Teori

Perancangan perkerasan jalan UNIVERSITAS TADULAKO
CIVIL ENGINEERING 2017
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kehadirat TUHAN Yang Maha Esa, karena atas berkat dan
rahmat-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan tugas Perancangan Perkerasan Jalan.
Tugas ini diajukan sebagai syarat untuk mengikuti ujian final mata kuliah Perencanaan
Perkerasan Jalan pada Program Studi S-1 Teknik Sipil Universitas Tadulako. Adapun tugas ini
terdiri atas 3 metode, yaitu :
1. Bina Marga Pt T-01-2002-B

2. Bina Marga No.04/SE/Db/2017
3. Bina Marga Pd T 01-14-2003
Ucapan terima kasih kepada Dosen yang telah membantu, berupa bimbingan dalam
perancangan tugas ini, sehingga tugas yang saya buat dapat terselesaikan tepat waktu. Saya
menyadari bahwa tugas ini masih terdapat kekurangan. Untuk itu saya mengharapkan kritik serta
saran untuk sekiranya dapat menyempurnakan tugas ini.
Akhir kata, semoga tugas ini dapat bermanfaat bagi pembaca dikemudian hari.
Palu, September 2019
ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM
ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ..................................................................................................................... i

DAFTAR ISI .................................................................................................................................. ii
BAB I PENDAHULUAN................................................................................................................1
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................................................1
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .....................................................................................................2
2.1 Fungsi Hirarki Jalan ...........................................................................................................2
2.2 Struktur Perkerasan Jalan ...................................................................................................2
2.2.1 Struktur Perkerasan Lentur ......................................................................................3
2.2.2 Struktur Perkerasan Kaku ........................................................................................9
2.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pt T 01-2002-B ...................12
2.3.1 Beban Lalu Lintas ..................................................................................................12
2.3.2 Desain Tebal Perkerasan .......................................................................................20
2.4 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga No. 04/SE/Db/2017 ............28
2.4.1 Umur Rencana ..................................................................................................28
2.4.2 Analisis Volume Lalu Lintas .....................................................................................28
2.4.3 Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan niaga ..............................................................31
2.4.4 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) ........................................................31
2.4.5 Beban Sumbu Standar Kumulatif...............................................................................33
2.4.7 Pemilihan Struktur Perkerasan ...................................................................................36
2.4.8 Drainase Perkerasan..................................................................................................37
2.4.9 Daya dukung Tepi Perkerasan ...................................................................................38
2.4.10 Desain Bahu Jalan ..................................................................................................39
2.5 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pd T 01-14-2003 .................41
2.5.1 Perkerasan Kaku ......................................................................................................41
2.5.2 Desain Tebal Perkerasan ........................................................................................41
2.5.3 California Bearing Ratio (CBR) ..............................................................................50
2.5.4 Pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) ......................................................50
2.5.5 Bahu .......................................................................................................................51
2.5.6 Sambungan ..............................................................................................................51
BAB III LANGKAH KERJA PERANCANGAN PERKERASAN JALAN ................................56
3.1 Langkah Kerja Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pt T-01-2002-B ..56

ii
3.2 Langkah Kerja Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga No. 04/SE/Db/2017
..........................................................................................................................................58
3.3 Langkah Kerja Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pd T 01-14-2003 60
BAB IV DESAIN LAPISAN PERKERASAN JALAN ...............................................................62
4.1 Penentuan Tipe Jalan Yang Akan Digunakan ..................................................................62
4.2 Menghitung Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pt T 01-200-B ......................65
a. Menghitung Angka Ekivalen beban gandar suatu kendaraan ......................................65
b. Menghitung beban gandar untuk lajur rencana per hari ..............................................66
c. Menghitung beban gandar pertahun .............................................................................67
d. Menghitung beban gandar standar untuk lajur rencana selama umur rencana ............67
e. Menghitung Nilai CBR karakteristik ...........................................................................68
f. Menghitung besaran-besaran jalan fungsional jalan rencana .......................................73
g. Menghitung Reability Jalan Rencana dan standar deviasi normal ..............................73
h. Menentukan Nilai Koefisien Drainase .........................................................................74
i. Menentukan Nilai SN ..................................................................................................74
j. Menghitung Tebal Lapis Perkerasan ............................................................................78
k. Menghitung Tebal Lapisan Perkerasan .......................................................................79
4.3 Menghitung Tebal Perkerasan Lentr Metode Bina Marga No. 04/SE/Db/2017 ..............81
a. Menghitung LHR .........................................................................................................81
b. Menghitung Beban Sumbu Standar Kumulatif ESA 4 dan ESA 5 ..............................83
c. Penentuan Nilai CBR ...................................................................................................88
d. Menentukan Struktur Pondasi Perkerasan ...................................................................88
e. Penentuan Tipe Perkerasan ..........................................................................................88
f. Menentukan nilai koefisien drainase ............................................................................91
g. Menetapkan kebutuhan daya dukung tipe perkerasan .................................................92
h. Menentukan kebutuhan pelapisan bahu jalan ..............................................................92
4.4. Menghitung Struktur Perkerasan Kaku Metode Bina Marga Pd T-14-2003 ...................94
a. Menghitung faktor perkembangan lalu lintas ...............................................................94
b. Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya .......................................95
c. Menghitung Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga.............................................................97
d. Menghitung repetisi sumbu kumulatif .........................................................................97
e. Menentukan jenis perkerasan beton .............................................................................99
f. Menentukan tebal pondasi bawah minimum ................................................................99
g. Menentukan CBR efektif berdasarkan nilai cbr tanah dasar rencana ........................100

iii
h. Menentukan faktor keamanan beban lalu lintas. ........................................................100

i. Menentukan mutu beton rencana ................................................................................101
j. Menaksir tebal pelat beton. .........................................................................................101
k. Menentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT . ................102
l. Menentukan faktor rasio tegangan ..............................................................................102
m. Analisa repetisi fatik dan erosi ..................................................................................103
n. Perkerasan beton bersambung dengan tulangan (BBDT) ..........................................106

iv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang berfungsi sebagai tempat lalu-lintas
kendaraan bergerak. Jalan raya memiliki peranan penting dalam kehidupan setiap manusia.
Olehnya struktur lapis perkerasan jalan harus mampu menerima beban lalu-lintas yang
lewat di atasnya.
Struktur lapis perkerasan jalan harus mempunyai ketebalan yang cukup untuk
menerima beban lalu-lintas dan kondisi lingkungan yang ada di sekitarnya. Untuk itu dalam
membangun suatu jalan, diperlukan perhitungan tebal setiap lapis perkerasan agar lapis
perkerasan desain mampu memikul beban lalu-lintas selama umur rencana yang ditetapkan.
Salah satu ilmu teknik sipil dimana setiap sarjana teknik sipil harus memahaminya
adalah mendesain struktur lapis perkerasan jalan. Mahasiswa teknik sipil dituntut mampu
mendesain tebal perkerasan jalan sesuai kebutuhan, baik perkerasan lentur maupun
perkerasan kaku (rigid pavement). Oleh karena itu, mahasiswa teknik sipil diberi tugas besar
perancangan perkerasan jalan dengan menggunakan metode Bina Marga Pt T-01-2002-B,
metode Bina Marga No. 04/SE/Db/2017, dan metode Bina Marga Pd T 01-14-2003 atau
Ausroad.
1.2 Maksud dan Tujuan

a. Maksud
Adapun maksud dari tugas ini adalah mendesain tebal lapis perkerasan jalan
dengan menggunakan metode Bina Marga Pt T-01-2002-B, metode Bina Marga No.
04/SE/Db/2017, dan metode Bina Marga Pd T 01-14-2003 atau Ausroad.
b. Tujuan
Tujuan dari tugas besar perancangan perkerasan jalan ini adalah :
1. Agar mahasiswa mampu menghitung tebal desain lapis perkerasan lentur dengan
menggunakan metode Bina Marga Pt T-01-2002-B dan metode Bina Marga No.
04/SE/Db/2017.
2. Agar mahasiswa mampu menghitung tebal desain lapis perkerasan kaku (beton
semen) dengan menggunakan metode Bina Marga Pd T-01-14-2003.

1
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Fungsi Hirarki Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan atau air,
serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel; prasarana
transportasi darat yang memegang peranan penting dalam sektor perhubungan terutama
untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa.
Klasifikasi jalan menurut fungsinya dapat dibagi atas :
1) Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2) Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian
dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan
masuk dibatasi.
3) Jalan Lokal
Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4) Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2.2 Struktur Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah campuran agregat dan bahan ikat (binder) yang diletakkan di
atas tanah dasar dengan pemadatan untuk melayani beban lalu lintas. Tujuan utama
pembuatan struktur perkerasan jalan adalah untuk mengurangi tegangan atau tekanan
akibat beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat diterima oleh tanah yang
menyokong beban tersebut.
Berdasarkan bahan pengikatnya, struktur perkerasan jalan dibedakan menjadi tiga
jenis, yaitu :
1) Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Disebut “lentur” karena konstruksi ini

2
mengijinkan terjadinya deformasi vertikal akibat beban lalu lintas. Fungsi dari lapisan
ini adalah memikul dan mendistribusikan beban lalu lintas dari permukaan sampai ke
tanah dasar. Salah satu jenis perkerasan lentur adalah Hot Rolled Asphalt (HRA),
Porous Asphalt (PA) serta Asphalt Concrete (AC).
2) Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan
semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Disebut “kaku” karena pelat beton
tidak terdefleksi akibat beban lalu lintas dan didesain untuk umur 40 tahun sebelum
dilaksanakan rekonstruksi besar-besaran. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh
pelat beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan di atas tanah dasar dengan atau
tanpa lapis pondasi bawah.
3) Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan yang
mengkombinasikan antara aspal dan semen (PC) sebagai bahan pengikatnya.
Penyusunan lapisan komposit terdiri dari dua jenis. Salah satu jenis perkerasan
komposit adalah merupakan penggabungan secara berlapis antara perkerasan lentur
(menggunakan aspal sebagai bahan pengikat) dan perkerasan kaku (menggunakan
semen PC sebagai bahan pengikat).
2.2.1 Struktur Perkerasan Lentur

Kontruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di
atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk
menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya. Beban
kendaraan dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa
beban terbagi rata. Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan
ke tanah dasar menjadi lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.
Struktur perkerasan lentur, umumnya terdiri atas: lapis permukaan (surface
course), lapis pondasi atas (base course) dan lapis pondasi bawah (subbase course).
Sedangkan susunan lapis perkerasan adalah seperti diperlihatkan pada gambar 2.1
di bawah.

