32c02 Modul 4 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

MODUL 4
PERENCANAAN GEOMETRIK PERSIMPANGAN

SEBIDANG
KATA PENGANTAR
Puji Syukur ke hadirat Allah SWT, karena atas perkenan-Nya Modul Pelatihan
Perancangan Geometrik Persimpangan Sebidang ini dapat diselesaikan. Kami
mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu sehingga
modul ini dapat diselesaikan.
Modul ini disusun untuk memenuhi kebutuhan peserta pelatihan
Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang dalam rangka meningkatkan
kemampuan aparatur sipil negara (ASN) khususnya yang tupoksinya dibidang
jalan dan jembatan. Dengan mengikuti seluruh modul dalam pelatihan
Perencanaan Geometrik Jalan Tingkat Dasar ini, para peserta akan dibekali
dengan kemampuan dalam mengidentifikasi dan merancang berkaitan dengan
pembangunan infrastruktur jalan baru atau peningkatan geometrik
persimpangan sebidang. Kemampuan ini diharapkan akan membantu ASN
dalam menjalankan perannya dalam merancang geometrik persimpangan
sebidang.
Modul ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu, kritik dan saran yang
bersifat membangun sangat kami harapkan demi sempurnanya modul ini.
Bandung, Desember 2017
Kepala PUSDIKLAT Jalan, Perumahan,

Permukiman, dan Pengembangan
Infrastruktur Wilayah
Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang i

ii Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.................................................................................................. i
DAFTAR ISI............................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR.................................................................................................vii
DAFTAR TABEL.......................................................................................................ix
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL ....................................................................... x
BAB 1 PENDAHULUAN........................................................................................... 1
A. LATAR BELAKANG........................................................................................ 2
B. DESKRIPSI SINGKAT..................................................................................... 3
C. TUJUAN PEMBELAJARAN ............................................................................ 3
1. Hasil Belajar....................................................................................... 3
2. Indikator Hasil Belajar ....................................................................... 3
D. MATERI POKOK DAN SUB MATERI POKOK.................................................. 3
E. ESTIMASI WAKTU........................................................................................ 4
BAB 2 KEBIJAKAN PERENCANAAN......................................................................... 5
Indikator keberhasilan ..................................................................................... 6
A. KEBIJAKAN TEKNIS PERENCANAAN ........................................................... 6
B. KEBIJAKAN TEKNIS TERKAIT INFRASTRUKTUR JALAN ............................. 8
C. LATIHAN ...................................................................................................... 9
D. RANGKUMAN.............................................................................................. 9
BAB 3 KETENTUAN UMUM PERENCANAAN........................................................ 11
Indikator keberhasilan ................................................................................... 12
A. PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN .............................................................. 12
B. DESAIN JALAN BERKESELAMATAN ......................................................... 14
C. PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN ........................................................ 16
D. LATIHAN .................................................................................................... 17
E. RANGKUMAN............................................................................................ 17
Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang iii

BAB 4 KETENTUAN TEKNIS PERENCANAAN ........................................................ 19
Indikator keberhasilan ................................................................................... 20
A. PERAN DAN FUNGSI ELEMEN GEOMETRIK PERSIMPANGAN ................... 20
1. Persimpangan ................................................................................. 20
2. Tipe Persimpangan.......................................................................... 22
3. Hirarki Persimpangan Berurutan .................................................... 27
B. BENTUK PERSIMPANGAN .............................Error! Bookmark not defined.
C. FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN .................................... 29
1. Karakteristik Lalu Lintas .................................................................. 30
2. Jumlah volume lalu lintas................................................................ 30
3. Kecepatan rencana ......................................................................... 31
4. Kendaraan Rencana ........................................................................ 32
5. Topografi dan lingkungan ............................................................... 38
6. Faktor ekonomi ............................................................................... 38
7. Kendali Lalu Lintas Prioritas ............................................................ 39
8. Kapasitas Jalan ................................................................................ 40
9. Keselamatan.................................................................................... 42
10. Titik konflik.................................................................................. 42
11. Faktor manusia............................................................................ 43
D. KEBEBASAN PANDANG ............................................................................. 43
1. Jarak Pandang Pada Pendekat ........................................................ 44
2. Segitiga Pandang............................................................................. 45
3. Jarak Pandang Henti Tidak Ada Kendali Stop.................................. 46
4. Jarak Pandang Henti Pada Pendekat Persimpangan Bersinyal ....... 48
5. Jarak Pandang Henti Pada Pendekat Dengan Kendali Stop ............ 49
6. Jarak Pandang Keberangkatan........................................................ 50
7. Penyesuaian jarak padang akibat kelandaian ................................. 52
iv Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

E. ALINYEMEN PERSIMPANGAN ................................................................... 53
1. Alinyemen Harizontal ...................................................................... 53
2. Alinyemen Vertikal .......................................................................... 55
F. JARAK ANTARA PERSIMPANGAN DENGAN FASILITAS LAINNYA ............... 57
1. Jarak Antara Persimpangan............................................................. 57
2. Jarak Persimpangan ke Tikungan .................................................... 59
3. Persimpangan Tipe T Senjang ......................................................... 59
4. Tipe Persimpangan Miring .............................................................. 60
G. ELEMEN GEOMETRIK PERSIMPANGAN..................................................... 61
1. Lajur Lalu Lintas di Persimpangan ................................................... 61
2. Geometrik Belok di Persimpangan.................................................. 62
3. Lajur belok-kanan............................................................................ 66
4. Lajur belok-kiri................................................................................. 69
5. Taper Perkerasan Jalan .......................Error! Bookmark not defined.
6. Lajur Pelengkap ............................................................................... 80
7. Pulau dan bukaan................................Error! Bookmark not defined.
8. Pelebaran jalan utama .................................................................... 91
9. Perbaikan jalan minor ..................................................................... 94
10. Bahu Jalan.................................................................................. 101
11. Kemiringan Melintang dan Drainase Permukaan ..................... 101
H. TIPIKEL DAN KONFIGURASI PERSIMPANAGAN ....................................... 102
I. BAGAN ALIR PENGERJAAN PERENCANAAN ............................................ 105
J. LATIHAN .................................................................................................. 106
K. RANGKUMAN.......................................................................................... 107
BAB 5 PENUTUP................................................................................................. 109
A. EVALUASI KEGIATAN BELAJAR ................................................................ 110
B. UMPAN BALIK DAN TINGKAT LANJUT..................................................... 111
Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang v

C. KUNCI JAWABAN .................................................................................... 111
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 115
GLOSARIUM ...................................................................................................... 116
vi Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Area persimpangan ............................................................................ 21
Gambar 2 Perlengkapan jalan/persimpangan pada area persimpangan ........... 21
Gambar 3 Tipe persimpangan saling tegak lurus ................................................ 26
Gambar 4 Tipe Persimpangan tidak saling tegak ...Error! Bookmark not defined.
Gambar 5 Tipe dan konfigurasi persimpangan sebidang................................... 27
Gambar 6 Pemilihan bentuk persimpangan ...........Error! Bookmark not defined.
Gambar 7 Area lintasan kendaraan (Turning path) saat membelok................Error!
Bookmark not defined.
Gambar 8 Jarak pandang pada pendekat ........................................................... 45
Gambar 9 Segitiga bebas pandang pada persimpangan..................................... 46
Gambar 10 Jarak pandang henti di pendekat persimpangan ............................ 47
Gambar 11 Jarak pandang persimpangan (data percepatan dari berhenti)...... 51
Gambar 12 Jarak pandang.................................................................................. 54
Gambar 13 Lokasi persimpangan ditinjau secara alinyemen vertikal................. 56
Gambar 14 Jarak antara persimpangan ............................................................. 58
Gambar 15 Jarak persimpangan ke tikungan terdekat ..................................... 59
Gambar 16 Pemisah simpang tipe T senjang (a) (b)........................................ 60
Gambar 17 Jarak pandang persimpangan akibat kemiringan............................ 61
Gambar 18 Area lintasan kendaraan (Turning parth) ......... Error! Bookmark not
defined.
Gambar 19 Lajur belok kanan................................Error! Bookmark not defined.
Gambar 20 Pulau seagull.........................................Error! Bookmark not defined.
Gambar 21 Pembebasan belok kanan ....................Error! Bookmark not defined.
Gambar 22 Daerah pulau ........................................Error! Bookmark not defined.
Gambar 23 Perencanaan lajur pemisah belok kiri Error! Bookmark not defined.
Gambar 24 Tipikel lajur tambahan untuk berbelok di kaki persimpangan ..Error!
Bookmark not defined.
Gambar 25 Jenis taper...........................................Error! Bookmark not defined.
Gambar 26 Perbaikan pendekat belok kiri..............Error! Bookmark not defined.
Gambar 27 Perbaikan untuk taper lajur percepatan .......... Error! Bookmark not
defined.
Gambar 28 Pulau pengarah.....................................Error! Bookmark not defined.
Gambar 29 Offset ke pulau median ......................Error! Bookmark not defined.
Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang vii

Gambar 30 Perbaikan ujung untuk median sempit ............ Error! Bookmark not
defined.
Gambar 31 Perbaikan terminal median................Error! Bookmark not defined.
Gambar 32 Pulau yang dicat .................................Error! Bookmark not defined.
Gambar 33 Bukaan pada median..........................Error! Bookmark not defined.
Gambar 34 Bukaan pemisah luar...........................Error! Bookmark not defined.
Gambar 35 Pelebaran jalan utama ..................................................................... 92
Gambar 36 Pelebaran jalan utama dengan lajur belok kanan............................ 92
Gambar 37 Lengkung-S pada jalan lurus ............................................................ 93
Gambar 38 Lengkung-S pada jalan lengkung...................................................... 93
Gambar 39 Layout pulau pengarah .................................................................... 96
Gambar 40 Radius belokan dalam dan belokan luar .......................................... 97
Gambar 41 Standar perencanaan pulau pengarah (Persimpangan dengan sudut
700 < A < 1100................................................................................ 98
Gambar 42 Radius belok dalam dan belok ke luar kend. SU ............................. 99
Gambar 43 Jenis simpang tiga lengan............................................................... 102
Gambar 44 Jenis simpang empat lengan ......................................................... 103
Gambar 45 Bagan alir pengerjaan perencanaan .............................................. 105
viii Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

DAFTAR TABEL
Tabel 1 Klasifikasi golongan medan dan kelerengan melintang ........................ 38
Tabel 2 Jarak pandang pada pendekat persimpangan....................................... 45
Tabel 3 Jarak Pandang untuk Pendekat Simpang............................................... 50
Tabel 4 Efek kemiringan jarak pandang henti pada kondisi basah .................... 52
Tabel 5 Koreksi karena efek kemiringan pada waktu percepatan ..................... 53
Tabel 6 Kelandaian di kaki simpang ................................................................... 57
Tabel 7 Jarak minimum persimpangan disarankan............................................ 58
Tabel 8 Jarak pemisah senjang kaki simpang...................................................... 60
Tabel 9 Lebar pulau tengah.....................................Error! Bookmark not defined.
Tabel 10 Panjang pengurangan kecepatan .............Error! Bookmark not defined.
Tabel 11 Jari jari dalam dan jarak diagonal (W) ......Error! Bookmark not defined.
Tabel 12 Kecepatan Rencana Minimum Untuk Kanal Belok Kiri ........................ 70
Tabel 13 Radius Belokan .................................................................................... 72
Tabel 14 Lebar lajur belok kiri ................................Error! Bookmark not defined.
Tabel 15 Ketentuan geometrik taper .....................Error! Bookmark not defined.
Tabel 16 Ketentuan Panjang jalur perlambatan/percepatan......Error! Bookmark
not defined.
Tabel 17 Panjang Lajur Penurunan Kecepatan.......Error! Bookmark not defined.
Tabel 18 Perbaikan kemiringan..............................Error! Bookmark not defined.
Tabel 19 Panjang Lajur Percepatan........................Error! Bookmark not defined.
Tabel 20 Koreksi untuk Kemiringan........................Error! Bookmark not defined.
Tabel 21 Geometrik pada bukaan median ..............Error! Bookmark not defined.
Tabel 23 Perbaikan Jalan Minor ......................................................................... 94
Tabel 23 Radius belok dalam dan belok luar....................................................... 97
Tabel 24 Radius belok dalam dan belok luar kendaraan SU ............................... 99
Tabel 25 Definisi dari jenis-jenis simpang tiga lengan ..................................... 102
Tabel 26 Definisi dari jenis-jenis simpang empat lengan ................................. 104
Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang ix

PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
Petunjuk penggunaan modul ini dimaksudkan untuk mempermudah peserta
pelatihan. Oleh karena itu, sebaiknya peserta pelatihan memperhatikan
beberapa petunjuk berikut ini.
1. Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan ini, sampai Anda mempunyai
gambaran kompetensi yang harus dicapai, dan ruang lingkup modul ini.
2. Baca dengan cermat bagian demi bagian, dan tandailah konsep-konsep
pentingnya.
3. Segeralah membuat Ringkasan Materi tentang hal-hal esensial yang
terkandung dalam modul ini
4. Untuk meningkatkan pemahaman Anda tentang isi modul ini, tangkaplah
konsep-konsep penting dengan cara membuat pemetaan keterhubungan
antara konsep yang satu dengan konsep lainnya.
5. Untuk memperluas wawasan Anda, bacalah sumber-sumber lain yang
relevan baik berupa kebijakan maupun subtansi bahan ajar dari media cetak
maupun dari media elektronik.
6. Untuk mengetahui sampai sejauh mana pemahaman Anda tentang isi
modul ini, cobalah untuk menjawab soal-soal latihan secara mandiri,
kemudian lihat kunci jawabannya.
7. Apabila ada hal-hal yang kurang dipahami, diskusikanlah dengan teman
sejawat atau catat untuk bahan diskusi pada saat tutorial.
8. Peserta membaca dengan seksama setiap Sub Materi dan bandingkan
dengan pengalaman Anda yang dialami di lapangan.
9. Jawablah pertanyaan dan latihan, apabila belum dapat menjawab dengan
sempurna, hendaknya Anda latihan mengulang kembali materi yang belum
dikuasai.
10. Buatlah Ringkasan Materi, buatlah latihan dan diskusikan dengan sesama
peserta untuk memperdalam materi.
x Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

BAB 1
PENDAHULUAN
Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 1

PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Modul ini bertujuan untuk membekali peserta pelatihan tentang pengetahuan
dalam merancang geometrik jalan tingkat dasar pada bagian geometrik
persimpangan sebidang, melalui pembelajaran teori dan permasalahan
lapangan, yang mencakup:
a. Kebijakan perencanaan
b. Ketentuan umum perancangan
c. Ketentuan teknis perencanaan
Persimpangan adalah pertemuan tiga atau lebih ruas jalan di suatu area/ titik
dalam melayani pola pergerakan lalu lintas yang datang dan pergi dari dan ke
berbagai arah, kondisi tersebut berpotensi terjadinya konflik dan hambatan,
yang bisa berakibat terjadi kemacetan dan mungkin sampai terjadi kecelakaan.
Seperti banyak diutarakan oleh para ahli teknik lalu lintas, bahwa kapasitas
jaringan jalan terutama di perkotaan lebih banyak ditentukan oleh kapasitas di
persimpangan. Jadi dalam merancang dan mengoperasikan persimpangan
banyak faktor yang terlibat dan perlu dipertimbangkan.
Keselamatan lalu lintas, kelancaran lalu lintas, keseragaman bentuk fisik
persimpangan, dan pengendalian perlu menjadi landasan pertimbangan dalam
menetapkan prinsip-prinsip dan ketentuan perancangan persimpangan
sebidang. Untuk mencapai luaran (Output) tersebut, peraturan dan perundang
undangan sebagai pijakan kebijakan dalam merancang persimpangan menjadi
kebutuhan yang harus dilaksanakan. Pemahaman kebijakan dan ketentuan
teknis tersebut, bagi Aparatur Sipil Negara (ASN) khususnya terkait dengan
tupoksi dalam membangun infrastruktur jalan yang perlu dipahami dalam
memenuhi kompetensi dasarnya.
Modul mata pelatihan perancangan geometrik persimpangan sebidang ini,
merupakan salah satu modul mata pelatihan geometrik jalan tingkat dasar yang
kesemuanya terdiri atas 6 modul.
2 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

B. DESKRIPSI SINGKAT
Mata pelatihan ini membekali peserta pelatihan tentang pengetahuan
perancangan dasar geometrik persimpangan sebidang, melalui pembelajaran
teori dan permasalahan lapangan, yang meliputi; pemahaman peraturan
perundang-undangan, prinsip-prinsip perancangan, dan ketentuan-ketentuan
teknis, serta tatacara perancangan. Modul ini disajikan dalam pelatihan melalui
kegiatan ceramah, diskusi, lapangan, dan evaluasi. Evaluasi dilakukan melalui
tes lisan dan tulisan.
C. TUJUAN PEMBELAJARAN
Dengan mempelajari modul dan mengikuti pembelajaran mata pelatihan
perancangan persimpangan sebidang ini, peserta pelatihan akan mencapai hasil
kompetensi dengan indikator sebagai berikut:
1. Hasil Belajar
Setelah mengikuti mata pelatihan ini, peserta mampu menjelaskan
tentang kebijakan dan ketentuan teknis perancangan persimpangan sebidang
tingkat dasar.
2. Indikator Hasil Belajar

Setelah mengikuti pembelajaran, peserta mampu:
a. memahami dan menjelaskan kebijakan perencanaan.
b. menerapkan ketentuan umum perencanaan.
c. menerapkan ketentuan teknis perencanaan.
D. MATERI POKOK DAN SUB MATERI POKOK

Dalam modul ini terdapat 3 (tiga) materi yang akan dibahas, yaitu:
1. Kebijakan perencanaan;
a. Kebijakan teknis perencanaan.
b. Kebijakan teknis terkait infrastruktur jalan.
2. Ketentuan umum perencanaan;
a. Prinsip prinsip perencanaan.
b. Desain jalan berkeselamatan.
c. Pembangunan berkelanjutan.

3. Ketentuan teknis perencanaan;
a. Peran dan fungsi elemen geometrik persimpangan.
b. Jenis persimpangan.
c. Faktor-faktor yang pertimbangan perencanaan.
d. Kebebasan pandang.
e. Alinemen horizontal dan vertikal di persimpangan.
f. Jarak antara persimpangan dengan fasilitas lainnya.
g. Elemen geometrik persimpangan.
h. Tipikal persimpangan
E. ESTIMASI WAKTU
Alokasi waktu yang diberikan untuk pelaksanaan kegiatan belajar mengajar
mata pelatihan Geometrik Persimpangan Sebidang pada peserta pelatihan ini,
membutuhkan waktu 6 (enam) jam pelajaran atau epektif setara dengan 6 x 45
menit.

