Nama : Muhammad Naufal Al Farisi (161910101075)

Fachrul Rozi Dewanto Iswana (161910101063)

Pratama Rega (161910101075)

PENDAHULUAN

Kereta api merupakan salah satu alat transportasi darat antar kota yang diminati
oleh seluruh lapisan masyarakat. Sistem perkeretaapian di dunia semakin maju, hal
ini terlihat dari pengembangan-pengembangan yang terus dilakukan oleh beberapa negara
didunia. Dengan semakin banyaknya masyarakat yang menggunakan jasa kereta api
sebaiknya diimbangi oleh fasilitas – fasilitas yang memadai, peningkatan kualitas
pelayanan yang baik agar masyarakat lebih percaya dan memilih menggunakan jasa
transportasi kereta api.
Transportasi memegang peranan yang sangat penting dalam sendi kehidupan
masyarakat. Seiring dengan perkembangan jaman, proses transportasi sebagai alat angkut
mengalami perkembangan kemajuan. Semua ini berlangsung sejak reformasi
pembangunan digulirkan dan kebutuhan akan moda transportasi massal dan murah.
Namun dibalik perkembangan yang sudah sangat pesat ini, sejarah adanya kereta
api di Indonesia masih cukup menarik untuk dibahas. Diawali dengan kereta bertenaga uap
hingga kereta yang memfaatkan gaya magnet untuk bergerak. Berikut adalah sedikit
sejarah tentang perkembangan kereta api di dunia.

PEMBAHASAN

A. Perkembangan Kereta Api

Kereta Api merupakan modal transportasi darat berbasis jalan rel yang efisien dan
efektif. Ada berbagai jenis kereta api yang dirancang untuk tujuan tertentu. Kereta api bisa
terdiri dari kombinasi satu atau lebih dari lokomotif dan gerbong kereta terpasang, atau
beberapa unit yang digerakkan sendiri (atau kadang-kadang pelatih bertenaga tunggal atau
diartikulasikan, disebut sebuah kereta mobil). Kereta pertama dengan bentuk ditarik
menggunakan tali, gravitasi bertenaga atau ditarik oleh kuda. Dari awal abad ke-19 hampir
semuanya didukung oleh lokomotif uap. Dari tahun 1910-an dan seterusnya lokomotif uap
mulai digantikan oleh kurang dan bersih (tetapi lebih kompleks dan mahal) lokomotif
diesel dan lokomotif listrik, sementara pada waktu yang sama beberapa kendaraan unit
yang digerakkan sendiri baik sistem tenaga menjadi jauh lebih umum dalam pelayanan
penumpang.
1. Kereta Api Uap
Kereta Api Lokomotif Uap adalah kereta api yang pergerakkannya menggunakan tekanan
uap air yang dihasilkan dari mesin ketel uap yang dipanaskan dengan tungku menggunakan
bahan bakar seperti batu bara, kayu bakar atau minyak bakar. Karena pada kendaraan ini
menggunakan api untuk menggerakkannya maka kendaraan angkutan darat ini disebut
kereta api. Istilah kereta api ini terbawa sampai sekarang. Kendaraan ini berjalan pada
bantalan besi yang disebut rel dan termasuk jenis alat transportasi darat. Pertama kali
Indonesia membangun kereta api, yaitu pada tahun 1867 tepatnya dikota Semarang, kereta
api yang dioperasikan adalah kereta api lokomotif uap. Pada umumnya menggunakan
kereta api lokomotif uap buatan Jerman, Amerika Serikat, Inggris dan Belanda. Namun di
Indonesia yang paling banyak digunakan adalah kereta api lokomotif uap buatan Jerman.

Penemuan mesin uap

Seperti telah kita ketahui bahwa penemu mesin uap itu adalah James Watt, seorang pria
yang dilahirkan pada tanggal 19 Januari 1736 di Greenock Scotlandia. Penemuan mesin
uap ini menyebabkan terjadinya perkembangan di dunia transportasi. Penyempurnaan
mesin uap ini merupakan awal dari penemuan kereta api lokomotif uap.

