PERGESERAN
– Busway
MODA
– Telework
Penggantian dengan moda
– Teleconferencing
telekomunikasi
– Teleshopping
– High density housing near PT
stops
– Higher densities in new growth
PERGESARAN
Pengaturan tata guna lahan areas
LOKASI
– Local growth limits
– Mixed use development
– Neo-traditional suburban design
Sumber: Prayudyanto, 2010

Melalui media Encyclopedia online nya, VTPI juga mengeluarkan beberapa

strategi TDM yang dapat diimplementasikan baik pada negara maju ataupun negara-
negara berkembang. Strategi-strategi ini kemudian dikelompokkan menjadi 4 kelompok
besar berdasarkan karakteristik dari masing-masing strategi. Berikut nama-nam
kelompok strategi-strategi tersebut yaitu Improve Transport Options, Incentives, Parking
and Land Use Management dan Policy and Institutional.

Table 2.Pengelompokkan Strategi TDM

3
 Policy and
Parking and Land Use
Improve Transport Options Incentives Institutional
Management
Reforms
1. Alternative Work Schedules 1. Carbon Taxes 1. Bicycle Parking 1. Asset
2. Bus Rapid Transit 2. Commuter Financial 2. Car-Free Planning Management
3. Cycling Improvements Incentives 3. Strong Commercial 2. Car-Free
4. Bike/Transit Integration 3. Congestion Pricing Centers Planning
5. Carsharing 4. Distance-Based Pricing 4. Connectivity 3. Change
6. Flextime 5. Fuel Taxes 5. Land Use Density Management
7. Guaranteed Ride Home 6. HOV (High Occupant and Clustering 4. Comprehensive
8. Light Rail Transit Vehicle) Priority 6. Location Efficient Market Reforms
9. Nonmotorized Planning 7. Multi-Modal Development 5. Context Sensitive
10. Nonmotorized Facility Navigation Tools 7. New Urbanism Design
Management 8. Parking Pricing 8. Parking Management 6. Contingency-
11. Park & Ride 9. Pay-As-You-Drive 9. Parking Pricing Based Planning
12. Pedestrian Improvements Insurance 10. Shared Parking 7. Institutional
13. Pedways 10. Road Pricing 11. Smart Growth Reforms
14. Public Bike Systems 11. Road Space 12. Smart Growth 8. Least Cost
15. Ridesharing Reallocation Reforms Planning
16. Shuttle Services 12. Speed Reductions 13. Streetscape 9. Operations and
17. Small Wheeled Transport 13. Transit Encouragement Improvements Management
18. Transit Station 14. Vehicle Use 14. Transit Oriented Programs
Improvements Restrictions Development (TOD) 10. Prioritizing
19. Taxi Service Improvements 15. Walking And Cycling Transportation
20. Telework Encouragement 11. Regulatory
21. Traffic Calming Reform
22. Transit Improvements
23. Universal Design
Sumber: VTPI, 2009

PEMANFAATAN TDM DI DUNIA

Beberapa penerapan strategi TDM yang umum dan sudah pernah dilakukan oleh
negara-negara lain dengan tingkat keberhasilan yang cukup baik (Lanarc, 2009) adalah
sebagai berikut:

1. Ride sharing
Ride sharing dapat mengurangi dampak dari penggunaan kendaraan pada jalan dan
pada lingkungan dengan sangat mudah. Caranya adalah dengan mengelompokkan orang-
orang yang ingin melakukan perjalanan dengan tujuan sama kedalam grup-grup dengan
menggunakan satu kendaraan untuk tiap grup. Kondisi ini jelas akan mengurangi jumlah
kendaraan pribadi di jalanan. Ride sharing sendiri dibagi lagi menjadi dua bentuk yaitu
carpooling dan vanpooling.
Carpooling adalah cara termudah dari penerapan strategi ridersharing yaitu dengan
mengumpulkan dua atau lebih orang untuk melakukan perjalanan dengan menggunakan
satu kendaraan. Dan vanpoolin relatif sama dengan carpooling hanya orang yang terlibat
dalam melakukan perjalanan lebih banyak dengan kendaraan yang digunakan memiliki
kapasitas lebih besar.