3
Gambar 2.1 Susunan Lapis Perkerasan Lentur

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan Revisi 07-juli-2017))
a. Lapis Permukaan (Surface Course)

Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral
agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan
biasanya terletak di atas lapis pondasi.
Fungsi lapis permukaan antara lain :
1. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
2. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari
kerusakan akibat cuaca.
3. Sebagai lapisan aus (wearing course).
Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis
pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal
sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya

4
dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan
perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi
agar dicapai manfaat sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
b. Lapis Pondasi Atas (Base Course)
Lapis pondasi atas adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang
terletak langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi atas dibangun di
atas lapis pondasi bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah,
langsung di atas tanah dasar.
Fungsi lapis pondasi antara lain :
1. Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.
2. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk
digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan
pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.
Bermacam-macam bahan alat atau setempat (CBR>50%, PI<4%) dapat
digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah
yang distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur.
c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang
terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi atas. Biasanya terdiri atas lapisan
dari material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi
ataupun tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah
antara lain :
1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebar beban roda.
2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-
lapisan diatasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya
konstruksi).
3. Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.
Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya
daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat

5
pelaksanaan konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus

segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam jenis
tanah setempat (CBR≥20%, PI≤10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar
dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah
setempat dengan kapur atau semen portland, dalam beberapa hal sangat
dianjurkan agar diperoleh bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi
perkerasan.
d. Tanah Dasar (Subgrade)
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung
paad sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini
diperkenalkan modulus resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang
digunakan dalam perencanaan modulus resilien tanah dasar juga dapat
diperkirakan dari CBR standard hasil atau nilai tes soil index. Korelasi MR
dengan nilai CBR (Heukelom & Klomp) berikut ini dapat digunakan untuk
tanah berbutir halus (fine grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau
lebih kecil.
MR (psi) = 1500 x CBR ............. (1)
Tanah dasar perkerasan harus memenuhi kriteria berikut :

a. harus mempunyai nilai CBR rendaman rencana minimum.
b. dibentuk dengan benar, sesuai dengan bentuk geometrik jalan.
c. dipadatkan dengan baik pada ketebalan lapisan sesuai dengan persyaratan.
d. tidak peka terhadap perubahan kadar air.
e. mampu mendukung beban lalu lintas pelaksanaan konstruksi.
CBR Desain tanah dasar :

1) Penentuan segmen tanah dasar yang seragam
Ruas jalan yang didesain harus dikelompokkan berdasarkan
kesamaan segmen yang mewakili kondisi tanah dasar yang dapat dianggap
seragam (tanpa perbedaan yang signifikan). Pengelompokan awal dapat
dilakukan berdasarkan hasil kajian meja dan penyelidikan lapangan atas
dasar kesamaan geologi, pedologi, kondisi drainase dan topografi, serta
karakteristik geoteknik (seperti gradasi dan plastisitas).

6
Secara umum disarankan untuk menghindari pemilihan segmen

seragam yang terlalu pendek. Jika nilai CBR yang diperoleh sangat
bervariasi, pendesain harus membandingkan manfaat dan biaya antara
pilihan membuat segmen seragam yang pendek berdasarkan variasi nilai
CBR tersebut, atau membuat segmen yang lebih panjang berdasarkan nilai
CBR yang lebih konservatif.
Hal penting lainnya yang harus diperhatikan adalah perlunya
membedakan daya dukung rendah yang bersifat lokal (setempat) dengan
daya dukung tanah dasar yang lebih umum (mewakili suatu lokasi). Tanah
dasar lokal dengan daya dukung rendah biasanya dibuang dan diganti
dengan material yang lebih baik atau ditangani secara khusus.
a) Metode distribusi normal standar
Jika tersedia cukup data yang valid (minimum 10 titik data
uji per segmen yang seragam) rumus berikut ini dapat digunakan:
CBR karakteristik = CBR rata-rata – f x deviasi standar .........(2)
Dimana:
 f = 1,645 (probabilitas 95%), untuk jalan tol atau jalan bebas
hambatan.
 f = 1,282 (probabilitas 90%) untuk jalan kolektor dan arteri.
 f = 0.842 (probabilitas 80%), untuk jalan lokal dan jalan kecil.
Koefisien variasi (CV) maksimum dari data CBR untuk
suatu segmen tidak lebih besar dari 25%. Koefisien variasi sampai
dengan 30% masih boleh digunakan.
Apabila jumlah data per segmen kurang dari 10 maka nilai
CBR terkecil dapat mewakili sebagai CBR segmen.
b) Metode persentil
Metode persentil menggunakan distribusi data nilai CBR pada
segmen seragam yang dianggap terdistribusi secara normal. Nilai
persentil ke “x” dari suatu kumpulan data membagi kumpulan data
tersebut dalam dua bagian, yaitu bagian yang mengandung “x” persen
data dan bagian yang mengandung (100 – x) persen data. Nilai CBR
yang dipilih adalah adalah nilai persentil ke 10 (10thpercentile) yang

berarti 10% data segmen yang bersangkutan lebih kecil atau sama

7
dengan nilai CBR pada persentil tersebut. Atau: 90% dari data CBR
pada segmen seragam tersebut lebih besar atau sama dengan nilai
CBR pada persentil tersebut.
Prosedur perhitungan untuk presentil ke-10 adalah sebagai
berikut:
i. Susun data CBR secara berurutan dari nilai terkecil hingga
terbesar.
ii. Hitung jumlah total data nilai CBR (n).
iii. Hitung 10% dari (n), nilai yang diperoleh disebut sebagai indeks.
iv. Jika indeks yang diperoleh dari langkah (iii) merupakan
bilangan pecahan, lakukan pembulatan ke bilangan terdekat
dan lanjutkan ke langkah v(a). Jika indeks yangdihasilkan
berupa bilangan bulat, lanjutkan ke langkah v(b).
(a) Dari kumpulan data yang sudah diurutkan (langkah 1), hitung
mulai dari data terkecil hingga mencapai data diurutan yang
diperoleh dari langkah 3. Nilai CBR pada urutan tersebut
adalah nilai CBR persentil ke – 10.
(b) Dari kumpulan data yang sudah diurutkan (langkah 1), hitung
mulai dari data terkecil hingga mencapai data diurutan yang
diperoleh dari langkah 3. Nilai CBR persentil ke –10 adalah
nilai rata-rata dari dua nilai CBR yaitu CBR pada urutan
tersebut dan urutan berikutnya.
2) CBR Rencana untuk stabilisasi tanah dasar
Perbaikan tanah dasar dapat berupa material timbunan pilihan,

stabilisasi kapur, atau stabilisasi semen. Pelebaran perkerasan pada galian
biasanya meliputi pembentukan tanah dasar yang sempit atau tidak teratur
sehingga menyulitkan pelaksanaan stabilisasi. Dalam kasus yang
demikian sebaiknya digunakan perbaikan dengan material timbunan
pilihan.
Dalam perencanaan jika dipilih stabilisasi kapur atau semen maka
nilai daya dukung material (CBR) dipilih nilai terkecil dari tiga nilai
berikut:
a. daya dukung rendaman 4 hari dari material yang distabilisasi;

8
b. empat kali daya dukung tanah asal sebelum distabilisasi;

c. daya dukung yang diperoleh dari formula berikut:
CBRstabilisasi=CBRtanah asal x 2(tebal lapis stabilisasi dalam mm)/150 …(3)

Tebal total tanah dasar stabilisasi adalah 150 mm untuk
pemadatan biasa atau sampai dengan 300 mm apabila disyaratkan dan
digunakan alat pemadat pad foot dengan berat statik 18 ton.
Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu
sebagai akibat P beban lalu lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan
kadar air.
c. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya atau akibat pelaksanaan konstruksi.
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu
lintas untuk jenis tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan
yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang
tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan konstruksi.
2.2.2 Struktur Perkerasan Kaku

Perkerasan kakau/rigit adalah perkerasan yang menggunakan bahan ikat
aspal, yang sifatnya kaku. Perkerasan kaku berupa plat beton dengan atau tanpa
tulangan diatas tanah dasar dengan atau tanpa pondasi bawah.

9
Gambar 2.2 Susunan Lapis Perkerasan Kaku

Beban lalu lintas diteruskan keatas plat beton. Perkerasan kaku bisa
dikelompokkan atas:
1. Perkerasan kaku semen yang terbuat dari beton semen baik yang bertulang
ataupun tanpa tulangan
2. Perkerasan kaku komposit yang terbuat dari komposit sehingga lebih kuat dari
perkerasan semen, sehingga baik untuk digunakan pada landasan pesawat
udara di Bandara.
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku,
terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah
(bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat
beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya
lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi,
akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasar yang cukup luas sehingga
bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri.
Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh
dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.
Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang
menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal
perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam

10
kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap
kapasitas struktural perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa
pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali
terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah
dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan
konstruksi.
Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
 Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
 Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction
= k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
 Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
 Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
 Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah
bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir
perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu
lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.
Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan
perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan
berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut.
Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen
Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku,
perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :
 Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali
retak.
 Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk
kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan
penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.
 Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton
terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak
(0,02 % dari luas penampang beton).
Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak
digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

11
2.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pt T 01-2002-B

2.3.1 Beban Lalu Lintas
a. Batasan Waktu (UR)
Umur rencana adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk
lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat
struktural (sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan). Selama umur
rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti
pelapisan non struktural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana
untuk perkerasan jalan baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk
peningkatan jalan 10 tahun.
b. Reliabilitas
Konsep reliabilitas merupakan upaya untuk menyertakan derajat
kepastian (degree of certainty) ke dalam proses perencanaan untuk menjamin
bermacam-macam alternatif. perencanaan akan bertahan selama selang waktu
yang direncanakan (umur rencana). Faktor perencanaan reliabilitas
memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan lalu-lintas (w18) dan
perkiraan kinerja (W18), dan karenanya memberikan tingkat reliabilitas (R)
dimana seksi perkerasan akan bertahan selama selang waktu yang
direncanakan.
Pada umumnya, dengan meningkatnya volume lalu-lintas dan kesukaran
untuk mengalihkan lalu-lintas, resiko tidak memperlihatkan kinerja yang
diharapkan harus ditekan. Hal ini dapat diatasi dengan memilih tingkat
reliabilitas yang lebih tinggi. Tabel 2.1 memperlihatkan rekomendasi tingkat
reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi jalan. Perlu dicatat bahwa
tingkat reliabilitas yang lebih tinggi menunjukkan jalan yang melayani lalu-
lintas paling banyak, sedangkan tingkat yang paling rendah, 50 %
menunjukkan jalan lokal.