Cara kerja Lokomotif Uap menggerakkan roda

Roda dari kereta api komotif uap ini digerakkan oleh uap air yang berasal dari mesin ketel
uap. Ketel uap ini dipanaskan sehingga menghasilkan uap air, kemudian uap air ini
dialirkan menuju ruang dimana piston diletakkan. Uap air yang bertekanan tinggi ini masuk
ke piston sedemikian sehingga uap air akan menekan piston untuk bergerak. Di sisi lain,
uap air yang sudah masuk di ruang piston akan di dorong ke luar (di buang), demikian
seterusnya.
Bagian-bagian dari Kereta Api Lokomotif Uap

Bagian-bagian dari lokomotif uap adalah sebagai berikut:

 tungku tempat pembakaran batu bara atau kayu

 mesin ketel uap air
 tender atau tempat batu bara dan air
 roda penggerak
 piston uap air penggerak roda
 ruang masinis
 tender gandengan untuk batu bara dan air
 roda penggerak
 roda penunjang
 cerobong asap
 dan lain-lain

2. Lokomotif diesel elektrik

Lokomotif diesel elektrik merupakan lokomotif bermesin diesel yang
menggunakan daya listrik untuk menggerakkan roda. Roda dan mesin sebenarnya tidak
tersambung secara mekanik (tidak ada gardan). Mesin menggerakkan Generator DC atau
Alternator AC, yang akan mengalirkan arus listrik ke motor traksi di masing-masing as
roda. Motor traksi inilah yang akan menggerakkan roda.
 Untuk lokomotif dengan daya kurang dari 2000 HP biasanya menggunakan
generator DC dengan arus searah, sedangkan lokomotif dengan daya di atas 2000 HP
menggunakan alternator AC dengan arus bolak-balik. Begitu pula dengan motor traksi.
Motor traksi AC biasanya digunakan pada lokomotif dengan daya di atas 3000 HP,
sedangkan motor traksi DC biasanya digunakan di lokomotif dengan daya kurang dari 3000
HP. Awalnya, semua lokomotif diesel menggunakan generator DC dan motor traksi DC
yang makan tempat dan hanya menghasilkan tenaga kecil. Hingga akhirnya pada tahun
1960 beberapa lokomotif baru menggunakan alternator AC, namun masih menggunakan
motor traksi DC. Karena itu, alternator AC dilengkapi dengan jembatan dioda untuk
mengubah arus AC menjadi DC. Di tahun 1980, diperkenalkan Inverter Traksi, atau lebih
dikenal dengan Motor Traksi AC, yang jauh lebih efisien dan tidak membutuhkan sikat
karbon. Selain itu, motor traksi AC tidak makan tempat. Hanya saja, motor traksi AC
membutuhkan arus listrik yang besar, yang berarti harus menggunakan mesin dengan daya
yang besar pula.
 Motor traksi 5GE761A19

Komponen penting lokomotif diesel elektrik lainnya adalah dynamic brake. Inti
dari dynamic brake adalah mengubah motor traksi menjadi generator untuk memperlambat
laju kereta api. Karena itulah, dynamic brake tidak bisa difungsikan bersama throttle.
Dynamic brake mendapat momen putar itu sendiri dari momentum kereta api. Namun,
apabila dynamic brake dipakai terus menerus akan mengakibatkan panas berlebih pada
motor traksi dan dapat berakibat pada kebakaran. Karena itu, lokomotif yang memakai
dynamic brake juga dilengkapi dengan kipas pendingin. Dynamic brake juga akan berhenti
sendiri pada kecepatan 16 km/jam.

Kereta Api Maglev

MagLev adalah singkatan dari MAGnetically LEVitated trains yang terjemahan

bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara magnetis. Sering juga disebut
kereta api magnet. Seperti namanya, prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan
gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya
dorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan
sampai 650 km/jam (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta biasa.
Pada awalnya kereta maglev tidak dirancang sebagai kereta supercepat, namun
hanya dipakai di dalam kota saja. Dan kecepatannya pun hanya 60 km/jam. Namun
 dalam perkembangnya, kereta ini justru mampu menembus dengan kecepatan 400
km/jam
Maglev train atau Magnetically Levitated Train merupakan kereta api
super cepat yang meman!aatkan gaya tolak maget sebagai daya angkatnya. Jepang
merupakan negara pertama yang mengembangkan jaringan kereta Maglev yang
pertama kali diluncurkan pada tahun 1964. Mengingat Jepang merupakan salah satu
Negara industry di Asia dengan mobilitas yang sangat tinngi maka diperlukan alat
transportasi darat yang mendukung seluruh aktifitas penduduknya.