BAB 2
KEBIJAKAN PERENCANAAN

KEBIJAKAN PERENCANAAN
Indikator keberhasilan
Dengan mengikuti pembelajaran ini, peserta pelatihan diharapkan mampu
erencanaan persimpangan sebidang tingkat
dasar.
A. KEBIJAKAN TEKNIS PERENCANAAN

Jalan sebagai prasarana transportasi yang efektif dan handal dalam sistem
transportasi terpadu untuk mewujudkan kemudahan dalam aksesibilitas
manusia, barang dan jasa (ekonomi) dari pusat produksi, pusat distribusi, dan
pusat pemasaran. Ini akan memberikan manfaat bagi masyarakat luas, yang
pada ahirnya berujung pada meningkatnya kemakmuran dan daya saing
Nasional. Prasarana jalan bisa melayani dengan tingkat pelayanan yang
memadai tentunya harus didukung oleh kinerja infrastrutur dan pengoperasian
yang memadai pula. Untuk itu infrastruktur jalan dan pengoperasian
seyogyanya didesain dengan ukuran yang sama sehingga bisa memberikan
tingkat pelayanan yang sama sesuai kriteria klasifikasi fungsi jalan tersebut.
Berbagai persoalan baik teknis dan non teknis dalam pembangunan
infrastruktur jalan akan berbeda dari setiap wilayah sesuai dengan kondisi
setempat, kemampuan penyelenggara jalan dan pembebanan lalu lintas. Maka
Pemerintah sebagai pembuat kebijakan dalam mencapai tujuan pembangunan,
dibuatkan ketentuan-ketentuan dalam format; pedoman, pegangan/petunjuk
bagi setiap usaha/kegiatan aparatur pemerintah dalam rangka mencapai
kelancaran atau keterpaduan dalam upaya mencapai tujuan. Kebijakan yang
diambil tentunya didasarkan atas legal aspek yang ada di atasnya dan bisa juga
didasarkan karena pertimbangan persoalan teknik pelaksanaan (diskresi) karena
pengaruh sumber daya yang dimiliki atau pengaruh lingkungan, ini bisa diambil
dengan cacatan masih sejalan dengan tujuan yang sudah ditetapkan
sebelumnya.
Bentuk kebijakan pembangunan, bisa dibagi atas empat bagian utama, yaitu:

1. Kebijakan Nasional, adalah kebijakan negara yang bersifat fundamental
dan strategis dlm pencapaian tujuan nasional/negara sebagaimana yang
tertera dalam UUD 1945, wewenang penetapan kebijakan nasional ada di
MPR, dan presiden bersama sama DPR. Bentuk kebijakan nasional
dituangkan dalam peraturan per undang undangan :
a) UUD 45.
b) ketetapan MPR.
c) Undang Undang.
d) Perpu.
2. Kebijakan Umum, adalah kebijakan presiden yang lingkupnya menyeluruh
dan bersifat nasional, berupa ketentuan yang bersifat garis besar dalam
rangka tugas umum pemerintahan dalam pembangunan guna mencapai
tujuan nasional. Wewenang penetapan kebijakan umum berada pada
presiden, dapat berupa PP, Penpres dan instruksi presiden.
3. Kebijakan Pelaksanaan, adalah merupakan penjabaran dari kebijakan
umum sebagai strategi pelaksanaan dalam suatu bidang tertentu.
Wewenang penetapannya berada pada menteri/pejabat lain yang setingkat
menteri dan pimpinan lembaga sesuai dengan kebijakan ditingkat atasnya
yang berlaku, dapat berupa peraturan, keputusan atau instruksi dari pejabat
tersebut di atas.
4. Kebijakan Teknis, adalah merupakan penjabaran dari kebijakan
pelaksanaan yang memuat pengaturan teknis di bidang tertentu.
Wewenang penetapannya berada pada direktur jendral dan juga oleh
pimpinan lembaga. Bentuk kebijakan teknis berupa; keputusan, instruksi
atau surat edaran pejabat tersebut di atas.
Kebijakan teknis untuk infrastruktur jalan sebagai panduan bagi para

penyelenggara jalan dalam penyelenggaraan jalan yang ditetapkan oleh
Menteri, diantaranya Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis

Jalan, ini bertujuan untuk mewujudkan; tertib penyelenggaraan jalan yang
meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan Jalan, dan
tersedianya Jalan yang mewujudkan keselamatan, keamanan, kelancaran,
ekonomis, kenyamanan, dan ramah lingkungan.
B. KEBIJAKAN TEKNIS TERKAIT INFRASTRUKTUR JALAN

Kebijakan teknis terkait dengan langsung pada pelaksanaan pembangunan
infrastruktur jalan, yaitu peraturan Menteri No 19 tahun 2011, tentan
Persyaratan Teknis jalan dan Kriteria Teknis Jalan. Persyaratan teknis jalan
adalah ketentuan teknis yang harus dipenuhi oleh suatu ruas jalan agar jalan
dapat berfungsi secara optimal memenuhi standar pelayanan minimal jalan
dalam melayani lalu lintas dan angkutan jalan. Kriteria perencanaan teknis jalan
adalah ketentuan teknis jalan yang harus dipenuhi dalam suatu perencanaan
teknis jalan.
Berikut kebijakan teknis yang ditetapkan dalam peraturan Menteri No. 19 tahun
2011, khususnya terkait dengan perencanaan persimpangan sebidang, yaitu
pada bagian kelima Persimpangan Sebidang dan Fasilitas Berputar Balik, Pasal
13 adalah:”
(1). Persimpangan sebidang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (2)
huruf e, dapat merupakan pertemuan dua ruas jalan atau lebih
dengan hirarki fungsi yang sama atau berbeda satu tingkat.
(2). Jarak antarpersimpangan sebidang dibatasi sebagai berikut:
a. pada jalan arteri primer sekurang-kurangnya 3 (tiga) kilometer;
dan
b. pada jalan arteri sekunder sekurang-kurangnya 1 (satu)
kilometer.
(3). Pembatasan jarak antarpersimpangan pada jalan arteri primer hanya
berlaku pada jalan baru.
(4). Untuk mempertahankan kecepatan operasional dan keseimbangan
kapasitas pada ruas jalan dan pada persimpangan, baik pada
persimpangan jalan arteri dengan jalan arteri maupun pada jalan
arteri dengan jalan kolektor, jumlah lajur jalan pada pendekat
persimpangan dapat ditambah dan persimpangan diatur dengan alat
pengatur lalu lintas yang memadai.

(5). Lebar lajur pendekat persimpangan dapat diperkecil paling sedikit 2,75
(dua koma tujuh lima) meter.
(6). Pengaturan lalu lintas dapat berupa pengaturan prioritas, atau
pengaturan dengan bundaran, atau pengaturan dengan alat pemberi
isyarat lalu lintas.
(7). Fasilitas berputar balik harus dilengkapi dengan:
a. lajur perlambatan pada lajur pendekat masuk;
b. radius putar yang memadai untuk semua jenis kendaraan sesuai
dengan kelas penggunaan jalan; dan
c. lajur percepatan untuk bergabung dengan jalur utama.
C. LATIHAN
Berikut ini, sebagai latihan untuk mengukur tingkat pemahaman peserta
pelatihan dalam pembelajaran terhadap mata diklan kebijakan perencanaan,
adalah sebagai berikut:
1. Coba tuliskan/sebutkan urutan peraturan dan perundang-undangan, yang
menjadi rujukan kebijakan dalam pembangunan, sesuai hirarkinya.
2. Peraturan dan perundang-undangan tersebut (jawaban butir 1 di atas)
sebagai kebijakan yang dapat dibagi atas empat bagian utama, coba
tuliskan/sebutkan.
3. Tuliskan contoh paragraph dari ketentuan teknis, sebagai kebijakan dalam
perencanaan geometrik jalan.
4. Dalam pelaksanaan pembangunan infrastruktur jalan di lapangan, kadang
dihadapkan masalah teknis yang sulit untuk dilaksanakan, bagaimana
tindakan anda dalam menangani masalah tersebut.
D. RANGKUMAN
Rangkuman uraian bab “kebijakan perencanaan” dalam pembangunan dan
pengoperasian infrastruktur jalan, seyogyanya harus memenuhi aspek; aman,
lancar, berkeseragaman, ekonomis dan ramah terhadap lingkungan. Untuk
menuju hal tersebut, perlu adanya alat pengatur berupa kebijakan seperti
tercantum dalam; norma/standar, pedoman dan manual (SPM) atau surat
edaran, untuk level peraturan pemerintah ke atas sifatnya mutlak tetapi untuk

permen ke bawah masih bisa fleksibel dalam pelaksanaannya atau adanya
kebijakan diskresi tetapi tetap tidak merubah tujuan yang di atasnya. NSPM
yang pada dasarnya adalah suatu panduan kebijakan dalam membangun dan
mengoperasikan infrastruktur jalan yang lebih teknis.
Bentuk kebijakan pembangunan dan pengoperasian infrastruktur jalan dalam
pelaksanaannya dibagi atas empat bagian utama yang harus diperhatikan, yaitu:
a. Kebijakan nasional.
b. Kebijakan umum.
c. Kebijakan pelaksanaan.
d. Kebijakan teknis.

BAB 3
KETENTUAN UMUM PERENCANAAN

KETENTUAN UMUM PERENCANAAN
menerapkan ketentuan .
A. PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN
Perencanaan geometrik persimpangan sebidang merupakan bagian dari
perencanaan jalan secara keseluruhan, dalam merencanakan geometrik
tersebut harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan bagi
pemakai jalan. Perencanaan geometrik jalan juga merupakan bagian dari
perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perancangan bentuk fisik sehingga
dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan, yaitu memberikan pelayanan yang
optimal pada arus lalu-lintas (pengguna jalan). Jadi tujuan dari perencanaan
geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman dan efisien dalam
pelayanan terhadap arus lalu lintas serta memaksimalkan biaya pelaksananaan
ruang, bentuk dan ukuran.
Merancang geometrik persimpangan merupakan hal yang sangat penting, untuk
itu diperlukan perhatian dan kehatihatian dengan mempertimbangkan. Banyak
faktor yang bisa mempengaruhi perencanaan persimpangan, terutama yang
berdampak setelah persimpangan tersebut dioperasikan.
Beberapa prinsip atau ketentuan umum dalam perencanaan persimpangan
yang harus diperhatikan, seperti disebutkan di bawah ini:
1. Persimpangan harus dirancang dan dioperasikan dengan kesederhanaan
dan keseragaman.
2. Rancangan teknis harus bisa menjaga kemampuan dan
keterbatasan pengguna jalan, seperti; pengemudi, pejalan kaki dan
kendaraan. Ini harus didasarkan pada pengetahuan tentang apa yang akan
dilakukan pengguna jalan (memahami karakteristik pengguna jalan).
3. Meminimalkan jumlah titik konflik antara kendaraan dengan kendaraan
maupun kendaraan dengan pejalan kaki. Hal ini, bisa dilakukan dengan
cara:

a) Pemisahan ruang jalur dan/atau lajur untuk pengendalian dan
membimbing lalu lintas, missal dengan dibuatkannya; separator,
median, dan pulau-pulau jalan.
b) Menyediakan ruang tunggu bagi pejalan kaki yang akan menyeberang
jalan.
c) Pemisahan waktu pergerakan, dengan lampu isyarat lalu lintas (APILL)
di ruang tunggu.
4. Ketentuan umum lain dalam perencanaan yang harus diperhatikan, adalah:
a) Tipe/bentuk pertemuan ruas jalan, bersudut diatas 700, tidak
menjamin perubahan/penataan alinyemen kembali, karena bidang
super elevasi dan pelebaran perkerasan dalam mengakomodasi
manuver kendaraan besar akan memperrumit desain.
b) Mendorong pengemudi kendaraan untuk mengembangkan kecepatan
kendaraannya lebih rendah saat di kaki/pendekat persimpangan.
c) Mendukung prioritas pergerakan lalu lintas lebih lancar dengan
dukungan kapasitas dan tata letak perlengkapan jalan pada kaki
persimpangan jalan utama (hirarki fungsi jalan lebih tinggi).
d) Mencegah pergerakan lalu lintas yang tidak diinginkan dengan
mencegah pengendara mengambil jalur perjalanan yang tidak
diinginkan, dan mendorong mereka untuk mengambil yang
ditentukan.
e) Memberikan penanda referensi/petunjuk untuk pengguna jalan
dengan referensi yang tepat sesuai peruntukannya, yang umumnya
dengan marka dan rambu.
f) Memberikan peringatan terlebih dahulu untuk perubahan karena ada
sesuatu untuk dijalankan oleh pengemudi kendaraan, tidak boleh tiba-
tiba dihadapkan dengan tidak terduga. Penanda petunjuk, larangan,
dan pemberitahuan lebih awal, yang memperingatkan adanya
persimpangan di depan.
g) Memenuhi jarak pandang dan kebebasan samping bagi pengemudi
kendaraan.
h) Kapasitas dan radius belok di persimpangan memenuhi kebutuhan
kendaraan rencana.

B. DESAIN JALAN BERKESELAMATAN
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian insiden yang secara statistik
terjadi secara acak dan tidak disangka-sangka bisa terjadi di mana pun dan
kapan pun. Berpegang pada pandangan ini, kecelakaan terjadi karena takdir
yang tidak terelakkan. Kejadian kecelakaan tersebut, yang bisa menimbulkan
permasalahan dan berdampak negatif dengan jumlah kejadian yang kian
membesar. Pencegahan dan penanganan kecelakaan ini, sulit untuk dicari
solusinya yang tepat karena berbagai faktor yang bisa mempengaruhi dari
setiap variabel lalu lintas (jalan, orang, dan kendaraan).
Pencegahan terjadinya kecelakaan agar lebih mudah kalau didekati dari aspek/
faktor jalan, yaitu dari aspek; geometrik jalan, perlengkapan jalan, dan
pengendalian. Ketentuan tersebut, bisa didekati dari Persyaratan Teknis jalan
dan Kriteria Teknis Jalan, sehingga jalan rancangan teknis infrastruktur jalan
yang dihasilkan bisa:
1. Memberikan lingkungan untuk kecepatan yang dikembangkan pengemudi
dengan aman.
2. Memperingatkan pengemudi akan adanya elemen-elemen jalan yang
dibawah standar atau yang tidak semestinya.
3. Menginformasikan pengemudi akan berbagai kondisi yang akan dijumpai.
4. Memandu pengemudi melewati suatu segmen jalan yang memiliki elemen
jalan yang tidak umum.
5. Mengendalikan jalur yang dilalui kendaraan/pengemudi pada saat ada
percabangan jalan.
6. Memaafkan kesalahan atau perilaku yang tidak pantas dari pengemudi pada
saat mengemudikan kendaraannya.
7. Tidak memberikan kejutan-kejutan pada pengemudi dalam hal desain atau
pengendalian lalu lintas jalan tersebut.
8. Memberikan informasi-informasi yang sesuai dengan kapasitas pengemudi
dalam mencerna informasi.
9. Memberikan informasi yang berulang, jika diperlukan, untuk menekankan
adanya potensi bahaya yang akan ditemui pengemudi.

Untuk merancang infrastruktur jalan yang berkeselamatan perencana harus
memahami prinsip-prinsip perencanaan dan pengoperasian jalan yang
berkeselamatan. Adapun ketentuan umum/prinsipnya adalah sebagai berikut:
1. Self explaining: infrastruktur jalan yang mampu memandu pengguna jalan,
tanpa komunikasi, dengan perincian:
a) Perancang menggunakan aspek keselamatan yang maksimal pada
geometric jalan.
b) Desain jalan berikut elemen-elemen jalan yang mudah dicerna sehingga
dapat membantu pengguna jalan mengetahui sistuasi dan kondisi
segmen jalan berikutnya.
c) Rambu, marka, dan sinyal mampu menuntun pengguna jalan untuk
mengetahui situasi dan kondisi segmen jalan berikutnya.
2. Self enforcement: infrastruktur jalan yang mampu menciptidakan
kepatuhan tanpa peringatan. Dengan perincian :
a) Perancang jalan memenuhi desain perlengkapan jalan yang maksimal.
b) Rambu, marka, dan sinyal mampu mengendalikan pengguna jalan untuk
tetap pada jalurnya.
c) Rambu, marka, dan sinyal/isyarat lalu lintas mampu mengendalikan
pengguna jalan untuk memenuhi kecepatan yang aman dan jarak
pandang kendaraan.
3. Forgiving road: infrastruktur jalan yang mampu meminimalisir kesalahan
pengguna jalan dengan meminimalisir tingkat keparahan korban
a) Perancang jalan tidak hanya memenuhi aspek geometrik serta
perlengkapan jalan akan tetapi juga memenuhi bangunan pelengkap
jalan serta perangkat keselamatan
b) Desain pagar keselamatan jalan serta perangkat keselamatan jalan
lainnya mampu mengarahkan pengguna jalan agar tetap berada pada
jalurnya dan kalaupun terjadi kecelakaan tidak menimbulkan korban
fatal
c) Desain perangkat keselamatan jalan yang mampu mengingatkan
pengguna jalan/meminimalisir kesalahan pengguna jalan

Dengan menilik dan menerapkan prinsip-prinsip tersebut di atas sedemikian
rupa, sehingga dapat:
1. Menjaga kendaraan agar tetap berada pada lajurnya
a) Delineasi
b) Desain elemen jalan yang berkeselamatan
2. Memberikan lingkungan sisi jalan yang aman, yaitu yang dapat memaafkan,
apabila kendaraan keluar jalan.
a) Area bebas sisi jalan.
b) Manajemen hazard (obyek berbahaya) pada sisi jalan.
c) Pagar keselamatan (Guard Rail).
Merancang jalan yang berkeselamatan tidaklah mudah, semua butuh sinergi
antar instansi terkait dan dukungan dari masyarakat untuk dapat mewujudkan
suatu jalan yang aman, nyaman dan selamat untuk pengguna jalan.
C. PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN
Jalan sebagai prasarana transportasi yang efektif dan handal dalam sistem
transportasi bila dikelola dan dioperasikan sesuai legal aspek yang ada, bisa
memberikan manfaat kesejahtraan masyarkat dan meningkatnya daya saing
nasional. Manfaat jalan tersebut tentunya tidak hanya untuk kepentingan
jangka pendek saja tetapi harus bisa memberikan manfaat dan tidak merugikan
generasi berikutnya. Untuk itu dalam pembangunan infrastruktur jalan (jaringan
dan geometrik jalan), harus berkonsep pembangunan berkelanjutan.
Pembangunan berkelanjutan, adalah "memenuhi kebutuhan dan aspirasi
generasi sekarang tanpa mengurangi kemampuan generasi mendatang untuk
memenuhi kebutuhan mereka sendiri" (Komisi Dunia untuk Lingkungan dan
Pembangunan/WCED, 1987).
Terkait dengan pembangunan infrastruktur jalan untuk bisa mewujudkan jalan
yang berkelanjutan jika ingin efektif sepanjang umur rencananya, maka mulai
saat; perencanaan, perencanaan, dan pengoperasikan jalan tersebut, paling
tidak harus memenuhi dua kriteria utama, yaitu:
1. Trase jalan sesuai dengan peruntukan lahan yang semestinya (Tata ruang).
2. Menjaga gangguan deviasi perubahan penggunaan lahan sisi jalan.