12
Tabel 2.1 Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam

klasifikasi jalan
Klasifikasi Rekomendasi Tingkat Reliabilitas
Jalan Perkotaan Antar Kota
Jalan Tol 85 - 99,9 80 - 99,9
Arteri 80 - 99 75 – 95
Kolektor 80 - 95 75 – 95
Lokal 50 - 80 50 – 80
(Sumber : Pt T-01-2002-B)
Reliabilitas kinerja-perencanaan dikontrol dengan faktor reliabilitas (FR)

yang dikalikan dengan perkiraan lalu-lintas (w18) selama umur rencana untuk
memperoleh prediksi kinerja (W18). Untuk tingkat reliabilitas (R) yang
diberikan, reliability factor merupakan fungsi dari deviasi standar
keseluruhan (overall standard deviation ,S0) memperhitungkan kemungkinan
variasi perkiraan lalu-lintas dan perkiraan kinerja untuk W yang diberikan.
Dalam persamaan desain perkerasan lentur, level of reliability (R) di
akomodasi dengan parameter penyimpangan normal standar (standard
normal deviate, ZR). Tabel 2.2 memperlihatkan nilai ZR untuk level of
serviceability tertentu. Penerapan konsep reliability harus memperhatikan
langkah-langkah berikut ini:
a. Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah merupakan
jalan perkotaan atau jalan antar kota.
b. Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada Tabel 2.2.
c. Deviasi standar (S0) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat.
Rentang nilai S0 adalah 0,40 – 0,50.
Tabel 2.2 Nilai penyimpangan normal standar (standard normal deviate)

untuk tingkat reliabilitas tertentu.
Reliabilitas, R (%) Standar normal deviate, ZR

50 0,000
60 - 0,253
70 - 0,524
75 - 0,674
80 - 0,841
85 - 1,037
90 - 1,282
91 - 1,340
92 - 1,405

13
93 - 1,476
94 - 1,555
95 - 1,645
96 - 1,751
97 - 1,881
98 - 2,054
99 - 2,327
99,9 - 3,750
99,99 - 3,090
c. Lalu Lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul,
berarti dari arus lalu lintas yang hendak memakai jalan tersebut. Besarnya
lalu lintas dapat diperoleh dari:
1. Analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh data mengenai:
 Jumlah kendaraan yang hendak memaki jalan
 Jenis kendaraan beserta jumlah tiap jenisnya.
 Konfigurasi sumbu dari setiap jenis kendaraan
 Beban masing-masing sumbu kendaraan.
2. Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, antara
lain berdasarkan atas analisa ekonomi, dan sosial daerah tersebut.
d. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

Lalu lintas pada lajur rencana (W18) diberikan dalam kumulatif beban
gandar standar. Untuk mendapatkan lalu lintas pada lajur rencana ini
digunakan perumusan sebagai berikut:
𝑊18 = 𝐷𝐷 × 𝐷𝐿 × 𝑤18 ...... (4)
Dimana:
DD = faktor distribusi arah
DL = faktor distribusi lajur
W18 = beban gandar standar kumulatif untuk 2 arah
Pada umumnya DD diambil 0,5. Pada beberapa kasus khusus terdapat
pengecualian dimana kendaraan berat cenderung menuju arah tertentu. Dari
beberapa penelitian menunjukkan bahwa DD bervariasi dari 0,3 – 0,7
tergantung arah mana yang “berat” dan “kosong”.

14
Tabel 2.3 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah laju % beban gandar standar
per arah dalam lajur rencana
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
(Sumber: Pedoman konstruksi dan bangunan Pt-
T-2002-B Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur)
Lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur
dalam pedoman ini adalah lalu lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran
ini didapatkan dengan besaran kenaikan lalu lintas (traffic growth). Secara
numerik rumusan lalu lintas kumulatif ini adalah sebagai berikut:
(1+𝑔)𝑛 −1
𝑊𝑡 = 𝑊18 × .......(5)
𝑔
Dimana:
Wt = jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif
W18 = beban gandar standar kumulatif selama satu tahun
n = umur pelayanan (tahun)
g = perkembangan lalu lintas (%)
e. Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus 4, 5, 6 dan 7 atau pada Tabel 2.4.
1. STRT (Sumbu Tunggal Roda Tunggal)
beban sumbu (ton) 4
STRT = { } .......(6)
5,4
Gambar 2.3 Sumbu Tunggal Roda Tunggal

15
2. STRG (Sumbu Tunggal Roda Ganda)

beban sumbu (ton) 4
STRG = { } .......(7)
8,16
Gambar 2.4 Sumbu Tunggal Roda Ganda
3. STdRG (Sumbu Tandem Roda Ganda )

beban sumbu (ton) 4
STdRG = { } .......(8)
13,76
Gambar 2.5 Sumbu Tandem Roda Ganda
4. STrRG (Sumbu Tridem Roda Ganda)

beban sumbu (ton) 4
STrRG = { } .......(9)
18,45
Gambar 2.6 Sumbu Tridem Roda Ganda

16
Tabel 2.4. Distribusi untuk beban kendaraan
(Sumber : Buku Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, Silvia Sukirman)

17
Tabel 2.5. Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)

Beban Sumbu Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)
(ton) STRT STRG SDRG STrRG
1 0.0018 0.00023 0.00003 0.00001
2 0.01882 0.00361 0.00045 0.00014
3 0.09526 0.01827 0.00226 0.00070
4 0.30107 0.05774 0.00714 0.00221
5 0.73503 0.14097 0.01743 0.00539
6 1.52416 0.29231 0.03615 0.01118
7 2.82369 0.54154 0.06698 0.02072
8 4.81709 0.92385 0.11426 0.03535
9 7.71605 1.47982 0.18302 0.05662
10 11.76048 2.25548 0.27895 0.08630
11 17.21852 3.30225 0.40841 0.12635
12 24.38653 4.67697 0.57843 0.17895
13 33.58910 6.44188 0.79671 0.24648
14 45.17905 8.66466 1.07161 0.33153
15 59.53742 11.41838 1.41218 0.43690
16 77.07347 14.78153 1.82813 0.56558
17 98.22463 18.83801 2.32982 0.72079
18 123.45679 23.67715 2.92830 0.90595
19 153.26372 29.39367 3.63530 1.12468
20 188.16764 36.08771 4.46320 1.38081
(Sumber: Pedoman Perencanaan Tebal Lapisan Tambah Perkerasan Lentur oleh
Bina Marga Tahun 2002)
f. Indeks Permukaan (IP)

Penurunan pelayananjalan (∆PSI) merupakan selisih antara indeks
permukaan pada awal umur rencana (IPo) dengan indeks permukaan pada
akhir umur rencana (IPt) dalam kurun waktu yang telah ditentukan pada
perencanaan konstruksi perkerasan jalan
Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan
perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang
lewat. Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di
bawah ini :
IP = 2,5 : Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
IP = 2,0 : Menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih
mantap.
IP = 1,5 : Menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin
(jalan tidak terputus).
IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat

18
sehingga sangat mengganggu lalu-lintas kendaraan

Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana,
perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagai
mana diperlihatkan pada Tabel 2.6 berikut:
Tabel 2.6 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt)

LER = Lintas Klasifikasi Jalan
Ekivalen
Lokal Kolektor Arteri Tol
Rencana
< 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 - 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5 -
> 1000 - 2,0 - 2,5 2,5 2,5
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0)
perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana
sesuai dengan Tabel 2.7 berikut:
Tabel 2.7 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP0)

Jenis lapis Permukaan IP0 Roughness* (mm/km)
Laston ≥4 ≤ 1000
3,9 - 3,5 > 1000
Lasbutag 3,9 - 3,5 ≤ 2000
3,4 - 3,0 > 2000
HRA 3,9 - 3,5 ≤ 2000
3,4 - 3,0 > 2000
Burda 3,9 - 3,5 < 2000
Burtu 3,4 - 3,0 < 2000
Lapen 3,4 - 3,0 ≤ 3000
2,9 - 2,5 > 3000
Latasbum 2,9 - 2,5
Buras 2,9 - 2,5
Latasir 2,9 - 2,5
Jalan tanah ≤ 2,4
Jalan Kerikil ≤ 2,4
* Alat ukur roughmeter yang dipakai adalah roughmeter NAASRA,
yang dipasang E ± 32 km/jam

19
2.3.2 Desain Tebal Perkerasan

a. Analisa komponen perkerasan
Gambar 2.7 memperlihatkan nomogram untuk menentukan Struktural
number rencana yang diperlukan. Nomogram tersebut dapat dipergunakan
apabila dipenuhi kondisi-kondisi berikut ini:
1. Perkiraan lalu-lintas masa datang (W18) adalah pada akhir umur rencana.
2. Reliability (R).
3. Overall standard deviation (S0).
4. Modulus resilien efektif (effective resilient modulus) material tanah dasar
(MR).
5. Design serviceability loss (ΔPSI = IP0 – IPt).
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan dalam pedoman ini didasarkan
pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan, dengan rumus
sebagai berikut:
SN = a1D1 + a2D2 + a3D3

........(10)
Dimana :
a1, a2, a3 = Koefisien relatif bahan perkerasan

D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
........... (11)
SN1 Lap. Permukaan a1 D1 SNITP
1 = =aa1D
1 1.D1
1
SN2 Lap. Pondasi a2 D2 SN2ITP=2 a

= 1a1D
.D11 ++a2a.D22D
.m22 m2 ......... (12)
Lap. Pondasi Bawah a2 D3 SN ITP 3 = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3 .......... (13)

SN3 3 = a1D1 + a2D2 m2 + a3D3m3
Tanah Dasar
Gambar 2.7. Struktural Number Lapis Perkerasan
Jika kualitas drainase dipertimbangkan, maka persamaan di atas

dimodifikasi menjadi :
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 .
.........(14)
Dimana :
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (berdasarkan
besaran mekanistik)

20
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan

m2, m3 = Koefisien drainase
Angka 1, 2, dan 3, masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi
atas, dan lapis pondasi bawah. Selain menggunakan Gambar 2.6, SN juga dapat
dihitung dengan menggunakan rumus berikut ini :
.... (15)
Dimana :
W18 = Perkiraan jumlah beban sumbu standar ekivalen 18-kip

ZR = Deviasi normal standar
S0 = Gabungan standard error untuk perkiraan lalu-lintas dan kinerja
ΔIP = Perbedaan antara initial design serviceability index, IP0 dan
design terminal serviceability index, IPt
MR = Modulus resilien
IPf = Indeks permukaan jalan hancur (minimum 1,5)

21
Gambar 2.8 Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur.

b. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Pedoman ini memperkenalkan korelasi antara koefisien kekuatan relatif dengan
nilai mekanistik, yaitu modulus resilien. Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis
perkerasan, estimasi Koefisien Kekuatan Relatif dikelompokkan ke dalam 5 katagori,
yaitu : beton aspal (asphalt concrete), lapis pondasi granular (granular base), lapis
pondasi bawah granular (granular subbase), cement-treated base (CTB), dan asphalt-
treated base (ATB).
1. Lapis Permukaan Beton Aspal (Asphalt Concrete Surface Course)
gambar 2.9 memperlihatkan grafik yang dipergunakan untuk memperkirakan
Koefisien Kekuatan Relatif lapis permukaan berbeton aspal bergradasi rapat
berdasarkan modulus elastisitas (EAC) pada suhu 68 F (metode AASHTO 4123).
Disarankan, agar berhati-hati untuk nilai modulus di atas 450.000 psi. Meskipun
modulus beton aspal yang lebih tinggi, lebih kaku, dan lebih tahan terhadap
lenturan, akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue.