Walaupun teknologi mengenai Maglev ini sudah diketahui pada awal abad ini,
namun hanya Jepang dan Jerman saja yang siap memasuki dunia Maglev, bila
dilihat dari teknologi Maglev yang telah terbukti mencapai kecepatan yang
mencengangkan hasil dari kedua Negara tersebut.

A. Contoh Kereta Maglev

Shinkansen (Bullet Train) Jepang

Shinkansen atau yang dikenal juga dengan nama Bullet Train, merupakan jaringan
rel kereta api dengan kecepatan tinggi yang dioperasikan oleh empat perusahaan
pengembangan jaringan kereta api di Jepang. Kereta supercepat ini memiliki kecepatan
210 km/jam (130 mil/jam) pada tahun 1964 (pada jalur Tokaido Shinkansen), kini
jaringan kereta dengan panjang 2459 km (1528 mil) telah dikembangkan untuk
menghubungkan kota-kota besar pada pulau utama di Jepang yaitu pulau Honshu dan
Kyushu dengan kecepatan yang mencapai 300 km/jam (186 mil/jam).

ICE (Intercity Express) Jerman

German meresmikan kereta expressnya, dengan jalur Hannover, Wurzburg,
Mannheim, dan Stuttgart. Kereta ini bergerak di atas monorel dengan kekuatan gaya tolak
magnet (Maglev ), kecepatan yang dibangun oleh Siemens dapat mencapai kecepatan
280 km/jam. Sepertihalnya dengan jaringan Shinkansen, ICE juga terus mengalami
perkembangan, dimana ICE ini dikembangkan berdasarkan lintasan (rel) kereta api
konvensional, sehingga Jerman resmi membuka jalur transrapidnya yang memiliki
kecepatan menyaingi kecepatan 550 km/jam jaringan kereta Shinkasen milik Jepang.
Teknologi Maglev Jerman terus dikembangkan dan diadopsi oleh beberapa negara yang
tertarik untuk memasang jaringan kereta berkecepatan tinggi ini seperti China, Iran,
Amerika (US), Spanyol dan Korea Selatan.

Shanghai-Hangzhou Maglev China

China menyetujui pembangunan Maglev dengan menggunakan teknologi Jerman.
Berdasarkan persetujuan ini, China akan membangun jaringan kereta komersial
terpanjang di dunia. Pembangunan teknologi Maglev ini direncanakan mencapai
kecepatan 430 km/jam (270 mil/jam) dan akan menjadi jaringan kereta Maglev
terpanjang di dunia. China menggunakan German Transrapid sistem dengan rute bandara
internasional Pudong, Shanghai-Longyang, melalui 2 jalur metro (subway/jalur bawah
tanah) yang ditempuh dalam waktu delapan menit. Dengan adopsi teknologi Jerman,
China mengembangkan jalur baru dengan rute Shanghai-Hangzhou yang beroperasi
tahun 2010.

B. Prinsip Kerja
Prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya
sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor
induksi Linear. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai 650 km/jam jauh
lebih cepat dari kereta biasa. Kereta Maglev mengambang kurang lebih 10 mm di
atas rel magnetiknya. Dorongan ke depan dilakukan melalui interaksi antara rel
magnetik dengan mesin induksi yang juga menghasilkan medan magnetik di dalam
kereta
Electromagnetic Suspension (EMS)
System kerja dari Electromagnetic Suspension (EMS) memanfaatkan gaya tarik
magnet. Dimana bagian-bagian pada rel kereta yaitu beam (balok rel) dan levitations
rails yang merupakan bagian rel penuntun. Bagian-bagian pada gerbong kereta yaitu
support magnet (magnet pendukung), guidance magnets (magnet penuntun),dan
vehicle ( gerbonh kereta). Antara rel dengan gerbong terdapat air gap vertical dan
air gap horizontal.

