Laporan Perencanaan

LAPORAN PERENCANAAN
PENYEDIA JASA : CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

NO. KONTRAK : 006.B/SPK/01.01-BM/600/2021
TANGGAL : 11 JUNI 2021
PERENCANAAN TEKNIS PEMBANGUNAN JALA
TAHUN ANGGARAN 2021

PERENCANAAN TEKNIS PEMBANGUNAN JALAN HANDUK (INDABRI) –
LAPORAN PERENCANAAN
UJEHEK DISTRIK MINYAMBOUW KABUPATEN PEGAF
KATA PENGANTAR
P
aket pekerjaan
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri) – Ujehek Distrik Mi
yang dikerjakan oleh konsultan
perencana CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTANadalah salah satu paket
perencanaan teknis jalan yang dilaksanakan Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat Provinsi Papua Barat. Hasil akhir dari suatu perencanaan yang diharapkan
adalah tersedianya desain konstruksi jalan yang memenuhi syarat dari segi teknis
peraturan perencanaan yang berlaku dan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja
sebagaimana diatur dalam kontrak.
Dalam laporan ini akan diuraikan mengenai tahapan pelaksanaan pekerjaan

perencanaan, kriteria perencanaan yang digunakan sampai dengan metode-metode
yang akan digunakan dalam proses pelaksanaan pekerjaan sebagaimana
dimaksudkan dalam kontrak kerja No. 006.B/SPK/01.01-BM/600/2021 Tanggal
11 JUNI 2021
antara Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Provinsi Papua
Barat dengan CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN
sebagai konsultan perencana.
Kami sangat berterima kasih kepada pemberi pekerjaan yang telah member
kepercayaan kepada kami untuk melaksanakan kegiatan perencanaan teknis Jalan
ini. Akhir kata semoga laporan ini dapat member gambaran umum rencana
pelaksanaan pekerjaan perencanaan.
Manokwari, 26 Juli 2021

Konsultan Perencana
CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN
Ir. Nurokhman MT.

Team Leader
DAFTAR ISI
LAPORAN PERENCANAAN
KATA PENGANTAR................................................................................................................................i
DAFTAR ISI...........................................................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR................................................................................................................................iii
DAFTAR TABEL....................................................................................................................................iv
BAB I. PENDAHULUAN.....................................................................................................................1
1.1. LATAR BELAKANG................................................................................................................1
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN.........................................................................................................2
1.3. SASARAN...............................................................................................................................2
1.4. LINGKUP PEKERJAAN...........................................................................................................2
1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN.................................................................................................3
BAB II. DATA DAN INFORMASI....................................................................................................5

2.1 DATA KONTRAK PERENCANAAN........................................................................................5
2.2 GAMBARAN UMUM LOKASI PERENCANAAN.....................................................................5
2.3 SUSUNAN TIM PERENCANA................................................................................................6
BAB III. DESAIN GEOMETRIK......................................................................................................11

3.1 PERENCANAAN TEKNIK.....................................................................................................11
3.2 PERENCANAAN ALINYEMEN HORIZONTAL.....................................................................15
3.3 PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL...........................................................................22
3.4 KOORDINASI ALINYEMEN.................................................................................................27
3.5 PENAMPANG MELINTANG JALAN.....................................................................................28
BAB IV. DESAIN PERKERASAN....................................................................................................30

4.1 UMUM...................................................................................................................................30
4.2 PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN...............................................................................30
BAB V. PENUTUP.............................................................................................................................68
5.1 KESIMPULAN.......................................................................................................................68
5.2 SARAN..................................................................................................................................69

LAPORAN PERENCANAAN
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Peta Lokasi Kegiatan.......................................................................................5

Gambar 2. 2 Struktur Organisasi Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Provinsi Papua Barat.............................................................................................................. 7
Gambar 2. 3 Struktur Organisasi Tim Perencana...............................................................8
Gambar 3. 1 Diagram Alur Perencanaan...........................................................................14
Gambar 3. 2 Tikungan Full Circle.......................................................................................17
Gambar 3. 3 Tikungan Spiral – Lingkaran - Spiral...........................................................18
Gambar 3. 4 Diagram Superelevasi Lengkungan Full Circle...........................................21
Gambar 3. 5 Superelevasi Lengkungan Spiral – Lingkaran – Spiral..............................21
Gambar 3. 6 Perubahan Kemiringan Melintang Pada Tikungan.....................................22
Gambar 3. 7 Lengkung Vertikal Cembung dan Cekung...................................................26
Gambar 3. 8 Koordinasi yang harus dihindarkan.............................................................28
Gambar 3. 9 Typikal Potongan Melintang.........................................................................29
Gambar 4. 1 Komposisi lapis perkerasan..........................................................................31
Gambar 4. 2 Zona Iklim di Indonesia................................................................................46
Gambar 4. 3 Bagan Alir Desain Pemilihan Metode Desain Pondasi jalan......................58
Gambar 4.4 Grafik CBR lapangan.......................................................................................64

LAPORAN PERENCANAAN
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Daftar Personil Konsultan....................................................................................6

Tabel 3. 1 Tabel Kriteria Jalan............................................................................................12
Tabel 3. 2 Panjang Bagian Lurus Maksimum....................................................................16
Tabel 3. 3 Jari-jari Tikungan Yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan.................17
Tabel 3. 4 Panjang Busur Tikungan Minimum Pada Tikungan Minimum (Lc Min).......20
Tabel 3. 5 Kelandaian Maksimum Yang Diijinkan.............................................................24
Tabel 3. 6 Panjang Kritis......................................................................................................24
Tabel 3. 7 Tabel Panjang Kritis...........................................................................................26
Tabel 3. 8 Tabel Panjang Minimum Lengkung Vertikal...................................................26
Tabel 4. 1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru(UR)....................................................33
Tabel 4. 2 Pemilihan Jenis Perkerasan................................................................................34
Tabel 4. 3 Golongan dan Kelompok Jenis Kendaraan.....................................................36
Tabel 4. 4 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk desain...........................37
Tabel 4. 5 Faktor Distribusi Lajur (DL)................................................................................38
Tabel 4. 6 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas...................................38
Tabel 4. 7 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah (Kasus
Beban Berlebih).................................................................................................................... 41
Tabel 4. 8 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar..................................................42
Tabel 4. 9 Segmentasi Kesamaan Nilai CBR Lapangan...................................................44
Tabel 4. 10 Perhitungan Prediksi Lalu Lintas....................................................................45
Tabel 4. 11 Zona Iklim untuk Indonesia............................................................................47
Tabel 4. 12 Karakteristik modulus bahan berpengikat yang digunakan untuk
pengembangan bagan desain dan untuk analisis mekanistik.........................................48
Tabel 4. 13 Karakteristik modulus bahan berbutir lepas yang digunakan untuk
pengembangan bagan desain dan untuk analisis mekanistik........................................48
Tabel 4. 14 Parameter Kelelahan (Fatigue) K yang digunakan untuk pengembangan
bagan desain dan untuk analisis mekanistik......................................................................49
Tabel 4. 15 Faktor koreksi temperature perkerasan interim untuk tebal lapis beraspal
dari desain – MAPT standar 41C....................................................................................... 50
Tabel 4. 16 Koefisien Drainase ‘m’ untuk Tebal Lapis Berbutir......................................52
Tabel 4. 17 Faktor Penyesuaian Modulus Tanah Dasar akibat Variasi Musiman.........61
Tabel 4. 18 Tinggi minimum tanah dasar diatas muka air tanah dan muka air banjir 62
Tabel 4. 19 Rekapitulasi CBR Lapangan............................................................................63
Tabel 4. 20 Bagan Desain – 2: Desain Fondasi Jalan Minimum.....................................65
Tabel 4. 21 Bagan Desain – 3A: Desain Perkerasan Lentur HRS...................................66

LAPORAN PERENCANAAN
BAB I. PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Sistem transportasi Provinsi Papua Barat adalah tatanan transportasi yang
terorganisasi secara kesisteman yang terdiri dari transportasi darat (angkutan jalan,
sungai, danau dan penyeberangan), tranportasi laut dan transportasi udara, masing-
masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk satu
system pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien dalam jaringan
transportasi yang terpadu secara serasi dan harmonis di Provinsi Papua Barat yang
mendukung dan mengacu pada Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) dan
Sistem Transportasi Wilayah (SISTRAWIL) sebagai hirarki diatasnya, serta
pengembangannya berdasarkan tata ruang wilayah Provinsi Papua Barat.
Jalan sebagai salah satu prasarana utama sektor perhubungan mempunyai peranan
penting dalam mendukung kegiatan pengembangan sector produksi, jasa serta
pengembangan suatu wilayah sehingga terwujud keselarasan pembagian dan
kesesuaian pertumbuhan wilayah regional, perkotaan dan pedesaan yang
diselenggarakan secara holistik, berkelanjutan, berwawasan lingkungan dan
memberdayakan masyarakat dalam mendukung kegiatan perekonomian yang secara
tidak langsung turut mendukung bidang - bidang lain seperti kesehatan, pendidikan
dan bidang lainnya.
Seiring dengan semakin meningkatnya mobilitas penduduk dari kabupaten

Pegunungan Arfak (Pegaf), di distrik Minyambouw maka perlu dilakukan
pembangunan terhadap agar terpenuhi tujuan pembangunan jalan sebagai sarana
transportasi yang utuh.
Untuk menanggulangi masalah kemantapan ruas jalan di Wilayah Provinsi Papua

Barat, khususnya ruas jalan provinsi, maka pemerintah Provinsi Papua Barat dalam
hal ini Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Provinsi Papua Barat sebagai
perpanjangan tangan pemerintah melakukan kegiatan
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri) – Ujehek Distrik Minyambouw Kabupat
CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN 1

LAPORAN PERENCANAAN
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari layanan jasa konsultan perencanaan adalah melaksanakan kegiatan
perencanaan pembangunan jalan yang mendukung pembangunan sarana
transportasi jalan. Perencanaan yang dimaksud adalah penyiapan rencana perbaikan
trase dan alinyemen, konstruksi perkerasan, perencanaan bangunan pelengkap,
pembuatan gambar rencana, perhitungan kuantitas sampai dengan penyiapan
dokumen lelang yang dibutuhkan.
Tujuan dari kegiatan ini adalah menyiapkan dokumen perencanaan teknik jalan yang
berwawasan lingkungan, serta dokumen pelelangan sesuai dengan rencana dan
prosedur yang berlaku guna tercapainya mutu pelaksanaan pekerjaan fisik di
kemudian hari, sehingga tingkat pelayanan jalan yang diinginkan selama ini dapat
tercapai.
1.3. SASARAN
Sasaran yang dicapai dari pekerjaan
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri) –
ini adalah :
a) Tersedianya perencanaan teknik jalan pada ruas-ruas jalan di Provinsi Papua
Barat.
b) Terwujudnya hasil perencanaan teknik pembangunan jalan yang matang,
ekonomis, dan berwawasan lingkungan.
c) Ketersediaan Dokumen Perencanaan Teknik pembangunan Jalan serta
Dokumen Pelelangan pada lokasi yang ditetapkan dalam dokumen kontrak
pekerjaan.
1.4. LINGKUP PEKERJAAN

Ruang lingkup kegiatan pekerjaan
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri) – Ujehe
yang akan dilaksanakan
oleh konsultan perencana dapat dikelompokkan dalam kegiatan-kegiatan sebagai
berikut :
1. Melaksanakan Survey Awal/Survei Pendahuluan untuk mengumpulkan data
awal seperti :
• Penentuan letak titik awal dan akhir perencanaan

LAPORAN PERENCANAAN
• Pemasangan Patok BM
• Penentuan trase dan alinyemen
• Penentuan posisi/letak bangunan pelengkap.
2. Melaksanakan survey detail untuk mendapatkan data-data lebih rinci yang
diperlukan dalam tahapan perencanaan pembangunan jalan seperti :
• Data topografi/situasi lokasi perencanaan (survey topografi)
• data hidrologi (survey hidrologi)
• data geoteknik berupa cbr lapangan berdasarkan DCP (survey
penyelidikan tanah)
• data sumber material/quarry site, harga material dan upah di lokasi
rencana
3. Melaksanakan perencanaan teknis pembangunan jalan
4. Menyiapkan Dokumen Perencanaan sesuai dengan produk perencanaan yang
diatur dalam kontrak.
1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN

Adapun sistematika penulisan laporan pendahuluan paket
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri) – Ujehek Distrik Minyambouw Kabupat
adalah sebagai berikut ini :
I. PENDAHULUAN
Bab ini menguraikan tentang latar belakang kegiatan, maksud dan tujuan,
sasaran, ruang lingkup dan sistematika penulisan laporan.
II. DATA DAN INFORMASI
Bab ini menguraikan tentang data kontrak perencanaan, gambaran umum
lokasi perencanaan, aksebilitas pencapaian kelokasi dan organisasi tim
pelaksana.
III. DESAIN GEOMETRIK
Bab ini menguraikan tentang perencaan geometric jalan baik alinyemen
horizontal dan vertical serta kriteria perencaan yang digunakan

LAPORAN PERENCANAAN
IV. DESAIN PERKERASAN

Bab ini menguraikan tentang desain perkerasan jalan baik tebal maupun
material yang akan digunakan serta kriteria perencaan yang digunakan.
V. PENUTUP
Bab ini menguraikan tentang kesimpulan kegiatan yang telah dilaksanakan dan
saran–saran terhadap proses pelaksanaan selama masa kegiatan.