3. Menjaga penambahan dan perubahan akses jalan dan lahan.
4. Meminimalkan gangguan terhadap konsep drainase dan topografi alami,
seperti kerusakan, banjir, dan polusi.
5. Menjaga peran dan fungsi dari jalan.
6. Selain dari hal tersebut di atas, hal yang sangat penting dan harus
diperhatikan, yaitu:
a) Penggunaan sumber daya terlalu berlebihan akan mempercepat
penyusutan sumber daya, bahkan akan cepat habis.
b) Penggunaan sumber daya dalam jumlah besar akan memperbesar
pencemaran dan mengurangi kemampuan lingkungan;
c) Mencari sumber daya alternatif.
D. LATIHAN
pelatihan dalam pembelajaran terhadap mata diklan ketentuan umum
perencanaan, adalah sebagai berikut :
1. Sebutkan beberapa prinsip prinsip perencanaan yang utama yang harus
diperhatikan dalam pembangunan infrastruktur jalan.
2. Semua elemen geometrik jalan pada dasarnya sudah didesain dengan
pertimbangan keselamatan sesuai rumus fisika, seperti analisis besaran
elemen geometrik jalan merupakan fungsi dari kecepatan rencana.
Pertanyaannya, mengapa diperlukan lagi pertimbangan harus memenuhi
“kriteria jalan yang berkeselamatan”.
3. Tuliskan/sebutkan arti dari pembangunan yang berkelanjutan.
E. RANGKUMAN
Rangkuman uraian modul “ketentuan umum perencanaan”, bahwa rancangan
teknis elemen geometrik persimpangan sebidang, untuk dapat menghasilkan
suatu rancangan teknis yang baik dan mendekati keadaan yang sebenarnya
diperlukan suatu pertimbangan kebijakan-kebijakan sektor lainnya yang akan
dipengaruhi dan mempengaruhi.
Untuk mewujudkan hal tersebut keselarasan sektor lainnya, perlu adanya
ketentuan yang harus dipertimbangkan.

Ada tiga (3) ketentuan umum utama perencanaan yang harus dipertahankan,
seperti;
1. Ketentuan/prinsip perencanaan.
2. Desain jalan berkeselamatan.
3. Pembangunan infrastruktur jalan berkelanjutan.

BAB 4
KETENTUAN TEKNIS PERENCANAAN

KETENTUAN TEKNIS PERENCANAAN
ketentuan .
A. PERAN DAN FUNGSI ELEMEN GEOMETRIK PERSIMPANGAN
1. Persimpangan
Persimpangan adalan suatu area tempat bertemunya dua atau lebih ruas jalan
bergabung. Persimpangan mencakup area fasilitas yang dibutuhkan untuk
semua pengguna jalan; pejalan kaki, sepeda, kendaraan bermotor, dan
kendaraan penumpang umum. Dengan demikian, persimpangan tidak hanya
mencakup daerah perkerasan/lintasan kendaraan bermotor, tapi termasuk jalur
trotoar dan jalur penyeberang jalan. Persimpangan mencakup semua
perubahan (misalnya, mengubah jalur) ke penampang melintang yang khas dari
jalan berpotongan. Fitur-fitur utama dalam mendesain persimpangan, ada
empat hal yang harus diperhatikan, yaitu :
a) Lingkungan/gunalahan sisi jalan dekat persimpangan sering berorientasi
pada tujuan wisata, iklan dan lansekap.
b) Sebagai tempat terjadinya konflik pergerakan lalu lintas, kendaraan
dengan kendaraan, kendaraan dengan pejalan kaki dan sebagainya.
c) Tempat dari fasilitas alat pengendali dan control lalu lintas. Tempat
control tersebut sering mengakibatkan penundaan perjalanan, namun
membantu mengatur lalu lintas dan mengurangi potensi konflik.
d) Kapasitas, dalam banyak kasus, kontrol lalu lintas di persimpangan
membatasi kapasitas jalan jalan yang berpotongan, yang didefinisikan
sebagai jumlah pengguna yang dapat diakomodasi dalam jangka waktu
tertentu.
Area persimpangan, seperti diuraikan tersebut di atas dan ditunjukkan pada
Gambar 1. di bawah ini, merupaka tempat keberadaan komponen-komponen
geometrik persimpangan sebidang, komponen tersebut yang harus diatur
sesuai dengan ketentuan-ketentuan teknis.

Gambar 1 Area persimpangan
Perlengkapan jalan/persimpangan pada area persimpangan, seperti ditunjukkan
pada Gambar 2. Berikut ini.
Gambar 2 Perlengkapan jalan/persimpangan pada area persimpangan

2. Pengguna Jalan
Pengguna jalan di persimpangan, meliputi; pejalan kaki, pesepeda, kendaraan
bermotor serta kendaraan penumpang angkutan umum. Pengguna
persimpangan tersebut mempunyai karakteristik masing-masing, untuk itu
perancang harus memperhatikan/mengakomodasi kebutuhan dari masing-
masing pengguna jalan dalam merancang elemem geometric persimpangan dan
jenis-jenis pengendalian lalu lintasnya. Berikut menggambarkan karakteristik
pengguna persimpangan.
a) Pejalan kaki
Kebutuhan pejalan kaki harus dipertimbangkan dalam perancangan
persimpangan. Beberapa fitur penting yang perlu dipertimbangkan
seperti:
(1). Tempat penyeberangan sebidang bagi pejalan kaki, harus
berkesinambungan/aksesibilitas dengan fasilitas trotoar
sepanjang jalan pendekat.
(2). Kecepatan berjalan pejalan kaki, seperti dalam kondisi normal,
kecepatan berjalan pejalan kaki di trotoar dan penyeberangan,
yang berkisar dari 2,5 kaki per detik sampai 6 kaki per detik.
Orang tua pejalan kaki dan anak-anak muda umumnya berada
di bagian yang lebih lambat dari jangkauan ini. Kecepatan
berjalan 3,5 sampai 4 kaki per detik untuk waktu sinyal
penyeberangan diterima secara luas sebagai pedoman
kecepatan berjalan dalam penyeberangan.
(3). Kapasitas arus pejalan kaki atau jumlah pejalan kaki per jam
yang dapat diakomodasi oleh fasilitas dalam kondisi normal.
(4). Kontrol lalu lintas, pejalan kaki secara signifikan dipengaruhi
oleh jenis pengendali lalu lintas yang terpasang di
persimpangan, parameter kontrol khusus, dan operasi
kendaraan bermotor yang dihasilkan.

b) Pesepeda
Kebutuhan pengendara sepeda harus diintegrasikan ke dalam desain
persimpangan. Saat bepergian dengan kendaraan bermotor,
pengendara sepeda tunduk pada undang-undang lalu lintas kendaraan
bermotor. Pertimbangan penting dalam mengakomodasi sepeda
meliputi:
(1). Jika fasilitas jalur sepeda ada, desain perlu memastikan bahwa
pengendara sepeda dapat bergabung ke lokasi yang tepat
berdasarkan tujuan yang diinginkan oleh pengendara sepeda.
(2). Kecepatan operasi pesepeda di persimpangan rata-rata 15 mil
per jam dapat diasumsikan berada di jalan utama. Di jalan kecil,
pengendara sepeda biasanya berhenti atau melambat, dan
melakukan perjalanan melalui persimpangan dengan kecepatan
di bawah 15 mil per jam. Di persimpangan yang ditandai,
pengendara sepeda yang menerima sinyal hijau melanjutkan
persimpangan dengan kecepatan rata-rata 15 mil per jam.
Pembicara sepeda yang telah berhenti untuk mendapatkan
sinyal berlanjut melalui persimpangan dengan kecepatan di
bawah 15 mil per jam.
(3). Kapasitas sepeda, per jam yang bisa diakomodasi oleh fasilitas
dalam kondisi normal.
(4). Kontrol Lalu Lintas diwajibkan oleh hukum untuk mematuhi
perangkat kontrol di persimpangan. Oleh karena itu, perangkat
pengendali lalu lintas perlu memperhitungkan aktivitas sepeda.
Sinyal lalu lintas yang beroperasi menggunakan sistem deteksi
(seperti deteksi loop, kamera video, dan microwave) harus
dirancang dan diuji coba agar peka terhadap sepeda.
c) Kendaraan Bermotor
Karakteristik kendaraan bermotor yang penting harus diperhatikan
dalam mendesain persimpangan, seperti:

(1). Kendaraan rencana, dimana jenis kendaraan tersebut adalah
yang terbesar yang biasanya diperkirakan akan diakomodasi
melalui persimpangan.
(2). Kecepatan rencana, kendaraan bermotor dipilih pada
segmen jalan yang berdekatan, sebelum masuk
persimpangan..
(3). Kapasitas Kendaraan Bermotor - Jumlah kendaraan
bermotor yang dapat dipindahkan melalui persimpangan
dalam kondisi normal.
(4). Kontrol lalu lintas, sama seperti pengguna lain, kendaraan
bermotor dipengaruhi oleh jenis dan waktu kontrol lalu
lintas terpasang di persimpangan, dan jumlah pengguna
lainnya.
d) Angkutan Umum
Kendaraan rencana untuk kendaraan penumpang umum yang sesuai
dengan layanan kawasan perkotaan adalah "City-Bus". Kendaraan ini
panjangnya 40 kaki, lebarnya 8 kaki, dan memiliki jalur roda belakang
dan dalam yang membalik masing-masing 42,0 kaki dan 24,5 kaki. Bus
"mid-size", yang biasanya menampung 22 sampai 28 penumpang.
Interaksi mereka dengan elemen lalu lintas lainnya harus
diperhitungkan bila memungkinkan.
Pemberhentian kendaraan bus umum sering kali terletak di
persimpangan, baik sebagai pemberhentian di dekat sisi pendekat
persimpangan atau sebagai pemberhentian jauh di kaki keberangkatan
persimpangan. Lokasi dekat persimpangan sangat menguntungkan
dalam perpindahan moda.
Sebuah halte bus, entah di sisi dekat atau jauh, membutuhkan ruang
trotoar hingga jarak 50 sampai 70 kaki yang tidak terbebani oleh tempat
parkir. Penumpang biasanya membutuhkan 4 sampai 6 detik per orang
untuk naik bus, dan 3 sampai 5 detik untuk turun. Jumlah waktu
kendaraan transit akan menghalangi pergerakan lalu lintas dapat

diperkirakan dengan menggunakan jumlah boarding dan alightings yang
diharapkan berhenti.
3. Tipe Persimpangan
Tipe persimpangan ditentukan oleh jumlah kaki persimpangan dan sudut
pertemuan dari kaki persimpangannya, seperti;
a) Pertemuan tiga kaki persimpangan/ruas jalan tidak saling tegak lurus,
disebut tipe persimpangan Y.
b) Pertemuan tiga kaki persimpangan/ruas jalan saling tegak lurus, disebut
tipe persimpangan T.
c) Pertemuan empat kaki persimpangan/ruas jalan saling tegak lurus, disebut
tipe persimpangan X.
d) Pertemuan kaki persimpangan/ruas jalan lebihn empat, disebut
persimpangan lima, persimpangan enam dan seterusnya atau disebut
dengan persimpangan berkaki banyak.
Pertemuan antara kaki persimpangan disarankan untuk saling tegak lurus,
seperti ditunjukkan pada Gambar 3. yang terdiri atas:

Gambar 3 Tipe persimpangan saling tegak lurus
Toleransi sudut pertemuan kaki persimpangan bisa sampai ± 20°. (Ditinjau

secara alinyemen horizontal), seperti ditunjukkan pada Gambar 4. Toleransi
tersebut dimungkinkan karena faktor kondisi medan sangat sulit (topografi atau
lahan terbatas).
Karena kebutuhan pengendalian lalu lintas dengan skala prioritas, maka kaki
persimpangan diklasifikasikan adanya kaki persimpangan jalan utama, yaitu kaki
persimpangan dengan volume lalu lintas terbesar atau ruas jalan dengan hirarki
fungsi ruas jalannya paling tinggi, sedangkan kaki persimpangan minor
merupakan kaki persimpangan dengan volume lalu lintas lebih sedikit dari kaki
persimpangan utama atau ruas jalan dengan hirarki fungsi jalannya lebih
rendah.

Berikut ini tipe dan konfigurasi jalur dan lajur di persimpangan, seperti
ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
Gambar 4 Tipe dan konfigurasi persimpangan sebidang
4. Bentuk Persimpangan
Ada beberapa bentuk persimpangan yang masing masing jenis tersebut sangat
ditentukan oleh pembebanan volume lalu lintasnya yang diramalkan di ruas
jalan (kaki simpang), maka jenis persimpangan yang secara hirarki dimulai dari
pembebanan lalu lintas yang ringan sampai yang berat (padat) atau yang paling
sederhana sampai komplek, adalah jenis:
a) Persimpangan prioritas (tidak bersinyal).
b) Bundaran.
c) Persimpangan yang dikendalikan oleh isyarat lampu lalu lintas (APILL).
d) Persimpangan tidak sebidang atau persimpangan susun.

Untuk menentukan jenis persimpangan yang merupakan fungsi dari besaran
volume lalu lintas di ruas/kaki persimpangan antara mayor dan minor, seperti
ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
Gambar 5 Pemilihan bentuk persimpangan

Faktor lain untuk pemilihan bentuk persimpangan untuk dipertimbangkan,
seperti; kelas jalan dan konfigurasi lajur terutama ketika volume lalu lintas
mendekati batas kapasitas persimpangan, volume pejalan kaki yang tinggi,
seringnya kejadian kecelakaan menuntut adanya pengaturan dengan sinyal.
Selain dari pada tersebut di atas, faktor kendali lalu lintas yang terkoordinasi
sepanjang jalur menjadi penentu pemilihan jenis persimpangan sesuai dengan
jenis dari persimpangan yang berurutan.
Persimpangan tak sebidang digunakan untuk volume lalu lintas sangat tinggi
dengan pengaruh yang sangat kecil terhadap lalu lintas yang menerus.
Persimpangan ini disediakan untuk semua akses penuh jalan yang diatur dan
harus dipertimbangkan untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 90
km/jam. Pemisahan bidang ini direkomendasikan jika masing-masing dari

persimpangan jalan mempunyai empat atau lebih lajur menerus. Desain
simpang susun di bahas pada Arahan Teknik yang terpisah.
5. Hirarki Persimpangan Berurutan

Jalan minor yang berdekatan menciptakan persimpangan berurutan di jalan
utama. Simpang yang berurutan ini harus diperlakukan sebagai berikut:
a) Jalan lokal tidak boleh terhubung secara langsung kepada jalan utama,
tetapi harus terhubung ke jalan kolektor atau digabungkan menjadi satu
kemudian dihubungkan dengan jalan utama pada suatu lokasi yang tepat.
b) Jalan lokal tidak boleh terhubung dengan jalan utama dekat persimpangan
yang utama pula. Jika keadaan ini tidak terelakkan, hanya pergerakan belok
kiri yang diperbolehkan. Belok kanan dari jalan utama dan dari
persimpangan harus secara phisik dicegah dengan median ber-kereb yang
menerus dan pemodelan kembali arah masuk menuju jalan minor.
c) Ketika suatu jalan utama yang baru sedang direncanakan atas suatu
jaringan jalan yang ada, koordinasi dan penyesuaian di tata letak dan
pengaturan jarak persimpanganpersimpangan yang akan diciptakan
sepanjang jalan raya harus dilakukan. Penempatan jalan yang ada dan
kendali lalu lintas sistematis mungkin diperlukan.
B. FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN

Area persimpangan sebidang harus bisa memperlihatkan kepada para
pengemudi tentang adanya permasalahan yang akan dilalui, seperti kondisi
topografi, lingkungan dan beberapa titik konflik kendaraan dengan kendaraan
atau pengguna lainnya. Maka tujuan dari desain persimpangan adalah untuk
memperbaiki arus lalu lintas dan mengurangi kemungkinan potensi terjadinya
kecelakaan.
Ketentuan perencanaan geometrik yang berhubungan dengan elemen-elemen
desain persimpangan yang diwajibkan untuk memberikan suatu tingkat
operasi lalu lintas yang dapat diterima. Ketentuan tersebut harus diberlakukan
bagi persimpangan baru atau untuk persimpangan yang ditingkatkan.
Faktor-faktor pokok yang mempengaruhi desain satu persimpangan adalah:
1. Karakteristik lalu lintas;
2. Volume lalu lintas;

3. Volume Jam Perencanaan (VJP);
4. Kecepatan kendaraan;
5. Topografi dan lingkungan;
6. Ekonomi; dan
7. Faktor manusia
1. Karakteristik Lalu Lintas

Karakteristik lalu lintas perlu diperhatikan, ini akan berpengaruh terhadap
rancangan elemen geometrik persimpangan, karena harus sesuai/selaras dengan
kebutuhan (karakteristik) lalu lintas yang akan menggunakan. Elemen geometrik
persimpangan tersebut, seperti:
a) Jari-jari belokan.
b) Lebar dan jumlah lajur.
c) Lajur tunggu untuk belok.
d) Lajur percepatan, perlambatan dan taper.
e) Area lintasan kendaraan membelok (Turning Path).
f) Jarak dan kebebasan pandang.
g) Kelandaian persimpangan.
h) Lainnya.
2. Jumlah volume lalu lintas

Volume lalu lintas, adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu
pada suatu jalan dalam satu satuan waktu (detik, menit, jam, hari).
Data volume lalin digunakan untuk:
a) Satuan volume lalu lintas yang umum digunakan untuk penentuan jumlah
dan lebar lajur:
b) Arus lalin bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1 hari, maka cocok
jika volume lalu lintas dalam 1 jam digunakan untuk perencanaan
geometrik di persimpangan (VJP).

Volume jam perencanaan, adalah volume lalu lintas dalam satu jam yang
digunakan sebagai dasar untuk perencanaan geometrik jalan. VJP ditentukan
dengan:
a) mencacah kendaraan tiap jam yang lewat.
b) volume lalu lintas tiap jam dinyatajan dalam % LHR
c) dalam 1 tahun didapat data sebanyak 365 x 24 = 8760 jam
d) data diurutkan dari yang terbesar sampai yang terkecil
e) dimulai dari data terbesar disebut dengan jam ke -1, ke – 2, dst
f) digambarkan hubungan antara jam ke dan volume lalu lintas (dalam %
LHR), maka akan didapat garis lengkung.
3. Kecepatan rencana
Kecepatan adalah, besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan
dibagi waktu tempuhnya (satuan m/jam atau mph).
Kecepatan rencana (VR) / design speed, adalah kecepatan yang dipilih sebagai
dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan bergerak
dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
Kecepatan Rencana digunakan untuk perencanaan:
a) tikungan,
b) kemiringan jalan,
c) tanjakan dan turunan,
d) jarak pandangan.
Kecepatan rencana di jalan utama yang melalui persimpangan harus sama dengan
kecepatan pada bagian ruasnya. Bagaimanapun, semua persimpangan sebidang
tidak menyarankan kecepatan rencana lebih 90km/jam sebagai kecepatan yang
aman. Karenanya, untuk kecepatan recana di atas 90km/jam, pilihan harus
dilakukan yaitu peningkatan persimpangan sebidang mejadi simpang susun atau
sebagai alternatif, batas kecepatan pada persimpangan harus diterapkan.

Faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana, adalah golongan medan
(Terrain), dimana;
a) Kecepatan rencana di daerah datar > kecepatan rencana di daerah
perbukitan dan gunung.
b) Kecepatan kendaraan jenis truk di daerah datar bisa menyamai kecepatan
kendaraan kecil, tetapi di daerah perbukitan, kecepatan truk akan
berkurang.
c) Bahkan di daerah gunung kadang-kadang diperlukan jalur khusus untuk truk
(jalur pendakian).
d) Kondisi golongan medan ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakan
untuk keseluruhan panjang jalan.
e) Perubahan golongan medan untuk bagian kecil ruas jalan dapat diabaikan.
f) Untuk jalan arteri mempunyai VR yang lebih tinggi dibandingkan dengan
jalan kolektor maupun jalan lokal.
g) Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai VR yang lebih tinggi bila
dibandingkan dengan jalan di dalam kota.
Kendaraan pada jalan minor dapat diasumsikan mendekati persimpangan dalam
kecepatan rencana ruas dan pengemudi harus bisa mengetahui adanya
persimpangan dari kejauhan tidak kurang dari jarak pandang henti.
4. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana tersebut, harus digunakan di mana jenis kombinasi truk akan
membuat pergerakan berbelok berulang-ulang. Ketika desain untuk kendaraan
tersebut diperlukan, pengaturan garis yang lebih sederhana dari gabungan tiga
kurva terpusat dipilih jika kendaraan yang lebih kecil membuat sesuatu
persentase yang cukup besar dari volume yang berbelok. Ini juga diperlukan untuk
menyediakan kanalisasi supaya mengurangi bidang perkerasaan.
Konsep kendaraan rencana sangat diperlukan. Kendaraan Rencana / kendaraan
standar (design vehicle), adalah kendaraan yang berat, dimensi, dan radius
putarnya dipilih sebagai acuan dalam merancang geometrik jalan, agar dapat
menampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan.

Lebar kendaraan, berpengaruh terhadap:
a) penentuan lebar dan jumlah lajur,
b) penentuan lebar bahu jalan
c) area parkir.
Panjang kendaraan berpengaruh terhadap:
a) Penentuan alinyemen horizontal (tikungan)
b) Penentuan jarak pandangan
c) Lebar median dimana kendaraan diperkenankan untuk membelok (U-turn).
Tinggi kendaraan, berpengaruh terhadap:
a) clearance / ruang bebas : 4,5 m dari permukaan perkerasan
b) bawah jembatan
Berat kendaraan, berpengaruh terhadap:
a) Alinyemen vertikal
b) Input bagi perencanaan jembatan
c) Tebal perkerasan
d) Kerusakan yang timbul pada perkerasan
Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran standar terbesar yang

mewakili setiap kelompoknya. Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3
kategori:
a) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
b) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau bus besar 2 as;
c) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan
ditentukan berdasarkan:
a) fungsi jalan
b) jenis kendaraan yang dominan memakai jalan tersebut
c) biaya.

Dimensi dan radius putar dari kendaraan rencana dibutuhkan dalam merancang
geometric persimpangan sebidang, adalah untuk merancang area lintasan
kendaraan (Turning path) saat membelok atau melakukan putaran balik arah (U-
turn), seperti dijelaskan pada Gambar di bawah ini.
Gambar 6 Area lintasan kendaraan (Turning path) jenis kendaraan

penumpang

truck tunggal

truck trailer

bus

5. Topografi dan lingkungan
Topografi atau golongan medan merupakan faktor penting dalam perencanaan
geometric jalan, khususnya dalam menentukan lokasi jalan (trase) bentuk
aliyemen. Adapun pengaruh medan meliputi hal-hal seperti:
a) Pemilihan trase jalan, menyangkut daerah yang akan dilalui.
b) Tikungan; menyangkut jari-jari lengkung.
c) Kelandaian; akan menentukan kecepatan kendaraan yang bisa
dikembangkan pengemudi.
d) Bentuk penampang melintang jalan.
Dalam menentukan golongan medan, ditetukan oleh besaran kemiringan secara
melintang yang tegag lurus trase jalan. Klasifikasi golongan medan seperti
diuraikan pada Tabel 1. di bawah ini.
Tabel 1 Klasifikasi golongan medan dan kelerengan melintang
Golongan Medan Lereng Melintang
Datar (D) < 10%
Bukit (B) 10% - 25%
Gunung (G) > 25%
Sumber; Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, 1992.
Lokasi dan desain satu persimpangan akan dipengaruhi oleh banyak faktor
termasuk alinyemen dan kelas dari pendekat jalan, kebutuhan untuk
penyediaan drainase, lebar yang berhubungan dengan utilitas publik, akses
yang tepat dan adanya fitur lokal, serta hubungan atara buatan manusia dengan
alam.
6. Faktor ekonomi
Faktor ekonomi, ini perlu dipertimbangkan terkait dengan manfaat yang akan
didapat, yaitu dengan dibangunnya persimpangan tersebut bisa memberikan
keuntungan yang sepadan untuk lalu lintas/pengguna jalan.

7. Kendali Lalu Lintas Prioritas
Semua persimpangan haruslah dirancang di bawah asumsi bahwa salah satu
jalan yang memotong mempunyai prioritas kecuali ketika persimpangan itu
bersinyal.
Jalan prioritas biasnya memiliki standar desain yang lebih tinggi. Jika terdapat
dua jalan yang memiliki standar yang sama, maka jalan prioritas biasanya
dijatuhkan kepada jalan yang diramalkan memiliki volume lalu lintas yang
paling tinggi.
Pada T-junctions dan persimpagan senjang (yang bisa diperlakukan sebagai dua
Tjunctions) jalan prioritas haruslah jalan yang menerus. Jika arus lalu lintas
utama di suatu Tjunction berada pada cabang dari T, maka harus ada
pertimbangan perubahan dari tata letak.
Persimpangan dua jalan biasanya mengacu kepada jalan utama (jalan prioritas)
dan jalan minor.
Menstandarkan desain tata letak kanalisasi akan menjadi tidak dapat
dipraktekan dan tidak sesuai dengan keinginan. Tata letak untuk lokasi tertentu
bergantung pada pola lalu lintas; volume lalu lintas; bidang yang secara
ekonomis tersedia bagi perbaikan; topografi; gerakan pejalan kaki; pengaturan
perparkiran; pengembangan terakhir yang direncanakan di sekitarnya dan tata
letak dari jalan-jalan yang sudah ada.
Seperti juga suatu pemisahan pergerakan yang berkonflik, kanalisasi digunakan
untuk:
a) mengurangi bidang umum konflik dengan menyebabkan arus-arus lalu
lintas berlawanan untuk berpotongan pada (atau dekat) sudut siku-siku,
b) menggabungkan arus lalu lintas pada sudut kecil untuk memastikan
kecepatan relatif rendah antara arus yang berlawanan,
c) mengendalikan kecepatan lalu lintas yang memotong atau memasuki satu
persimpangan,
d) menyediakan suatu tempat perlindungan untuk kendaraan yang berbelok
atau melintas,
e) melarang pergerakan berbelok tertentu,
f) memperbaiki efisiensi dan tata letak dari persimpangan bersinyal,

g) menyediakan perlindungan untuk pejalan kaki,
h) memperbaiki dan menegaskan Alinemen dari pergerakan utama, dan
i) meyediakan lokasi-lokasi untuk instalasi sinyal lalu lintas dan rambu-rambu
pengatur.
Kanalisasi yang harus dilakukan hanya untuk menempatkan jumlah minimum
pulau, karena kanalisasi yang berlebihan dapat:
a) mengakibatkan penghalang-penghalang yang tidak diperlukan di
perkerasan jalan,
b) pelarangan parkir dan akses khusus yang berdekatan dengan
persimpangan yang tidak semestinya,
c) menimbulkan permasalahan pada pemeliharaan perkerasan dan drainase
dan,
d) menimbulkan kebingungan.
8. Kapasitas Jalan
Kapasitas Jalan, adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
penampang jalan selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu.
Dinyatidakan dalam satuan mobil penumpang / jam.
Ada beberapa jenis kapasitas, yaitu:
a) Kapasitas dasar (basic capacity, ideal capacity), adalah jumlah kendaraan
maksimum yang dapat melewati satu penampang pada satu lajur / jalan
b) Selama 1 jam dalam keadaan jalan dan lalin yang mendekati ideal yang bisa
dicapai. Keadaan ideal (2200–2400 kendaraan/jam/lajur).
Kondisi ideal:
(1). Lebar lajur : 3,75 m
(2). Jalan harus dapat dilalui kendaraan dengan v = 120 km/jam tanpa
ada gangguan apapun.
(3). Hanya mobil penumpang saja yang lewat
c) Bahu jalan dan kebebasan samping cukup lebar.

d) Kapasitas mungkin (possible capacity), adalah jumlah kendaraan maksimum
yang dapat melewati satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1 jam
dalam keadaan yang sedang berlaku pada jalan tersebut. Kapasitas ini sudah
mempertimbangkan kondisi jalan maupun lainnya akibat kondisi ideal tidak
terpenuhi.
e) Kapasitas rencana ( design capacity), adalah jumlah kendaraan maksimum
yang dapat melewati satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1 jam
dalam keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan
lalin yang bersangkutan mengakibatkan kelambatan, bahaya dan ganggguan
pada kelancaran lain yang masih ada dalam batas-batas yang ditetapkan.
Kapasitas ini diturunkan dari possible capacity, dengan mempertimbangkan
tingkat pelayanan yang diinginkan.
Kapasitas persimpangan minor umumnya cukup untuk mendapatkan volume
lalu lintas yang diharapkan dan memerinci perkiraan lalu lintas sedangkan
perhitungan kapasitas biasanya tidak diperlukan.
Persimpangan dimana jalan utamanya mempunyai volume lalu lintas menerus
yang besar bisa jadi mempunyai kapasitas yang tidak cukup untuk arus lalu
lintas yang memotong dan berbelok, untuk jenis kapasitas tertentu pelebaran
jalan mungkin harus dilakukan. Perincian peramalan lalu lintas untuk
persimpangan seperti itu harus dilaksanakan guna menyediakan data yang
perlu untuk perhitungan kapasitas.
Suatu peramalan lalu lintas yang terperinci mengandung arus lalu lintas tiap
jam di setiap arah di dalam desain tahunan. Desain tahunan haruslah 10 tahun
setelah konstruksi untuk satu persimpangan yang terisolasi atau serupa dengan
desain tahunan jalan menerus jika persimpangan menjadi bagian dari suatu
proyek perbaikan jalan yang menyeluruh. Suatu tahapan konstruksi untuk
kebutuhan lalu lintas 5 tahunan bisa dipakai untuk persimpangan yang
terisolasi di dalam wilayah perkotaan. Bagaimanapun, kebutuhan lahan harus
cukup untuk tata letak persimpangan desain tahunan.
Untuk wilayah perkotaan, faktor jam sibuk (PHF) perlu juga ditentukan. Jika
data tidak ada, nilai 0,85 untuk PHF dapat digunakan.

9. Keselamatan
Keselamatan adalah suatu pertimbangan yang utama di dalam setiap desain
persimpangan.
Desain persimpangan yang aman didasarkan pada prinsip-prinsip yang berikut:
a) Pengurangan banyaknya titik-titik konflik.
b) Meminimalisir area konflik.
c) Pemisahan titik-titik konflik.
d) Memberi pilihan untuk pergerakan utama.
e) Mengendalikan kecepatan.
f) Syarat area tempat perlindungan, alat-alat kendali lalu lintas dan kapasitas
yang memadai.
g) Ketentuan alur-alur kendaraanuntuk diikuti.
10. Titik konflik

Banyaknya titik konflik dapat dikurangi dengan larangan pergerakan lalu lintas
tertentu dan dengan penghapusan beberapa jalan dari persimpangan. Titik-
titik konflik dapat dipisahkan oleh kanalisasi atau dengan megatur
persimpangan empat kaki, terutama di daerah luar kota.
Ketika jalan yang berpotongan berada pada sudut runcing atau kaki-kaki yang
berlawanan dari suatu persimpangan adalah bersifat merugikan, bidang
persimpangan berlebihan akan muncul.
Secara umum, bidang-bidang yang besar dari perkerasan yang tak tertata
mengundang pergerakan kendaraan yang berbahaya, dan harus dihapuskan.
Ada empat jenis dasar pergerakan persimpangan; menyebar, menggabung,
memotong dan mejalin.
Jumlah dari konflik yang potensial pada persimpangan bergantung kepada :
a) Jumlah dari pendekat menuju persimpangan
b) Jumlah lajur pada masing-masing pendekat

c) Jenis dari kendali sinyal
d) Luas kanalisasi dan
e) Pergerakan yang diizinkan
11. Faktor manusia

Faktor manusia, dalam perencanaan geometrik persimpangan sebiidang
menyangkut karakteristik pengemudi yang harus dipertimbangkan karena
pengemudi mempunyai kebisaaan seperti:
a) cenderung untuk tindakan menurut kebiasaan.
b) cenderung untuk mengikuti alur-alur kendaraan pergerakan “alami”; dan,
c) akan menjadi bingung ketika dikejutkan.
Faktor-faktor ini semua menjadi penting bahwa seorang pengemudi :
a) dibuat sadar akan kehadiran dari suatu persimpangan
b) menyadari kendaraan yang berada di dalam dan mendekati persimpangan
mempunyai keyakinan pada saat bergerak untuk berkompromi dengan
persimpangan secara benar dan dengan aman,
c) menemui keseragaman di dalam aplikasi alat-alat dan prosedur-prosedur
teknik lalu lintas, dan
medapatkan reaksi dan keputusan waktu cukup (tiga detik diantara keputusan
adalah waktu minimum yang diinginkan).
C. KEBEBASAN PANDANG
Pandangan pengemudi saat mendekati persimpangan sebidang harus tidak
terhalang terhadap keseluruhan area persimpangan, dan panjang jalan
berpotongan harus cukup supaya pengemudi dapat mengendalikan
kendaraannya dan terhindar dari tabrakan.
Jarak pandang di persimpangan adalah jarak penglihatan yang dibutuhkan agar
aman saat berjalan melalui persimpangan. Jarak yang dibutuhkan tergantung
pada jenis kontrol lalu lintas di persimpangan, seperti; tidak terkendali,
terkendali, ada tanda berhenti, ada isyarat lampu lalu lintas dan saat untuk
mmelakukan manuver (belok kiri, belok kanan, atau lurus). Persimpangan yang
tidak terkendali paling membutuhkan jarak penglihatan. Jarak penglihatan
dengan jarak jauh merupakan faktor kunci apakah kontrol dengan hasil yang

tidak dapat digunakan dengan aman, atau kontrol yang lebih ketat sangat
diperlukan.
Ketika lalu lintas di persimpangan dikendalikan oleh isyarat sinyal lampu atau
rambu, pandangan yang tidak terhalang pada area kendali. Keadaan tersebut
menguntungkan untuk alasan meningkatkan kapasitas sampai dengan 50%, dan
hal ini akan memberikan kesempatan kendaraan untuk muncul ketika jarak
pada lalu lintas jalan utama jauh.
Dua aspek yang harus dipertimbangkan terkait merancang jarak pandang di
persimpangan, yaitu:
1. Adanya suatu pandangan yang cukup tanpa halangan untuk mengenali
rambu-rambu lalu lintas atau sinyal lalu lintas di persimpangan.
2. Terdapat jarak pandang yang cukup untuk membuat suatu pergerakan
yang aman setelah kendaraan berhenti pada garis stop.
3. Semua persimpangan harus dikendalikan salah satu dari rambu STOP atau
isarat sinyal lampu.
1. Jarak Pandang Pada Pendekat

Di persimpangan dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu saling berpotongan,
dengan pola pergerakan lalu lintas yang berbeda arah. Persimpangan harus
mempunyai kemudahan pandang ke arah memanjang dan menyamping, sesuai
dengan jarak pandang masuk dan jarak pandang untuk keselamatan, lihat
Gambar 8. dan Tabel 2.
Jarak pandang masuk diperlukan untuk pengendara di jalan minor masuk ke
jalan utama, didasarkan pada asumsi kendaraan pada jalan utama tidak
mengurangi kecepatan. Jarak pandang aman persimpangan disediakan untuk
kendaraan agar dapat berhenti sebelum persimpangan.
Desain jarak pandang di persimpangan dapat digunakan pada tiga kondisi yang
mungkin:
a) Mengaktifkan kendaraan mendekat untuk mengubah kecepatan.
b) Mengaktifkan kendaraan mendekat untuk berhenti.
c) Mengaktifkan kendaraan berhenti untuk menyeberang jalan utama.

Gambar 10 Jarak pandang pada pendekat
Tabel 2 Jarak pandang pada pendekat persimpangan

Kecepatan Rencana
Pengaturan Sinyal Pengaturan Stop
Jalan Utama
(pada Jalan Minor)
(km/jam) Antar Kota Perkotaan
60 240 170 105
50 190 130 80
40 140 100 55
30 100 70 35
20 60 40 20
2. Segitiga Pandang
Pengemudi bisa melihat lalu lintas di area persimpangan, harus adanya
pandangan yang tidak terhalang oleh bangunan atau objek lain sepanjang sudut
persimpangan. Hal ini dikenal sebagai segi tiga pandangan aman, seperti
ditunjukkan di Gambar 11.

Gambar 11 Segitiga bebas pandang pada persimpangan
Setiap objek yang tinggi pada area segi tiga pandangan yang berdekatan yang
merupakan penghalang harus dipindahkan atau diturunkan. Objek tersebut
meliputi potongan lereng, pohon-pohon, semak-semak dan objek tegak lainnya.
Pelarangan parkir dalam segi tiga pandangan bebas. Kondisi-kondisi berbahaya
bisa muncul jika, kendaraan diizinkan untuk parkir di dalam segi tiga pandangan
yang kemudian menghalangi jarak pandang.
3. Jarak Pandang Henti Tidak Ada Kendali Stop

Untuk pengaturan kondisi-kondisi ini diasumsikan bahwa pengemudi kendaraan
di jalan yang manapun harus mampu melihat persimpangan di dalam waktu
yang cukup untuk menghentikan kendaraannya jika perlu sebelum mencapai
persimpangan. Jarak henti yang aman untuk desain persimpangan sama dengan
yang digunakan pada perancangan di ruas jalan. Perhitungan tersebut
ditunjukkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) Tak Bersinyal.