Pada Electromagnetic suspension (EMS) magnet berada pada badan kereta.

Electromagnet pada badan kereta berintekasi dan menarik levitation rails pada
guideway (jalur pemandu), hal ini mempertahankan posisi kereta secara
horizontal. Electromagnet pada bagian bawah kereta dipasang mengarah langsung
ke jalur pemandu, yang mengambangkan kereta sekitar 1 cm di atas jalur pemandu
dan menjaga kereta agar tetap mengambang bahkan di saat kereta tidak bergerak.
Saat bergerak dorongan kedepan didapatkan melalui interaksi antara rel magnetic
dengan mesin induksi. Namun cara ini kurang stabil sehingga jarak antara rel dengan
gerbong harus selalu di kontrol kerena ketika daya magnet berkurang gerbong dapat
turun dan menabrak rel

Electrodinamic Suspension (EDS)

EDS (electrodinamic suspension) memanfaatkan gaya tolak magnet.
System ini menggunakan magnet superkonduktor. Superkonduktor memiliki sifat
yang menarik yaitu sifat Efek Meissner, yaitu efek pada bahan superkonduktor
yang berada dibawah suhu kritisnya(Tc). Bahan superkonduktor menjadi bagian
pada badan keretasedangkan magnet terdapat pada relnya. Sistem EDS ini
menggunakan nitrogen cair yang digunakan untuk mendinginkan bahan
superkonduktor sehingga bahan superkonduktor mencapai suhu di bawah suhu
kritis (Tc). Pada saat suhu bahan superkonduktor berada dibawah suhu kritisnya,
maka bahan superkonduktor akan memiliki resistansi nol (0) dan akan menolak
medan magnet disekitarnya
 Pada gerbong kereta bagian bawah terdapat Levitation Magnets yang
berhadapan dengan magnet yang terdapat pada rel, magnet ini saling tolak-menolak
sehingga membuat kereta melayang di atas relnya. Pada bagian rel kereta terdapat
beam sebagai dinding pemandu, levitation and guidance coil (kumparan penuntun
kereta), propulsion coil (kumparan penggerak kereta) dan wheel support
path (bagian rel pendukung).

Pada saat diam kereta magnet ini tidak melayang di atas rel melainkan diam
berdiri di atas rel nya. Saat akan bergerak magnet superkonduktor dinyalakan,
kemudian kereta mulai mengambang sekitar 100 mm di atas rel. Magnet
superkonduktor mengatur posisi kereta agar tepat berada di tengah jalur
guideway kemudian computer pada sisitem control mengunci posisi kereta dan
mengstabilkan magnet superkonduktor agar posisi kereta tidak berubah. Kemudian
daya listrik diberikan ke kumparan dalam dinding-dinding jalur pemandu yang
menciptakan medan magnet yang dapat menarik dan mendorong kereta sepanjang
jalur pemandu.
 Arus listrik yang diberikan ke kumparan pada dinding jalur pemandu
secara berganti-ganti mengubah polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas
ini menyebabkan medan magnetik di depan kereta menarik kereta ke depan,
sementara medan magnet di belakang kereta menambahkan gaya dorong ke depan.

Inductrack
Inductrack merupakan jenis baru dari EDS yang menggunakan
magnet permanen pada suhu kamar untuk menghasilkan medan magnet dari
padamenggunakan electromagnet atau elektromagnet superkonduksi yang
dingin.Inductrack menggunakan sumber daya untuk mepercepat laju kereta
hanyasampai pada saat kereta mulai terangkat. Bila pasokan daya terputus
ataumengalami gangguan maka kereta akan melambat secara perlahan dan
berhentidengan roda karet sebagai penopangnya. Cintasan untuk sistem ini berupa
sirkuitelektrik pendek yang terdiri atas kabel yang terisolasi, sirkuit ini seperti
anak tangga. Ketika kereta bergerak, medan magnet akan menolak magnet pada
keretasehingga kereta dapat terangkat dari lintasan.
Terdapat dua jenis design Inductrack yaitu Inductrack I dan Inductrack II.
Dimana Inductrack I dibuat untuk kecepatan tinggi sedangkan Inductrack II dibuat
untuk kecepatan rendah. Inductrack dapat melayang lebih tinggi dan memiliki
tingkat kestabilan yang lebih baik. Karena jarak yang cukup jauh dari lintasan hal
ini berarti kereta dengan sistem ini tidak membutuhkansistem yang rumit untuk
menjaga kereta agar tetap stabil. Sebelumnya magnet permanen tidak digunakan
karena para ilmuan menduga bahwa magnet ini tidak akan dapat menghasilkan
daya angkat yang cukup