2. Bus Rapid Transit (BRT)

BRT didefinisikan sebagai angkutan berorientasi pelanggan yang berkualitas tinggi,
yang memberikan mobilitas perkotaan yang cepat, nyaman dan murah (GTZ, 2002). BRT
memiliki nama lain yang terkenal dibeberapa tempat diantaranya Sistem Bus

4
Berkapasitas Tinggi (High-Capacity Bus Systems), Sistem Bus Berkualitas Tinggi (High-
Quality Bus Systems), Metro Bus, Surface Subway, Sistem Bus Ekspres (Express Bus
Systems), dan Sistem Busway (Wright, 2002).
Ciri-ciri dari BRT (GTZ, 2002):
a. Menaikkan dan menurunkan penumpang dengan cepat
b. Penarikan ongkos yang effisien
c. Halte dan Stasiun yang nyaman
d. Teknologi bus yang bersih
e. Integrasi moda
f. Identitas pemasaran modern
g. Layanan pelanggan yang sangat baik
Dari ciri-ciri di atas terlihat bahwa BRT memang memiliki banyak keunggulan
dibandingkan dengan strategi TDM lainnya meski keunggulan dari strategi TDM lainnya
tidak kita nafikkan keberadaannya. Dengan keunggulan tersebut BRT mampu
mendukung tujuan utama dari keberadaan strategi TDM yaitu menyelesaikan persoalan
transportasi dari sisi demand dan tentunya juga mendukung program terciptanya
Transportasi Berkelanjutan.
Beberapa kota di dunia juga sudah banyak yang mengembangkan strategi BRT untuk
menyelesaikan persoalan transportasi diantaranya:
- Di Asia: Istambul, Nagoya, Taipei, Jakarta
- Di Eropa: Bradford, Eindhoven, Ipswich, Leeds
- Di Amerika Latin: Kuritiba, Bogota, Sao Paulo
- Di Amerika Utara: Ottawa, Los Angeles, Miami, Vancouver
- Di Australia: Brisbane, Adelaide
Pengalaman di Kuritiba Brazil sebagai salah satu contoh terbaik penerapan BRT yang
menggambarkan adanya integrasi antara transportasi dan perencanaan perkotaan. Dengan
jumlah populasi sebanyak 1,5 juta jiwa, Kuritiba telah mengembangkan 65 km busway
sepanjang 5 rute dan diteruskan oleh 340 rute feeder yang terhubung dengan terminal-
terminal di lokasi strategis dengan panjang total pelayanan 185 km.
Lantas bagaimanakah penerapan BRT di beberapa kota di Indonesia? Keberadaan
Busway di Jakarta kini telah memasuki tahun ke 7. Menyambut ulang tahunnya yang ke
7, Busway menambah layanannya dengan membuka koridor IX dan X. pembukaan
koridor ini. Pembukaan koridor ini menjadikan Transjakarta (sebutan untuk Busway di
Jakarta) BRT dengan rute terpanjang di dunia yaitu 172,4 km.
Meskipun menjadi yang terpanjang di dunia, Transjakarta baru bisa dibanggakan
dalam hal kuantitas. Sedangkan dalam kualitas, Transjakarta belum dapat dibanggakan
sebagai angkutan massal cepat (mass rapid transit) berbasis bus. Kapasitas sistem
jaringan yang hanya 4,000 penumpang per jam per arah (passenger per hour per
direction/ pphpd) terlalu kecil jika dibandingkan dengan moda sejenis di kota-kota besar
lain di dunia, apalagi dibandingkan dengan Bogota yang menjadi induk belajarnya.
Kapasitas angkut di Bogota hingga 45.000 pphpd (INSTRAN, 2011).

3. Berjalan dan Bersepeda

Berjalan dan bersepeda memiliki arti penting dalam mendukung program transportasi
berkelanjutan. Hampir seluruh perjalanan baik jarak pendek maupun jarak panjang pasti
melibatkan aktifitas berjalan. Desain pedestrian untuk pejalan kaki yang baik tentunya
menjadikan suatu kota lebih humanis. Dalam banyak hal, berjalan dan bersepeda
merupakan cara yang baik dan ideal untuk mengelilingi suatu kota.