22
2. Lapis Pondasi Granular (Granular Base Layer)

Koefisien Kekuatan Relatif, a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan gambar
2.10 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut :
a2 = 0,249 (log 10 EBS ) – 0,977 . ....................

(16)
3. Lapis Pondasi Bawah Granular (Granular Sub Base Layers)

Koefisien Kekuatan Relatif, a3 dapat diperkirakan dengan menggunakan gambar
2.11 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut :
a3= 0,227 (log10 ESB ) – 0,839 .................. (17)
4. Lapis Pondasi Bersemen

Gambar 2.12 memperlihatkan grafik yang dapat dipergunakan untuk
memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif, a2 untuk lapis pondasi bersemen.
5. Lapis Pondasi Beraspal
Gambar 2.13 memperlihatkan grafik yang dapat dipergunakan untuk
memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif, a2 untuk lapis pondasi beraspal.
Gambar 2.9 Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis

permukaan beton aspal bergradasi rapat (a1)

23
Gambar 2.10 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a2)
Gambar 2.11 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah granular (a3)

24
Gambar 2.12 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bersemen (a2).
Gambar 2.13 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi beraspal (a2)

25
c. Koefisien Drainase
Konsep koefisien drainase adalah untuk mengakomodasi kualitas sistem drainase
yang dimiliki perkerasan jalan. Tabel 2.8 memperlihatkan definisi umum mengenai
kualitas drainase.
Tabel 2.8 Definisi kualitas drainase
Waktu yang dibutuhkan

Kualitas Drainase
untuk mengeringkan air
Baik Sekali 2 Jam
Baik 1 Hari
Cukup 1 Minggu
Buruk 1 Bulan
Buruk Sekali Air tidak mungkin dikeringkan
Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan

dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk
memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini adalah koefisien drainase (m) dan
disertakan ke dalam persamaan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama dengan
koefisien kekuatan relatif (a) dan ketebalan (D). Tabel 2.9 memperlihatkan nilai
koefisien drainase (m) yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu
selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati
jenuh.
Tabel 2.9 Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif
material untreated base dan sub base pada perkerasan lentur.
Kualitas Persen Waktu Perkerasan dalam keadaan lembab-jenuh

Drainase <1 1–5 5 – 25 > 25
Baik Sekali 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20
Baik 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Cukup 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,80
Buruk 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Buruk Sekali 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40

26
d. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan
keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasan pemeliharaan
untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya perencanaan yang tidak praktis. Dari
segi keefektifan biaya, jika perbandingan antara biaya untuk lapisan pertama dan
lapisan kedua lebih kecil dari pada perbandingan tersebut dikalikan dengan koefisien
drainase, maka perencanaan yang secara ekonomis optimum adalah apabila digunakan
tebal lapis pondasi minimum. Tabel 2.10 memperlihatkan nilai tebal minimum untuk
lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi agregat.
Tabel 2.10 Tebal minimum lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi
agregat (inci)
Lapis
Beton aspal LAPEN LASBUTAG pondasi
Lalu-lintas (CESAL) agregat
inci cm inci cm inci cm inci cm
< 50.000 *) 1,0

2,5 2 5 2 5 4 10
*)
50.001 – 150.000
5,0 - - - - 4 10
2,0
150.001 – 500.000
6,25 - - - - 4 10
2,5
500.001 – 2.000.000
7,5 - - - - 6 15
3,0
2.000.001 –
8,75 - - - - 6 15
7.000.000 3,5
10,0 - - - - 6 15
> 7.000.000 4,0
*) atau perawatan permukaan


27
2.4 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga No. 04/SE/Db/2017
2.4.1 Umur Rencana

Umur rencana perkerasan baru dinyatakanpada Tabel 2.11 berikut ini.
Tabel 2.11 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR).

Jenis Umur
Elemen Perkerasan Rencana
Perkerasan
Lapisan aspal dan lapisan berbutir(2). (tahun)(
20
1)
Fondasi jalan
Perkerasan Semua perkerasan untuk daerah yang tidak
lentur dimungkinkan pelapisan ulang (overlay), seperti:
jalan perkotaan, underpass, jembatan, terowongan. 40
Cement Treated Based (CTB)
Perkerasan Lapis fondasi atas, lapis fondasi bawah, lapis
kaku beton semen, dan fondasi jalan.
Jalan tanpa
Semua elemen (termasuk fondasi jalan) Minimum 10
penutup
(Sumber : Bina Marga No. 04/SE/Db/2017)
2.4.2 Analisis Volume Lalu Lintas

Parameter yang penting dalam analisis struktur perkerasan adalah data lalu
lintas yang diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang dipikul oleh
perkerasan selama umur rencana. Beban dihitung dari volume lalu lintas pada tahun
survei yang selanjutnya diproyeksikan ke depan sepanjang umur rencana. Volume
tahun pertama adalah volume lalu lintas sepanjang tahun pertama setelah
perkerasan diperkirakan selesai dibangun atau direhabilitasi.
Elemen utama beban lalu lintas dalam desain adalah:
 Beban gandar kendaraan komersial;
 Volume lalu lintas yang dinyatakan dalam beban sumbu standar. Analisis
volume lalu lintas didasarkan pada survei yang diperoleh dari:
1. Survei lalu lintas, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Survei dapat dilakukan
secara manual mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas (Pd T-
19-2004-B) atau menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama.
2. Hasil – hasil survei lalu lintas sebelumnya.
3. Nilai perkiraan dari butir untuk jalan dengan lalu lintas rendah.

28
Dalam analisis lalu lintas, penentuan volume lalu lintas pada jam sibuk dan lalu
lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) mengacu pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI). Penentuan nilai LHRT didasarkan pada data survei volume lalu
lintas dengan mempertimbangkan faktor k.
Perkiraan volume lalu lintas harus dilaksanakan secara realistis. Rekayasa data
lalu lintas untuk meningkatkan justifikasi ekonomi tidak boleh dilakukan untuk
kepentingan apapun. Jika terdapat keraguan terhadap data lalu lintas maka perencana
harus membuat survei cepat secara independen untuk memverifikasi data tersebut.
a. Data lalu lintas
Akurasi data lalu lintas penting untuk menghasilkan desain perkerasan yang
efektif. Data harus harus meliputi semua jenis kendaraan komersial. Apabila
diketahui atau diduga terdapat kesalahan data, harus dilakukan penghitungan lalu
lintas khusus sebelum perencanaan akhir dilakukan.
b. Jenis Kendaraan
Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan dalam Pedoman Survei Pencacahan
Lalu Lintas (Pd T-19-2004-B). Beban gandar kendaraan penumpang dan
kendaraan ringan sampai sedang cukup kecil sehingga tidak berpotensi
menimbulkan kerusakan struktural pada perkerasan. Hanya kendaraan niaga
dengan jumlah roda enam atau lebih yang perlu diperhitungkan dalam analisis.
c. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data–data pertumbuhan series
(historical growth data) atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain
yang berlaku. Jika tidak tersedia data maka Tabel 4.1. dapat digunakan (2015 –
2035).
Tabel 2.12. Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)
Jawa Sumatera Kalimantan Rata-rata

Indonesia
Arteri dan perkotaan 4,80 4,83 5,14 4,75
Kolektor rural 3,50 3,50 3,50 3,50
Jalan desa 1,00 1,00 1,00 1,00


29
Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor

pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor).
d. Pengaruh Pengalihan Lalu Lintas (Traffic Diversion)
Analisis lalu lintas harus memperhatikan faktor pengalihan lalu lintas yang
didasarkan pada jaringan jalan dan harus memperhitungkan proyeksi
peningkatan kapasitas ruas jalan eksisting dan pembangunan ruas jalan baru.
e. Lalu lintas pada lajur rencana
Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan yang
menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar. Beban
lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban gandar standar
(ESA) dengan memperhitungkan faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi
lajur kendaraan niaga (DL).
Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil 0,50
kecuali pada lokasi- lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung lebih tinggi
pada satu arah tertentu.
Faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban kumulatif
(ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Pada jalan yang
demikian, walaupun sebagian besar kendaraan niaga akan menggunakan lajur
luar, sebagian lainnya akan menggunakan lajur-lajur dalam. Faktor distribusi
jalan yang ditunjukkan pada Tabel 4.2.
Beban desain pada setiap lajur tidak boleh melampaui kapasitas lajur selama
umur rencana. Kapasitas lajur mengacu Permen PU No.19/PRT/M/2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan rasio
antara volume dan kapasitas jalan yang harus dipenuhi.
Tabel 2.13 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur Kendaraan niaga pada lajur desain

setiap arah (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50

30
2.4.3 Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan niaga

Berdasarkan pedoman desain perkerasan kaku (Pd T-14-2003), beban lalu
lintas desain didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan niaga (heavy
vehicle axle group, HVAG) dan bukan pada nilai ESA. Karakteristik proporsi sumbu
dan proporsi beban setiap kelompok sumbu dapat menggunakan data hasil survey
jembatan timbang atau mengacu pada Lampiran D.
2.4.4 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar (ESA)
dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor). Analisis
struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana
sepanjang umur rencana.
Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban lalu lintas yang akurat pula.
Studi atau survei beban gandar yang dirancang dan dilaksanakan dengan baik
merupakan dasar perhitungan ESA yang andal. Oleh sebab itu, survei beban gandar
harus dilakukan apabila dimungkinkan.