Pada kondisi dengan obyek yang tidak dapat dipindahkan dan mengganggu
segitiga pandangan, harus dilengkapi dengan penempatan rambu batas
kecepatan maksimum yang sesuai dengan jarak pandang.
Gambar 12, menunjukkan untuk kondisi tertentu, kecepatan Vb di ketahui dan
a dan b adalah jarak obyek sampai dengan kendaraan A dan B. Kecepatan kritis
V1 pada kendaraan B dapat diketahui.
Gambar 12 Jarak pandang henti di pendekat persimpangan

Jarak pandang henti adalah jarak henti minimum kendaraan A. Kendaraan A di
jarak dari persimpangan dan pengemudi kendaraan A dan B pada saat akan
berpapasan, kendaraan B pada jarak db dari persimpangan.
Dengan segi tiga yang sama:
axd a
db 
da  b
dan kecepatan kritis Vb adalah untuk jarak henti db. Rambu pada jalan B yang
menunjukan kecepatan aman untuk mendekati persimpangan harus betul-betul
ditempatkan sehingga pengemudi dapat mengurangi kecepatannya sampai Vb
pada saat ia tiba pada titik dengan jarak db dari persimpangan. Perhitungan
serupa bisa digunakan untuk menentukan jarak satu penghalang perlu
dimundurkan agar tersedia jarak pandang cukup untuk berkendara aman pada
kecepatan kendaraan yang diinginkan pada masing-masing jalan.
Untuk kasus ini, jika jalan utama adalah jalan satu arah, maka cukup satu segi
tiga pandangan pada arah lalu lintas yang mendekati suatu persimpangan yang
digunakan. Dengan cara yang sama, jika jalan utama mempunyai dua badan
jalan tanpa dipisahkan suatu median di tengahnya, maka akan diperlukan satu
lagi segi tiga pandangan ke sebelah kanan.
Jika jalan minor bertindak sebagai jalan satu arah untuk keluar dari jalan utama,
maka tidak diperlukan adanya segi tiga pandangan karena jarak pandang ke
depan yang disediakan untuk berbelok sudah cukup.
4. Jarak Pandang Henti Pada Pendekat Persimpangan Bersinyal

Jarak pandang adalah jarak saat bergerak selama waktu reaksi total, yaitu waktu
jeda antara sesaat ketika pengemudi menyadari adanya sinyal lalu lintas pada
persimpangan di depannya dan sesaat ketika pengemudi menginjak rem,
ditambah dengan waktu hingga kendaraan tiba pada garis stop dalam keaadaan
direm.
Waktu reaksi total kemudian dibagi atas waktu yang dibutuhkan untuk
membuat keputusan, terlepas apakah pengemudi tersebut sambil mengerem

atau tidak, dan waktu untuk bereaksi setelah mendapatkan keputusan. Waktu
tersebut adalah 10 detik.
Untuk wilayah perkotaan, waktu reaksi total lebih pendek. Ini terjadi karena,
banyak persimpangan-persimpangan wilayah perkotaan, pengemudi
mengoperasikan kendaraan mereka dengan mengantisipasi persimpangan yang
mungkin akan dihadapi. Pada pedoman ini waktu yang digunakan adalah 10
detik untuk wilayah perkotaan. Percepatan 0,2g sebagai percepatan maksimum
yang diijinkan tanpa menimbulkan ketidak nyamanan yang berlebihan. Angka
ini lebih rendah dari yang digunakan untuk memperoleh jarak pandang henti.
Angka ini juga dipakai karena sering terjadi penghentian kendaraan di
persimpangan, ketika berhenti untuk menghindari tabrakan yang mungkin
terjadi pada jalan yang terbuka bersifat tidak begitu sering dan penurunan
kecepatan secara tiba-tiba bisa diterima. Dari diskusi di atas, jarak pandang
untuk suatu persimpangan bersinyal ditentukan sebagai berikut :
Di mana, t = 10 detik. (luar kota), t = 6 detik. (dalam kota)
a = 0,2 x g = 0,2 x 9,8 = 1,96 m/det2
5. Jarak Pandang Henti Pada Pendekat Dengan Kendali Stop

Pada persimpangan ini, tidak perlu waktu untuk pengambilan keputusan seperti
pada persimpangan bersinyal karena setiap pengemudi harus berhenti.
Waktu beraksi adalah 2 detik, maka:
t = 2 detik,
a = 1,96 m/det
dimasukkan ke dalam rumus di atas.
Pada jalan utama, pengemudi dapat mengoperasikan kendaraan tanpa khawatir
akan persimpangan. Jarak pandang henti jalan utama telah cukup. Untuk
mempermudah lihat kriteria pada Tabel 4.

Tabel 3 Jarak Pandang untuk Pendekat Simpang
Kecepatan
Pengaturan dengan Sinyal
Rencana Jalan Pengaturan Stop
(Meter)
Utama (Pada Jalan Minor)
(km/jam) Antar Kota Perkotaan
60 240 170 105
50 190 130 80
40 140 100 55
30 100 70 35
20 60 40 20
6. Jarak Pandang Keberangkatan

Persimpangan dengan pengendalian jalan minor oleh rambu STOP, pengemudi
kendaraan harus berhenti dan dapat melihat dengan baik keadaan jalan utama
sebelum melintas jalan utama.
Jarak pandang pada jalan utama adalah :
Nilai J adalah waktu yang diperlukan pengemudi untuk melihat kedua arah
kemudian menggeser perseneling, jika perlu, ditambah waktu persiapannya.
Diasumsikan dengan nilai 2 detik. Di daerah luar kota atau dalam kota, di mana
para pengemudi bisaanya melewati persimpangan dengan kendali rambu stop
suatu nilai yang lebih rendah yaitu 1,5 detik atau 1 detik.
Waktu t diperlukan untuk cakupan jarak selama percepatan, tergantung pada
kendaraan. Percepatan bus dan truk, lebih rendah dari kendaraan penumpang.
Pada bidang datar, waktu percepatan untuk SU (unit tunggal) dan semi trailer
berturut-turut adalah sekitar 135 % dan 160% dari waktu percepatan kendaraan
penumpang.
Nilai ta dibaca secara langsung dari Gambar 13. untuk kondisi tingkat yang
berdekatan pada jarak S dalam satuan feet. Gambar 11. menunjukkan jarak S,
yaitu kendaraan bergerak memotong jalan utama, dengan rumus:
S =D+W+L

Dimana:
D = jarak dari tepi perkerasan terdekat terhadap bagian depan kendaraan
yang berhenti.
W = lebar perkerasan sepanjang alur kendaraan yang memotong.
L = panjang keseluruhan kendaraan
Gambar 13 Jarak pandang persimpangan (data percepatan dari berhenti)
Untuk desain yang menyeluruh, nilai asumsi D yang maksud yaitu 3m. Nilai L,
panjang keseluruhan kendaraan rencana dapat diasumsikan menjadi 5m untuk
mobil penumpang, 10m untuk truk unit tunggal dan 15m untuk semi trailer.
Untuk menguji apakah jarak pandang sepanjang jalan utama sudah mencukupi
pada suatu persimpangan, jarak tersebut harus diukur melalui tinggi mata
pengemudi yaitu 1,15m terhadap puncak obyek yang tingginya 1,4m yang
ditempatkan pada perkerasan.
Pada kondisi jalan yang terbagi, dimana lebar median lebih besar atau sama
dengan panjang kendaraan, dimungkinkan untuk memotong jaln utama dalam
dua tahap. Untuk jalan utama yang terbagi dengan lebar median kurang dari L,
maka lebar median harus merupakan bagian dari W.

Di sepanjang jalan utama, jarak yang lebih panjang dari: jarak pandang dan jarak
pandang henti yang dibahas disini harus dipenuhi. Jarak pandang akan
melampaui jarak pandag henti pada cakupan kecepatan rencana yang lebih
tinggi.
Pada jarak pandang sepanjang jalan utama kurang dari pada jarak pandang
kendaraan yang datang pada persimpangan adalah menyebabkan hal yang
kurang aman bagi kendaraan pada jalan utama yang akan melaluinya dengan
asumsi kecepatan kendaraan pada jalan utama. Pada kondisi tersebut,
pendekat harus diberi lengkapi dengan rambu kecepatan pendekat yang aman.
Kecepatan yang aman bisa dihitung untuk jarak pandang yang telah diketahui
dan lebar perkerasan pada alur kendaraan yang memotong. Pada jalan yang
membelok dan melandai, paling tidak jarak pandang henti minimum harus
disediakan secara terus-menerus sepanjang jalan tersebut. Pada jalan utama
yang mempunyai dua badan jalan dengan median yang cukup untuk tempat
perlindungan berbelok kendaraan (45m atau lebih) segi tiga pandangan yang
normal ke sebelah kiri jalan tidak diperlukan tetapi median harus bersih dari
penghalang-penghalang untuk jarak pandang pengemudi sedikitnya d m.
7. Penyesuaian jarak padang akibat kelandaian

Perbedaan jarak henti di berbagai kelandaian persimpangan seperti ditunjukkan
pada Tabel 4.
Tabel 4 Efek kemiringan jarak pandang henti pada kondisi basah
Kecepatan Perbaikan jarak henti (m)
rencana Pengurangan untuk tanjakan Penambahan untuk turunan
(km/jam) 3% 6% 9% 3% 6% 9%
30 - - 3 - - 3
40 - 3 3 - 3 6
50 - 3 6 3 6 9
60 3 6 9 3 9 15
80 6 9 - 6 15 -
Kelandaian pada kaki persimpangan maksimum 3%, kecuali waktu kedatangan

kendaraan yang dipengaruhi oleh kemiringan jalan minor.

Umumnya, kemiringan untuk melintasi persimpangan adalah sangat kecil
sehingga tidak perlu diperhitungkan. Namun jika lengkung jalan utama
membutuhkan superelevasi, maka kemiringan ini diperlukan.
Efek kelandaian saat percepatan digambarkan dengan perkalian dan waktu ta
sesuai kondisi untuk mendapat jarak seperti ditunjukkan pada Tabel 5.
Tabel 5 Koreksi karena efek kemiringan pada waktu percepatan
Kemiringan jalan minor (%)
Kendaraan rencana
-4 -2 0 +2 +4
Kendaraan penumpang (P) 0,7 0,9 1,0 1,1 1,3
Truk unit singel (SU) 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3
Semi Trailers (WB-50) 0,8 0,9 1,0 1,2 1,7
Nilai ta dari Gambar 11 disesuaikan faktor-faktor sesuai pada rumus :

d = 0,28 V ( 2 + ta).
D. ALINYEMEN PERSIMPANGAN
Secara geometrik, perencanaan jalan dibagi menjadi dua, yaitu perencanaan
alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. Alinyemen horizontal atau trase
suatu jalan adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta,
yang bisaa disebut tikungan atau belokan. Sedangkan Alinyemen vertikal adalah
garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu jalan dengan
bidang permukan pengerasan jalan, yang bisaa disebut puncak tanjakan dan
lembah turunan (jalan turun/cembung).
1. Alinyemen Harizontal
Tinjauan alinyemen horizontal ditinjau secara keseluruhan, penetapan
alinyemen tersebut harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan
bagi pemakai jalan. Untuk mencapai tujuan ini antara lain perlu diperhatikan
hal-hal sebagai berikut:
a) Sudut persimpangan yang diperlukan antara dua jalan adalah antara 70°
dan 90°. Ketika jalan yang berpotongan bersudut kurang dari 70° maka
alinyemen dari jalan minor harus dimodifikasi.

b) Sedapat mungkin menghindari broken back, artinya tikungan searah yang
hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek.
c) Pergeseran kecil hingga 1,5 m di alignment horizontal dapat diterima, jika
tidak layak untuk memperbaiki.
d) Penglihatan segitiga pandang, jarak yang sesuai dengan jenis kontrol lalu
lintas (misalnya berhenti, yield, sinyal lalu lintas) penghalang harus
dihindari terutama di persimpangan yang ada di perkotaan.
e) Pada bagian yang relatif lurus dan panjang, jangan sampai terdapat
tikungan yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi.
f) Kalau tidak sangat terpaksa jangan sampai menggunakan radius minimum,
sebab jalan tersebut akan sulit mengikuti perkembangan-perkembangan
mendatang.
Pada Gambar 14. di bawah ini sebagai ilustrasi lokasi persimpangan secara
alinyemen horizontal.
Gambar 14 Jarak pandang

Pedoman kelengkungan maksimum di persimpangan diberikan pada Tabel 6,
kelengkungan melalui persimpangan mempengaruhi jarak pandang pengendara
mendekati persimpangan, dan mungkin memerlukan perangkat kontrol lalu
lintas tambahan (tanda peringatan, tanda berhenti, sinyal, tanda perkerasan

atau bundaran). Pada jalan dengan kecepatan lebih tinggi, superelevasi pada
kurva dapat membuat kemiringan silang di persimpangan dengan cara yang
tidak nyaman pada pengendara.
Tabel 6 Kelengkungan maksimum di persimpanagan

Minimum
Minimum Angle of Intersection Minimum
Tangent
Design (AI, degrees) Curve
Cross
Speed
(MPH) Collector Local Radius, Main Street
Arterial Major Major Street Approach
Major Street Street Street (RM, feet) (TA, feet)
15 60 60 60 45 30
20 60 60 60 85 30
25 60 60 60 155 30
30 60 60 60 250 30
35 60 60 60 365 45
40 60 60 60 500 45
45 65 60 60 660 45
50 65 65 60 835 60
55 65 65 65 1065 60
60 70 65 65 1340 60
Source: MassHighway
2. Alinyemen Vertikal
Tinjauan alinyemen vertikal (lihat Gambar 15.) secara keseluruhan, harus dapat
memberikan kenyamanan kepada pemakai jalan disamping bentuknya jangan
sampai kaku. Untuk mencapai itu harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut:
a) Sebaiknya besarnya kelandaian bidang pada persimpangan harus dihindari.
Pada semua persimpangan dimana terdapat rambu BERI JALAN, rambu
STOP atau sinyal lalu lintas, gradien dari jalan yang berpotongan harus
sedatar mungkin sehingga bagian-bagian ini dapat digunakan sebagai ruang
simpan untuk tempat berhenti kendaraan di persimpangan. Kemiringan
bidang pada persimpangan harus kurang dari 3%. Ketika kondisi tersebut
membuat mahalnya suatu desain, maka kelandaian diperbolehkan dengan
tidak melebihi 6% dengan suatu penyesuaian tertentu ke dalam faktor-
faktor desain.

b) Sedapat mungkin menghindari broken back, grad line atinya jangan sampai
kita mendesaign lengkung vertikal searah (cembung maupun cekung) yang
hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek.
c) Menghindari hidden dip, artinya kalau kita mempunyai alinyemen vertikal
yang relatif datar dan lurus, jangan sampai didalamnnya terdapat
lengkung-lengkung cekung yang pendek yang dari jauh kelihatannya tidak
ada atau tersembunyi.
d) Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakian
agar secara otomatis kecepatan yang besar dari kendaraan dapat
dikurangi.
e) Kalau pada suatu potongan jalan kita menghadapi alinyemen vertikal
dengan kelandaian yang tersususun dari prosentase kecil sampai besar,
maka kelandaian yang paling curam harus ditaruh pada bagian permulaan
landai, berturut-turut kemudian kelandaian yang lebih kecil. Sampai
akhirnya yang paling kecil.
Pada Gambar 15. di bawah ini sebagai ilustrasi lokasi persimpangan secara
alinyemen vertikal.
Gambar 15 Lokasi persimpangan ditinjau secara alinyemen vertikal

Tabel 7 Kelandaian di kaki simpang
Design Maximum Maximum Grade Minimum Length of
Speed Intersection Grade Break Approach Grade
(mph) (GI,%) (GB,%) (GA, feet)
15 5 6 20
20 5 5 40
25 5 4 40
30 5 3 60
35 5 2 60
40 4 2 70
45 4 2 70
50 3 2 70
55 3 1 70
60 3 1 70
65 2 0,5 70
70 2 0,5 70
E. JARAK ANTARA PERSIMPANGAN DENGAN FASILITAS LAINNYA
1. Jarak Antara Persimpangan

Jarak Antara persimpangan satu dengan yang lainnya disarankan sejauh
mungkin, jarak minimum harus lebih besar dari komponen-komponen
pergerakan lalu lintas, sebagai berikut:
a) Panjang antrian kendaraan jika ada stop line karena pengaturan lalu lintas
dengan APILL.
b) Panjang jalina karena perpindahan lajur, ini tergantung jumlah lajur.
c) Panjang lajur perlambatan dan percepatan.
Komponen bagian-bagian fasilitas pergerakan lalu lintas tersebut dia atas,
diilustrasikan seperti pada Gambar 16 berikut ini.

Gambar 16 Jarak antara persimpangan
Tabel 8 menunjukkan jarak minimum yang disarankan untuk beberapa jenis
kategori jalan utama.
Tabel 8 Jarak minimum persimpangan disarankan
Lokasi Fungsi Jalan Utama Jarak (m)
Arteri V x 10
Kolektor Vx5
Antar kota
Lokal/ Vx3
Lingkungan Vx3
Arteri Vx3xn
Kolektor Vx2xn
Perkotaan
Lokal V x 1,5 x n
Lingkungan V x 1,5 x n
V = kecepatan rencana (km/jam)
n = jumlah lajur lurus dalam 1 arah

2. Jarak Persimpangan ke Tikungan
Persimpangan pada daerah tikungan harus dihindari, sejauhmukin lebih baik,
jarak persimpangan ke tikungan minimal lebih besar dari jarak pandangan henti.
Gambar 17. ilustrasi jarak persimpangan ke tikungan.
Gambar 17 Jarak persimpangan ke tikungan terdekat
3. Persimpangan Tipe T Senjang

Persimpangan tipe T, yang tak bersinyal, jarak minimum yang dibutuhkan
antara Persimpangan T senjang seperti ditunjukkan pada Gambar 18.
Rambu beri jalan harus disediakan seimbang untuk pesimpangan senjang kiri-
kanan.