Kecepatan kereta Maglev ini dari awal bergerak hingga akhir memiliki
kecepatan yang bervariasi. Variasi kecepatan ini diatur dengan mengatur frekuensi
dari arus bolak-balikyang melalui kumparan. Cara penghentian dari kedua system
kereta maglev ini sama seperti dengan cara ia bergerak yaitu menggunakan induksi
magnetic pada kumparan dengan memberikan tolakan antara kutub yang sama.
 Pada saat akan berhenti medan magnet dari kumparan ini dirubah atau dibalik,
sehingga akan menimbulkan efek pengereman dan kereta akan
berhenti. Maglev train memiliki system control (control room) yang terhubung
dengan control pusat melalui system transmisi radio yang berfungsi menjaga
keselamatan kereta, mengatur perpindahan jalur rel. Kereta maglev ini memiliki
system rem dinamis, dengan bantalan rem untuk berhenti, untuk kebutuhan darurat
setiap gerbong dilengkapi dengan empat cakram per sebagai rodanya, dan bantalan
rem cadangan. Struktur atau bentuk dari bagian depan kereta ini dirancang seperti
mulut lumba-lumba yang ramping untuk mengurangi hambatan udara (drag udara),
sehingga maglev train dapat meluncur seperti peluru.

C. Perbandingan Kereta Maglev dan Konvensional

Perbedaan perbandingan utama antara kererta maglev dan kereta konvensional
terletak pada kompatibilitas ke belakang, rolling resistance, berat, kebisingan,
kendala desain, dan sistem kontrol.
• Efisiensi. Karena kurangnya kontak fisik antara jalur dan kendaraan, kereta
maglev tidak mengalami rolling resistance, hanya menyisakan hambatan udara dan
tarik elektromagnetik, berpotensi meningkatkan efisiensi daya.
• Kebisingan. Karena sumber utama kebisingan kereta api maglev berasal
dari udara pengungsi, kereta maglev menghasilkan suara yang kurang dari kereta
konvensional pada kecepatan setara. Namun, profil psychoacoustic dari maglev
dapat mengurangi manfaat ini: Sebuah studi menyimpulkan bahwa maglev
kebisingan harus dinilai seperti lalu lintas jalan saat kereta konvensional memiliki
dB 5-10 "bonus" seperti yang ditemukan kurang menyebalkan di tingkat
kenyaringan yang sama.
• Perbandingan Desain. Braking dan overhead memakai kawat telah
menyebabkan masalah untuk Fastech 360 mencerca Shinkansen. Maglev akan
menghilangkan masalah ini. Magnet keandalan pada suhu yang lebih tinggi adalah
kelemahan komparatif countervailing (lihat jenis suspensi), namun paduan baru dan
teknik manufaktur telah menghasilkan magnet yang mempertahankan
kekuatan levitational mereka pada suhu yang lebih tinggi.
 D. Keuntungan dan Kerugian Magnetically Levitated Train (Maglev train)
Pengoperasian Maglev train mempunyai kelebihan dan kekurangan atara lain
seperti yang dipaparkan di bawah ini.