LAPORAN PERENCANAAN
BAB II. DATA DAN INFORMASI

2.1 DATA KONTRAK PERENCANAAN
Nama Paket :
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri) – Ujehek Distrik Mi
Pengguna Jasa : Seksi Perencanaan Bidang Bina Marga Dinas Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat Provinsi Papua Barat
Penyedia Jasa : CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN
No. Kontrak : 006.B/SPK/01.01-BM/600/2021
TanggalKontrak : 11 JUNI 2021
Masa Layanan : 45 (Empat Puluh lima) Hari Kalender
2.2 GAMBARAN UMUM LOKASI PERENCANAAN

Lokasi kegiatan berada di Kabupaten Pegunungan Arfak (Pegaf). Secara astronomis,
lokasi pekerjaan berada pada X=10728, Y=13351202, Z=1274 .
Lokasi perencanaan dapat dilihat pada peta lokasi kegiatan berikut ini :
Gambar 2. 1 Peta Lokasi Kegiatan

LAPORAN PERENCANAAN
2.3 SUSUNAN TIM PERENCANA

Susunan tim perencana pada pekerjaan
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri)
dapat dilihat pada
Bagan Struktur Organisasi Proyek dan Susunan Personil Proyek seperti berikut :
Tabel 2. 1 Daftar Personil Konsultan
No. Nama Jabatan
Tenaga Ahli
1. Ir. Nurokhman, MT Team Leader
2. Adik Suwarsono, ST Highway Engineer

3. Dudy Mintarya, ST Geodetic Engineer
Staf Pendukung
4. Leonardo Gusti Rambak, ST Geodetic Surveyor

5. Elia Aprianto, ST CAD Operator

PERENCANAAN TEKNIS PEMBANGUNAN JALAN HANDUK (INDABRI) – UJEHEK DISTRIK MINYAMBOUW
LAPORAN PERENCANAAN
KABUPATEN PEGAF
STRUKTUR ORGANISASI DINAS PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

PROVINSI PAPUA BARAT
Gambar 2. 2 Struktur Organisasi Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Provinsi Papua Barat

LAPORAN PERENCANAAN
KABUPATEN PEGAF
STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA
Paket : Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri) – Ujehek Distrik Minyambouw Kabupaten Pegaf
Konsultan : CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN
Direktur
Supriyono Kebes, ST
CAD Operator
Elia Aprianto, ST
Team Leader
Ir, Nurokhman MT
Highway Engineer
Adik Suwarsono, ST
Geodetic Engineer
Dudy Mintarya, ST
Geodetic Surveyor
Leonardo Gusti Rambak, ST
Gambar 2. 3 Struktur Organisasi Tim Perencana

LAPORAN PERENCANAAN
A. TENAGA AHLI DAN PENUGASANNYA

Tenaga ahli yang diperlukan seperti yang disebutkan dalam KAK untuk kegiatan ini
adalah sebagai berikut :
1. Ketua Tim (Team Leader) :
Tanggung jawab seorang tim leader adalah :
 Memimpin seluruh kegiatan anggota tim kerja dalam pelaksanaan
pekerjaan selama 1,5 bulan sampai dengan pekerjaan dinyatakan
selesai.
 Menjalin koordinasi yang baik dengan satuan pemberi kerja dan pihak
luar terkait agar pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan dengan lancer
 Meminimalisir hambatan yang dapat mengganggu kelancaran pekerjaan
sehingga terlaksana pekerjaan yang efisien dan tepat sasaran.
 Membantu tenaga ahli lainnya untuk menganalisa permasalahan dan
penyempurnaan desain dengan memberikan masukan sesuai pada
porsinya sebagai pemimpin kegiatan yang menguasai masalah
perencanaan teknis. Bertanggung jawab terhadap hasil pekerjaan
dengan mengkaji ulang serta pengecekan keseluruhan hasil pekerjaan
yang telah dilaksanakan.
2. Ahli Jalan Raya (Highway Engineer) :
Tugas Highway Engineer adalah:
 Membuat Analisa dan perhitungan desain jalan raya baik alinyemen
maupun perkerasan agar sesuai dengan kriteria desain.
 Menentukan trase jalan yang sesuai dengan hasil perhitungan untuk
dituangkan dalam gambar.
 Membantu team leader mempersiapkan dokumen perencanaan.
3. Ahli Geodesi (Geodetic Engineer) :

 Membantu team leader dalam mengkoordinir pelaksanaan pekerjaan
khususnya yang menyangkut pekerjaan tanah.
 Mengadakan survey lapangan, mengelompokan data, menganalisis hasil
survey berdasarkan tingkat konstruksi yang terjadi di permukaan atau di
dalam tanah.
 Membantu team leader dalam menyusun pelaporan dalam tahapannya.

LAPORAN PERENCANAAN
B. TENAGA PENDUKUNG DAN PENUGASANNYA

- Tenaga Pendukung (Geodetic Surveyor, Operator Komputer, Cad
Operator)
Dalam pelaksanaan pekerjaan ini pihak konsultan juga menugaskan
beberapa tenaga pendukung untuk membantu kelancaran pekerjaan,
antara lain:
 Teknisi / Geodetic Surveyor sebanyak 1 orang yang akan ditugaskan
selama 1 bulan.
 Operator CAD / Draftman sebanyak 1 orang yang akan ditugaskan
selama 1,5 bulan.

LAPORAN PERENCANAAN
BAB III. DESAIN GEOMETRIK

III.1 PERENCANAAN TEKNIK
Perencanaan Teknis/Perencanaan Geometrik jalan adalah perencanaan route dari
suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan
kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan
telah dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku seperti :
 Kelengkapan dan data dasar yang harus disiapkan sebelum mulai

melakukan perhitungan/perencanaan, yaitu :
 Peta planimetri dan peta-peta lainnya (geologi dan tataguna lahan)
 Kriteria Perencanaan
 Ketentuan Jarak Pandang dan beberapa pertimbangan yang diperlukan
sebelum memulai perencanan, selain didasarkan pada teoritis, juga
untuk praktisnya.
 Elemen-elemen yang digunakan dalam perencanaan geometrik jalan,
adalah :
 Alinyemen Horisontal (situasi/plan)
 Alinyemen Vertikal (potongan memanjang/profile)
 Potongan Melintang (cross section)
 Penggambaran
Dalam perencanaan geometric jalan, dalam pemilihan dan penentuan garis

alinyemennya ditarik dengan memperhatikan ketinggian/garis kontur yang tersaji
dalam peta planimetris, yang merupakan representative atau gambaran dari
kenyataan hasil survey lapangan. Hal ini akan berpengaruh pada penentuan gradien,
jarak pandang, cross section, dll. Secara geometric suatu jalan dirancang atau
direncanakan, agar mampu memberikan pelayanan yang optimum bagi pengguna
jalan.
Untuk mencapai hal tersebutdiatas, maka dalam pelaksanaan perencanaannya, akan

mengikuti kaidah-kaidah atau mengacu pada standar ketentuan yang sudah
ditetapkan. Beberapa standar yang biasanya digunakan perencanaan geometric jalan
antara lain adalah :

LAPORAN PERENCANAAN
 “Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan”, Ditjen Bina

Marga, Departemen Pekerjaan Umum 1992;
 “Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Luar Kota”, Ditjen Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum 1990;
 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Ditjen Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum, 1997;
 “A Policy on Geometric Design of Highways and streets 1994, AASHTO”
Adapun kriteria desain Geometrik Jalan yang akan dibuat adalah :

Tabel 3. 1 Tabel Kriteria Jalan
Usulan Kriteria
Parameter Geometrik Satuan
Desain
KecepatanRencana Km/Jam 30 - 60
Parameter potongan melintang

Lebar lajur lalu lintas m 6.00
Lebar bahu jalan bagian luar m 1.50
Lebar bahu jalan bagian dalam m ------
Kemiringan melintang normal jalur lalu m 3.00
lintas
Kemiringan melintang normal bahu m 5.00
jalan luar
Tinggi ruang bebas minimum m 5.10
Jarak Pandang
Jarak pandang henti minimum m 75
Jarak pandang menyiap minimum m 250
(iundivided)
Parameter Alinyemen Horizontal

Jari-jari tikungan horizontal m 60 - 400

LAPORAN PERENCANAAN
Jari-jari minimum disarankan m 60

Jari-jari minimum tanpa superelevasi m 2000
Superelevasi maksimum % 8
Panjang lengkung peralihan minimum m 40
Jari-jari tikungan minimum tanpa
lengkung peralihan m 500
Landai relative maksimum m 12.00
Parameter alinyemen vertikal

Landai maksimum % 18 %
Jari-jari minimum lengkung vertikal m 2000
Cembung m 1500
Cekung
Panjang minimum lengkung vertikal m 50

LAPORAN PERENCANAAN
KABUPATEN PEGAF
Gambar 3. 1 Diagram Alur Perencanaan

LAPORAN PERENCANAAN
III.2 PERENCANAAN ALINYEMEN HORIZONTAL

Alinyemen horizontal atau trase jalan adalah proyeksi dari sumbu jalan pada bidang
horizontal. Dalam menentukan atau merencanakan alinyemen horizontal diatur
sedemikian rupa, sehingga tidak saja memenuhi teknik dasar semata-mata, tetapi
juga mempertimbangkan pengalokasian ruang yang cukup untuk perkembangan lalu
lintas pada waktu-waktu mendatang. Untuk mencapai hal tersebut, maka dalam
merencanakan alinyemen horizontal diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
 Kondisi topografi, geologi dan geomorfologi sekitar daerah koridor rencana

jalan;
 Kemantapan alinyemen;
 Keserasian antara alinyemen horizontal dan vertikal;
 Keamanan dan kenyamanan untuk pemakai jalan;
 Keterbatasan-keterbatasan dalam pelaksanaan pembangunan jalan;
Alinyemen horizontal terdiri dari bagian garis lurus (tangen) dan bagian garis
lengkung (tikungan). Dengan mempertimbangkan factor keselamatan dan kelelahan
pengemudi, maka panjang bagian lurus dari alinyemen horizontal harus bila
ditempuh tidak lebih dari 2,5 menit.
Desain alinyemen horizontal jalan dilakukan diatas peta topografi skala 1 : 1.000
dengan interval garis tinggi (kontur) satu meter. Komponen-komponen yang perlu
dicantumkan dalam penggambaran desain meliputi lokasi stationing (Sta), nomor
titik control horisontal/vertikal, dan semua data-data penting lainnya yang perlu
diketahui sebagai bahan pertimbangan dalam penentuan desain jalan.
Bentuk lengkung horisontal yang direncanakan dibuat sesuai dengan kondisi

lapangan dan peraturan-peraturan yang berlaku umum di Indonesia. Masalah yang
perlu diperhatikan dalam menentukan perencanaan alinyemen horizontal adalah
penentuan jalur rencana diusahakan sejajar dengan garis ketinggian (kontur),
dengan demikian akan didapatkan kelandaian jalan relative kecil.
Selain itu dalam menentukan rencana centre line jalan diusahakan sedekat mungkin
dengan jalur titik-titik poligon, hal ini dimaksudkan untuk menghindari

LAPORAN PERENCANAAN
penyimpangan-penyimpangan yang terlalu besar dari kondisi lapangan yang

sebenarnya.
Bagian-bagian yang diperhitungkan dalam pelaksanaan pekerjaan desain alinyemen

horizontal adalah :
 Bagian Lurus
 Perhitungan Tikungan
 Perubahan Kemiringan pada tikungan (superelevasi)
1. Bagian Lurus
Panjang maksimum bagian lurus, harus dapat ditempuh dalam waktu 2,5 menit
(sesuai VR) dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat kelelahan.
Tabel 3. 2 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus Maksimum
Fungsi (m)
Datar Bukit Gunung
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
Dari TPGJAK
2. Perhitungan Pada Tikungan
Bentuk tikungan yang dipergunakan dalam perencanaan jalan ini yaitu yang
biasa dipergunakan di Indonesia. Berikut ini adalah beberapa jenis tikungan
yang dipergunakan.
a. Full Circle
FC (Full Circle), adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu
lingkaran saja. Tikungan FC digunakan untuk R (jari-jari tikungan) yang
besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan
superelevasi yang besar.