(a) (b)
Gambar 18 Pemisah simpang tipe T senjang (a) (b)
Tabel 9 Jarak pemisah senjang kaki simpang
Kecepatan rencana jalan Pemisahan (S) untuk Pemisahan (S) untuk
utama simpang senjang simpang senjang
(km/jam) kanan/kiri (m) kiri/kanan (m)
20 60 60
30 60 60
40 80 80
50 100 120
60 120 160
4. Tipe Persimpangan Miring

Dua jalan berpotongan pada sudut kurang dari 90 derajat dan perbaikan
alinyemen tidak dapat dilakukan untuk memperbesar sudut persimpangan,
sebagian dari faktor penentuan sudut jarak pandang mungkin memerlukan
penyesuaian.
Kesulitan melihat lalu lintas pendekat menyulitkan perbaikan persimpangan
didasarkan pada asumsi tidak ada pengendalian persimpangan

Kesulitan melihat lalu lintas pendekat menyulitkan jenis perbaikan jarak
pandang persimpangan didasarkan asumsi tidak ada pengendalian
persimpangan bahkan ketika lalu lintas pada kedua jalan bervolume rendah.
Pada persimpangan yang miring (skew), perbaikan yang dapat dilakukan adalah
mengendalikan persimpangan atau mengendalikan kendaraan pendekat.
Pada jarak kendaraan pendekat S lebih besar pada kaki yang miring dari pada
sudut kanan persimpangan, lebar perkerasan pada jejak kendaraan yang
memoton, W, (Lihat Gambar 17.) adalah lebar perkerasan yang dibagi oleh
sudut sinus persimpangan.
Jarak jalan utama dapat dihitung oleh rumus
d = 0,28 V (2 + ta), nilai ta dibaca dari Gambar 19.
Gambar 19 Jarak pandang persimpangan akibat kemiringan
F. ELEMEN GEOMETRIK PERSIMPANGAN
1. Lajur Lalu Lintas di Persimpangan

Lajur lalu lintas, merupakan bagian dari jalur lalu lintas tempat lalu lintas
bergerak, untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan selain sepeda motor.
Lebar satu lajur yang dijadikan acuan adalah 3,5 meter, sehingga bila dilewati
oleh kendaraan dengan lebar maksimum 2,5 meter masih ada ruang bebas
sebesar 0,5 meter di kiri kanan kendaraan. Lebar lajur pada daera pendekat
besa lebih kecil dari pada sebelum masuk daerah pendekat, artinya jumlah lajur
dibagian pendekat bisa lebih banyak dari sebelumnya.

Beberap catatan terkait lajur lalu lintas di daerah pendekat persimpangan:
a) Lebar lajur tergantung kecepatan rencana dan kendaraan rencana.
b) Kebutuhan lajur untuk membelok mengacu pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI 1997).
c) Lajur belok kanan sebaiknya disediakan pada setiap persimpangan,
terkecuali untuk hal hal sebagai berikut:
(1). Adanya larang untuk belok kanan.
(2). Masih mempunyai kapasitas jalan yang memadai.
(3). Jalan dua jalur dengan kecepatan rencana kurang dari 40 km/jam.
(4). Volume lalu lintas rencana kurang dari 200 kendaraan/jam, atau
perbandingan yang melakukan belok kanan kurang 20% dari total
volume lalu lintas yang masuk pada kaki persimpangan
bersangkutan.
d) Lajur belok kiri perlakuannya bergantung pada:
(1). Jenis dan volume lalulintas yang berbelok.
(2). Kecepatan dimana belok kiri akan digunakan.
2. Geometrik Belok di Persimpangan

Radius belok kendaraan pada persimpangan harus bisa mengaskomodasi
kecepatan rencana dan kendaraan rencana, yaitu kendaraan kecil atau
kendaraan besar, menyangkut radius putar, turning parth seperti ditunjukkan
pada Gambar 20.

Gambar 20 Area dan pola lintasan kendaraan (Turning parth)
Pada sebagian besar dari semua persimpangan, apakah diikat atau sebaliknya,
desain sudut perkerasan ditentukan oleh gerakan belok kanan. Belok kanan
jarang menjadi faktor penting dalam desain sudut, kecuali di persimpangan
jalan satu arah, dalam hal ini desain sudutnya serupa dengan belokan kiri di
persimpangan jalan dua arah. Metode untuk desain sudut perkerasan dapat
bervariasi seperti yang diilustrasikan pada Gambar 21.

offset island
larger
taper radius
single
radius single smaller
radius radius
taper larger
radius
A. Simple Radius B. Radius and Taper C. Turning Roadway
Gambar 21 Metoda desain cirva dan taper sudut persimpangan
Geometrik desain pada belokan sudut lancip, diuraikan pada Tabel 10 di bawah
ini
Tabel 10 Kurva dan elemen desain sudut lancip

Gambar 22 Prubahan jari jari di sudu belokan
Tabel 11 Turning Roadway, Edge of Pavement
Turning Roadway, Edge of Pavement

Angle of Turn Design Radius (feet) Offset
(Degrees) Vehicle R1-R2-R1 (OS feet)
P 100-75-100 2.0
75 SU 120-45-120 2.0
WB -50 150-50-150 6.5
P 100-20-100 2.5
90 SU 120-40-120 2.0
WB -50 180-60-180 6.5
P 100-20-100 2.5
105 SU 100-35-100 3.0
WB -50 180-45-180 8.0
P 100-20-100 2.0
120
SU 100-30-100 3.0
WB -50 180-40-180 8.5
P 75-20-75 2.0
150 SU 100-30-100 4.0
WB -50 160-35-160 7.0

3. Lajur belok-kanan
Lajur belok kanan membantu meningkatkan kapasitas dan keselamatan serta
harus dipertimbangkan di dalam kasus yang berikut:
a) Ketika arus jalan utama melebihi 600 kend/jam.
b) Pada semua persimpangan jalan perkotaan yang terbagi dengan median
yang cukup lebar.
c) Pada semua persimpangan jalan perkotaan yang tidak terbagi dimana
lalu lintas yang berbelok kanan mungkin menyebabkan kemacetan yang
tidak perlu dan/atau menyebabkan bahaya.
d) Pada semua persimpangan jalan luar kota demi kepentingan
keselamatan.
Beberapa tipe lajur khusus untuk belok kanan, seperti ditunjukkan pada Gambar
23.

Gambar 23 Lajur khusus belok kanan

Panjang lajur belok kanan dengan persamaan, panjang minimum lajur belok
kanan haruslah sama dengan panjangnya penurunan kecepatan untuk
kecepatan pendekat tertentu. Ketika ruang simpan diperlukan, panjangnya itu
harus ditingkatkan menurut panjang antrian yang diharapkan. Panjangnya
ruang simpan dapat diperkirakan sebagai berikut:
a) Persimpangan Bersinyal
Panjangnya ruang simpan dihitung sebagai:
L = 1, 5 x N x S
di mana N : Rata-rata jumlah kendaraan yang berbelok kanan
pada suatu siklus dari fase sinyal (kend.).
S : Rata-rata jarak antar kendaraan(m)
S = 6m untuk mobil penumpang
S = 12m untuk kendaraan angkutan besar yang lain Jika
perbandingan kendaraan angkutan barang tidak diketahui, S
= 7m bisa digunakan.
b) Persimpangan Tak Bersinyal

Fluktuasi lalu lintas terhadap panjangnya ruang simpan lebih
berpengaruh pada persimpangan tak bersinyal. Rumus berikut dapat
dipakai:
L=2xMxS
dimana,
M : Rata-rata jumlah kendaraan yang berbelok kanan dalam satu
menit.
Pada persimpangan tak bersinyal maupun brsinyal, panjang ruang
simpan yang harus disediakan paling sedikit adalah 20m jika volume
kendaraan yang berbelok kanan untuk perhitungan tersebut tidak ada.
Lajur belok kanan yang lebih pendek dari yang diperlukan akan
menyebabkan kendaraan yang berbelok akan mengikuti lajur yang

paralel dan menghalangi lalu lintas yang menerus. Di daerah perkotaan,
bagaimanapun, dengan segala keterbatasan kadang-kadang
memaksakan pengurangan panjang lajur belok kanan. Lajur belok yang
lebih pendek bahkan efektif sampai taraf tertentu, karena volume lalu
lintas tidak selalu tinggi. Selama hambatan lajur belok kanan diizinkan
maka lajur tersebut harus disediakan. Dalam hal ini, pengurangan
panjang lajur harus disesuaikan dengan panjang taper dengan
memelihara panjangnya ruang simpan sepanjang mungkin.
Bagaimanapun, jika panjang lajur tersebut kurang dari separuh panjang
yang direkomendasikan, maka lajur tersebut harus ditiadakan.
Taper biasanya dibentuk oleh Kurva S yang terdiri atas dua busur
lingkaran.
Ketika lajur belok kanan terhalangi oleh cembungan jalan, maka lajur
tersebut perlu diperpanjang untuk memberi waktu cukup bagi
pengemudi untuk mengetahui kondisi lajur pada saat pengemudi
tersebut mulai menurunkan kecepatannya.
Untuk persimpangan yang baru, lalu lintas yang berbelok kanan harus
diperkirakan dengan memanfaatkan informasi dari proyek
pengembagan lahan dan lokasi bangkitan fasilitas lalu lintas sepanjang
jalan yang berpotongan. Ketelitian dari penilaian tersebut tidak selalu
memuaskan dalam banyak kasus. Oleh karena itu, persimpangan baru
harus diuji setelah pembukaan dan desainnya harus diperbaiki sesuai
dengan kondisi operasi nyata, seperti panjangnya ruang simpan yang
paling sulit untuk diramalkan, pada waktu konstruksi semula, harus
dipersiapkan untuk perbaikan di masa depan.
Jika dua atau lebih lajur disediakan untuk mengatasi lalu lintas berbelok
kanan yang padat, panjangnya ruang simpan akan dipendekkan kepada
suatu jarak yang biasa dibagi banyaknya lajur.
4. Lajur belok-kiri
Jalur belok kanan digunakan untuk menghilangkan perlambatan kendaraan
motor penggerak kanan dari arus lalu lintas, dan juga untuk menyediakan jalur
tambahan untuk penyimpanan kendaraan bermotor penggerak kanan.

Jenis lajur belok kiri dan perlakuannya bergantung pada:
a) jenis dan volume lalu lintas yang berbelok.
b) pembatasan yang disebabkan oleh cakupan pengembangan.
c) kecepatan dimana belok kiri akan digunakan.
Faktor-faktor ini menentukan radius dari kerb dan lebar dari lajur belok kiri. Ada
dua jenis dari perlakuan untuk belok kiri, belok kiri sederhana dan belok kiri
yang terpisah, ketentuan seperti ditunjukkan pada Tabel 12.
Tabel 12 Kecepatan Rencana Minimum Untuk Kanal Belok Kiri
Kecepatan Rencana Dari Kecepatan Rencana Minimum
Jalan Pendekat Untuk Lajur Belok Kiri
(Km/Jam) (Km/Jam)
60 30
50 30
40 20
30 20
20 20
a) Belok kiri sederhana

Belok kiri sederhana biasanya disediakan di mana volume lalu lintas
bersifat rendah dan ketika pembebasan lahan membuat biaya
perawatan yang mahal atau sudut belokan tidak memungkinkan
untuk penempatan suatu pulau.
Pada persimpangan dalam kota, radius dari kerb untuk belok kiri
sedikitnya harus 6m.
Hal ini membuat sebagian besar kendaraan angkutan untuk bisa
mengatur pergerakan berbelok pada kecepatan rendah tanpa
melanggar baik trotoar dengan roda belakang ataupun garis pusat
dari jalan yang berhadapan dengan roda depan.
Ketika jari-jari lebih besar dari 10m yang dapat meningkatkan
kecepatan kendaraan yang berbelok, maka keadaan ini dapat
mengurangi keselamatan pejalan kaki yang menyeberang dan
menciptakan permasalahan di dalam menempatkan sinyal untuk

pejalan kaki dan garis STOP. Untuk belok kiri yang sederhana pada
daerah perkotaan, jari-jari yang seperti itu hanya perlu digunakan
setelah pertimbangan seksama atas kondisi yang disebutkan di
atas. Pada persimpangan luar kota di mana persyaratan untuk
pejalan kaki bukan merupakan suatu pertimbangan penting, radius
kurva yang bisa digunakan. Jari-jari yang lebih besar dari 15m harus
tidak digunakan tanpa pulau belok kiri ketika jari-jari tersebut
menciptakan suatu daerah dari perkerasan yang tak terkendalikan.
b) Lajur Belok Kiri yang Terpisah
Jika volume lalu lintas yang berbelok kiri tinggi atau pengaruh
kemiringan menguntungkan dalam hal tata letaknya, suatu pulau
sudut dapat dipakai untuk menciptakan lajur belok kiri yang
terpisah.
(1). Kecepatan Rencana pada Lajur Belok Kiri
Kecepatan rencana pada lajur belok kiri yang lebih tinggi
dari yang ditunjukan pada Tabel 14 harus dipilih, dengan
mempertimbangkan volume yang berbelok, ketersediaan
lahan dan kecepatan rencana dari jalan pendekat. Asalkan
pengurangan kecepatan rencana tidak kurang dari 20
km/jam.
(2). Radius untuk Lajur Belok Kiri yang Terpisah
Ketika lingkungan dan batasan-batasan lain tidak secara
langsung menentukannya, radius R1 dari lajur belok kiri
yang bergantung pada :
(a). kecepatan, V, pada kendaraan yang bergerak,
(b). superelevasi,
(c). koefisien gesek yang bisa diterima, f, antara ban
kendaraan dengan perkerasan jalan.
Tabel 13 memperlihatkan hubungan antara faktor-faktor ini.
Nilai-nilai dari R1 di dalam Tabel 15. tersebut dihitung dari rumus :
=
127( + )

Tabel 13 Radius Belokan
e (m/m)
V (km/jam) f 0 0,02 0,04 0,06 0,08
R1 (m)
20 0,34 10 9 9 8 8
30 0,28 25 23 22 20 19
40 0,23 55 50 45 43 40
50 0,19 104 93 85 78 72
60 0,17 167 149 135 123 112
80 0,16 315 280 252 229 210
Superelevasi lengkung pada pemisah lajur belok pada

persimpangan umumnya memiliki angka yang rendah karena
kesulitan pengembangan superelevasi pada panjang lajur pemisah
yang relatif.
Area perkotaan, angka maksimum tidak boleh lebih 0,04 sampai
dengan 0,06. Angka f didapatkan dari Tabel 9 adalah lebih besar
dari yang digunakan untuk perencanaan jalan raya pada lengkung
dengan radius kecil pada persimpangan dengan tingkat
kenyamanan rendah. Untuk R1 pada rentang 12-30 meter, belokan
direncanakan untuk menyediakan jejak kendaraan rencana.
Lengkung gabungan dengan radii 1,5R, R1, dan 3 R1 telah
memenuhi persyaratan.
Untuk radii R1 antara 30-45 meter, jejak kendaraan dapat
disediakan dengan menggunakan lengkung gabungan dengan radii
2R1, R1, dan 2R1. Gambar 10 menunjukkan kombinasi radii dan
lebar yang diperlukan untuk jejak kendaraan rencana.
Untuk R1 lebih 45 meter, jejak luar (off-tracking) tidak diperhatikan
dan satu radius R1 telah mencukupi.
Metode penentuan superelevasi limpasan air hujan (runoff) untuk
jalan raya harus mengikuti perencanaan persimpangan.

c) Lebar lajur belok kiri
Lebar dari lajur belok kiri bergantung pada:
(1). radius
(2). volume dan jenis lalu lintas yang berbelok
(3). apakah parkir di sebelah kerb diizinkan atau dilarang.
(4). panjang lajur
(5). apakah kedua tepi berkerb atau tidak.
Terdapat tiga kondisi desain:

(1). Arus satu lajur (lebar W1). Ini adalah aplikasi yang biasa
dan digunakan pada daerah semi perkotaan atau luar kota
di mana terdapat bahu di tepi bagian dalam dari
perkerasan jalan. Kondisi ini mungkin juga diterapkan di
daerah perkotaan di mana tepi bagian dalam dari lajur
tersebut ber kerb tetapi sudutnya kecil.
(2). Arus satu lajur dengan penyediaan ruang bagi kendaraan
berhenti (Lebar W2). Lebar ini umumnya terdapat pada
daerah yang memperbolehkan parkir kendaraan dan sudut
pulau memiliki panjang lebih dari 20 meter.
(3). Arus dua lajur (Lebar W3). lebar disesuaikan dengan
volume lalu lintas yang membutuhkan 2 lajur dan
memperbolehkan parkir. Lebar W3 diberlakukan untuk
seluruh panjang belok kiri.
Kondisi desain yang menggambarkan lebar lajur belok kiri harus
ditemukan di Tabel 16 berdasarkan jalan.
Perencanaan lajur belok kiri harus disesuaikan dengan kelas jalan
dan persyaratan pada yang menunjukkan lebar yang disyaratkan
untuk berbagai jenis radii dan kondisi desain. Lihat Tabel 14 dan
Gambar 23.

Tabel 14 Lebar lajur belok kiri
Daerah Fungsi Lebar

jalan lajur
Arteri W2
Luar Kota Kolektor W1
Lokal W1
Arteri W3 / W2
Kolektor W2 / W1
Perkotaan
Lokal W1
Lingkungan W1
Keterangan: Lebar yang ditunjukkan di atas merupakan penentuan

untuk kendaraan single unit termasuk WB-50. Untuk 2 pilihan
lebar, maka salah satu harus dipilih berdasarkan lalu lintas yang
belok.
Jika volume belokan kanan berat, pengangkatan kendaraan
bermotor yang berputar dari arus lalu lintas juga dapat
menghilangkan penyebab utama kecelakaan di persimpangan
belakang. Elemen desain untuk jalur belok kanan dirangkum dalam
Gambar 24 dan Tabel 12.

Gambar 24 Lajur belok kiri dilengkapi kanal dan tidak
d) Lajur perlambatan
Pergerakan perlambatan belok kiri harus dipisahkan dari lalu lintas
menerus. Hal ini dapat dilakukan dengan menyediakan panjang
paralel taper pemisah dengan lajur belok kiri pendekat (Td).
Kombinasi panjang harus sama dengan jarak yang disyaratkan
untuk menurunkan kecepatan dari kecepatan pendekat ke
kecepatan belok kiri. Panjang lajur tersebut ditunjukkan pada Tabel
15.