31

32
2.4.5 Beban Sumbu Standar Kumulatif

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load
(CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur
desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai berikut:
Menggunakan VDF masing-masing kendaraan niaga
ESATH-1 = (ΣLHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R …... (19)
Dengan :
ESATH-1 : kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard
axle) pada tahun pertama.
LHRJK : lintas harian rata – rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan
kendaraan per hari).
VDFJK : Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis
kendaraan niaga Tabel 4.4. dan Tabel 4.5.
DD : Faktor distribusi arah.
DL : Faktor distribusi lajur (Tabel 4.2).
CESAL : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana.
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
2.4.6 CBR Desain tanah dasar

Ruas jalan yang didesain harus dikelompokkan berdasarkan kesamaan segmen yang
mewakili kondisi tanah dasar yang dapat dianggap seragam (tanpa perbedaan yang
signifikan). Pengelompokan awal dapat dilakukan berdasarkan hasil kajian meja dan
penyelidikan lapangan atas dasar kesamaan geologi, pedologi, kondisi drainase dan
topografi, serta karakteristik geoteknik (seperti gradasi dan plastisitas).
Secara umum disarankan untuk menghindari pemilihan segmen seragam yang
terlalupendek. Jika nilai CBR yang diperoleh sangat bervariasi, pendesain harus
membandingkanmanfaat dan biaya antara pilihan membuat segmen seragam yang
pendek berdasarkan variasi nilai CBR tersebut, atau membuat segmen yang lebih
panjang berdasarkan nilai CBR yang lebih konservatif. Hal penting lainnya yang
harus diperhatikan adalah perlunya membedakan daya dukung
rendah yang bersifat lokal (setempat) dengan daya dukung tanah dasar yang lebih
umum (mewakili suatu lokasi). Tanah dasar lokal dengan daya dukung rendah
biasanya dibuang dan diganti dengan material yang lebih baik atau ditangani secara

33
khusus. Dua metode perhitungan CBR karakteristik diuraikan sebagai berikut.

a) Metode distribusi normal standar
Jika tersedia cukup data yang valid (minimum 10 titik data uji per segmen yang
seragam) rumus berikut ini dapat digunakan:
CBR karakteristik = CBR rata-rata – f x deviasi standar ….(20)
 f = 1 ,645 (probabilitas 95%), untuk jalan tol atau jalan bebas hambatan.
 f = 1,282 (probabilitas 90%) untuk jalan kolektor dan arteri.
 f = 0.842 (probabilitas 80%), untuk jalan lokal dan jalan kecil.
Koefisien variasi (CV) maksimum dari data CBR untuk suatu segmen tidak lebih
besar dari 25%. Koefisien variasi sampai dengan 30% masih boleh digunakan.
Apabila jumlah data per segmen kurang dari 10 maka nilai CBR terkecil dapat
mewakili sebagai CBR segmen.
b) Metode persentil
Metode persentil menggunakan distribusi data nilai CBR pada segmen seragam
yang dianggap terdistribusi secara normal. Nilai persentil ke “x” dari suatu
kumpulan data membagi kumpulan data tersebut dalam dua bagian, yaitu bagian
yang mengandung “x” persen data dan bagian yang mengandung (100 – x) persen
data. Nilai CBR yang dipilih adalah adalah nilai persentil ke 10 (10thpercentile)
yang berarti 10% data segmen yang bersangkutan lebih kecil atau sama dengan
nilai CBR pada persentil tersebut. Atau: 90% dari data CBR pada segmen seragam
tersebut lebih besar atau sama dengan nilai CBR pada persentil tersebut.
Perbaikan tanah dasar dapat berupa material timbunan pilihan, stabilisasi kapur,
atau stabilisasi semen. Pelebaran perkerasan pada galian biasanya meliputi
pembentukan tanah dasar yang sempit atau tidak teratur sehingga menyulitkan
pelaksanaan stabilisasi. Dalam kasus yang demikian sebaiknya digunakan
perbaikan dengan material timbunan pilihan. Dalam perencanaan jika dipilih
stabilisasi kapur atau semen maka nilai daya dukung material(CBR) dipilih nilai
terkecil dari tiga nilai berikut:
a. daya dukung rendaman 4 hari dari material yang distabilisasi;
b. empat kali daya dukung tanah asal sebelum distabilisasi;
c. daya dukung yang diperoleh dari formula berikut:
CBRstabilisasi = CBRtanah asal x 2(tebal lapis stabilisasi dalam mm)/150 ....(21)

34

35
2.4.7 Pemilihan Struktur Perkerasan

Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu lintas,
umur rencana, dan kondisi fondasi jalan. Batasan pada Tabel 3.1 tidak mutlak,
perencana harus mempertimbangkan biaya terendah selama umur rencana,
keterbatasan dan kepraktisan pelaksanaan. Pemilihan alternatif desain berdasarkan
manual ini harus didasarkan pada discounted lifecycle cost terendah.
Tabel 2.16 Pemilihan Jenis Perkerasan.
ESA (juta) dalam 20 tahun

Bagan (pangkat 4 kecuali ditentukan lain)
Struktur Perkerasan
desain
0 – 0,5 0,1 – 4 >4 - 10 >10 – 30 >30 - 200
Perkerasan kaku dengan lalu
lintas berat (di atas tanah 4 - - 2 2 2
dengan CBR ≥ 2,5%)
Perkerasan kaku dengan lalu
lintas rendah (daerah pedesaan 4A - 1, 2 - - -
dan perkotaan)
AC WC modifikasi atau SMA
modifikasi dengan CTB (ESA 3 - - - 2 2
pangkat 5)
AC dengan CTB (ESA
3 - - - 2 2
pangkat 5)
AC tebal ≥ 100 mm dengan
lapis fondasi berbutir (ESA 3B - - 1, 2 2 2
pangkat 5)
AC atau HRS tipis diatas lapis
3A - 1, 2 - - -
fondasi berbutir
Burda atau Burtu dengan
5 3 3 - - -
LPA Kelas A atau batuan asli
Lapis Fondasi Soil Cement 6 1 1 - - -
Perkerasan tanpa penutup

7 1 - - - -
(Japat, jalan kerikil)

36
2.4.8 Drainase Perkerasan

Secara umum perencana harus menerapkan desain yang dapat menghasilkan
“faktor m” ≥ 1,0 kecuali jika kondisi di lapangan tidak memungkinkan. Apabila
drainase bawah permukaan tidak dapat disediakan maka tebal lapis fondasi agregat
harus disesuaikan dengan menggunakan nilai koefisien drainase “m” sesuai ketentuan
AASHTO 1993 atau Pt T-01-2002 B. Bagan desain yang dalam manual ini ditetapkan
dengan asumsi bahwa drainase berfungsi dengan baik. Apabila kondisi drainase
menyebabkan nilai m lebih kecil dari 1 maka tebal lapis
Pondasi agregat seperti tercantum dalam bagan desain harus dikoreksi
menggunakan formula berikut:
. ...(20)
Dalam proses desain, penggunaan koefisien drainase m yang lebih besar dari
1 tidak digunakan kecuali jika ada kepastian bahwa mutu pelaksanaan untuk
mencapai kondisi tersebut dapat dipenuhi.
Tinggi minimum permukaan tanah dasar di atas muka air tanah dan level
muka air banjir adalah seperti ditunjukkan pada Tabel 2.15.

37
Tabel 2.18 Tinggi Minimum Tanah Dasar Di Atas Muka Air

Tanah Dan Muka Air Banjir
2.4.9 Daya dukung Tepi Perkerasan

Struktur perkerasan memerlukan daya dukung tepi yang cukup, terutama bila terletak
pada tanah lunak atau tanah gambut. Ketentuan daya dukung tepi harus dinyatakan
secara detil dalam gambar-gambar kontrak (drawings). Ketentuan minimum adalah:
 Setiap lapis pekerasan harus dipasang sampai lebar yang sama atau lebih dari nilai
minimum yang dinyatakan pada Gambar 8.1 . Dukungan Tepi Perkerasan.
 Timbunan tanpa penahan pada tanah lunak (CBR < 2.5%) atau tanah gambut
harus dipasang pada kemiringan tidak lebih curam dari 1V : 3H.
Gambar 2.14 Dukungan Tepi Perkerasan

38
2.4.10 Desain Bahu Jalan

Tebal Lapis Berbutir
Elevasi tanah dasar untuk bahu harus sama dengan elevasi tanah dasar perkerasan
atau setidaknya pelaksanaan tanah dasar badan jalan harus dapat mengalirkan air
dengan baik. Untuk memudahkan pelaksanaan, pada umumnya tebal lapis berbutir
bahu dibuat sama dengan tebal lapis berbutir perkerasan.
Bahu Tanpa Pengikat – Lapis Agregat Berbutir Kelas S
Lapis permukaan harus berupa lapis fondasi agregat kelas S, atau kerikil alam yang
memenuhi ketentuan dengan Indeks Plastisitas (IP) antara 4% - 12%. Tebal lapis
permukaan bahu LFA kelas S sama dengan tebal lapis beraspal tapi tidak lebih tebal
dari 200 mm. Jika tebal lapis beraspal kurang dari 125 mm maka tebal minimum LFA
kelas S 125 mm.
Bahu Diperkeras
Bahu diperkeras untuk kebutuhan berikut:
a) Jika terdapat kerb (bahu harus ditutup sampai dengan garis kerb).
b) Gradien jalan lebih dari 4%.
c) Sisi yang lebih tinggi dari kurva superelevasi (superelevasi ≥ 0%). Dalam kasus
ini, bahu pada sisi superelevasi yang lebih tinggi harus sama dengan superelevasi
badan jalan.
d) Jalan dengan LHRT lebih dari 10.000 kendaraan.
e) Jalan tol dan jalan bebas hambatan.
Material bahu diperkeras dapat berupa:
a) Penetrasi makadam;
b) Burtu / Burda;
c) Beton aspal (AC);
d) Beton semen;
e) Kombinasi bahu beton 500 mm – 600 mm atau pelat beton dengan tied shoulder,
atau bahu dengan aspal.
Lalu Lintas untuk desain bahu
Beban lalu lintas desain pada bahu jalan tidak boleh kurang dari 10% lalu lintas lajur
rencana, atau sama dengan lalu lintas yang diperkirakan akan menggunakan bahu
jalan (diambil yang terbesar). Untuk bahu diperkeras dengan lapis penutup, pada
umumnya, hal ini dapat dipenuhi dengan Burda atau penetrasi makadam yang
dilaksanakan dengan baik.