LAPORAN PERENCANAAN
Tabel 3. 3 Jari-jari Tikungan Yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan
VR
(km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60
Dari TPGJAK
2
1

 = 2 - 1
TC = RC.tan (/2)
EC = TC.tan (/4)
LC = /360.(2..RC)
Gambar 3. 2 Tikungan Full Circle
Keterangan Gambar Tikungan Full Circle :
O = Titik Pusat Lingkaran
PI = Titik perpotongan dua tangen
Tc = Jarak dari PI ke TC atau CT
Rc = Jari-jari lingkaran
Lc = Panjang Busur Lingkaran
Ec = Jarak dari PI ke Lingkaran

LAPORAN PERENCANAAN
TC = Titik awal lingkaran
CT = Titik akhir lingkaran
b. Spiral – Lingkaran - Spiral

Lengkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan
alinyemen yang tiba-tiba dari bentuk lurus kebentuk lingkaran ( R = 
R = R c). jadi lengkung peralihan ini diletakkan antara bagian lurus
dengan bagian lingkaran (circle), yaitu pada sebelum dan sesudah
tikungan berbentuk busur lingkaran.
Gambar 3. 3 Tikungan Spiral – Lingkaran - Spiral

Rumus yang digunakan :
1. s = Ls / (2.Rc). ,  = 360 / (2.)
2. 1 = 1/3. (Li / Ls)2 . s - Cs
Cs diabaikan bilas < 15
Bilas  15maka Cs = 0.0031. s3
(Cs dalamsekon dan s dalamderajat)
c = 1/3. s – Cs

LAPORAN PERENCANAAN
3. Xi = Li – Li5 / (40.Rc2 . Ls)
Bilai di titik Sc atau Cs, maka :
Xs – Ls – (Ls5 / 40.Rc2.Ls2 ) = Ls.(Ls3 / (40 .Rc2)  Ls Cos
4. Yi = L13 / ( 6. Rc. Ls), bila I = SC = Cs, maka :

Ys = Ls3 / (6. Rc. Ls) = Ls2 / ( 6 . Rc )  Ls . Sin s
5. p = Ys – Rc. (1 – Cos s)
6. k = Xs – Rc .Sin s
(Rc + p )
7. Et = - Rc
Cos (  / 2 )
8. Tt = (Rc + p) . tan ( / 2 ) + k
9. LT = Xs – Ys / tan s
10. St = YT / Sin
11. c =  - 2 . s
12. Lc = c . Rc / 
13. Tc = Rc . tan (c/2)
14. Ec = Tc. Tan (c/4)
Keterangan gambar tikungan Spiral – Circle – Spiral :
Ts = Awal pertemuan tangent dengan spiral.
SC = Awal pertemuan spiral dengan circle.
Cs = Akhir pertemuan dengan spiral.
ST = Akhir pertemuan spiral dengan tangen.
Tt = Panjang Tangen Total = Jarak TS ke PI.
P = pergeseran tangen terhadap lingkungan.
K = Absis dari p pada garis tangen spiral
Xs = Absis titik SC pada garis tangen.
Ys = Ordinat titik SC pada garis yang tegak lurus tangrn
s = Sudut Spiral

LAPORAN PERENCANAAN
c = sudut lentur spiral

c = Sudut Luar – Sudut SC – O – CS
= sudut Luar di PI = 2 . s + c
Et = Jarak luar total = Jarak PI ke titik tengah lingkaran (Lc)
Rc = Jari – jari lingkaran
Lc = panjang busur lungkaran spiral
Ls = Panjang lengkungan spiral = TS – SC = CS – ST
Cs = Koreksi Spiral
Tabel 3. 4 Panjang Busur Tikungan Minimum Pada Tikungan Minimum (Lc Min)
Kecepatan Rencana (Km/jam) 80 60 50 40 30 20
Panjang Lengkung Minimum (m) 140 100 80 70 50 40
3. Perubahan Kemiringan Pada Tikungan (Superelevasi)

Diagram superelevasi adalah merupakan gambar proyeksi penampang
memanjang pada kedua tepi perkerasan jalan pada daerah dimana terjadi
perubahan kemiringan tikungan.
Pada jenis lingkungan circle harga Ls ( Ls semu ) dihitung menggunakan
rumus :
Ls = m.(emax + enormal) . b
Dimana :
Harga m dicari dengan menggunakan data V (kecepatan rencana), dengan
argumen V tersebut dari daftar standar perencanaan geometrik jalan diperoleh
harga 1/m = landai relatif, sehingga diperoleh harga m. e max dan enormal dalam
satuan % ( m/m ), dalam pekerjaan ini e normal = 0,04 m / m. b adalah lebar tepi
perkerasan jalan.
Setelah didapat Ls maka diagram superelevasi dapat digambar sbb :
 ¼ Ls dilukis sebelah kanan garis TC

 ¼ Ls dilukis sebelah kiri garis TC

LAPORAN PERENCANAAN
 ¾ Ls dilukis sebelah kiri garis TC

 ¾ Ls dilukis sebelah kanan garis TC
Gambar 3. 4 Diagram Superelevasi Lengkungan Full Circle
Gambar 3. 5 Superelevasi Lengkungan Spiral – Lingkaran – Spiral
4. Pencapaian Superelevasi
Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada
bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian
lengkung.
Pada tikungan Spiral – Lingkaran – Spiral, pencapaian superelevasi dilakukan
secara linear, diawali dari bentuk normal sampai lengkung peralihan (TS) pada

LAPORAN PERENCANAAN
bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada akhir bagian
lengkung peralihan (SC).
Pada tikungan Full Circle, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear, yang
diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian lingkaran
penuh sepanjang 1/3 Ls.
Superelevasi tidak diperlukan pada radius ( R ) cukup besar, dengan begitu

untuk lereng luar cukup diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan tetap
lereng normal (LN). (Tabel 1.4)
Gambar 3. 6 Perubahan Kemiringan Melintang Pada Tikungan
III.3 PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL

Alinyemen vertical adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang
ditinjau, yaitu berupa profil memanjang. Pada perencanaan alinyemen vertical akan
ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga
kombinasinya berupa lengkung cembung dan lengkungc ekung. Disamping ke 2
(dua) lengkung tersebut, juga akan ditemui kelandaian = 0 (datar).
Kondisi-kondisi tersebut diatas terjadi karena dipengaruhi oleh keadaan topografi
yang dilalui oleh route jalan rencana. Kondisi topografi tidak saja berpengaruh pada
perencanan alinyemen horizontal, tetapi juga mempengaruhi perencanaan alinyemen
vertical.
Perencanaan alinyemen vertical rencana jalan diusahakan untuk mengikuti bentuk

permukaan tanah asli, dengan tujuan untuk meminimum kan besarnya volume

LAPORAN PERENCANAAN
pekerjaan tanah (galian dan timbunan). Rencana alinyemen vertical digambar pada
standar sheet dibawah gambar rencana alinyemen horisontal, dengan
memperhatikan pedoman yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga.
Alinyemen vertikal di gambar dengan skala horisontal 1 : 1.000 dan skala vertikal 1 :
100.
Penggambaran alinyemen vertikal, meliputi :
 Profil memanjang permukaan tanah asli dan permukaan tanah rencana

pada centre line jalan.
 Ketinggian permukaan tanah asli dan ketingian permukaan tanah rencana.
 Data-data hitungan lengkung vertikal.
 Lokasi dan dimensi bangunan-bangunan perlengkapan dan bangunan-
bangunan drainase.
Untuk menghitung dan merencanakan lengkung vertical, ada beberapahal yang

diperhatikan, yaitu :
1. Karakteristik Kendaraan Pada Kelandaian

Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa hamper seluruh kendaraan penumpang
dapat berjalan baik dengan kelandaian 7% - 8% tanpa ada perbedaan dibandingkan
pada bagian datar. Pengamatan menunjukkan bahwa mobil penumpang pada
kelandaian 3% hanya sedikit sekali pengaruhnya dibandingkan dengan jalan datar,
sedangkan untuk truk, kelandaian akan lebih besar pengaruhnya.
2. Kelandaian Maksimum
Kelandain maksimum yang ditentukan untuk berbagai variasi kecepatan rencana,
dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan
berarti. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan
penuh mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan
semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

LAPORAN PERENCANAAN
Tabel 3. 5 Kelandaian Maksimum Yang Diijinkan

VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <
40
Kelandaian 3 3 4 5 8 9 10 14
Maksimum (%)
3. Kelandaian Minimum
Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasannya, maka perlu dibuat
kelandaian minimum 0,5% untuk keperluan kemiringan saluran samping, karena
kemiringan melintang jalan dengan kerb hanya cukup untuk mengalirkan air
kesamping.
4. Panjang Kritis Suatu Kelandaian
Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian maksimum agar
pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari separuh VR.
Tabel 3. 6 Panjang Kritis
Kecepatan Pada Awal Kelandaian (%)
Tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
5. LengkungVertikal
Lengkung vertical direncanakan untuk merubah secara bertahap perubahan dari dua
macam kelandaian arah memanjang jalan pada setiap lokasi yang diperlukan. Hal ini
dimaksudkan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian dan
menyediakan jarak pandang henti yang cukup untuk keamanan dan kenyamanan.
Lengkung vertical terdiri dari 2 (dua) jenis, yaitu :
 Lengkung Cembung
 Lengkung Cekung

LAPORAN PERENCANAAN
Adapun rumus-rumus yang digunakan adalah sebagai berikut :
A . Lv
Ev = (dalam meter)
800
dimana : A = (g2 – g1)%

E ( - ) = Parabola cembung
E ( + )= Parabola cekung
A
Yi = . Xi2
200 Lv
Keterangan :
Lv = Panjang lengkungan vertikal

V = Kecepatan rencana
A = Perbedaan aljabar kelandaian jalan
Ev = Ordinat titik tengah (PVI)
g = Landai jalan (dalam %)
Xi = Jarak horisontal dari setiap titik pada garis
Kelandaian terhadap PLV.
Yi = Panjang pegeseran vertikal dari titik yang bersangkutan
Untuk menghitung tinggi titik-titik di lengkungan parabola, baik cembung maupun

cekung digunakan rumus :
Tx = TPLV + g1 . X / 100 + Y
Dimana :
Tx = Tinggi suatu titik di lengkungan parabola yang berjarak X meter dari

titik PLV.
TPLV = Tinggi titik PLV ( dalam meter ).

LAPORAN PERENCANAAN
g1 = Kelandaian ( dalam % )
X = Jarak horisontal suatu titik pada lengkungan dari titik PLV
A
Y = . Xi2 (dalam meter)
200 Lv
Tabel-tabel berikut ini menunjukan harga minimum untuk beberapa elemen yang
diperbolehkan.
Tabel 3. 7 Tabel Panjang Kritis

Landai (%) 5 6 7 8 9 10
Panjang Kritis (m) 500 500 500 420 340 250
Tabel 3. 8 Tabel Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Landai (%) 80 60 50 40 30 20
Panjang Kritis (m) 70 50 40 35 25 20
Gambar 3. 7 Lengkung Vertikal Cembung dan Cekung

LAPORAN PERENCANAAN
III.4 KOORDINASI ALINYEMEN

Koordinasi alinyemen pada perencanaan teknik jalan, diperlukan untuk menjamin
suatu perencanaan teknik jalan raya yang baik dan menghasilkan keamanan serta
rasa nyaman bagi pengemudi kendaraan yang melalui jalan tersebut. Maksud
koordinasi dalam hal ini yaitu penggabungan beberapa elemen dalam perencanaan
geometric jalan yang terdiri dari perencanaan : alinyemen horisontal, alinyemen
vertical dan potongan melintang dalam suatu paduan sehingga menghasilkan produk
perencanaan teknik sedemikian yang memenuhi unsure aman, nyaman dan
ekonomis.
Beberapa ketentuan atau syarat sebagai panduan yang digunakan dalam proses
koordinasi alinyemen, adalah sebagai berikut :
Alinyemen horisontal dan alinyemen vertical terletak pada satu phase, dimana
alinyemen horisontal sedikit lebih panjang dari alinyemen vertical, demikian pula
tikungan horisontal satu phase dengan tanjakan vertical.
Tikungan tajam yang terletak diatas lengkung vertical cembung atau di bawah
lengkung vertical akan dihindari, hal ini karena akan menghalangi pandangan mata
pengemudi pada saat memasuki tikungan pertama dan juga jalan terkesan putus.
Pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang, tidak akan dibuat lengkung vertical
cekung, karena pandangan pengemudi akan terhalang oleh puncak alinyemen
vertical, sehingga sulit untuk meperkirakan alinyemen di balik puncak.
Lengkung vertical dua atau lebih pada satu lengkung, dihindari.
Tikungan tajam yang terletak di antara bagian jalan yang lurus dan panjang
dihindarkan

LAPORAN PERENCANAAN
Gambar 3. 8 Koordinasi yang harus dihindarkan
III.5 PENAMPANG MELINTANG JALAN

Penampang melintang jalan adalah tampak melintang geometric jalan yang
menggambarkan lebar jalan (berdasarkan lebar lajur yang telah ditentukan), beserta
kemiringan melintang jalan. Dalam melakukan desain penampang melintang jalan,
akan ditentukan juga lebar median,bahu, rumija (ROW) dan ruwasja.
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut :
 Jalur lalu lintas
 Bahu
 Saluran samping
 Lereng