5
 Perjalanan yang tidak menggunakan kendaraan bermotor ini tentunya tidak
menyebabkan kebisingan dan polusi udara. Satu-satunya energi yang digunakan dalam
berjalan dan bersepeda adalah energi dari yang orang berjalan atau bersepeda. Lebih jauh
lagi, dengan berjalan dan bersepeda akan banyak penghematan ekonomi yang dapat
diambil baik dari tidak adanya ongkos yang dikeluarkan pengguna maupun dari
pembangunan infrastruktur publik seperti sarana dan prasarana pendukung angkutan
umum.
Beberapa dekade terakhir, negara-negara eropa sudah mengimplementasikan aturan-
aturan yang mendukung program NMT. Copenhagen, Denmark sudah menemukan
keuntungan sosial dari adanya pedestrian. Awalnya terjadi diskusi yang hangat sebelum
Copenhagen, meningkatkan fasiltas pejalan kaki dan bersepeda (pedestrianization),
meski pada akhirnya proyek ini dinyatakan berhasil. Denganpeningkatan yang dilakukan
secara terus menerus dan peningkatan jaringan bersepeda, lama kelamaan ruang yang
tadinya milik pengendara lalu lintas kini menjadi ruang milik warga Copenhagen.
Curitiba, Brazil menampilkan satu dari sekian banyak pembangunan zona pedestrian
terbaik. Pedestrian yang dibangun di Curitiba berdekatan dengan lokasi angkutan umum
massal dan rumah-rumah penduduk, juga berdekatan dengan restoran dan bisnis-bisnis
lainnya. Kota ini telah mengkombinasikan antara zona-zona tersebut dengan sarana bus
yang efisien yang dapat membawa penumpang lebih banyak. Integrasi antara angkutan
umum massal dengan zona pedestrian membawa banyak keuntungan bagi masyarakat,
serta menurunkan biaya transportasi.

4. Alternative Work Schedules

Alternative Work Scheludes terbagi menjadi (VTPI, 2009):
a) Flextime
Flextime dimaksudkan sebagai kemudahan yang diberikan kepada pegawai,
sehingga pegawai mendapatkan fleksibilitas dalam hal mengatur waktu kerja
hariannya. Contoh, umumnya pegawai bekerja dari pukul 08.00 hingga 16.00 wib,
dengan kemudahan ini pegawai dapat bekerja dari pukul 07.30 hingga 15.30 wib
atau pukul 08.30 hingga 16.30 wib.
b) Compressed Workweek (CWW)
Kondisi ini diartikan sebagai pegawai dapat bekerja lebih sedikit jamnya dalam
satu hari tetapi lebih lama harinya dalam satu minggu. Misalkan dalam 1 minggu
seorang pegawai bekerja selama 40 jam (5 hari x 8 jam/hari), maka pegawai dapat
menambah jam bekerja dalam satu hari sehingga memiliki waktu libur tambahan
atau mengurangi waktu kerja dalam sehari sehingga ada hari tambahan.
c) Staggered Shifts
Pengaturan waktu shift ini dimaksudkan untuk mengurangi jumlah pegawai yang
datang dan pergi pada satu waktu tertentu. Contohnya dengan memberikan waktu
shift yang berbeda, pembagian waktu shift tersebut dapat berupa pukul 08.00
sampai 16.00 wib, 08.30 hingga 16.30 wib dan 09.00 hingga 17.00 wib.
Penerapan Alternative Work Scheludes umumnya diimplementasikan dalam rangka
mendukung program pengurangan perjalanan bolak balik. Beberapa penelitian
menyatakan bahwa dengan penerapan flextime pegawai memiliki penghematan waktu
rata-rata untuk perjalanan bolak balik selama 7 menit dalam sehari. Sedangkan Staggered
Shifts dapat mengurangi waktu-waktu puncak perjalanan. CWW juga mampu mengurangi
jumlah kendaraan yang melakukan perjalanan hingga 7% sampai 10%.

6
 Contoh sukses penerapan Alternative Work Scheludes yaitu oleh Transamerica
Financial Corporation di Los Angeles. Perusahaan ini telah melaksanakan program
flextime sejak tahun 1974. Terdapat 90% dari sekitar 3.700 pegawai pada perusahaan ini
yang telah memanfaat program flextime. Lebih dari dua pertiga karyawan yang
menggunakan flextime tiba sebelum pukul 07.30 untuk menghindari kemacetan pusat kota
serta mereka membebaskan diri pula dari kemacetan sore harinya.
Contoh lainnya adalah seperti apa yang dilakukan oleh The Southern California
Association of Government (SCAG). SCAG menawarkan program compressed
workweek dan ternyata 95% dari karyawannya mengambil keuntungan dari program ini.
Karyawan bekerja 9 jam setiap hari dan mendapatkan waktu libur pada hari jumatnya.
Keuntungan yang didapatkan berupa kepuasan dari karyawan yang membawa dampak
pada produktivitas kerja sehingga secara langsung juga membawa dampak kepada kinerja
perusahaan.