Keuntungan
Keuntungan dari pengoperasian Maglev train adalah sebagai berikut.
Maglev train merupakan trasportasi yang lebih baik untuk mengangkut manusia dan barang
dari pada alat transportasi lain yang telah ada. Maglev train lebih murah, lebih cepat, tidak
terlalu banyak dan mempunyai life time yang lebih panjang. Maglev train dapat
mengangkut 10.000 penumpang tiap harinya. Biaya pengoperasian Maglev train hanya 3
sen (penumpang) per mil dan 7 sen per ton per mil (barang), jauh lebih murah dari pada
pengoperasian pesawat terbang (15 sen (penumpang) per mil) dan 30 sen (barang) per ton
per mil untuk angkutan truk antar kota. Guideway dari Maglev train dapat bertahan hingga
50 tahun atau lebih dengan perawatan minimal, karena tidak adanya kontak secara mekanik
dan karena beban pada kereta terdistribusi merata (tidak terpusat oada roda). Maglev train
memiliki waktu hidup lebih panjang daripada pesawat terbang, mobil, dan truk.
Maglev sangat efisien terhadap energi. Tidak seperti mobil, bus, truk, dan pesawat terbang
yang menggunakan bahan bakar fosil, Maglev memanfaatkan tenaga listrik yang dapat
diproduksi dengan tenaga nuklir, pembakaran bahan bakar fosil, tenaga air, reaksi susi,
tenaga angin atau biosolar.
Maglev train tidak menimbulkan polusi. Krena menggunakan tenaga listrik, sehingga tidak
ada karbon dioksida yang dikeluarkan. Walaupun listrik yang digunakan berasal dari
pembakaran bahan bakar fosil atau biosolar, CO2 yang dihasilkan lebih sesikit daripada
yang dihasilkan oleh pesawat terbang, mobil, dan truk. Maglev train juga tidak
menimbulkan suara bising, hal ini karena tidak adanya gesekan antara roda dan rel.

Tingat keamanan Maglev train lebih tinggi, karena kerta tidak mungkin keluar dari jalur
seperti yang biasa terjadi pada kereta api konvensional. Hal ini terjadi karena jarak atara
kereta pada guideway serta kecepatan kereta diatur secara otomatis dan dijaga oleh
frekuensi dari suplay daya yang mengalir pada guideway.
Kerugian
Kerugian dari pengoperasian Maglev train adalah sebagai berikut
Pengoperasian Maglev train tidak sesuai dengan lintasan kereta konvensional, sehingga
dibutuhkan pembangunan infrastruktur baru untuk pengoperasiannya. Dimana
pembangunan lintasan kereta (railway) ini membutuhkan biaya yang lebih mahal dari
pembangunan litasan kereta konvensional (lebih mahal 3 kali lipat per mil dari kereta
konvensional).
Maglev train dengan sistem EMS membutuhkan sistem control dengan respon yang sangat
cepat untuk menjaga agar kereta tetap stabil di atas lintasan. Hal ini membutuhkan design
bila terjadi gangguan untuk menghindari tabrakan dalam lintasan selama terjadi fluktuasi
daya.
Pengembangan cabang pada jalur utama akan menghabiskan biaya yang besar
dibandingkan pengembangan cabang pada kereta api konvensional. Terutama bila jarak
antara rute yang akan dikembangkan relative pendek, maka pengembangan ini akan sia-sia
karena biaya pengoperasiannya tidak sebanding dengan manfaat yang diperoleh.

Pertanyaan

1. Bagaimanakah system pengereman maglev? Dan system kerja maknetnya? (BISMA

FARIZ RAMDANI)

Jawaban

System pengeremannya juga menggunakan mekanisme maknet sama seperti ketika

berjalan, namun yang membedakan kutup-kutup yang ada di rel keretanya dibalik dan
pada saat mendekati stasiun, magnet yang ada di sisi-sisi rel memang dibuat bisa
dibalik kutupnya untuk tujuan-tujuan tersebut. Sehingga pada saat kereta berjalan,
pada bagian depan mengalami penarikan dan belakangnya mengalami tolakan yang
menyebabkan kereta bisa maju dan pada saat pengereman pada bagian depan
mengalami penolakan dan belakangnya tarikan sehingga kecepatannya akan
berkurang. Dan pengereman juga bisa menjadi lebih cepat saat aliran listrik pada
maknet di relnya semakin tinggi pada saat pengereman.