LAPORAN PERENCANAAN
Gambar 3. 9 Typikal Potongan Melintang

LAPORAN PERENCANAAN
BAB IV. DESAIN PERKERASAN

IV.1 UMUM
Prosedur perencanaan perkerasan lentur untuk
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (I
digunakan
jurukan pedoman peraturan perencanaan perkerasan yang tertuang dalam Manual
Desain Perkerasan Jalan. Dalam manual ini tahapan perencanaan perkerasan jalan
adalah sebagai berikut:.
1. Tentukan umur rencana

2. Tentukan nilai-nilai CESA4 untuk umur desain yang telah dipilih
3. Tentukan nilai Traffic Multiplier (TM)
4. Hitung CESA5 = TM x CESA4
5. Tentukan tipe perkerasan
6. Tentukan seksi-seksi subgrade yang seragam dan daya dukung subgrade
7. Tentukan struktur pondasi jalan
8. Tentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari Bagan Desain 3
atau3A atau bagan desain lainnya
9. Periksa apakah setiap hasil perhitungan secara struktur sudah cukup
menggunakan PD T-01-2002-B
10. Tentukan standar drainase bawah permukaan yang dibutuhkan
11. Tetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
12. Tetapkan kebutuhan pelapisan (sealing) bahu jalan
IV.2 PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN

Analisis perencanaan perkerasan jalan bertujuan untuk mendapatkan tebal
perkerasan jalan yang disesuaikan dengan rencana dan kriteria desain. Rencana
perkerasan jalan yang di desain pada “
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri)
” di Provinsi Papua
Barat ini adalah perkerasan lentur ( flexible pavement). Pemilihan perkerasan lentur
didasarkan pada kondisi jalan eksistingyang juga menggunakan perkerasan lentur,
kondisi tanah dasar rencana trase jalan, ketersediaan material dan kemudahan
pelaksanaan pekerjaan.

LAPORAN PERENCANAAN
Perhitungan tebal lapis perkerasan menggunakan analisa Manual Desain Perkerasan

Jalan Tahin 2017.
Komposisi lapis perkerasan yang dapat dilihat seperti dalam gambar di bawah ini.
Gambar 4. 1 Komposisi lapis perkerasan
IV.2.1 Repetisi Beban Lalu Lintas Rencana

Dalam menentukan beban sumbu lalu lintas (ESAL) setiap tahun selama umur
rencana untuk masing- masing jenis kendaraan ditentukan dengan persamaan
sebagai berikut;
Nn
W 18=∑ LHR j ×VDF j ×D D×D L×365
N1
dimana :
W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.
LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
VDFj = Vehicle Damage Factor untukjeniskendaraan j.
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.
Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-

lintas kumulatif selama umur rencana (CESA). Besaran ini didapatkan dengan

LAPORAN PERENCANAAN
mengalikan traffic design pada jalur rencana selama setahun dengan besaran
kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas
kumulatif ini sebagai berikut :
W t =W 18×( 1+g )n
dimana :
Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif (CESA)
W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun(ESAL)
n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (5 tahun)
g = perkembangan lalu-lintas (%)
IV.2.2 Kriteria Desain
Prinsip– prinsip desain yang diuraikan didalam Pedoman Nomor 04/SE/Db/2017 ini
menggunakan bagan desain berikut ini:
BAGAN DESAIN 1 :Estimasi nilai CBR tanah dasar

BAGAN DESAIN 2 :Solusi desain pondasi jalan minimum
BAGAN DESAIN 3 :desain perkerasan lentur aspal (opsi biaya minimum
termasuk CTB)
BAGAN DESAIN 3A :desain perkerasan lentur alternatif : lapis beraspal dan lapis
pondasi berbutir
BAGAN DESAIN 4 :desain perkerasan kaku untuk lalu lintas berat
BAGAN DESAIN 4A :desain perkerasan kaku untuk lalu lintas ringan
BAGAN DESAIN 5 :desain perkerasan kerikil dengan pelaburan aspal tipis
BAGAN DESAIN 6 :desain perkerasan soil cement
BAGAN DESAIN 7 :desain perkerasan kerikil tanpa penutup dan Perkerasan kerikil
dengan pelaburan aspal tipis
IV.2.2.1 Umur Rencana

Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam table 4.1 berikut :

LAPORAN PERENCANAAN
Tabel 4. 1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru(UR)
Jenis Umur Rencana

Perkerasan Elemen Perkerasan (tahun)
Perkerasan Lapisanaspal dan lapisanberbutir dan CTB 20

lentur
pondasijalan
Semua lapisan perkerasan untuk area yang

tidak diijinkan sering ditinggikan akibat
pelapisan ulang, misal: jalan perkotaan,
40
underpass, jembatan, terowongan.
Cement Treated Based

Perkerasan Lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, lapis
Kaku beton semen, dan pondasi jalan.
Jalan tanpa Semua elemen Minimum 10

penutup
Umur rencana jalan untuk bagian pelebaran ditentukan berdasarkan Tabel di atas
dengan melihat jenis perkerasan yang direncanakan, yaitu menggunakan perkerasan
lentur dengan elemen perkerasan dari lapisan aspal, sehingga umur rencanauntuk
lapis permukaan jalan pada bagian pelebaran adalah 20 tahun dan untuk pondasi
jalan ditetapkan 40 tahun.
IV.2.2.2 Pemilihan Jenis Lapis Perkerasan

Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi sesuai estimasi lalu lintas, umur rencana,
dan kondisi pondasi jalan. Batasan di dalam Tabel 4. 2 Pemilihan Jenis Perkerasan
tidak absolut. Desainer juga harus mempertimbangkan biaya selama umur pelayanan
terendah, batasan dan kepraktisan konstruksi. Solusi alternative diluar solusi desain
awal berdasarkan manual ini harus didasarkan pada biaya –biaya umur pelayanan
discounted terendah.

LAPORAN PERENCANAAN
Tabel 4. 2 Pemilihan Jenis Perkerasan
ESA 20 tahun(juta) (pangkat 4 kecuali

Struktur Perkerasan Desain
disebutkan lain)
0–0.5 0.1–4 4- 10 10–30 >30
Perkerasan kaku dengan
lalu lintas berat 2 2 2
4
Perkerasan kaku dengan
lalu lintas rendah (desa 1 ,2
dan daerah perkotaan) 4A
ACWC modifikasi atau SMA
modifikasi dengan CTB 2
(pangkat 5) 3
AC dengan CTB (pangkat 3 2
5)
AC tebal ≥ 100 mm
dengan lapis pondasi 1,2
berbutir (pangkat 5) 3A
AC tipis atau HRS diatas 3
lapis pondasiberbutir 1,2
Burda atau Burtu dengan Gambar

LPA Kelas A atau batuan 3 3
asli 6
Lapis Pondasi Soil Cement 6 1 1
Perkerasan tanpa penutup Gambar
1
Solusi yang lebih diutamakan (lebih murah)

Alternatif – lihat catatan
Catatan:
Tingkat kesulitan: 1. Kontraktor kecil– medium
2. kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai
3. membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus–dibutuhkan
kontraktor spesialis Burda

LAPORAN PERENCANAAN
A. Jenis Struktur Perkerasan

Ketersediaan sumber daya local setempat juga akan menentukan pilihan jenis
perkerasan. Dari pengamatan yang telah di lalukan diketahui bahwa arus lalu
lintas pada Ruas Jalan Wilayah Tambraw setiap segment nya berbeda beda, dan
dari perhitungan Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur
rencana (CESA) selama 20 tahun diperoleh nilai CESA pangkat 5 antara 0,1 s/d 4
juta ESA dengan juga memperhatikan struktur perkerasan jalan eksisting maka
untuk bagian pelebaran jalan juga akan menggunakan struktur perkerasan AC
untuk segment 1 danHRS tipis diatas lapis pondasi berbutir untuk segment 2-4,
sehingga Bagan Desain yang digunakan adalah Bagan Desain 3 sesuai dengan
nilai CESA masing-masing segment.
IV.2.2.3 Lalu Lintas
A. Analisa Volume Lalu Lintas

Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual. Untuk keperluan
desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari Survey lalu lintas aktual, dengan
durasi minimal 7 x 16 jam. Pelaksanaan survey agar mengacu pada Pedoman
Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan cara Manual Pd T-19-2004-B atau dapat
menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama.
Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk penentuan volume lalu lintas pada jam
sibuk dan lintas harian rata – rata tahunan (LHRT) agar mengacu pada Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

LAPORAN PERENCANAAN
B. Jenis Kendaraan
Tabel 4. 3 Golongan dan Kelompok Jenis Kendaraan
C. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data – data pertumbuhan
historis atau formulasi korelasi dengan factor pertumbuhan lain yang valid, bila

LAPORAN PERENCANAAN
tidak ada maka pada Tabel 4. 4 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum
untuk desain digunakan sebagai nilai minimum.
Tabel 4. 4 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk desain
2011–2020 >2021–2030
arteri dan perkotaan(%) 5 4

Kolektorrural(%) 3,5 2,5
Jalan desa(%) 1 1
Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung

sebagai berikut:
Dimana R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
i = tingkat pertumbuhan tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun)
Karena diperoleh data factor pertumbuhan penduduk (i) untuk Ruas Jalan Isim –
Tuhugesa - Neney, maka factor pertumbuhan lalu lintas (i) dalam perencanaan
ini diambil dari Data BPS Pertumbuhan Penduduk di Kabupaten Pegaf dengan
memperhatikan bahwa fungsi jalan rencana ruas jalan ini adalah jalan Arteri dan
tahun perencanaan konstruksi perkerasan selama 20 Tahun maka factor
pertumbuhan lalu lintas (i) diambil sebesar 11%.
D. Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur

Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus) ditetapkan dalam
Tabel 4. 5 Faktor Distribusi Lajur (DL). Beban desain pada setiap lajur tidak boleh
melampaui kapasitasl ajur pada setiap tahun selama umur rencana. Kapasitas
lajur mengacu kepada Permen PU No.19/PRT/M/2011 mengenai Persyaratan
Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan Rasio Volume

LAPORAN PERENCANAAN
Kapasitas (RVK) yang harus dipenuhi. Kapasitas lajur maksimum agar mengacu
pada MKJI.
Tabel 4. 5 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur Kendaraan niaga pada lajur

Setiap arah desain
(%
1 100
terhadappopulasikendaraannia
2 80
3 60
4 50
Tipe jalan Ruas Indabri - Ujehek Kab. Pegaf 2/2 UD (2 lajur/ 2 arah tak terbagi)
maka jumlah lajur untuk masing masing arah adalah 1 lajur sehingga Faktor
Distribusi Lajur (DL) kendaraan niaga pada lajur desain adalah 100 % terhadap
populasi kendaraan niaga.
E. Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting. Beban lalu lintas
tersebut diperoleh dari :
1. Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk ruas jalan
yang didesain;
2. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan sebelumnya dan
dianggap cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain;
3. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Teknik.
Ketentuan untuk cara pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat dalam
Tabel 4. 6 berikut.
Tabel 4. 6 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas
Spesifikasi Penyediaan Sumber Data Beban

Prasarana Jalan Lalu Lintas

LAPORAN PERENCANAAN
1
Jalan Bebas Hambatan 1 atau 2
Jalan Raya 1 atau 2 atau 4
Jalan Sedang 1 atau 2 atau 3 atau 4
Jalan Kecil 1 atau 2 atau 3 atau 4
Data yang diperoleh dari metode 1,2 atau 4 harus menujukkan konsistensi
dengan data pada Tabel 5.14. Jika survey beban lalu lintas menggunakan
system timbangan portabel, system harus mempunyai kapasitas beban satu
pasangan roda minimum 18 ton atau kapasitas beban satu sumbu minimum 35
ton. Data yang diperoleh dari sistem Weigh in Motion hanya bias digunakan bila
alat timbang tersebut telah dikalibrasi secara menyeluruh terhadap data
jembatan timbang.
Data Faktor Ekivalen Beban/ VDF (Vehicle Damage Factor) ditentukan
berdasarkan Tabel Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas, dalam
hal ini Spesifikasi Penyediaan Jalan ruas jalan yang direncanakan adalah Jalan
Sedang maka sumber data beban lalu lintas dapat diperoleh dari Nomor 1, 2, 3
dan 4. Dikarenakan tidak adanya jembatan timbang sepanjang ruas jalan ini dan
belum tersedianya data WIM regional untuk wilayah ini maka data VDF diambil
dari sumber nomor 3 atau dari table 4.8.
F. Pengendalian Beban Sumbu
Untuk keperluan desain, tingkat pembebanan saat ini (aktual) diasumsikan
berlangsung sampai tahun 2020. Setelah tahun 2020, diasumsikan beban
berlebih terkendali dengan beban sumbu nominal 120 kN. Bina Marga dapat
menentukan waktu implementasi efeketif alternatif dan mengendalikan beban
ijin kapan saja.
G. Beban Sumbu Standar

Beban sumbu 100 kN diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas jalan Kelas I.
Namun demikian nilai CESA selalu ditentukan berdasarkan beban sumbu standar
80 kN.
H. Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga

LAPORAN PERENCANAAN
Dalam pedoman desain perkerasan kaku Pd T-14-2003, desain perkerasan kaku

didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan niaga (heavy vehicle axle
group, HVAG) dan bukan pada nilai CESA. Karakteristik proporsi sumbu dan
proporsi beban untuk setiap kelompok sumbu dapat menggunakan data hasil
survey jembatan timbang atau mengacu pada LAMPIRAN A. Sebaran kelompok
sumbu digunakan untuk memeriksa hasil desain dengan pedoman desain Pd T-
14-2003.
I. Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load
(CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur
desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai :
ESA = (Σjenis kendaraan LHRT x VDF)
CESA = ESA x 365 x R
Dimana ESA : lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard axle)untuk
1 (satu) hari
LHRT : lintas harian rata – rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu
CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur
rencana
R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas (Tabel 4.4)
J. Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah

Untuk jalan dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia atau
diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain yang aman, maka nilai
perkiraan dalam Tabel 4.7 berikut dapat digunakan.