5. Telecommuting
Strategi ini memungkinkan pekerja untuk menyelesaikan pekerjaannya dirumah atau
ditempat lain yang lebih dekat, artinya bahwa proses pemenuhan kebutuhan tidak selalu
dipenuhi dengan proses pergerakan. Kebutuhan yang bersifat informasi dan jasa dapat
dipenuhi dengan menggunakan moda telekomunikasi. Penggunaan fasilitas email,
faksimili dan internet akan sangat membantu mengurangi jumlah pergerakan karena
proses pemenuhan kebutuhan yang bersifat informasi dapat dilakukan tanpa seseorang
harus bergerak.
Penerapan strategi TDM di suatu wilayah sangat terkait dengan karakteristik dari
wilayah tersebut serta keterkaitan antara masing-masing strategi. Jadi pemilihan strategi
yang ditetapkan tidak serta merta berdasarkan rangking penilaian atau kemampuan
mengatasi kemacetan cukup besar tetapi perlu penilaian lebih lanjut dengan menimbang
karakteristik dan keterkaitan strategi.

PEMANFAATAN TDM DI KOTA SERANG DAN KOTA CILEGON

Beberapa strategi TDM yang diterapkan di Kota Serang adalah:
1. Pelaksanaan Car Free Day (hari bebas kendaraan bermotor) yang diadakan pada
hari minggu ke 2 dan minggu ke 4 setiap bulannya mulai dari pukul 06.00 hingga
pukul 10.00 wib bertempat di jalan seputaran alun-alun Kota Serang. Lokasi jalan
yang ditutup adalah Jl. Ki Masjong – Jl. KH. Syam’un – Jl. Veteran – Jl. Yumaga
(seputaran Alun-alun) dan Jl Ahmad Yani kecuali Ruas Jalan Diponegoro dan
Jalan Veteran dibuka satu jalan
2. Penggunaan angkutan orang untuk tujuan tertentu dalam hal ini adalah angkutan
karyawan. Angkutan karyawan ini merupakan penerapan dari salah satu strategi
TDM yaitu ride sharing. Perusahaan-perusahaan yang ada di Kota Serang maupun
yang ada di Kabupaten Serang dan Kota Cilegon dengan domisili karyawan dari
Kota Serang banyak memanfaatkan angkutan ini sehingga penggunaan moda
pribadi bisa di tekan karena sudah diakomodir oleh angkutan karyawan.
3. Pemberlakuan tarif parkir di badan jalan berdasarkan perda Kota Serang tahun
2008 tarif parkir yang diberlakukan untuk kendaraan roda 2 di badan jalan adalah
Rp. 500,-/kendaraan dan parker kendaraan roda 4 di badan jalan adalah Rp.
1.000,-/kendaraan. Parker sebagai bagian dari strategi TDM juga dilakukan di
terminal dalam bentuk parker inap, dimana program ini mendukung strategi

7
 Transit Oriented Development (TOD). Tarif parker inap di lokasi terminal untuk
kendaraan mobil Bus sebesar Rp. 5.000,-/kend/hari, mobil non bus sebesar Rp.
2.000,-/kend/hari dan sepeda motor sebesar Rp. 1.000,-/kend/hari
Dari beberapa strategi TDM yang sudah diterapkan tersebut, ada strategi yang juga
sudah dipersiapkan namun baru akan diimplementasikan pada tahun 2016 yaitu
penerapan Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Serang. BRT yang layaknya busway di
Jakarta akan melalui rute Pakupatan – Polda – Palima – Cipocok, hingga kepandean dan
rute Kepandean – Sumur Bor – Kelapa Dua – Kasemen – Karangantu – transit di Pasar
Kasemen yang baru. Tariff yang akan dikenakan kepada pengguna angkutan sebesar Rp.
3.000,- untuk kira-kira sepanjang 20 kilometer perjalanan setiap rute.
Sedangkan beberapa strategi TDM yang diterapkan oleh Kota Cilegon adalah:
1. Penerapan Ride Sharing sebagai salah satu strategi TDM melalui angkutan
karyawan. Kota Cilegon merupakan basis industry baja, energy dan kimia di
Propinsi Banten. Perusahaan-perusahaan multi nasional dengan jumlah karyawan
yang besar seperti PT. Krakatau Steel Group, PT. Indonesia Power dan
Perusahaan-perusahaan kimia sebagian besar memanfaatkan penerapan ride
sharing melalui angkutan karyawan untuk mengangkut karyawan-karyawannya.
2. Pelaksanaan Car Free Day di Kota Cilegon dilangsungkan setiap hari minggu
mulai dari pukul 06.00 hingga pukul 10.00 wib bertempat di jalan Yasin Beji Kota
Cilegon
3. Pemanfaatan jalur pedestrian pada Jalan Lingkar Selatan Kota Cilegon. Sejak
awal tahun 2014, pada Jalan Lingkar Selatan Kota Cilegon sudah dibangun jalur
pedestrian dengan lebar hingga 5 meter untuk mengakomodir pejalan kaki.
Hingga tahun ini pembangunan jalur pedestrian sepanjang Jalan Lingkar Selatan
terus dilakukan. Pembangunan jalur pedestrian ini merupakan salah satu bagian
dari strategi TDM yang disebut pedestrian improvement.
4. Bus ruote merupakan salah satu penerapan strategi TDM yang dilakukan oleh
pemerintah Kota Cilegon. Implementasi dari program ini adalah berupa penerapan
larangan untuk bus umum melintas di jalan utama Kota Cilegon pada pukul 06.00
sampai dengan pukul 18.00 wib.