Tabel 15 Panjang Lajur Penurunan Kecepatan
Kecepatan
rencana Panjang* Lajur perlam-batan (m)
jalan
(termasuk panjang taper pendekat)
Pendekat
Dimana kecepatan rencana keluar dari lengkung (km/jam)
(km/jam)
0** 20 30 40 50 60 80
40 45 40 32 - - - -
50 50 54 46 32 - - -
60 80 74 64 50 28 - -
80 120 112 104 94 82 64 -
100 170 162 154 144 132 118 80
*Panjang untuk tingkat kemiringan (lihat Tabel 12) untuk koreksi kemiringan
** Panjang yang dibutuhkan saat kendaraan memperlambat hingga kecepatan 0
Catatan: Pada panjang lajur perlambatan menunjukkan kurangnya taper standar
Td, Td tidak perlu dikurangi
Rasio dari Tabel 16, dikali dengan panjang lajur dari Tabel 16 akan
menghasilkan lajur perlambatan pada suatu kelandaian.
Tabel 16 Perbaikan kemiringan
Rasio panjang kemiringan (grade) ke panjang tingkat (level)

Kemiringan
Menanjak Menurun
0 – 2% 1,0 1,0
3–4% 0,9 1,2
5–6% 0,8 1,35
Sangat dibutuhkan pada daerah perkotaan, lalu lintas

menggunakan belok-kiri harus bergerak secara menerus. Jika

perhitungan menunjukkan antrian pada garis stop, sehingga harus
disediakan panjang lajur paralel yang cukup untuk kendaraan dapat
belok kiri untuk melewati ujung antrian. Lihat pula pada Gambar
25.
Gambar 25 Perbaikan pendekat belok kiri
e) Lajur percepatan
Pada kondisi pergerakan menerus dan belok kiri diperlukan untuk
bergerak berbarengan, dan perlu terdapat daerah yang
memperbolehkan dua arus lalu lintas untuk bergabung dengan
sudut kecil. Pada volume lalu lintas yang bergabung dan rendah,
atau pada simpang dengan sinyal lalu lintas, dapat disediakan
panjang, Tm, taper penggabungan pada tempat keluar (exit) belok
kiri.
Dimana volume lalu lintas penggabungan tinggi dan sinyal tidak
tersedia, pengemudi akan mencapai tempat keluar ke lajur belok
kiri mungkin akan mendapat gap yang cukup pada arus lalu lintas
menerus untuk bergabung. Pengemudi tersebut harus berada pada
lajur paralel sampai dengan kesempatan bergabung tersebut
muncul hingga dapat menyesuaikan kecepatannya untuk dapat
bergabung dengan arus menerus tersebut. Pada kondisi tersebut,
lajur percepatan dan taper penggabungan Tm harus diperhatikan.

Kombinasi panjang harus sama dengan jarak yang diperlukan untuk
kendaraan untuk mempercepat kendaraan dari kecepatan rencana
lajur belok kiri ke kecepatan kendaraan jalan utama.
Panjang lajur percepatan digambarkan pada Tabel 18. Jika
diperlukan, perbaikan kemiringan ditunjukkan pada Tabel 19. harus
dilaksanakan.
Tabel 17 Panjang Lajur Percepatan
Kecepatan
rencana jalan Panjang* Lajur percepatan (m)
yang akan
(termasuk panjang taper)
bergabung
Dimana kecepatan rencana keluar dari lengkung (km/jam)
(km/jam)
0** 20 30 40 50 60 80
40 65 45 35 - - - -
50 95 75 60 40 - - -
60 135 120 100 75 40 - -
80 230 215 200 180 145 100 -
100 330 315 295 275 250 205 100
*Panjang untuk tingkat kemiringan (lihat Tabel di bawah ini) untuk koreksi
kemiringan
** Panjang yang dibutuhkan pada saat kendaraan mempercepat dari kecepatan
0
Catatan: Pada panjang lajur percepatan ditunjukkan kurangnya taper standar
Tm, Tm tidak perlu dikurangi.

Tabel 18 Koreksi untuk Kemiringan
Rasio panjang kemiringan terhadap panjang tingkatannya*

Kecepatan
rencana Kecepatan rencana lengkung jalan belok (km/jam)
(km/jam) Semua
Stop 20 40 60 80
kecepatan
3 sampai
3 atau 4% nanjak dengan 4%
turunan
40 1,3 1,3 - - - 0,7
50 1,3 1,3 1,3 - - 0,7
60 1,3 1,3 1,3 - - 0,7
80 1,3 1,3 1,4 1,4 - 0,65
100 1,3 1,4 1,4 1,5 1,6 0,6
5 sampai
5 sampai dengan 6% nanjak dengan 6%
turunan
40 1,4 1,4 - - - 0,6
50 1,4 1,5 1,5 - - 0,6
60 1,5 1,5 1,5 - - 0,6
80 1,5 1,5 1,6 1,9 - 0,55
100 1,6 1,7 1,8 2,2 2,5 0,5
*Rasio dari tabel ini dikali dengan panjang pada Tabel 14 yang menghasilkan
panjang lajur perubahan kecepatan pada kemiringan.
Gambar 26. menunjukkan penggunaan lajur percepatan dan atau taper
penggabungan dengan lajur belok kiri.

Gambar 26 Perbaikan untuk taper lajur percepatan
f) Lebar Lajur Pelengkap

Lebar ideal lajur pelengkap adalah 3,5 meter namun tidak boleh
kurang dari 3,0 meter.
5. Pergerakan belok kanan yang berhadapan

Ketika terdapat dua pergerakan belok kanan satu lajur yang saling berhadapan,
dan diharapkan kedua pergerakan tersebut bergerak secara berbarengan, maka
jari-jari belokan dan titik singgungnya harus dalm kondisi dimana terdapat suatu
lebar kosong seperti terdapat pada tabel dalam Gambar 27.

*Minimum untuk yang dihadapan belokan oleh truk SU
Gambar 27 Pembebasan belok kanan
Tabel 19 Jari jari dalam dan jarak diagonal (W)

R W (m)
(m)
70o 9 14
80 o 10,5 12
90 o 12,5 10
100 15,3 9
o
110 18,5 8
o
6. Taper pada lajur khusus

Taper perkerasan jalan digunakan pada tempat-tempat yang berikut:

a) awal lajur percepatan dan perlambatan yang disediakan untuk
pergerakan belok kanan maupun belok kiri.
b) awal pelebaran badan jalan atau dua jalur untuk membimbing
penggabungan maupun pemisahan terhadap lalu lintas utama.
Berikut ini adalah prinsip desain yang umum pada taper perkerasan jalan :
a) Taper perkerasan jalan untuk gerakan menyebar perlu disediakan bagi
pergerakan lateral dengan kecepatan 0,9 m per detik
b) Untuk pergerakan menggabung, taper tersebut perlu disediakan bagi
pergerakan lateral dengan kecepatan 0,6 m per detik.
c) Bagaimanapun ketika volume lalu lintas tinggi maka panjang taper yang
disediakan akan lebih besar.
d) Harus diperhatikan pada saat mendesain taper menyebar untuk
memastikan bahwa lalu lintas menerus tidak dibawa kepada lajur
pelengkap yang salah.
e) Lokasi perencanaan taper penggabungan harus memperhatikan jarak
pandang aman untuk pengemudi pendekat.
f) Panjang lajur yang lurus harus cukup untuk alinemen horisontal dan
vertikal sehingga dalam 3 detik kendaraan bergerak pada kecepatan
yang disyaratkan mampu berpindah lajur yang dikehendaki.
g) Taper gabungan dan pemisahan harus direncanakan pula untuk
pergerakan dengan kecepatan rendah.
7. Pulau dan bukaan

a) Umum
Secara umum, pulau ditujukan untuk:
(1). Pejalan kaki, yaitu disediakan untuk melindungi pejalan kaki dari
kendaraan maupun pada saat menyeberang jalan yang lebar.
(2). Lalu lintas, yaitu untuk pembagi arus atau pulau kanalisasi.
(3). Keberadaan pulau ini harus terlihat oleh lalu lintas pendekat
pada siang dan malam hari. Namun, pulau yang dibahas pada
Standar ini.

b) Pulau lalu lintas
Pulau lalu lintas digunakan untuk :
(1). Pembatas arus lalu lintas yang berlawanan arah;
(2). Membimbing lalu intas dari dan melewati penghalang
permanen dan lokasi yang berbahaya lainnya;
(3). Pengurangan daerah konflik dan mengendalikan sudut konflik
yang terjadi;
(4). Menyediakan pelindung untuk kendaraan yang belok dan
menyeberang;
(5). Menghindari pergerakan lalu lintas yang tidak diperbolehkan;
(6). Pengendali kecepatan;
(7). Pemisah pergerakan menerus dan belok; dan
(8). Sebagai tempat dan melindungi alat pengendali lalu lintas.
Pulau lalu lintas dibentuk dengan marka pada perkerasan, kerb atau
kombinasi keduanya.
Aspek yang harus dipertimbangkan bentuk, lokasi, dan ukuran pulau:
(1). Pulau harus ditempatkan dan direncanakan agar garis
pergerakan jelas dan perubahan arah secara bertahap dan
teratur.
(2). Pada ujung pendekat pulau harus memiliki offset dari ujung
lajur lalu lintas dan dimulai oleh marka yang tepat pada
perkerasan seperti marka cevron.
Offset pendekat minimum adalah 1,0 meter.
Ukuran pulau harus memiliki offset dari lajur lalu lintas 0,3 meter atau
0,6 meter dimana kerb yang semi-mountable atau mountable
digunakan.
Untuk jalan dengan kecepatan rencana melebihi 80 km/jam, offset
harus ditingkatkan menjadi 0,6 meter dan 1,2 meter.
(1). Pulau timbul harus memiliki minimum luas 8m2.

(2). Pulau yang memiliki luas lebih kecil dapat dibangun jika lampu
lalu lintas memerlukan perlindungan.
(3). Untuk pulau yang menyediakan garis stop, lampu lalu lintas dan
penyeberang jalan, sisi dari pulau harus memiliki panjang
minimum 6 meter dan lebar 1,2 meter pada titik penyeberang
jalan menyeberang.
(4). Di mana satu pulau harus menghidupi bentuk perhentian,
isyarat-isyarat lalu lintas dan persimpangan-persimpangan
pejalan kaki, sisi dari pulau itu harus sedikitnya 6m merindukan
dengan minimum lebar dari 12m di titik di mana alas tumpuan
isyarat ditegangkan.
(5). Gambar 28. menunjukkan layout yang diperlukan untuk pulau
pengarah.

Gambar 28 Pulau pengarah

c) Pulau median
Pulau Median digunakan untuk memisahkan arus-arus lalu lintas yang
berlawanan, menyediakan tempat perlindungan untuk pejalan kaki dan
mengurangi banyaknya titik-titik konflik yang memotong suatu jalan.
Berikut ini adalah pertimbangan dalam aspek desain dari median.
(1). Ujung pendekat dari masing-masing median harus dimundurkan
dari ujung kanan lajur lalu lintas lalu lintas yang bersebelahan
sedikitnya 0,3m dan lebih baik 0,5m, supaya:
(a). mengurangi kemungkinan membentur pulau dan ;
(b). menghilangkan ilusi optik suatu konstruksi awal median
pada lajur.
(2). Kecuali jarak pandang henti cukup untuk pendekat ujung
tersebut tidak commence pada atau di luar turunan (crest).
Median harus diawali pada lengkung (arc) atau lengkung
horisontal tetapi pada atau sebelum awal bagian lurus atau 30
meter di luar bagian lurus kedua.
(3). Pengecatan median harus dapat terlihat oleh pendekat
sehingga pengemudi mengetahui adanya halangan di depannya.
Pada jalan dengan kecepatan tinggi, untuk median berkerb yang
berukuran pendek, harus diberikan offset dari lajur lalu lintas
menerus yang dapat terlihat 0,5 meter (Lihat Gambar 29).
Gambar 29 Offset ke pulau median

Jika median lebih sempit dari 2m, panjang garis barrier dapat
digunakan pada pendekat (lihat Gambar 30) kecuali jika median
dicat.
Gambar 30 Perbaikan ujung untuk median sempit

(4). Awal median yang dilihat oleh pendekat harus ditunjukkan
dengan rambu “Panah menunjukkan sisi kiri” atau rambu “tetap
di kiri” yang bersifat reflektor.
Pada lebar pulau yang kurang dari 1,2 meter pada awal
pendekat, rambu ini harus ditempatkan hingga 6 meter dari
ujung untuk melindungi lalu lintas pendekat.
(5). Pada pulau median yang ditempatkan pada sisi jalan, ujung
median di jalan utama harus disempitkan dan direncanakan 0,6
meter di belakang (prolongation) garis kerb, jika pada kondisi:
(a). tidak disediakan penyeberangan pejalan kaki atau
(b). Median dengan panjang minimum 2m dapat disediakan
antara penyeberangan pejalan kaki dengan jalan yang
menerus.
Jika (ii) tidak memungkinkan, ujung median harus
diakhiri pada tempat penyeberangan pejalan kaki.
(6). Ketika suatu median mengubah jumlah lajur, perlakuan yang
digunakan harus mengikuti sebagaimana ditunjukkan pada
Gambar 31.

Gambar 31 Perbaikan terminal median

(7). Kerb pendek harus digunakan.
(8). Ketika kerb tidak bisa digunakan, maka digunakan median yang
dicat sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 32.
Gambar 32 Pulau yang dicat

d) Bukaan median
Ketika suatu bukaan dibutuhkan pada median, perlakuan untuk median
dan ujungnya harus berdasarkan yang ditunjukan dalam Gambar 33.
tergantung pada lebar dari median.
Gambar 33 Bukaan pada median

e) Pemisah luar
Pemisah Luar digunakan untuk memisahkan lajur menerus lalu lintas
dari daerah layanan jalan. Pemisah Luar harus selebar mungkin dengan
lebar yang diinginkan yaitu 5.0m. Perlakuan untuk bukaan pemisah luar
adalah seperti yang ditunjukkan di dalam Gambar 34.
Gambar 34 Bukaan pemisah luar

Tabel 20 Geometrik pada bukaan median
Radius
Lebar pemisah luar W (m) R1 (m) R2 (m)
5 – 10 15 0,2
11 – 15 23 0,2
16 - 25 30 0,2
8. Pelebaran jalan utama

Pelebaran jalan utama untuk menyediakan ruang untuk pulau di central jalan
harus memiliki porsi yang tepat dan simetris di sepanjang centerline jalan dan
pada lengkung yang dapat dibuat di dalam centerline. Dapat juga dilakukan jika
pelebaran median diperlukan.
Panjang pelebaran yang haruslah ditentukan oleh rumus:
Lw = V √(W max)
Dimana:
LW = panjang pelebaran di dalam meter
v = kecepatan rencana dari jalan utama di km/jam.
W max = pelebaran dua bagian pelebaran (meter) pada setiap sisi garis
tengah
Contoh : W max= ½ dari total pelebaran Ww pada kasus yang simetris,
Wmax = Ww pada kondisi satu sisi yang dilebarkan.
Pada sisi luar badan jalan harus diperlebar sepanjang panjang yang sama
dengan pelebaran central walaupun jika pelebaran yang dibutuhkan tidak sama
dengan pelebaran central berkaitan perubahan lebar lajur.
Pelebaran sisi dalam dan sisi luar harus menerus sesuai alinyemen dan juga
elemen jalan lainnya. S atau lengkung belokan yang terdiri atas dua lengkung
pada umumnya penyediakan lengkung yang bersifat dinamis dan terlihat jelas.

Lengkung S dapat menghasilkan lengkung yang berbalik (adverse curvatures),
jika demikian, pelebaran perlu dilakukan atau perlu memperhatikan pemilihan
alternatif lengkung.
Gambar 35. menunjukkan aspek pelebaran jalan utama dengan lengkung-S.
a) Gambar Pelebaran jalan utama
Gambar 35 Pelebaran jalan utama

Keterangan:
L = lebar seksi pelebaran = V√(Wmax), (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
Wmax = bagian terbesar dari total pelebaran setiap sisi dari bagian
tengah
(1). Dengan lajur belok kanan
Gambar 36 Pelebaran jalan utama dengan lajur belok kanan
Keterangan:
WL1 dan WL2 = lebar lajur dari lajur menerus
Td = panjang taper
R1 = belok dalam radius

(2). Tanpa lajur belok kanan
b) Radii of Lengkung-S pada jalan lurus (tangent centreline)
Gambar 37 Lengkung-S pada jalan lurus
(1). R1=R2=L/4W+W/4
(2). Y=Wx2/L2 x (3 – x/L)
Keterangan:
R1 dan R2 = radii lengkung S (meter)
L = Panjang pelebaran seksi tersebut (meter)
W = pelebaran (meter)
X = jarak dari lengkung lurus
Y = lateral offset dari tangen yang paralel
c) Radii of Lengkung-S pada jalan lengkung (curve)
Gambar 38 Lengkung-S pada jalan lengkung

R1 = 1/(1/Rout + 4W/L2)
R2 = 1/(1/(Rout –W)) – (4W/L2)

R2 adalah negatif jika L< dari 2√(WRin) jika kasus lengkung 2
seperti yang ditunjukkan di atas
R2 adalah positif jika L> dari 2√(WRin) jika kasus lengkung 2

belok pada arah yang sama seperti lengkung 1
R2 adalah infinite jika, L= dari 2√(WRin) jika kasus lengkung 2

lurus ke lengkung 1 dengan radius RIN
9. Perbaikan jalan minor

a) Jenis Perbaikan
Perbaikan pengendalian lalu lintas perlu dilakukan terhadap jalan minor
dan jalan utama. Kendaraan yang meninggalkan jalan utama dan secara
mudah (smooth) melakukan penggabungan dengan lalu lintas yang ada
pada jalan utama.
Jenis perbaikan jalan minor harus dipilih berdasarkan kelas jalan dan jalan
utama yang berhubungan seperti ditunjukkan pada Tabel 23.
Pulau untuk membimbing yang berada di tengah harus disediakan untuk
perbaikan besar.
Tabel 21 Perbaikan Jalan Minor
i Kawasan Luar Kota
Jalan Minor
Highway Jalan Jalan Jalan

Utama Sekunder Minor
K/F F - Primer
Jalan
F - Sekunder
utama
Minor
*Umumnya pada persimpangan sebidang tidak dapat digunakan

ii Kawasan Perkotaan
Jalan Minor
Arteri Kolektor Lokal

K K/F F/- Arteri
Jalan
F - Kolektor
utama
- Lokal
Keterangan:
 Jika terdapat 2 alternatif perbaikan, maka pemilihan
perbaikan harus mempertimbangkan volume lalu lintas
 K = kanalisasi, F=Flare=marka bayangan
b) Pulau Pengarah
Pulau pengarah ditempatkan di bagian tengah jalan minor pada
persimpangan untuk membentuk pergerakan kendaraan belok dan untuk
mengendalikan kecepatan belok dan kendaraan yang menyeberang. Pulau
pengerah pun menyediakan ruang untuk alat pengatur lalu lintas dan juga
tempat berlindung pejalan kaki.
Pulau pengarah juga direncanakan untuk:
(1). bentuk dan lokasi pulau harus dapat dilewati kendaraan rencana
pada saat masuk dan meninggalkan jalan utama.
(2). Pulau bagian depan dibentuk oleh jejak roda dalam (rear end)
untuk membimbing lalu lintas pendekat.
(3). Lebar terbesar pulau harus antara 3,0 m sampai dengan 5,0m pada
panjang pulau pengarah antara 20m sampai dengan 35m.
(4). Pulau harus dilengkungkan, dan disarankan semi-mountable dan
memiliki offset 0,3 meter.
(5). Rambu penunjuk arah harus ditempatkan pada kedua ujung pulau.
Rambu peringatan harus ditempatkan jika tidak mengganggu
pandangan pengemudi.
Gambar 39. dan Gambar 40 menunjukkan rencana umum pulau pengarah
yang dapat digunakan.