LAPORAN PERENCANAAN
KABUPATEN PEGAF
Tabel 4. 7 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah (Kasus Beban Berlebih)
uhanlalulintaskumulatif
Kendberat(%darilalu
UmurRenc ana (th)
buhan Lalu Lintas
KendaraanBerat
desainIndikatif
(overloaded)
(Pangkat 4)
Overloaded
ESA/HVAG
Kelompok
Kumulatif
Pertumb
duaarah
Sumbu/
Pertum
lintas)
HVAG
DeskripsiJalan
LHRT
Lalin
(%)
Jalan desa minor
dengan akses
kendaraan Berat 30 3 20 1 22 2 14.454 3,16 4,5x104
terbatas
Jalan kecil 2 arah 90 3 20 1 22 2 21.681 3,16 7x104
Jalan lokal 500 6 20 1 22 2,

1 252.945 3,16 8x105
Akses lokal daerah

industri atau quarry 500 8 20 3.5 28,2 2,
3 473.478 3,16 1,5x106
Jalan kolektor 2000 7 20 3.5 28,2 2, 1.585.122

2 3,16 5x106

LAPORAN PERENCANAAN
KABUPATEN PEGAF
Tabel 4. 8 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar

LAPORAN PERENCANAAN
Perhitungan lalu lintas untuk desain perkerasan harus meliputi semua kelas
kendaraan dalam daftar dengan sub kelompok muatan seperti yang dicantumkan.
Dalam desain ini didasarkan pada penggunaan nilai CESA pangkat 4 dan 5 yang
sesuai. Karena itu sangat penting untuk menggunakan nilai CESA yang benar
sebagai masukan dalam penggunaan desain.
• Pangkat 4 digunakan untuk bagan desain pelaburan tipis (Burda) dan

perkerasan tanpa penutup
• Pangkat 5 digunakan untuk perkerasan lentur
• Desain perkerasan kaku membutuhkan jumlah kelompok sumbu kendaraan
berat dan bukan nilai CESA
1. Tingkat pertumbuhan lalu lintas (i)
Tingkat pertumbuhan lalu lintas (i) diperkirakan sebasar 9,1 untuk Isim
2. Umur rencana perkerasan (n)
Perkerasan direncanakan memiliki umur rencana (n) selama 20 tahun.
A. Data Daya Dukung Tanah Dasar

CBR yang merupakan parameter daya dukung tanah dasar jalan dari hasil
survey DCP adalah sangat bervariasi, tapi untuk itu dilakukan pengelompokan
nilai CBR lapangan dari hasil survey DCP tersebut sehingga dapat diketahui nilai
CBR yang mewakili adalah sebagai berikut:
4
3
LAPORAN PERENCANAAN
Tabel 4. 9 Segmentasi Kesamaan Nilai CBR Lapangan

Nilai max CBR 4.07 %
Nilai min CBR 3.09 %
Nilai rata - rata CBR 3.77 %
Nilai std deviasi CBR 0.31 %
Nilai CBR Karakteristik 3.37 %
IV.2.2.4 Analisis
Berdasarkan data- data di atas kemudian dilakukan perhitungan tebal lapis
perkerasan jalan dengan menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan Tahun
2018.
A. Perhitungan Lalu Lintas Rencana
Ruas jalan yang direncanakan ini merupakan pembangunan jalan eksisting yang
lalu lintas kendaraan yang melaluinya sudah cukup besar sehingga jenis
perkerasan yang digunakan adalah jenis perkerasan stuktural. Berikut ini adalah
perhitungan Repetisi Beban Lalu Lintas Komulatif rencana yang bekerja pada
ruasjalan yang akan direncanakan.
4
4
LAPORAN PERENCANAAN
a) Desain Lalu Lintas
Tabel 4. 10 Perhitungan Prediksi Lalu Lintas

PERENCANAAN PEMBANGUNAN JALAN HANDUK ( INDABRI ) - UJEHEK DISTRIK MINYAMBAOUW KABUPATEN PEGAF
LAPORAN PERENCANAAN
PERHITUNGAN CESA ( PANGKAT 5 )

AADTo per each lane = 18.0
ESAo per each lane = 1.6
No. of Growth
Year R AADT ESA per Year CESA
Year Rate
1 2 3 4 5 6 7
0 2018 3.50 0.000 0 - 0
1 2019 3.50 1.000 18 584.00 584.00
2 2020 3.50 2.035 37 1,188.44 1,772.44
3 2021 3.50 3.071 55 1,793.60 3,566.04
4 2022 3.50 4.107 74 2,398.78 5,964.81
5 2023 3.50 5.144 93 3,003.96 8,968.77
6 2024 3.50 6.180 111 3,609.14 12,577.91
7 2025 3.50 7.216 130 4,214.32 16,792.23
8 2026 3.50 8.253 149 4,819.50 21,611.73
9 2027 3.50 9.289 167 5,424.68 27,036.41
10 2028 2.50 10.232 184 5,975.62 33,012.03
11 2029 2.50 11.256 203 6,573.39 39,585.42
12 2030 2.50 12.281 221 7,172.33 46,757.75
13 2031 2.50 13.307 240 7,771.31 54,529.06
14 2032 2.50 14.333 258 8,370.28 62,899.34
15 2033 2.50 15.358 276 8,969.26 71,868.60
16 2034 2.50 16.384 295 9,568.23 81,436.83
17 2035 2.50 17.410 313 10,167.21 91,604.04
18 2036 2.50 18.435 332 10,766.18 102,370.22
19 2037 2.50 19.461 350 11,365.15 113,735.37
20 2038 2.50 20.487 369 11,964.13 125,699.50
21 2039 2.50 21.512 387 12,563.10 138,262.60
22 2040 2.50 22.538 406 13,162.08 151,424.68
23 2041 2.50 23.563 424 13,761.05 165,185.73
24 2042 2.50 24.589 443 14,360.03 179,545.76
25 2043 2.50 25.615 461 14,959.00 194,504.76
26 2044 2.50 26.640 480 15,557.98 210,062.74
27 2045 2.50 27.666 498 16,156.95 226,219.69
28 2046 2.50 28.692 516 16,755.92 242,975.61
29 2047 2.50 29.717 535 17,354.90 260,330.51
30 2048 2.50 30.743 553 17,953.87 278,284.38
31 2049 2.50 31.769 572 18,552.85 296,837.23
32 2050 2.50 32.794 590 19,151.82 315,989.05
33 2051 2.50 33.820 609 19,750.80 335,739.84
34 2052 2.50 34.845 627 20,349.77 356,089.61
35 2053 2.50 35.871 646 20,948.74 377,038.36
36 2054 2.50 36.897 664 21,547.72 398,586.08
37 2055 2.50 37.922 683 22,146.69 420,732.77
38 2056 2.50 38.948 701 22,745.67 443,478.44
39 2057 2.50 39.974 720 23,344.64 466,823.08
40 2058 3.50 41.399 745 24,177.06 491,000.14
Total = 491,000.14
Berdasarkan nilai CESA pangkat 5 = 245500, maka menurut buku "Manual

Desain Perkerasan Jalan" No. 04/SE/Db/2017 dipilih rencana perkerasan jalan
menurut bagan desain 3. Untuk penentuan lapis struktur perkerasan lentur jalan
opsi biaya murah digunakan nilai yang tertera pada kolom F3 ( lihat bagan desain ).
4
5
LAPORAN PERENCANAAN
IV.2.2.5 Zona Iklim

Pembagian zona iklim untuk Indonesia dinyatakan di dalam Gambar 4.2 dan Tabel
4.11. Dalam desain perkerasan, iklim mempengaruhi:
a. Temperatur lapisan aspal dan nilai modulusnya;
b. kadar air di lapisan tanah dasar dan lapisan perkerasan berbutir.
Zona iklim diperlukan untuk mengetahui pengaruh temperatur pada modulus lapisan
aspal.
Gambar 4. 2 Zona Iklim di Indonesia
4
6
LAPORAN PERENCANAAN
Tabel 4. 11 Zona Iklim untuk Indonesia
Uraian Curah
Zona Lokasi hujan(mm/tahu
(HDM4types) n)
I tropis, kelembaban sedang Sekitar Timor dan <1400

dengan musim hujan Sulawesi Tengah seperti
jarang yang ditunjukkan gambar
II tropis, kelembaban sedang Nusa Tenggara, Merauke, 1400- 1800

dengan musim hujan Kepulauan Maluku
sedang
III tropis, lembab dengan Sumatera, 1900- 2500

musim hujan sedang Jawa,Kalimantan,
Sulawesi,Papua,Papua
Barat, Bali, seperti yang
ditunjukkan gambar
IV tropis,lembab dengan Daerah pegunungan yang >3000
hujan hamper sepanjang basah, misalnya
tahun dan kelembaban Baturaden(tidak ditunjuk-
tinggi dan/atau banyak air kandi peta)
IV.2.2.6 Modulus Bahan

Karakteristik modulus bahan untuk iklim dan kondisi pembebanan Indonesia
diberikan dalam Tabel 4.12 untuk bahan berpengikat dan Tabel 4.13 untuk bahan
berbutir lepas. Karakteristik bahan lapisan aspal yang lain yang diperlukan untuk
keperluan analisis mekanistik diberikan di dalam Tabel 4.14.
Modulus lapisan aspal telah ditetapkan berdasarkan kisaran temperature udara
umumnya antara 24C sampai 34C dan Temperatur Perkerasan Tahunan Rata-rata
(MAPT) 41C. Jika iklim local memberikan nilai MAPT yang berbeda maka factor
penyesuaian tebal lapis beraspal dalamT abel 4.15 dapat digunakan.
4
7
LAPORAN PERENCANAAN
Tabel 4. 12 Karakteristik modulus bahan berpengikat yang digunakan untuk

pengembangan bagan desain dan untuk analisis mekanistik
JenisBahan Modulus Tipikal KoefisienRelatif Rasio

(a) Poisson’s
HRSWC 800MPa 0,28 0,40
HRSBC 900MPa 0,28
ACWC 1100MPa 0,31
AC BC (lapisatas) 1200MPa 0,31
AC Base atauAC BC 1600MPa 0,31

(sebagai base)
Bahanbersemen(CTB) 500MParetak 0,2(mulus)
10xCBR (MPa) 0,45

Tanah dasar
(tanah kohesif)
(disesuaikan musiman) 0,35
(tanah non
kohesif)
Besarnya modulus bahan berbutir lepas tergantung dari tegangan yang bekerja.
Dengan alas an tersebut modulus yang tercantum di dalam Tabel 4.13 menurun
apabila ketebalan dan kekakuan lapisan aspal diatasnya membesar.
Tabel 4. 13 Karakteristik modulus bahan berbutir lepas yang digunakan untuk
pengembangan bagan desain dan untuk analisis mekanistik
Ketebalan lapisan Modulus bahan lapis atas berpengikat (MPa)
atas bahan
berpengikat 900 (HRS WC/ 1100 (AC WC) 1200 (AC
HRS Base) BC)atau AC Base
40mm 3 350 350
75mm 3 350 350
100mm 5
3 350 350
125mm 5
3 300 300
150mm 2 250 250
175mm 8
2 250 250
5
4
8
LAPORAN PERENCANAAN
200mm 2 210 210

225mm 2
1 150 150
≥250mm 8
1 150 150
5
Tabel 4. 14 Parameter Kelelahan (Fatigue) K yang digunakan untuk pengembangan

bagan desain dan untuk analisis mekanistik
Parameter
Bahan lapisan Volume aspal(Vb) 1
aspal (%) K untuk kondisi
iklim
HRSWC 16,4 0,009427

HRSBC 14,8 0,008217
ACWC 12,2 0,006370
AC BC 11,5 0,005880
AC Base atauAC 11,5
0,005355
BC sbgbase
1 0,36
K= (6918(0,856Vb+1,08)/E
B. Aspal Modifikasi dan Inovasi Material Lainnya