KEBIJAKAN YANG MENGIRINGI TDM

Persoalan transportasi perkotaan memiliki karakteristik yang berhubungan dengan
banyak factor, sehingga tidak ada one single solution yang mampu menyelesaikan
persoalan transportasi secara keseluruhan.Semua pendekatan harus bersinergi satu
dengan lainnya. Mengutip Tamin 1999, setidaknya terdapat 4 kebijakan yang dapat
dilakukan dengan sinergis untuk menyelesaikan persoalan tranportasi yaitu:

A. Kebijakan Peningkatan Kapasitas Prasarana

Kebijakan ini harus dilaksanakan secara sangat selektif tergantung dari tingkat
prioritas dan kemampuan pendanaan. Hal ini disebabkan karena selain membutuhkan
biaya yang sangat besar juga akan dapat berdampak negatif berupa terciptanya
peningkatan aktivitas pergerakan melalui peningkatan aksesibilitas dan mobilitas.
Peningkatan kapasitas prasarana dapat dilakukan selain dengan melebarkan jalan,
juga dapat dilakukan dengan memperbaiki titik-titik rawan kemacetan yang banyak
terdapat pada jaringan jalan di daerah perkotaan.

B. Kebijakan Optimasi Kapasitas Prasarana

8
 Sebelum mulai membicarakan hal yang membutuhkan biaya yang sangat besar
tersebut, pertanyaan yang perlu segera dijawab adalah seberapa jauh jaringan jalan yang
ada sekarang ini berfungsi sesuai dengan kapasitas yang seharusnya.

C. Kebijakan Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas

Kebijakan rekayasa dan manajemen lalulintas dapat dilakukan dengan berbagai cara
sebagai berikut.
• Pemasangan dan perbaikan sistem lampu lalulintas baik secara terisolasi maupun
terkordinasi yang dapat mengikuti fluktuasi arus lalulintas. Pengaturan ini akan dapat
mengurangi tundaan dan kemacetan. Sistem ini dikenal dengan Area Traffic
Control System (ATCS).
• Perbaikan perencanaan sistem jaringan jalan yang ada, termasuk jaringan jalan KA,
jalan raya, bus, dilaksanakan untuk menunjang Sistem Angkutan Umum Transportasi
Perkotaan Terpadu (SAUTPT).
• Perlunya penerapan pembatasan lalulintas (traffic restraint) terhadap kendaraan
pribadi telah diterima oleh para pakar transportasi sebagai hal yang penting dalam
menanggulangi masalah kemacetan.
D. Hal Lain Yang Dapat Dilakukan
Beberapa hal lain yang dapat dilakukan secara sinergis adalah pelatihan transportasi
perkotaan bagi staf pemerintah daerah dan Sosialisasi peraturan dan penegakan hukum

KESIMPULAN
Penyelesaian permasalahan transportasi dengan menggunakan pendekatan
konvensional (predict and prevent) sudah tidak bisa lagi digunakan. Kota-kota di
Indonesia sudah saatnya untuk menerapkan metode yang lebih komprehensif dan
sustainable. Pendekatan melalui strategi Transportation Demand Management yang
mengedepankan prinsip predict and prevent adalah solusi yang paling baik.
Kebijakan yang dilakukan dalam pelaksanaan konsep TDM mengarah pada
terjadinya beberapa dampak pergeseran pergerakan yaitu pergeseran waktu, pergeseran
rute, pergeseran modadan pergeseran lokasi tujuan.
Beberapa kota-kota besar di dunia sudah menerapan strategi TDM dengan tingkat
keberhasilan yang cukup baik. Oleh karena itu sangat tepat jika saat ini Kota Serang dan
Kota Cilegon sudah mampu menerapkan beberapa strategi TDM. Hanya saja dalam
penerapannya perlu bersinergi dengan kebijakan lain sehingga lebih efektif.

View publication stats