39
Gambar 2.15 Bagan Desain 7 Perkerasan Tanpa Penutup Beraspal

40
2.5 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pd T 01-14-2003
2.5.1 Perkerasan Kaku

Perkerasan kaku adalah perkerasan yang mempunyai lapisan dasar beton dari
Portland Cement (PC) (Alamsyah, 2003: 188).
Perencanaan Konstruksi Perkerasan Kaku sebagai struktur jalan yang efesien
dapat menggunakan beberapa metode numerik, diantaranya adalah metode Bina
Marga atau SNI (Standar Nasional Indonesia) 1985 dan metode AASHTO 1986.
Jenis perkerasan kaku adalah sebagai berikut:
1. Perkerasan kaku bersambung beton yang dibuat tanpa tulangan (Jointed
Unreinforced Concrete Pavement).
2. Perkerasan kaku (Rigid Pavement) bersambung dengan tulanga (Jointed
Reinforced Concrete Pavement).
3. Perkerasan kaku (Rigid Pavement) menerus dengan tulangan (Continously
Reinforced Concrete Pavement)s
4. Perkerasan kaku (Rigid Pavement) pratekan (Prestressed Concrete Pavement)
Dalam perencanaan suatu perkerasan jalan beton harus diperhatikan tiga hal
yang akan mempengaruhi umur dan kekuatan jalan tersebut, yaitu tanah dasar, lapis
fondasi dan pelat beton.
2.5.2 Desain Tebal Perkerasan
a. Lalu-lintas
Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen,
dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai
dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu-lintas
harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu-lintas dan
konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir.
Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah
yang mempunyai berat total minimum 5 ton (Binamarga, 2003).
Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok
sumbu sebagai berikut:
1. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
2. Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
3. Sumbu tandem roda ganda (STdRG).

41
4. Sumbu tridem roda ganda (STrRG).
b. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak
memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C)
kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.19
(Binamarga, 2003).
Tabel 2.19 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan Dan Koefisien
Distribusi
Kendaraan Niaga Pada Lajur Rencana

Lebar perkerasan (Lp) Jumlah Lajur (nl) Koefisien
distribusi
Arah
Arah 2
1
Lp < 5,50 m 1 lajur 1,0 1,000
5,50 m ≤Lp <8,25m 2 lajur 0,7 0,500
8,25 m ≤ Lp < 11,25m 3 lajur 0,5 0,475
11,25 m ≤ Lp < 15,00m 4 lajur - 0,450
15,00 m ≤ Lp < 18,75m 5 lajur - 0,425
18,75≤ Lp < 22,00m 6 lajur - 0,400
Sumber : Binamarga, 2003
c. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi

fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan,
yang dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate
of Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari
pola pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat
direncanakan dengan umur rencana 20 tahun sampai 40 tahun (Binamarga, 2003).
d. Pertumbuhan Lalu Lintas
Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai
tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-lintas yang
dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut:
R= (1- i)UR -1 …..(21)

i

42
Dengan Pengertian:
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
UR : Umur rencana (tahun)
Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel 2.18
(Binamarga, 2003).
R= (1- i)UR -1 …..(22)

i
Dengan Pengertian:
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
UR : Umur rencana (tahun)
Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel 2.18
(Binamarga, 2003).
Tabel 2.20 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)
Umur Rencana Laju Pertumbuhan (i) per Tahun (%)
(Tahun) 0 2 4 6 8 10
5 5,0 5,2 5,4 5,6 5,9 6,1
10 10,0 10,9 12,0 13,2 14,5 15,9
15 15,0 17,3 20,0 23,3 27,2 31,8
20 20,0 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3
25 25,0 32,0 41,6 54,9 73,1 98,3
30 30,0 40,6 56,1 79,1 113,3 164,5
35 35,0 50,0 73,3 111,4 172,3 271,0
40 40,0 60,4 95,0 154,8 259,1 442,6
Sumber: Binamarga, 2003
Apabila setelah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu-lintas tidak

terjadi lagi, maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut:
R=(1+i)UR(UR-URm){(1+i)URm-1} …..(23)
i
Dengan pengertian:
I : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %
URm : Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.

43
Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data pertumbuhan historis atau
formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada
maka pada Tabel 2.19 digunakan sebagai nilai minimum.
Tabel 2.21 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum Untuk Desain
2011-2020 >2021-2030
Arteri dan Perkotaan (%) 5,0 4,0
Kolektor Rural (%) 3,5 2,5
Jalan Desa (%) 1,0 1,0
e. Lalu Lintas Rencana
Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada
lajur rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban
pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal
dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 ton) bila diambil dari survai beban.
Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus
berikut:
JSKN = JSKNH x 365 x R x C …….(24)
Dengan pengertian:
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka
R : Faktor pertumbuhan komulatif dari Rumus (5) atau Tabel 2.3 atau
Rumus (6), yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas
tahunan dan umur rencana.
C : Koefisien distribusi kendaraan
f. Faktor Keamanan Beban
Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor
keamanan beban (F). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya
berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti telihat pada Tabel 2.22
(Binamarga, 2003).

44
Tabel 2.22 Faktor Keamanan Beban (Fkb)

No Penggunaan Nilai Fkb
1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan
berlajur banyak. Yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat
serta volume kendaraan niaga yang tinggi.
Bila menggunakan data lalu lintas dari hasil survai beban 1,2
(weigh-in-motion) dan adanya kemungkinan rute alternatif,
maka nilai faktor keamanan beban dapat dikurangi menjadi
1.15.
Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan
2 1,1
volume kendaraan niaga menengah.
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah 1,0
(Sumber: Bina Marga)
g. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR in situ sesuai
dengan SNI 03- 1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-
1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan
jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2%, maka
harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete)
setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %
(Binamarga 2003).
h. Lapisan Fondasi Bawah (Subbase)
Dari lapisan pondasi bawah (subbase) Bahan pondasi bawah dapat berupa:
1. Bahan berbutir.
2. Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)
3. Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete). Lapis pondasi bawah perlu
diperlebar sampai 60 cm di luar tepi perkerasan beton semen. Untuk tanah
ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan penentuan lebar lapisan
pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembangan yang mungkin
timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan
merupakan salah satu cara untuk mereduksi perilaku tanah ekspansif. Tebal
lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai
dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-1989.
Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi
bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK).
45
Gambar 2.16 Tebal pondasi minimum untuk perkerasan beton semen
Gambar 2.17 Grafik CBR tanah dasar efektif dan tebal podasi bawah
a. Pondasi Bawah Material Berbutir

Material berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai dengan
SNI-03-6388-2000. Persyaratan dan gradasi pondasi bawah harus sesuai
dengan kelas B. Sebelum pekerjaan dimulai bahan pondasi bawah harus diuji
gradasinya dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah,
dengan penyimpangan ijin 3%-5%. Ketebalan minimum lapis pondasi bawah
untuk tanah dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan
lapis pondasi bawah minimum 100%. Sesuai dengan SNI 03-1743- 1989
(Sumber: Binamarga, 2003).
46
b. Pondasi Bawah Dengan Bahan Pengikat

Pondasi bawah dengan bahPondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat
digunakan salah satu dari:
i. Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai
dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan
ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur,
serta abu terbang.
ii. Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt).
iii. Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan
karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 MPa (55 kg/cm 2).
c. Pondasi Bawah Dengan Campuran Beton Kurus (Lean-Mix Concrete)
Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton
karakteristik pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa
menggunakan abu terbang, atau 7 MPa (70kg/cm2) bila menggunakan abu
terbang, dengan tebal minimum 10 cm (Binamarga, 2003).
Terdapat lapis pemecah pondasi bawah dengan pelat. Perencanaan ini
didasarkan bahwa antara pelat dengan pondasi bawah tidak ada ikatan. Jenis
pemecah ikatan dan koefisien geseknya dapat dilihat pada Tabel 2.23
(Binamarga, 2003).
Tabel 2.23 Nilai Koefisien Gesekan (µ)
No Lapis Pemecah Ikatan µ

Lapir resap ikat aspal di atas permukaan pondasi
1 1
bawah
2 Laburan paraffin tipis pemecah alat 1,5
Karet kompon (A chlorinated rubber curing
3 2
compound)
(Sumber : Binamarga, 2003)

i. Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur umur 28
hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik
(ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2). Kuat
tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja,
aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 5 sampai 5,5 MPa (50-
55 kg/cm). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat tarik lentur
47
karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat. Hubungan
antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat didekati
dengan rumus berikut:
fcf = K (fc‟) 0,50 dalam MPa atau ..…(25)
fcf = 3,13 (fc‟) 0,50 dalam kg/cm2 …...(26)
Dengan pengertian:
fc‟ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm)
fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K : konstanta 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton
yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut:
fcf = 1,37 f dalam MPa atau ……(27)
fcf = 13,44 fcs dalam kg/cm2 ……(28)
Dengan pengertian:
f : kuat tarik belah beton 28 hari
Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan
kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk
tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan tol,
putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang
bagian ujungnya melebar sebagai angker atau sekrup penguat untuk meningkatkan
ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm dapat
ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/m³.
Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai
dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan (Binamarga, 2003).
j. Agregat
Agregat adalah butiran mineral alami yang dibentuk secara alami atau
buatan dalam ukuran-ukuran tertentu yang berfungsi sebagai bahan pengisi dalam
campuran beton. Kandungan agregat dalam campuran beton biasanya sangat
tinggi. Komposisi agregat tersebut berkisar antara 60%-70% dari berat campuran
beton. Walaupun fungsinya hanya sebagai pengisi, tetapi karena komposisinya
yang cukup besar, agregat inipun penting.
Karena itu perlu dipelajari karakteristik agregat yang akan menentukan sifat
beton yang akan dihasilkan. Berdasarkan besar partikelnya agregat dapat
48
dibedakan menjadi agregat kasar dan agregat halus. Standarisasi gradasi, bentuk
dan ukuran agregat diatur oleh PBI – 0203 – 76, AASTHO T – 84 – 74, ASTM
C– 128– 68, dll. Peraturan ini sangat penting karena agregat merupakan salah satu
bahan campuran utama pekerjaan beton (Binamarga, 2003).
k. Agregat Halus (Pasir)
Agregat halus yang digunakan untuk campuran beton adalah pasir dengan
mutu yang baik yaitu yang berbutir kasar dan tidak mudah hancur. Agregat halus
adalah agregat yang lolos saringan no. 10 (2 mm) menurut AASHTO atau lolos
saringan no. 8 (2,38 mm) menurut Departemen PU dan tertahan saringan no 200
(0,075 mm).
l. Agregat Kasar (Kerikil)
Agregat kasar yang digunakan untuk campuran beton adalah kerikil atau
batu pecah. Agregat kasar adalah agregat yang tertahan saringan no. 10 (2 mm)
menurut AASHTO atau tertahan pada saringan no. 8 (2,38 mm). Agregat kasar
untuk beton dapat berupa kerikil sebagai hasil disintregasi alami dari batuan atau
berupa batu pecah yang diperoleh dari pemecahan batu. Agregat kasar harus
terdiri dari butiran yang keras dan tidak berpori. Agregat kasar tidak boleh
mengandung zat- zat yang dapat merusak beton, seperti zat – zat yang reaktif
alkali (Binamarga, 2003).
m. Semen
Semen atau Portland Cement (PC) adalah material yang akan bereaksi
secara kimiawi jika dicampur dalam suatu proses yang disebut hydrasi untuk
membentuk benda seperti batu (Aspin, 1824). Jika dicampur air, pasir dan kerikil,
maka PC akan menghasilkan beton. Bahan baku semen dibentuk oleh oksida–
oksida utama yaitu kapur, silika, alumina, dan besi. Semen yang cocok untuk
digunakan pada campuran beton untuk lapisan perkerasan adalah IA, IIA, IIIA
(Alamsyah, 2003: 122).
n. Air
Air untuk pembuatan dan perawatan beton hampir tidak ada pembatasan
khusus, semua air dari sumber manapun secara normal dapat digunakan
sebagaimana yang layak untuk air minum (Alamsyah, 2003: 122). Walaupun
demikian ada ketentuan, air yang digunakan harus terbebas dari unsur-unsur:
49
alkali, minyak dan bahan organik yang akan merusak beton (AASTHO T26-
79(82)).
2.5.3 California Bearing Ratio (CBR)
(California Bearing Ratio) CBR adalah percobaan daya dukung tanah. Prinsip
pengujian ini adalah pengujian penetrasi dengan menusukkan benda ke dalam benda
uji. Dengan cara ini dapat dinilai kekuatan tanah dasar atau bahan lain yang
dipergunakan untuk membuat perkerasan.
Pengujian CBR adalah perbandingan antara beban penetrasi suatu bahan terhadap
bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR
dihitung pada penetrasi sebesar 0,1 inci dan penetrasi sebesar 0,2 inci dan selanjutnya
hasil kedua perhitungan tersebut dibandingkan sesuai dengan SNI 03-1744-1989
diambil hasil terbesar (Binamarga, 2003).
2.5.4 Pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
Pengujian DCP dilakukan untuk mendapatkan daya dukung subgrade dan

lapisan di bawahnya dengan ketebalannya. Parameter yang didapat dari hasil
pengujian ini adalah angka CBR pada lapisan di bawah subgrade. Pengujian DCP
dilakukan dengan mendorong masuk (penetrasi) kedalam tanah sebuah konus bersudut
kemiringan 30 atau 60 derajat. Penetrasi DCP dilakukan dengan menjatuhkan hammer
seberat 8 kg dengan tinggi jatuh 575 mm. Jumlah pukulan yang dibutuhkan untuk
mendorong konus setiap kedalaman tertentu disebut dicatat. Bila pembacaan yang
terjadi adalah kurang dari 20 mm/pukulan maka frekuensi pembacaan diturunkan
menjadi: Setiap dua pukulan dengan pembacaan dari 10-20 m
1. Setiap lima pukulan dengan pembacaan dari 5-9 mm.
2. Setiap sepuluh pukulan dengan pembacaan dari 2-4 mm penetrasi kurang dari 10
mm atau lebih dari 20 pukulan dianggap sebagai refusal.
Metode pengujian ini memungkinkan untuk mendapatkan data CBR dengan
cepat. Alat uji DCP adalah berupa konus. Pembacaan pengukuran diambil dalam
satuan mm untuk setiap pukulan dari hammer. Kedalaman pengujian biasanya
ditentukan oleh perencana. Biasanya pembacaan diambil dengan kedalaman minimum
1 meter diabawah permukaan subgrade (Binamarga, 2003).
50
2.5.5 Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan
penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan antara bahu dengan
jalur lalu-lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut
dapat diatasi dengan bahu beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja
perkerasan dan mengurangi tebal pelat. Yang dimaksud dengan bahu beton semen
dalam adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu- lintas dengan lebar
minimum 1,50 m atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu- lintas selebar 0,60 m,
yang juga dapat mencakup saluran dan kereb (Binamarga, 2003).
2.5.6 Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk:
1. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan,
pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
2. Memudahkan pelaksanaan.
3. Mengakomodasi gerakan pelat.
Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :
1. Sambungan memanjang
2. Sambungan melintang
3. Sambungan isolasi
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali
pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (Binamarga, 2003).
a. Sambungan Memanjang Dengan Batang Pengikat (tie bars)
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan

terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3-4 m.
Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu
minimum BJTU 24 dan berdiameter 16 mm.
Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut: (Binamarga,
2003).
A = 204 x b x h ……(29)
l = (38,3 x φ) + 75 …...(30)
Dengan pengertian:
51
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2).

b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m).
h = Tebal pelat (m).
l = Panjang batang pengikat (mm).

φ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm). Jarak batang pengikat yang
digunakan adalah 75 cm.
b. Sambungan Pelaksanaan Memanjang
Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara

penguncian. Bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk trapesium atau
setengah lingkaran sebagai mana diperlihatkan pada Gambar 2.16 (Binamarga,
2003).
(a)
(b)
Gambar 2.18 Tipikal sambungan memanjang (a) dan ukuran standar

penguncian sambungan memanjang (b) perkerasan. Untuk mengurangi beban
dinamis, sambungan melintang harus dipasang dengan kemiringan 1:10 searah
perputaran jarum jam (Binamarga, 2003)
52
c. Ujung Sambungan
Sebelum penghamparan pelat beton di sebelahnya, permukaan sambungan

pelaksanaan harus dicat dengan aspal atau kapur tembok untuk mencegah
terjadinya ikatan beton lama dengan yang baru (Binamarga, 2003).
d. Sambungan Susut Melintang
Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat

untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal pelat
untuk lapis pondasi stabilisasi semen.
Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung

tanpa tulangan sekitar 4-5 m, sedangkan untuk perkerasan beton bersambung
dengan tulangan 8-15 m dan untuk sambungan perkerasan beton menerus dengan
tulangan sesuai dengan kemampuan pelaksanaan. Sambungan ini harus dilengkapi
dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak antara ruji 30 cm, lurus dan bebas dari
tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton
menyusut. Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan
anti lengket untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter ruji
tergantung pada tebal pelat beton sebagaimana terlihat pada tabel 2.21
(Binamarga, 2003).
Tabel 2.24 Diameter ruji
No Tebal Pelat Beton (mm) Diameter ruji (mm)
1 125< h≤ 140 20
2 140< h≤ 160 24
3 160< h≤ 190 28
4 190< h≤ 220 33
5 220< h≤ 250 36
e. Sambungan Pelaksanaan Melintang
Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan (darurat)

harus menggunakan batang pengikat berulir, sedangkan pada sambungan yang
direncanakan harus menggunakan batang tulangan polos yang diletakkan di
tengah tebal pelat. Tipikal sambunga pelaksanaan melintang diperlihatkan pada
gambar 2.4. Sambungan pelaksanaan harus dilengkapi dengan batang pengikat
berdiameter 16 mm, panjang 69 cm dan jarak 60 cm, untuk ketebalan pelat sampai
53
17 cm. Untuk ketebalan lebih dari 17 cm, ukuran batang pengikat berdiameter 20
mm, panjang 84 cm dan jarak 60 cm. Sambungan pelaksanaan melintang dapat
dilihat pada Gambar 2.17 (Binamarga, 2003).
(a)
(b)
Gambar 2.19 Sambungan pelaksanaan yang direncanakan dan tidak direncanakan untuk
pengecoran per lajur (a) dan seluruh lebar perkerasan (b)
f. Sambungan Isolasi
Sambungan isolasi memisahkan perkerasan dengan bangunan yang lain
misalnya jembatan, tiang listrik, jalan lama, persimpangan dan lain sebagainya.
Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan bahan penutup (joint sealer) setebal
5–7 mm dan sisanya diisi dengan bahan pengisi (joint filler).
Sambungan isolasi yang digunakan pada bangunan lain, seperti jembatan
perlu pemasangan ruji sebagai transfer beban. Pada ujung ruji sang pelindung
muai agar ruji dapat bergerak bebas. Pelindung muai harus cukup panjang
sehingga menutup ruji 50 mm dan masih mempunyai ruang bebas yang cukup
dengan panjang minimum lebar sambungan isolasi ditambah 6 mm
Sambungan isolasi pada persimpangan dan ram tidak perlu diberi ruji.
Penebalan tepi untuk mereduksi tegangan. Setiap tepi sambungan ditebalkan 20%
dari tebal perkerasan sepanjang 1,5 meter. Sambungan isolasi yang digunakan pada
54
lubang masuk ke saluran, tiang listrik dan bangunan lain yang tidak memerlukan
penebalan tepi dan ruji ( Binamarga,2003).
Sambungan isolasi pada persimpangan dan ram tidak perlu diberi ruji.
Penebalan tepi untuk mereduksi tegangan. Setiap tepi sambungan ditebalkan 20%
dari tebal perkerasan sepanjang 1,5 meter. Sambungan isolasi yang digunakan pada
lubang masuk ke saluran, tiang listrik dan bangunan lain yang tidak memerlukan
penebalan tepi dan ruji ( Binamarga,2003).
55
PERANCANGAN PERKERASAN JALAN UNIVERSITAS TADULAKO
BAB III
LANGKAH KERJA PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
3.1 Langkah Kerja Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga
Pt T-01-2002-B
1. Buat teori yang relevan
2. Tentukan garis miring lalu lintas rencana yang akan diakomodasi dalam
desain tebal lapis perkerasan dalam satuan CESA (Comulative Ekuinalent
Standard Axle)
3. Hitung CBR segmen tanah dasar yang mewakili untuk mengistimasi nilai
elastisitas tanah dasar : E = 1500 . CBR tanah dasar (Psi)
4. Tentukan besaran – besaran fungsional system perkerasan jalan :
a. Indeks permulaan (P0)
b. Indeks Permulaan kecil (Pt)
c. Indeks Pelayanan kondisi runtuh (Pf)
5. Tentukan reability dan defiasi standard normal yang tergantung pada :
Asumsi – asumsi tipe perkerasan kelas jalan.
6. Hitung ITP dengan menggunakan persamaan atau nomogram yang ada
berdasarkan data :
a. Lalu lintas
b. Modulus resilient tanah dasar
c. P0, Pt , Pf
7. Tentukan bahan pembentuk perkerasan untuk menentukan nilai kekuatan
relative lapisan (ai)
8. Tentukan nilai koefisien drainase dari masing – masing lapis perkerasan
(mi)
9. Dengan koefisien lapis relative (ai) dan koefisien drainase (mi), hitung
tebal lapis perkerasan dengan menggunakan ketiga persamaan yang ada.
10. Periksa kemampuan masing-masing lapisan untuk menahan beban yang
lewat