Perkerasan lentur yang menggunakan aspal modifikasi atau lapis aus SMA dapat
menggunakan bagan desain 3, 3A atau 7. Manfaat utama dari kasus ini adalah untuk
meningkatkan durabilitas dan ketahanan terhadap alur (rutting).
Inovasi aspal modifikasi atau solusi desain lainnya yang mengambil manfaat dari sifat
material khusus harus didukung oleh :
1. Sertifikat manufaktur yang menggambarkan sifat material
2. Program pengujian menyeluruh yang mengkonfirmasi sifat material dan
campuran beraspal oleh laboratorium aspal yang disetujui.
3. Analisis desain mekanistik dengan menggunakan prinsip – prinsip dalam
manual ini.
4. Pengujian lapangan jika diminta Direktorat Bina Teknik.
5. Bukti bahwa transportasi dan penyimpanan aspal, alat pencampuran dan
penghamparan sesuai dengan campuran beraspal modifikasi yang digunakan.
4
9
LAPORAN PERENCANAAN
C. Koreksi Temperatur
Modulus mengasumsikan temperature perkerasan rata – rata (siang dan malam,
pada kedalaman rata – rata) sebesar 41C yang umumnya dapat diterima untuk iklim
Indonesia. Data temperatur PUSJATAN untuk lokasi tertentu dapat digunakan.
Sebagai perkiraan interim, factor penyesuaian tebal berikut dapat digunakan untuk
nilai tebal dari desain untuk perkerasan beraspal. Faktor pengali ini berlaku pada
total tebal lapis beraspal.
Tabel 4. 15 Faktor koreksi temperature perkerasan interim untuk tebal lapis beraspal
dari desain – MAPT standar 41C
Temperatur perkerasan 34- 38 39- 43 44- 48
rata- rata MAPT(Celsius)
Faktor koreksi tebal aspal 0,91 1 1,09
IV.2.2.7 Drainase Bawah Permukaan

Drainase bawah permukaan (sub surface pavement drainase) harus disediakan untuk
memenuhi ketentuan-ketentuan berikut:
• Seluruh lapis pondasi bawah (subbase) harus dapat mengalirkan air.
• Desain pelebaran perkerasan harus menjamin tersedianya drainase yang
memadai dari lapisan berbutir terbawah pada perkerasan eksisting.
• Lapis terbawah perkerasan harus dapat mengalirkan air atau tebal lapis
perkerasan berbutir efektif harus dikalikan dengan faktor m. Jalur air dengan
batas timbunan paling tidak 500 m dari lapisan berbutir ketepi timbunan (titik
free drainage) harus dianggap dapat mengalirkan air. Drainase melintang
pada titik rendah atau pada pusat 10 m harus dianggap memberikan free
drainage pada subbase (Tabel 8.1 memberikan semua opsi tersebut).
• Apabila ketinggian sub base lebih rendah dari pada ketinggian permukaan
tanah sekitarnya, baik di daerah timbunan atau pun di permukaan tanah asli,
5
0
LAPORAN PERENCANAAN
maka harus dipasang drainase bawah permukaan (bila memungkinkan

keadaan ini dapat dihindari dengan desain geometris yang baik), bila drainase
bawah permukaan tidak tersedia atau jika muka air tanah lebih tinggi dari
600 mm dibawah tanah dasar maka harus digunakan penyesuaian dengan
faktor “m” untuk tebal lapis berbutir sesuai AASHTO 93 pasal 2.4.1 (Tabel
4.16).
• Drainase bawah permukaan harus disediakan didekat saluran U dan struktur
lain yang menutup aliran air dari setiap lapisan sub base. Lubang kecil (weep
holes) harus ditempatkan secara benar selama konstruksi namun tidak dapat
dijadikan satu– satunya metode yang dilakukan. Secara umum drainase
bawah permukaan harus diupayakan untuk disediakan.
• Drainase bawah permukaan harus ditempatkan pada kemiringan yang
seragam tidak kurang dari 0,5% sehingga air akan mengalir dengan bebas
sepanjang drainase sampai ke titik keluar (outlet point). Selain itu harus juga
tersedia titik akses untuk membersihkan drainase atau titik pembuangan
(discharge point) pada jarak tidak lebih dari 60 m.
• Elevasi titik masuk dan pembuangan drainase bawah permukaan harus lebih
tinggi dari muka banjir rencana sesuai standar desain drainase.
Untuk jalan2 jalur terpisah (dividedroad) dengan superelevasi,apabila drainase

diarahkan ke median,maka harus diberi system drainase bawah permukaan di
median desainer perkerasan harus mengkomunikasikan criteria drainase yang
dipersyaratkan kepada desainer drainase dan harus memastikan bahwa drainase
yang dibutuhkan tergambarkan dengan jelas dalam Gambar Rencana.
Apabila drainase bawah permukaan tidak dapat diberikan yang umumnya terjadi
pada daerah perkotaan,harus digunakan koefisien drainase “m” pada desain
ketebalan lapis pondasi berbutir sesuai dengan aturan AASHTO 93 pasal 2.4.1 dan
table 4.16. Faktor m tersebut digunakan untuk design check dengan metode
AASHTO 1993. Tebal lapis pondasi berbutir dari desain 3 harus disesuaikan dengan
membagi tebal desain lapis berbutir dengan factor m. Nilai yang didapat menjadi
tebal desain lapis pondasi berbutir.
5
1
LAPORAN PERENCANAAN
Dalam melakukan desain sedemikian rupa sehingga didapat nilai m≥1.0,dan

menghindari desain dengan m < 1.0 (kecuali kondisi lapangan tidak memungkinkan)
Desain dalam manual ini mengasumsikan drainase dalam kondisi baik. Jika kondisi
drainase m dibawah 1, maka tebal lapis berbutir harus dinaikkan dengan formula :
Tebal lapis berbutir desain = (tebal hasil dari bagan desain) / ‘m’
Koefisien drainase “m” lebih besar dari 1 tidak boleh digunakan kecuali ada
keyakinan bahwa kualitas pelaksanaan yang disyaratkan dapat terpenuhi.
Tabel 4. 16 Koefisien Drainase ‘m’ untuk Tebal Lapis Berbutir
.
Kondisi Lapangan
(digunakan untuk pemilihan nilai 'm' Detail Tipikal
nilai m yang sesuai) utk desain
Jalur Lalu Lintas Bahu
1. Galian dengan drainase sub soil, 1.2

terdrainase sempurna
(keluaran drainase sub soil
selalu diatas muka banjir Lapis Pondasi agregat kelas B
Drainase
sub soil
2. Timbunan dg lapis pondasi bawah 1.2

menerus sampai bahu (day-lighting)
Geotekstil
(tidak terkena banjir)
Aggregate base B
3. Diatas permukaan tanah dengan

drainase sub soil, medan datar 1.0 Drainase
Terkadang drainase sub soil dibawah sub soil
Lapis Pondasi agregat kelas B
4. Timbunan dengan tepi permeabilitas Jalur Lalu Lintas Bahu

rendah dan lapis pondasi bawah
boxed. Tepi jalur drainase lebih dari
500 m. solusi alternatif dengan drai-
nase melintang dari sub base pada 0.9
jarak < 10 m atau pada titik terendah.
Lapis Pondasi agregat kelas B Geotekstil
Tepi dengan permeabilitas

rendah
Jalur Lalu Lintas Bahu >500
5. Galian, pada permukaan tanah, atau
timbunan tanpa drainase subsoil dan
tepi dg permeabilitas rendah > 500mm Rounding
0.7 5
2
3. Diatas permukaan tanah dengan

1.0
drainase sub soil, medan datar PERENCANAAN TEKNIS PEMBANGUNAN JALAN HANDUK (INDABRI) Drainase
sub soil
–
LAPORAN
Terkadang drainasePERENCANAAN
sub soil dibawah
UJEHEK DISTRIK MINYAMBOUW
Lapis Pondasi agregat kelas B KABUPATEN PEGAF
.
4. Timbunan dengan tepi permeabilitas Jalur Lalu Lintas Bahu
rendah dan lapis pondasi bawah
boxed. Tepi jalur drainase lebih dari
500 m. solusi alternatif dengan drai-
nase melintang dari sub base pada 0.9
jarak < 10 m atau pada titik terendah.
Lapis Pondasi agregat kelas B Geotekstil
Tepi dengan permeabilitas

rendah
Jalur Lalu Lintas Bahu >500
5. Galian, pada permukaan tanah, atau
timbunan tanpa drainase subsoil dan
tepi dg permeabilitas rendah > 500mm Rounding
0.7

6. Tanah dasar jenuh secara permanen
selama musim hujan dan tidak ter-
alirkan. Tanpa titik keluar utk sistem 0.4
sub soil. Aturan lapis penutup Muka air tanah tinggi
capping juga berlaku. Agregat kelas B tanah dasar jenuh
IV.2.2.8 Desain Pondasi Jalan

A. Pendahuluan
Desain pondasi jalan adalah desain perbaikan tanahd asar dan lapis penopang
(capping), tiang pancang mikro, drainase vertical dengan bahan strip (wick drain)
atau penanganan lainnya yang dibutuhkan untuk memberikan landasan pendukung
struktur perkerasan lentur dan perkerasan kaku dan sebagai akses untuk lalu lintas
konstruksi pada kondisi musim hujan.
Tiga factor yang paling berpengaruh pada desain perkerasan adalah analisis lalu
lintas, evaluasi tanah dasar dan penilaian efek kelembaban. Analisis lalu lintas
dibahas di dalam Sub Bab3. Daya dukung tanah dasar dan toleransi terhadap efek
kelembaban akan dibahas dalam sub bab ini. Pada perkerasan berbutir dengan
lapisan permukaan aspal tipis (≤100 mm), kesalahan dalam evaluasi tanah dasar
dapat menyebabkan perbedaan daya dukung lalu linta ssampai 10 kali lipat (contoh:
perkiraan CBR 6% namun kenyataan hanya 4%). Masalah tersebut tidak akan
memberikan perbedaan yang begitu besar pada perkerasan dengan lapisan aspal
yang tebal (≥100 mm), tetapi perbedaan tersebut masih tetap signifikan. Artinya
penetapan nilai kekuatan tanah dasar yang akurat dan solusi desain pondasi jalan
5
3
LAPORAN PERENCANAAN
yang tepat merupakan persyaratan utama untuk mendapatkan kinerja perkerasan

yang baik. Persiapan tanah dasar yang baik sangatlah penting terutama pada daerah
tanah dasar lunak.
Kerusakan perkerasan banyak terjadi selama musim penghujan. Kecuali jika tanah
dasar tidak dapat dipadatkan seperti tanah asli pada daerah tanah lunak, maka daya
dukung tanah dasar desain hendaknya didapat dengan perendaman selama 4 hari,
dengan nilai CBR pada 95% kepadatan kering maksimum atau menggunakan Bagan
Desain1.
Berdasarkan criteria tersebut, CBR untuk timbunan biasa dan tanah dasar dari tanah
asli di Indonesia umumnya 4% atau berkisar antara 2,5%-7%. Desainer sering
berasumsi bahwa dengan material setempat dapat dicapai CBR untuk lapisan tanah
dasar sebesar 6%, yang sering kali hal ini tidak tercapai. Karena itu perlu dilakukan
pengambilan sampel dan pengujian yang memadai.
Perkerasan membutuhkan tanah dasar yang:

• Memiliki setidaknya CBR rendaman minimum desain
• Dibentuk dengan baik
• Terpadatkan dengan benar
• Tidak sensitive terhadap hujan
• Mampu mendukung lalu lintas konstruksi.
Pada kegiatan konstruksi, untuk dapat melaksanakan pemadatan yang benar pada
setiap lapis pekerasan, maka sangat penting untuk mengendalikan kadar air tanah
dasar menggunakan system drainase, pelapisan bahu jalan, dan geometric jalan
(Sub Bab 7 dan 10).
Musim hujan yang cukup panjang serta curah hujan yang tinggi membuat pekerjaan
pemadatan tanah dasar relative lebih sulit. Oleh sebab itu, Bagan Desain 1 dan
Bagan Desain 2 memberikan solusi konservatif yang sesuai, Untuk semua kasus
kecuali yang membutuhkan lapis penopang, maka tingkat pemadatan yang
disyaratkan harus dapat dicapai baik untuk tanah dasar atau pada timbunan.
5
4
LAPORAN PERENCANAAN
Pemadatan tanah dasar sering kali diabaikan di Indonesia. Kontraktor dan Supervisi
harus memberikan perhatian lebih pada masalah ini.
Pada perkerasan kaku diatas lapisan tanah dasar alluvial lunak, ada ketentuan
tambahan untuk mencegah retak yang berlebih. Masalah ini dijelaskan lebihl anjut
pada sub bab 10. Dalam hal tertentu bias terja distruktur pondasi jalan perkerasan
kaku yang dibutuhkan melebihi pondasi jalan perkerasan lentur (merujuk Bagan
Desain 1).
Perkerasan kaku mudah terpengaruh oleh erosi, yaitu terjadinya migrasi butiran
halus tanah dasar melalui sambungan akibat air dan tegangan dinamik. Maka dari itu
pondasi jalan, lapis drainase dan lapis pondasi bawah (subbase) harus didesain
untuk meminimalkan masalah ini.
B. Umur Rencana Pondasi jalan