Flow Chart Langkah Kerja Perhitungan Tebal Perkerasan Metode

Bina Marga Pt T-01-2002-B
CBR
Mulai
Klasifikasi jalan
Input Parameter
Desain Beban lalu lintas
rencana selama masa
layanan
Menghitung
Angka Ekivalensi
Reliabilitas dan Dev.
Beban Gandar
Standar Normal yang
Sumbu Kendaraan
dipilih
Analisis CBR
segmen dan CBR
Indeks Pelayanan
efektif
(IP) dan umur
rencana
Menghitung Menghitung
Faktor Distribusi Modulus Resilient
Lajur (DL) Tanah Dasar (MR)
Hitung Nilai
Struktural Number
(SN) menggunakan
rumus SN
Hitung Tebal Tetapkan Jenis

Koefisien
Koefisien Perkerasan dengan
Kekuatan Relatif lapis material
Drainase mengontrol setiap
lapisan (ai) yang digunakan
lapisan (D1, D2, D3)
pada setiap
lapisan
Selesai
Gambar 3.1 Flow Chart Langkah Kerja Perhitungan Tebal Perkerasan Metode
Bina Marga Pt T-01-2002-B

3.2 Langkah Kerja Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga
No. 04/SE/Db/2017
1. Membuat teori yang relevan.
2. Menentukan umur rencana yang digunakan.
3. Menentukan struktur perkerasan, tentukan nilai-nilai ESA4 dan atau

ESA5 sesuai umur rencana yang dipilih.
4. Karakteristik modulus bahan berpengikat yang digunakan untuk

pengembangan bagan desain dan untuk analisis mekanistik.
5. Analisis volume lalu lintas yang meliputi:
a. Data lalu lintas
b. Jenis kendaraan
c. Faktor pertumbuhan lalu lintas
d. Lalu lintas pada lajur rencana
e. Faktor ekivalen beban
6. Menghitung beban sumbu standar kumulatif.
7. Menentukan kriteria drainase perkerasan lentur yang dibutuhkan.
8. Menetukan faktor penyesuaian modulus tanah dasar terhadap kondisi

musim.
9. Menghitung nilai CBR karakteristik dengan metode persentil atau

metode distribusi normal.
10. Menghitung lapis pondasi perkerasan lentur.
11. Menghitung tebal perkerasan lentur.

Flow Chart Langkah Kerja Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode

Bina Marga No. 04/SE/Db/2017
Mulai
Input Data
Menentukan Struktur Perkerasan
Lalu Lintas Analisis Data Lalu Lintas &

Pada Lajur Volume Lalu Faktor Pertumbuhan
Rencana Lintas Lalu Lintas
Menentukan Kriteria
Drainase Perkerasan
Menghitung Nilai CBR
Menghitung Lapis Pondasi

Perkerasan Lentur
Menghitung Tebal
Perkerasan Lentur
Selesai
Bina Marga No. 04/SE/Db/2017

3.3 Langkah Kerja Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pd
T 01-14-2003
1. Membuat teori yang relevan.
2. Pilih Jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji, bersambung

dengan ruji, atau menerus dengan tulangan.
3. Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR dan
perkiraan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
4. Tentukan nilai CBR efektif berdasarkan nilai CBR rencana dan pondasi
bawah yang dipilih.
5. Tentukan kuat tarik atau kuat tekan beton pada umur 28 hari.
6. Tentukan faktor keamanan beban lalu lintas.
7. Taksir tebal pelat beton (taksiran awal).
8. Tentukan tebal ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT.
9. Tentukan faktor rasio tegangan (FRT)dengan membagi tegangan ekivalen
(TE) oleh kuat tarik lentur.
10. Untuk setiap rentang beban kelompok sumbu tersebut, tentukan beban per
roda dan kalikan dengan faktor keamanan beban untuk menentukan beban
rencana per roda. Jika beban rencana per roda lebih besar atau sama
dengan 65 kN, anggap dan gunakan nilai tersebut sebagai batas tertinggi.
11. Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana tentukan jumlah
repetisi ijin untuk fatik yang dimulai dari beban roda tertinggi dari jenis
sumbu STRT tersebut.
12. Hitung persentase dan repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah
repetisi ijin.
13. Dengan menggunakan faktor erosi (FE), tentukan jumlah repetisi ijin
untuk erosi.
14. Hitung persentase dan repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah
repetisi ijin.
15. Ulangi langkah 11 sampai 14 untuk setiap beban per roda pada sumbu
tersebut sampai jumlah repetisi beban ijin yang masing-masing mencapai
10 juta dan 100 juta repetisi.

16. Hitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan persentase fatik dari
setiap dari setiap beban roda pada STRT tersebut. Dengan cara yang sama
hitung jumlah total erosi dari setiap beban roda pada STRT tersebut.
17. Ulangi langkah 8 sampai langkah 16 untuk setiap jenis kelompok sumbu
lainnya.
18. Hitung jumlah total kerusakan akibat fatik dan jumlah total kerusakan
akibat erosi untuk seluruh jenis kelompok sumbu.
19. Ulangi langkah 7 sampai langkah 18 untuk memperoleh ketebalan tertipis
yang menghasilkan total kerusakan akibat fatik dan atau erosi ≤ 100%.
Tebal tersebut sebagai tebal perkerasan beton semen yang direncanakan.

Flow Chart Langkah Kerja Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode

Bina Marga Pd T 01-14-2003
Mulai
CBR Tanah Dasar
Pondasi Bawah
Input Data
Lalu Lintas
Menghitung Lalu Lintas Rencana Umur Rencana
Perkiraan Distribusi Pilih Jenis dan

Sumbu Kendaraan Niaga Tebal Pondasi Pilih Jenis Sambungan
dan Jenis Baban Bawah
Menentukan CBR Efektif
Pilih Kuat Tarik Lentur atau Kuat

Faktor Keamanan Beban
Tekan Beton Pada Umur 28 Hari
Taksir Tebal Pelat Beton
Tentukan Faktor Erosi Setiap Tentukan Tegangan Ekivalen

Jenis Sumbu Setiap Jenis Sumbu
Tentukan Jumlah Repetisi Ijin Tentukan Faktor Rasio

Untuk Setiap Beban Sumbu Tegangan (FRT)
Tentukan Jumlah Repetisi Ijin

Hitung Kerusakan Erosi
Untuk Setiap Beban Sumbu
Setiap Beban Sumbu
Perkiraan Jumlah Sumbu
Hitung Kerusakan Fatik Setiap
Dibagi Jumlah Repetisi Ijin
Beban Sumbu
dan Jumlahkan
Perkiraan Jumlah Sumbu
Tebal Rencana
Dibagi Jumlah Repetisi Ijin
dan Jumlahkan
Selesai

Bina Marga Pd T 01-14-2003

Teori

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Teori

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perancangan perkerasan jalan UNIVERSITAS TADULAKO

CIVIL ENGINEERING 2017

1. Bina Marga Pt T-01-2002-B

Palu, September 2019

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

KATA PENGANTAR ..................................................................................................................... i

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

h. Menentukan faktor keamanan beban lalu lintas. ........................................................100

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

1.1 Latar Belakang

1.2 Maksud dan Tujuan

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

2.2 Struktur Perkerasan Jalan

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

2.2.1 Struktur Perkerasan Lentur

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

Gambar 2.1 Susunan Lapis Perkerasan Lentur

a. Lapis Permukaan (Surface Course)

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

pelaksanaan konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus

MR (psi) = 1500 x CBR ............. (1)

Tanah dasar perkerasan harus memenuhi kriteria berikut :

CBR Desain tanah dasar :

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

Secara umum disarankan untuk menghindari pemilihan segmen

CBR karakteristik = CBR rata-rata – f x deviasi standar .........(2)

yang dipilih adalah adalah nilai persentil ke 10 (10thpercentile) yang

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

Perbaikan tanah dasar dapat berupa material timbunan pilihan,

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

b. empat kali daya dukung tanah asal sebelum distabilisasi;

CBRstabilisasi=CBRtanah asal x 2(tebal lapis stabilisasi dalam mm)/150 …(3)

2.2.2 Struktur Perkerasan Kaku

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

Gambar 2.2 Susunan Lapis Perkerasan Kaku

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

2.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pt T 01-2002-B

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

Tabel 2.1 Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam

Reliabilitas kinerja-perencanaan dikontrol dengan faktor reliabilitas (FR)

Tabel 2.2 Nilai penyimpangan normal standar (standard normal deviate)

Reliabilitas, R (%) Standar normal deviate, ZR

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

d. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

Tabel 2.3 Faktor Distribusi Lajur (DL)

e. Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)

Gambar 2.3 Sumbu Tunggal Roda Tunggal

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

2. STRG (Sumbu Tunggal Roda Ganda)

Gambar 2.4 Sumbu Tunggal Roda Ganda

3. STdRG (Sumbu Tandem Roda Ganda )

Gambar 2.5 Sumbu Tandem Roda Ganda

4. STrRG (Sumbu Tridem Roda Ganda)

Gambar 2.6 Sumbu Tridem Roda Ganda

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013

Tabel 2.4. Distribusi untuk beban kendaraan

(Sumber : Buku Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, Silvia Sukirman)

ASSA’ADATHUL CHAIRAH ILHAM | F 111 17 013