Umur rencana pondasi jalan untuk semua perkerasan baru maupun pelebaran
digunakan minimum 40 tahun karena:
a. Pondasi jalan tidak dapat ditingkatkan selama umur pelayanannya kecuali
dengan rekonstruksi total;
b. Keretakan dini akan terjadi pada perkerasan kaku pada tanah lunak yang
pondasi-nya didesain lemah (under design);
c. Perkerasan lentur dengan desain pondasi lemah (under design), umumnya
selama umur rencana akan membutuhkan perkuatan dengan lapisan aspal
struktural, yang berarti biayanya menjadi kurang efektif bila dibandingkan
dengan pondasi jalan yang didesain dengan umur rencana lebih panjang.
C. Outline Prosedur desain Pondasi jalan
Empat kondisi lapangan yang mungkin terjadi dan harus dipertimbangkan dalam
prosedur desain pondasi jalan adalah:
A. Kondisi tanah dasar normal, dengan ciri–cirri nilai CBR lebih dari 3% dan
dapat dipadatkan secara mekanis. Desain ini meliputi perkerasan diatas
timbunan, galian atau tanah asli (kondisi normal inilah yang sering
diasumsikan oleh desainer).
5
5
LAPORAN PERENCANAAN
B. Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah (kurang dari 3m)
diatas tanah lunak alluvial jenuh. Prosedur laboratorium untuk penentuan
CBR tidak dapat digunakan untuk kasus ini, karena optimasi kadar air dan
pemadatan secara mekanis tidak mungkin dilakukan dilapangan. Lebih
lanjutnya, tanah asli akan menunjukkan kepadatan rendah dan daya dukung
yang rendah sampai kedalaman yang signifikan yang membutuhkan prosedur
stabilisasi khusus.
C. Kasus yang sama dengan kondisi B namun tanah lunak alluvial dalam kondisi
kering. Prosedur laboratorium untuk penentuan CBR memiliki validitas yang
terbatas karena tanah dengan kepadatan rendah dapat muncul pada
kedalaman pada batas yang tidak dapat dipadatkan dengan peralatan
konvensional. Kondisi ini membutuhkan prosedur stabilisasi khusus.
D. Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut.
Prosedur desain untuk setiap kondisi kecuali tanah gambut akan dibahas pada
bagian selanjutnya. Gambar 4.3 menggambarkan proses desain untuk desain
pondasi jalan untuk tanah selain gambut, dan Bagan Desain 2 menyajikan solusi
pondasi jalan minimum selain kasus khusus untuk perkerasan kaku diatas tanah
lunak.
1. Metode A untuk tanah normal
Kondisi A1: Apabila tanah tanah dasar bersifat plastis atau berupa lanau,
tentukan nilai batas-batas Atterberg (PI), gradasi, nilai Potens Pengembangan
(Potential Swell), letak muka air tanah, zona iklim, galian atau timbunan dan
tetapkan nilai CBR dari Bagan Desain 1 atau dari uji laboratorium perendaman
4 hari.
Kondisi A2: Apabila tanah dasar bersifat berbutir atau tanah residual tropis
(tanah merah, laterit), nilai desain daya dukung tanah dasar harus dalam
kondisi 4 hari rendaman, pada nilai 95% kepadatan kering modifikasi.
Untuk kedua kondisi, pilih tebal perbaikan tanah dasar dari Bagan Desain 2.
2. Metode B untuk tanah alluvial jenuh
Lakukan survey DCP atau survey resistivitas dan karakterisasi tanah untuk
mengidentifikasi sifat dan kedalaman tanah lunak dan daerah yang
5
6
LAPORAN PERENCANAAN
membutuhkan perbaikan tambahan (sebagai contoh daerah yang

membutuhkan lapis penopang, konstruksi perkerasan khusus, pondasi cakar
ayam atau pancang mikro). Jika tanah lunak terdapat dalam kedalaman kurang
dari 1 m, maka opsi pengangkatan semua tanah lunak perlu ditinjau
keefektivitas biayanya.Jika tidak,tetapkan tebal lapisan penopang
(cappinglayer) dan perbaikan tanah dasar dari Bagan Desain 2.Tetapkan waktu
perkiraan awal pra-pembebanan dari Tabel 10.2.Sesuaikan waktu perkiraan
awal tersebut (umumnya primary settlementtime) jika dibutuhkan untuk
memenuhi ketentuan jadwal pelaksanaan melalui analisis geoteknik dan
pengukuran seperti beban tambahan (surcharge) atau vertikal drain.
Jika waktu preload berlebihan atau terdapat batas ketinggian timbunan (misal
pada kasus pelebaran jalan eksisting atau untuk jalan dibawah jembatan, maka
bias digunakan metode stabilisasi lainnya missal cakar ayam, pemacangan atau
pencampuran tanah dalam.
Jika tidak ada contoh atau pengalaman yang mendukung kecukupan desain
lapis penopang atau desain lainnya untuk kondisi sejenis, maka perlu dilakukan
uji timbunan percobaan dan pengujian pembebanan untuk verifikasi.
3. Metode C untuk tanah alluvial kering
Tanah alluvial kering pada umumnya memiliki kekuatan sangat rendah
(missalCBR<2%) dibawah lapis permukaan kering yang relative keras.
Kedalaman lapisan permukaan tersebut berkisar antara 400–600 mm.
Identifikasi termudah untuk kondisi ini adalah menggunakan uji DCP.Kondisi ini
umumnya terdapat pada dataran banjir kering dan area sawah kering.
Masalah terbesar dari kondisi tanah seperti ini adalah daya dukungy ang
memuaskan dapat hilang akibat pengaruh dari lalu lintas konstruksi dan musim
hujan. Karenanya penanganan pondasi harus sama dengan penanganan kasus
tanah alluvial jenuh, kecuali jika perbaikan lanjutan dilakukan setelah
pelaksanan pondasi jalan selesai pada musim kering, jika tidak perbaikan
metode B harus dilakukan. Metode perbaikan lanjutan tersebut adalah:
5
7
LAPORAN PERENCANAAN
a) Jika lapis atas dapat dipadatkan menggunakan pemadat pad foot roller,
maka tebal lapis penopang dari Bagan Desain 2 dapat dikurangi sebesar
200mm.
b) Digunakan metode pemadatan dalam terbaru missal High energy Impact
Compaction (HEIC) atau pencampuran tanah dalam yang dapat
mengurangi kebutuhan lapis penopang.
Gambar 4. 3 Bagan Alir Desain Pemilihan Metode Desain Pondasi jalan
D. Survei Lapangan, Pengujian dan Analisis Material Tanah Dasar

1. CBR Karakteristik
Prosedur dalam penentuan daya dukung untuk tanah normal adalah sebagai
berikut:
a) Tentukan CBR rendaman 4 hari dari permukaan tanah asli pada elevasi
tanah dasar untuk semua area diatas permukaan tanah, untuk daerah
galian yang mewakili jika memungkinkan, dan untuk material timbunan
biasa, timbunan pilihan dan material dari sumber bahan (borrow material)
atau tentukan dengan Bagan Desain 2. Identifikasi awal seksi seragam
(homogen)secara visual dapat mengurangi jumlah sampel yang
dibutuhkan. Daerah terburuk secara visual harus dimasukkan dalam
5
8
LAPORAN PERENCANAAN
serangkaian pengujian. Perlu dicatat apakah daerah terburuk tersebut

diisolasi dan dapat dibuang maka harus dicatat
b) Identifikasi segmen tanah dasar yang mempunyai daya dukung seragam
berdasarkan data CBR, titik perubahan timbunan/galian, titik perubahan
topografi lainnya dan penilaian visual. Variasi segmen sering kali terjadi
pada lokasi perubahan topografi;
c) Tentukan daya dukung tanah dasar rencana pada setiap segmen yang
seragam(homogen).Untuk daerah timbunan,daya dukung rencana adalah
daya dukung untuk timbunan biasa atau timbunan pilihan.Pada daerah
galian dapat digunakan nilai konservatif untuk material permukaan
eksisting sebesar 3% pada tahap desain kecuali sampel yang mewakili
dapat diambil dari elevasi akhir tanah dasar padagalian.Untuk perkerasan
diatas permukaan tanah(atgrade) dan pelebaran pada timbunan
eksisting,nilaiCBR harus ditentukan dari sampel yang diambil dari tanah
asli yang diambil dari elevasi tanah dasar atau material pilihan atau
distabilisasi yang mungkin disebutkan.
d) Mengidentifikasi kondisi-kondisi yang memerlukan perhatian khusus
seperti: lokasi dengan muka air tanah tinggi; lokasi banjir (tinggi banjir 10
tahunan harus ditentukan); daerah yang sulit mengalirkan air/drainase
yang membutuhkan factor koreksi m; daerah yang terdapat aliran bawah
permukan/rembesan(seepage); daerah dengan tanah bermasalah seperti
tanah alluvial lunak/tanah ekspansif/tanah gambut.
2. Penentuan Segmen Tanah Dasar Seragam
Panjang rencana jalan harus dibagi dalam segmen – segmen yang
seragam(homogen)yang mewakili kondisi pondasi jalan yang sama:
3
a) Apabila data yang cukup valid tersedia (minimal 16 data pengujian
perseg menyang dianggap seragam), formula berikut dapat digunakan:
CBR karakteristik = CBR rata2 – 1.3 x standar deviasi
b) Data CBR dari segmen tersebut harus mempunyai koefisien variasi 25% -
30% (standar deviasi/nilai rata-rata).
5
9
LAPORAN PERENCANAAN
c) Bila set data kurang dari 16 bacaan maka nilai wakil terkecil dapat
digunakan sebagai nilai CBR dari segmen jalan. Nilai yang rendah yang
tidak umum dapat menunjukkan daerah tersebut membutuhkan
penanganan khusus, sehingga dapat dikeluarkan, dan penanganan yang
sesuai harus disiapkan.
Nilai CBR karakteristi kuntuk desain adalah nilai minimum sebagaimana
ditentukan diatas untuk data valid dari:
a. data CBR laboratorium rendaman 4 hari, atau
b. data DCP yang disesuaikan dengan musim, atau
c. Nilai CBR yang ditentukan dari batas atterberg Bagan Desain1.
3. Alternatif Pengukuran Daya Dukung
Hasil-hasil pengujian DCP hanya dapat digunakan secara langsung untuk
memperkirakan nilai CBR bila saat pengujian kadar air tanah mendekati kadar
air maksimum. Tidaklah selalu dimungkinkan untuk merencanakan program
pengujian selama musim hujan, maka untuk menentukan nilai CBR sebaiknya
digunakan hasil uji CBR laboratorium rendaman dari contoh lapangan. Kecuali
untuk tanah dengan kondisi berikut:
a. Tanah rawa jenuh mempunyai sifat sulit untuk dipadatkan di lapangan.
Untuk kasus tanah rawa jenuh, CBR hasil laboratorium tidak relevan.
Pengukuran CBR dengan DCP akan menghasilkan estimasi yang lebih
handal.
b. Lapisan lunak atau kepadatan rendah (umumnya 1200 – 1500 kg/m3)
yang terletak di bawah lapisan keras yang terletak di bawah muka tanah
dasar desain. Kondisi ini sering terjadi pada daerah alluvial kering
terkonsolidasi. Kondisi ini harus diidentifikasi dengan pengujian DCP dan
harus diperhitungkan dalam penentuan desain.
Data lendutan dapat juga digunakan untuk menentukan modulus tanah dasar
dari tanah dasar yang dipadatkan sebelumnya.misalnya dengan menggunakan
data LWD (light weight deflectometer), yang dikalibrasibaik dengan metode
AASHTO atau metode mekanistik dengan perhitungan mundur.Tapi metode ini
harus digunakan dengan hati – hati dan harus didukung dengan pengujian
6
0
LAPORAN PERENCANAAN
CBR langsung 4.Jika modulus tanah dasar diestimasi dengan DCP atau data
lendutan maka sangat penting untuk menyesuaikan modulus yang didapat
dengan variasi musiman.Perbedaan antara modulus musim kering dan musim
hujan dapat bervariasi sebesar tiga kali lipat atau lebih.Faktor penyesuaian
harus diestimasi dengan data lendutan musim kemarau dan musim
hujan.Faktor penyesuaian dari Tabel 4.17 dapat digunakan sebagai nilai
minimum.Penyelidikan sangat diutamakan untuk dilaksanakan setelah musim
hujan yang panjang untuk mengurangi ketidakpastian terkait dengan
penentuan pada musim kemarau.
Tabel 4. 17 Faktor Penyesuaian Modulus Tanah Dasar akibat Variasi Musiman
Faktor Penyesuaian Faktor Penyesuaian

Musim Minimum untuk CBR Minimum Pengukuran
dari pengujian DCP Lendutan
Musim Hujan dan 0.90 1

Tanah Jenuh
Peralihan 0.80 1.15
Musim Kering 0.70 1.13
Nilai desain (CBR/lendutan)= (hasil bacaan DCP atau data lendutan)x facto
rpenyesuaian
Pendekatan umum untuk desain pondasi harus diambil konservatif, yang
mengasumsikan kondisi terendam pada tingkat pemadatan yang disyaratkan.
E. Perbaikan Tanah Dasar dengan Stabilisasi
Termasuk dalam perbaikan tanah dasar adalah penggunaan material
timbunan pilihan, stabilisasi kapur, ataus tabilisasi semen. Pekerjaan
pelebaran perkerasan pada area galian sering terjadi pada daerah yang sempit
atau tanah dasar yang dibentuk tak teratur,yang sulit untuk distabilisasi.Dalam
kasus ini maka timbunan pilihan lebih diutamakan.
Jika stabilisasi kapur atau semen digunakan daya dukung dari material
stabilisasi yang digunakan untuk desain harus diambil konservatif dan tidak
lebih dari nilai terendah dari
6
1
LAPORAN PERENCANAAN
 Nilai yang ditentukan dari uji laboratorium rendaman 4 hari;

 Tidak lebih dari empat kali lipat daya dukung material asli yang
digunakan untuk stabilisasi;
 Tidak lebih besar dari nilai yang diperoleh dari formula:
CBR lapisatas tanah dasar distabilisasi = CBR tanah asli
x2^(tebaltanahdasarstabilisasi/150)
F. Formasi Tanah Dasar diatas Muka Air Tanah dan Muka Air Banjir
Tinggi minimum tanah dasar diatas muka air tanah dan muka air banjir
ditentukan dalam Tabel 4.18 berikut.
Tabel 4. 18 Tinggi minimum tanah dasar diatas muka air tanah dan muka air banjir
Tinggi tanah dasar

Tinggi tanah dasar diatas Diatas muka air
Kelas Jalan muka air tanah(mm) banjir
(mm)
Jalan Bebas 1200(jika ada drainase bawah
Hambatan permukaan dimedian)
1700(tanpa drainase bawah
JalanRaya 600(jika ada drainase dimedian)

500 (banjir50tahunan)
JalanSedang 600 500 (banjir10tahunan)
JalanKecil 400 na
G. Data Daya Dukung Tanah Dasar

Tahap selanjutnya setelah mendapatkan analisa lalu lintas, adalah
menentukan tipe perkerasan yang akan diterapkan. Penentuan tipe
perkerasan terkait dengan ketersediaan material, kondisi lingkungan, kondisi
tanah dasar setempat. Merujuk kepada Peta Geologi Lembar Isim dapat
diketahui bahwa lapisan hal sebagai berikut:
Pada ruas rencana Isim – Tuhugesa – Neney Provinsi Papua Barat, yaitu
tersusun atas perselingan antara batu gamping (Imskin Limestone) dan Batu
pasir (Ekmai Sandstone). Tebal formasi ini sekitar 0 hingga 500 m.
6
2
LAPORAN PERENCANAAN
CBR yang merupakan parameter daya dukung tanah dasar jalan dari hasil survey
DCP adalah sangat bervariasi, tapi untuk itu dilakukan pengelompokan nilai CBR
lapangan dari hasil survey DCP tersebut sehingga dapat diketahui nilai CBR yang
mewakili adalah sebagai berikut:
6
3
LAPORAN PERENCANAAN
Tabel 4. 19 Rekapitulasi CBR Lapangan
REKAPITULASI
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : JALAN HANDUK (INDABRI) - UJEHEK PROVINCE : Papua Barat
TESTED BY :- DATE OF TESTING
: Juli 2021
(Mulai dari STA. 0+000 - STA. 5+000)
CBR(%) CBR
NO. STA.
Average Terpilih
1 0 + 000 3.4725 3.4725
2 0 + 200 4.0726 4.0726
3 0 + 400 3.8464 3.8464
4 0 + 600 3.9440 3.9440
5 0 + 800 4.0730 4.0730
6 1 + 000 3.6881 3.6881
7 1 + 200 3.8244 3.8244
8 1 + 400 3.0879 3.0879
9 1 + 600 4.0296 4.0296
10 1 + 800 3.9248 3.9248
11 2 + 000 3.5077 3.5077
Nilai max CBR 4.07 % Nilai rata - rata CBR

Koefisien =
Nilai min CBR 3.09 % Nilai std deviasi CBR
Nilai rata - rata CBR 3.77 % = 12.28
Nilai std deviasi CBR 0.31 %
Nilai CBR Karakteristik 3.37 %
6
4
LAPORAN PERENCANAAN
6
5
LAPORAN PERENCANAAN
KABUPATEN PEGAF
Gambar 4.4 Grafik CBR lapangan

LAPORAN PERENCANAAN
KABUPATEN PEGAF

LAPORAN PERENCANAAN
KABUPATEN PEGAF
Tabel 4. 20 Bagan Desain – 2: Desain Fondasi Jalan Minimum

LAPORAN PERENCANAAN
IV.2.2.9 Desain Perkerasan

A. Struktur Perkerasan
Solusi pekerasan yang banyak dipilih yang didasarkan pada pembebanan dan
pertimbangan biaya terkecil diberikan dalam Bagan Desain 3 Perkerasan Lentur,
Bagan Desain 4 Perkerasan Kaku, Bagan Desain 5 Pelaburan, Bagan Desain 6
Perkerasan Tanah Semen, dan Bagan Desain 7 Perkerasan Berbutir dan Perkerasan
Kerikil. Solusi lain dapat diadopsi untuk menyesuaikan dengan kondisi setempat
tetapi disarankan untuk tetap menggunakan bagan sebagai langkah awal untuk
semua desain.
B. Bagan Desain
Tabel 4. 21 Bagan Desain – 3A: Desain Perkerasan Lentur HRS
Catatan:
1. Ketentuan-ketentuan struktur Pondasi Bagan Desain 2 juga berlaku
2. Ukuran Gradasi LPA nominal maksimum harus 20 mm untuk tebal
lapisan 100 – 150 mm atau 25 mm untuk tebal lapisan 125 – 150 mm
3. Pilih Bagan 4 untuk solusi perkerasan kaku untuk life cycle cost yang
rendah
4. Hanya kontraktor yang cukup berkualitas dan memiliki akses terhadap
peralatan yang sesuai dan keahlian yang diijinkan melaksanakan
6
9
LAPORAN PERENCANAAN
pekerjaan CTB. LMC dapat digunakan sebagai pengganti CTB untuk

pekerjaan di area sempit atau jika disebabkan oleh ketersediaan alat.
5. AC BC harus dihampar dengan tebal padat minimum 60 mm dan
maksimum 80 mm.
6. HRS tidak digunakan untuk kelandaian yang terjal atau daerah
perkotaan dengan lalu lintas melampaui 1 juta ESA. Lihat Bagan Desain
3A untuk alternative
Struktur Perkerasan diambil dari hasil bagan Desain 3 di atas struktur perkerasan
yang digunakan untuk desain adalah:
1. HRS - Base : 50 mm
2. LPA : 150 mm
3. LPB : 150 mm
4. TimbunanPilihan : 150 mm
7
0
LAPORAN PERENCANAAN
BAB V. PENUTUP
V.1 KESIMPULAN
Dari hasil analisis data yang menjadi parameter perencanaan pada pekerjaan
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri) – Ujehek Distrik Minyambouw Kabupaten Peg
, dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Kriteria
Perencanaan Teknik Pembangunan Jalan Handuk (Indabri) – Ujehek Distrik Minyambouw
adalah sebagai berikut:
 Status jalan : Provinsi

 Sisem jaringan jalan : Jalan Kolektor Primer
 Spesifikasi penyediaan prasarana jalan : Jalan Sedang
 Fungsi jalan : Kolektor
 Tipe jalan : 2 lajur 2 arah tidak terbagi (2/2TT)
 Kondisi medan : bukit
 Kecepatan rencana : 40 - 60 km/jam
 Lebar rumija : 10 m
 Lebar lajur lalu lintas : 3 meter
 Lebar Bahu : 2 x 1.5 meter
 Lebar ambang pengaman : 2 x 1 meter
 Kemiringan melintang : jalan= 3%, bahu = 5%
 Super elevasi paling besar (e-maks) : 8%
 Kelandaian paling besar : 18.00 %
 Umur Rencana : 20 Tahun
 Struktur perkerasan yang digunakan adalah:
 HRS - Base : 50 mm
 LPA : 150 mm
 LPB : 150 mm
 TimbunanPilihan : 150 mm

LAPORAN PERENCANAAN
2. Perencanaan alinyemen horizontal lebih mengutamakan pelebaran ke arah

tebing daripada ke arah jurang. Tetapi apabila tidak bisa dihindari
dilakukan/dipasang bangunan pengaman berupa tembok penahan tanah (TPT)
dari pasangan batu
3. Hasil perencanaan alinyemen vertikal terdapat beberapa penurunan kelandaian
memanjang jalan dari > 18 % menjadi maks 18%.
4. Perhitungan struktur perkerasan jalan dilakukan berdasarkan keseragaman data
survey lapangan, sehingga diperoleh tebal lapisan struktur perkerasan menjadi
seragam
5. Perencanaan drainase untuk saluran samping direncakan menggunakan
pasangan batu mortar dengan dimensi yang seragam
V.2 SARAN
1. Dalam pelaksaan pekerjaan lapis perkerasan hendaknya memperhatikan
material yang memenuhi kualifikasi seperti yang telah ditentukan.
2. Selain material yang di ambil dari quarry yang direkomendasikan dalam
perencanaan ini hendaknya juga dicari alternatif lokasi quarry yang lain yang
tentunya harus memenuhi kualifikasi seperti yang telah ditentukan

Laporan Perencanaan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Perencanaan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PERENCANAAN

PENYEDIA JASA : CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

PERENCANAAN TEKNIS PEMBANGUNAN JALA

TAHUN ANGGARAN 2021

Dalam laporan ini akan diuraikan mengenai tahapan pelaksanaan pekerjaan

Manokwari, 26 Juli 2021

Ir. Nurokhman MT.

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN.........................................................................................................2

1.4. LINGKUP PEKERJAAN...........................................................................................................2

1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN.................................................................................................3

BAB II. DATA DAN INFORMASI....................................................................................................5

2.2 GAMBARAN UMUM LOKASI PERENCANAAN.....................................................................5

2.3 SUSUNAN TIM PERENCANA................................................................................................6

BAB III. DESAIN GEOMETRIK......................................................................................................11

3.2 PERENCANAAN ALINYEMEN HORIZONTAL.....................................................................15

3.3 PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL...........................................................................22

3.4 KOORDINASI ALINYEMEN.................................................................................................27

3.5 PENAMPANG MELINTANG JALAN.....................................................................................28

BAB IV. DESAIN PERKERASAN....................................................................................................30

4.2 PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN...............................................................................30

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

Gambar 2. 1 Peta Lokasi Kegiatan.......................................................................................5

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

Tabel 2. 1 Daftar Personil Konsultan....................................................................................6

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

Seiring dengan semakin meningkatnya mobilitas penduduk dari kabupaten

Untuk menanggulangi masalah kemantapan ruas jalan di Wilayah Provinsi Papua

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN 1

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

1.4. LINGKUP PEKERJAAN

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

IV. DESAIN PERKERASAN

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

BAB II. DATA DAN INFORMASI

Pengguna Jasa : Seksi Perencanaan Bidang Bina Marga Dinas Pekerjaan

2.2 GAMBARAN UMUM LOKASI PERENCANAAN

Gambar 2. 1 Peta Lokasi Kegiatan

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

2.3 SUSUNAN TIM PERENCANA

Tabel 2. 1 Daftar Personil Konsultan

No. Nama Jabatan

2. Adik Suwarsono, ST Highway Engineer

4. Leonardo Gusti Rambak, ST Geodetic Surveyor

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN

STRUKTUR ORGANISASI DINAS PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN 7

STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA

Gambar 2. 3 Struktur Organisasi Tim Perencana

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN 8

A. TENAGA AHLI DAN PENUGASANNYA

3. Ahli Geodesi (Geodetic Engineer) :

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN 9

B. TENAGA PENDUKUNG DAN PENUGASANNYA

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN 10

BAB III. DESAIN GEOMETRIK

 Kelengkapan dan data dasar yang harus disiapkan sebelum mulai

Dalam perencanaan geometric jalan, dalam pemilihan dan penentuan garis

Untuk mencapai hal tersebutdiatas, maka dalam pelaksanaan perencanaannya, akan

CV. FAKTOR REKAYASA KONSULTAN 11

 “Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan”, Ditjen Bina

Adapun kriteria desain Geometrik Jalan yang akan dibuat adalah :