(1). Layout Pulau Pengarah
Gambar 39 Layout pulau pengarah

Tabel 22 Radius belok dalam dan belok luar
a 70o 80o 90o 100o 110o
R1 16 13 10 10 10
R2 12 13 14 17 21
(2). Radii belokan dalam dan belokan luar, SU-kendaraan
Gambar 40 Radius belokan dalam dan belokan luar
(3). Radii belokan dalam dan keluar, kendaraan WB-50
Langkah kerja:
(1). Tentukan garis 1, buang bagian tepi terdekat lajur menerus dan
garis centerline jalan minor sebagai indikasi
(2). Tentukan garis 2 dan 3 secara paralel ke garis 1 pada jarak 0,5W3.
(3). Gambar lingkaran 4 dengan radius R1 (melingkar ke seluruh m)
lurus ke garis 2 dan tepi terdekat offside melalui lajur

(4). Gambar lingkaran 5 dengan radius R2 (melingkar ke seluruh m)
lurus ke garis 3 dan tepi terdekat lajur belok kanan.
(5). Perpanjang garis 2 ke perpotongan (intersect) garis tengah dan
gambar garis 6 melalui titik persimpangan bagian lurus ke bagian
lengkung 5.
(6). Lokasi tepi terdekat kereb pulau, ditentukan dan garis kerb adalah
0,3m sebelum bagian lengkung 4 lengkung 5 dan 6 dan bagian lurus
antara bagian ujung lengkung dan garis kerb di belakang lengkung
4. Bagian depan dan tepi terdekat dilingkarkan dengan lengkung
dengan radius R3.
(7). Semua ukuran dalam meter.
Gambar 41 Standar perencanaan pulau pengarah (Persimpangan dengan

sudut 700 < A < 1100

(a). Layout
Tabel 23 Radius belok dalam dan belok luar kendaraan SU
a <70o >110 o
R1 11 12
R2 13 13-15
(b). Radius belok dalam dan belok keluar kendaraan SU
Gambar 42 Radius belok dalam dan belok ke luar kend. SU
(c). Radii belok dalam dan belok keluar kendaraan WB-

50
Langkah Kerja:
(a). Rubah bagian garis lurus dengan menggunakan
lengkung 1 dengan radius RA>50m.
(b). Lengkung harus perpendicular ke tepi terdekat
lajur menerus.
(c). Tentukan garis 2 perpendicular ke tepi lajur
menerus melalui titik pada jarak W3 dari titik pada
lengkung 1 yang berjarak 10 meter dari tepi lakur
menerus.
(d). Gambar lingkaran 3 dengan radius R1 (melingkar
ke seluruh m) lurus ke garis 2 atau lengkung 1 dan
tepi terdekat offside melalui lajur

(e). Gambar lingkaran 4 dengan radius R2 (melingkar
ke seluruh m) lurus ke lengkung 1 atau garis 2 dan
tepi terdekat lajur belok kanan.
(f). Gambar lengkung 5 pada garis tengah dengan jarak
L dari tepi terdekat jalan utama dan bagian lurus
ke garis 2. Pilih radius R4 sebesar yang
memungkinkan.
(g). Bagian kerb pulau ditentukan pada Gambar
sebelumnya.
(h). Semua ukuran dalam meter.
c) Pelebaran Jalan Minor

Persyaratan lajur belok-kanan dan penentuan jumlah lajur yang diperlukan,
umumnya disesuaikan (emphazised) dengan jalan utama.
Peningkatan jumlah lajur belok kanan pada penyeberang minor (minor
crossroad) terutama pada persimpangan bersinyal juga menguntungkan
jalan utama. Kendaraan belok-kanan yang meninggalkan dua lajur dapat
dengan cepat habis dalam waktu singkat. Waktu hijau untuk kendaraan
penyeberang dapat dikurangi. Penambahan waktu hijau untuk jalan utama
dapat meningkatkan kapasitas jalan.
Efek tersebut lebih jelas jika pelebaran jalan utama membutuhkan biaya
besar dan penyeberang adalah dua lajur. Karena, umumnya persimpangan
adalah penyempitan (bottleneck) dari perpanjangan jalan (any stretch of
road), keuntungan dari peningkatan kapasitas dapat juga meningkatkan
jalan lainnya. Hal ini lebih efektif daripada melebarkan jalan utama.
Pada kasus ini, waktu hijau untuk penyeberang dapat lebih singkat 15 detik
dan dapat memudahkan pedestrian untuk menyeberangi jalan utama pada
fase yang sama.
d) Lajur Belok Kiri Pada Jalan Minor

Lajur pelengkap yang disediakan untuk lalu lintas yang berbelok kiri boleh
ditambahkan pada pendekat jalan minor jika lalu lintas yang berbelok kiri

melebihi 50% dari kapasitas untuk pergerakan pada jalan minor tersebut,
atau ketika tidak ada batasan ruang.
Desain lajur belok kiri harus mengikuti pedoman yang disusun pada Seksi
6.6.3
10. Bahu Jalan

Lebar bahu umumnya dibiarkan tidak berubah pada daerah persimpangan
tetapi bisa dikurangi menjadi 2,0m di sepanjang jarak perlambatan
kecepatan dan lajur berbelok.
Di sekitar persimpangan di mana terdapat pulau-pulau yang berkerb,
struktur bahu harus dibuat dari kerikil yang stabil, keras atau tipe bahu
yang diperkuat. Pada kerb umum harus tidak digunakan di sepanjang
bagian luar badan jalan.
11. Kemiringan Melintang dan Drainase Permukaan

Kemiringan melintang di daerah persimpangan harus dirancang dengan
memperhatikan drainase, kenyamanan mengemudi dan jarak pandang.
Umumnya, kemiringan melintang dari lajur menerus pada jalan utama
dibiarkan tanpa perubahan pada persimpangan yang dilalui.
Kemiringan melintang lajur pelengkap boleh mengikuti kemiringan
melintang tengah lajur menerus atau jatuh ke sisi seberang yang seperti
diperlukan oleh kriteria hambatan samping atau drainase. Perbedaan
matematis dari kemiringan melintang dari dua lajur yang bertemu
mestinya tidak melebihi 5 persen.
Kemiringan melintang dari jalan minor akan mengarah ke tepi lajur
menerus dan akan sama seperti gradien dari lajur menerus. Ketika jalan
utama pada suatu kelandaian yang curam, keadaan ini bisa menciptakan
satu permukaan jalan yang benjol yang kurang baik untuk kendaraan yang
berbelok. Dalam situasi yang demikian, lajur menyebar perlu
dipertimbangkan.

Superelevasi lajur sudut dalam hubungannya dengan pulau-pulau yang
segitiga pada jalan minor umumnya tidak melebihi 6 persen.
G. TIPIKEL DAN KONFIGURASI PERSIMPANAGAN

Berikut ini beberapa gambar tipikel persimpangan:
Gambar 43 Jenis simpang tiga lengan
Tabel 24 Definisi dari jenis-jenis simpang tiga lengan
Pendekat Jalan Utama Pendekat Jalan Utama Jenis Fase
Kode
LT/RT %
Jenis Jumlah Jumlah
Median LTOR Median LTOR
Lajur Lajur
10/10 25/2.5
311 1 N N 1 N N 32 32
312 2 Y N 1 N N 32 32
322 2 Y N 2 Y N 32 32

323 3 Y Y 2 Y Y 33 33
333 3 Y N 3 Y N 33 33
333L 3 Y Y 3 Y Y 33 33
Gambar 44 Jenis simpang empat lengan

Tabel 25 Definisi dari jenis-jenis simpang empat lengan
Pendekat Jalan Utama Pendekat Jalan Utama Jenis Fase

Kode
Jumlah Jumlah LT/RT %
Jenis Median LTOR Median LTOR
Lajur Lajur 10/10 25/2.5
411 1 N N 1 N N 42 42
412 2 Y N 1 N N 42 42
422 2 Y N 2 Y N 42 42
422L 2 Y Y 2 Y Y 42 42
423 3 Y N 2 Y N 43A 43C
433 3 Y N 3 Y N 44C 44B
433L 3 Y Y 3 Y Y 44 44B
434 4 Y N 3 Y N 44C 44B
444 4 Y N 4 Y N 44C 44B
444L 4 Y Y 4 Y Y 44C 44B
445L 5 Y Y 4 Y Y 44C 44B
455L 5 Y Y 5 Y Y 44C 44B

H. BAGAN ALIR PENGERJAAN PERENCANAAN
Tetapkan Volume Lalu Tetapkan Bentuk

Lintas Persimpangan Persimpangan
Tahun Rencana (Gambar 6)
Jenis
Pengendalian
Lalu Lintas
(APILL/Pulau Jalan)
Tetapkan Sudut
Pertemuan Simpang
Tetapkan Tipe
Persimpangan
(Gambar 3) PROSES Rancang
Teknis Simp
Tetapkan Kendaraan
Rencana
Tetapkan Kecepatan
Faktor Yang
Rencana
Mempengarihi
Perencanaan
Gambar 45 Bagan alir pengerjaan perencanaan

I. LATIHAN
pelatihan dalam pembelajaran terhadap mata diklan ketentuan teknis
perencanaan persimpangan sebidang, adalah sebagai berikut :
1. Jelaskan apa yang disebut dengan persimpangan.
2. Sebutkan ada berapa tipe persimpangan.
3. Sebutkan ada berapa bentuk persimpangan dan jelaskan latar belakang
terjadinya bentuk persimpangan tersebut.
4. Apa bentuk persimpangan, jika volume lalu lintas jalan mayor 20.000
kendaraan/hari dan volume lalu lintas di jalan minor 7.000 kendaraan/hari.
5. Sebutkan factor apa saja yang mempengaruhi desain persimpangan
sebidang.
6. Hitung jarak antara persimpangan dengan persimpangan lainnya di dalam
kota, jika kecepatan rencananya 60 km/jam.
7. Dalam merencanakan/desain geometric persimpangan sebidang, mana
terlebih dahulu yang harus dilakukan, desain geometric persimpangan atau
merencanakan lalu lintas (traffic management).
8. Gambarkan layout persimpangan dengan segala fasilitasnya, seperti; pulau
jalan, median atau lainnya, tunjukan dengan pola lintasan kendaraan
(turning parth) bahwa letak fasilitas tersebut salad dan harus dibongkar.
9. Pada persimpangan yang bagaimana diperlukan adanya pulau jalan, dan
buatkan ilutrasi dari layout persimpangan yang ada fasilitas seperti: pulau
jalan, lajur husus belok kiri, lajur husus belok kanan, median dan separtaor
10. Pada persimpangan yang diberi fasilitas lajur khusus untuk antrian belok
kanan, hitung berapa panjang lajur khusus tersebut, jika rata jumlah
kendaraan yang belok kanan 25 kendaraan persiklus dari fase pengendalian
dengan sinyal.
11. Apa bentuk persimpangan, jika volume di jalan mayor 20.000 kend/hari dan
di jalan minor 4.000 kend/hari.
12. Gambarkan jenis persimpangan 422.

J. RANGKUMAN
Rangkuman uraian bab ketentuan teknis perencanaan geometrik persimpangan
sebidang, merupakan ketentuan penetapan nilai parameter perencanaan dari
setiap elemen geometrik yang ada pada persimpangan sebidang.
Ada delapan (8) ketentuan teknis utama dalam perencanaan yang dibahas
dalam ketentuan teknis dalam perencanaan persimpangan sebidang, yaitu;
1. Peran dan fungsi elemen geometrik persimpangan sebidang.
2. Bentuk persimpangan sebidang.
3. Faktor faktor pertimbangan dalam perencanaan.
4. Kebebasan pandang.
5. Alinyemen persimpangan.
6. Elemen geometrik persimpangan.
7. Bentuk fisik pengaturan lalu lintas.
8. Tipikel persimpangan

BAB 5
PENUTUP

PENUTUP
A. EVALUASI KEGIATAN BELAJAR
Dalam evaluasi kegiatan belajar, perlu dilakukan evaluasi kegiatan

kepelatihanan, yaitu evaluasi hasil pembelajaran modul ini dan isi materi pokok
tersebut kepada para peserta, pengajar maupun pengamat materi atau
Narasumber, berupa soal/kuisioner tertulis :
1. Untuk evaluasi bagi peserta, maka pengajar/widyaiswara melakukan
evaluasi berupa orientasi proses belajar dan tanya jawab maupun diskusi
perorangan/kelompok dan/atau membuat pertanyaan ujian yang terkait
dengan isi dari materi modul tersebut.
2. Untuk evaluasi untuk pengajar/widyaiswara diakukan oleh para peserta

dengan melakukan penilaian yang terkait penyajian, penyampaian materi,
kerapihan pakaian, kedisiplinan, penguasaan materi, metoda pengajaran,
ketepatan waktu dan penjelasan dalam menjawab pertanyaan, dan lain-
lain.
3. Demikian juga untuk evaluasi penyelenggaraan Pelatihan, yaitu peserta

dan pengajar/widyaiswara akan mengevaluasi Panitia/Penyelenggara
Pelatihan terkait dengan penyiapan perlengkapan pelatihan, sarana dan
prasarana untuk belajar, fasilitas penginapan, makanan dll.
4. Evaluasi materi dan bahan tayang yang disampaikan pengajar kepada

peserta, dilakukan oleh peserta, pengajar/widyaiswara maupun pengamat
materi/Narasumber untuk pengkayaan materi.

B. UMPAN BALIK DAN TINGKAT LANJUT
Hasil latihan diberitahukan kepada siswa dan diikuti dengan penjelasan tentang
hasil kemajuan siswa. Kegiatan memberitahukan hasil tes tersebut dinamakan
umpan balik. Hal ini penting artinya bagi siswa agar proses belajar menjadi efektif,
efisien, dan menyenangkan. Umpan balik merupakan salah satu kegiatan
instruksional yang sangat besar pengaruhnya terhadap hasil belajar siswa.
Tindak lanjut adalah kegiatan yang dilakukan siswa setelah melakukan tes
formatif dan mendapatkan umpan balik. Siswa yang telah mencapai hasil baik
dalam tes formatif dapat meneruskan ke bagian pelajaran selanjutnya atau
mempelajari bahan tambahan untuk memperdalam pengetauan yang telah
dipelajarinya. Siswa yang mendapatkan hasil kurang dalam tes formatif harus
mengulang isi pelajaran tersebut dengan menggunakan bahan instruksional
yang sama atau berbeda. Petunjuk dari pengajar tentang apa yang harus
dilakukan siswa merupakan salah satu bentuk pemberian tanda dan bantuan
kepada siswa untuk memperlancar kegiatan belajar selanjutnya.
C. KUNCI JAWABAN
BAB 2
1. Pertama adalah; Undang-Undang (UU), Peraturan Perintah (PP),
Kepres, Permen, Pedoman, Surat Edaran (SE).
2. Kebijakan Nasional, Kebijakan Umum, Kebijakan Pelaksanaan, dan

Kebijakan Teknis.
3. Bisa melakukan perubahan, dengan catatan masih sesuai dengan

tujuan pembangunan tersebut. Hal ini harus mendapat persetujuan
pimpinan sesuai tingkat dampak yang akan terjadi.
BAB 3
1. Karena jalan direncankan harus memberikan pemenuhan aspek;
aman, lancar dan efisien bagi penggunanya (lalu lintas). Jadi
pemenuhan aspek tersebut merupakan suatu prinsip dalam
merencanakan dan mengoperasikan persimpangan sebidang.

2. Kenyataan menunjukan, walaupun jalan dengan spesifikasi teknis
geometric jalan susah terpenuhi, kecelakaan lalu lintas masih terjadi.
Seperti diuraikan pada sub-bab factor manusia yang harus
diperhatikan. Maka desain geometric jalan dan pengoperasian, ada
tiga konsep untuk memenuhi jalan yang berkeselamatan, yaitu; Self
Explaining, Self Enforcement dan Forgiving Road.
3. Pembangunan yang berkelanjutan, adalah pembangunan masa kini

yang tidak mengorbankan untuk kehidupan generasi yang akan
datang (anak/cucu kita dikemudian hari).
BAB 4
1. Persimpangan adalah pertemuan tiga atau lebih ruas jalan di suatu
area/ titik dalam melayani pola pergerakan lalu lintas yang datang
dan pergi dari dan ke berbagai arah.
2. Tipe persimpangan ditentukan oleh jumlah kaki persimpangan, yaitu

tipe;
a. Persimpangan Y, yaitu; pertemuan tiga kaki persimpangan/ruas

jalan tidak saling tegag lurus.
b. Persimpangan T, yaitu; pertemuan tiga kaki persimpangan/ruas
jalan saling tegag lurus.
c. Persimpangan X, yaitu; pertemuan empat kaki
persimpangan/ruas jalan saling tegag lurus.
d. Persimpangan berkaki banyak, yaitu; pertemuan kaki
persimpangan/ruas jalan lebihn empat, disebut persimpangan
lima, persimpangan enam dan seterusnya.
3. Bentuk persimpangan ditentukan oleh besarnya volume lalu lintas di
kaki simpangnya, yaitu bentu:
a. Persimpangan prioritas (tidak bersinyal).

b. Bundaran.
c. Persimpangan yang dikendalikan oleh isyarat lampu lalu lintas
(APILL).

d. Persimpangan tidak sebidang atau persimpangan susun.
4. Faktor-faktor pokok yang mempengaruhi desain satu persimpangan
adalah:
a. Karakteristik lalu lintas;

b. topografi dan lingkungan;
c. ekonomi; dan
d. faktor manusia
Dalam mendesain, tentunya siperencana harus sudah tahu siapa yang akan
menggunakan persimpangan tersebut. Jadi dalam hal pertanyaan ini, tentunya
harus terlebih dahulu merencanakan permintaan lalu lintasnya dulu.

DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. 2001. A Policy On Geometric Design Of Highways And Streets. 2001.
Arahan Teknik (Jalan) dari Cawangan Jalan Ibu Pejabat J.K.R. Malaysia. 1987. A
Guide To The Design Of At-Grade Intersections. Malaysia tahun
1987.
Badan Standar Disain Nasional. 2004. Rancangan Standar Nasional Indinesia No.
RSNI T-14 Tahun 2004 tentang Geometrik Jalan Perkotaan. Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1992. Standar
Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan. Jakarta.
Peraturan Pemerintah RI No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol.
Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Lembaran Negara RI
Tahun 2006, No. 86.
Peraturan Pemerintah RI No. 79 tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
Peraturan Menteri PU No 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan
Persyaratan Laik Fungsi Jalan.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 3/PRT/M2012 tentang Pedoman
Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 13 Tahun 2014
tentang Rambu Lalu Lintas.
Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan.
Peraturan Menteri PU Tentang Pedoman Pemanfaatan & Penggunaan
Bagianbagian Jalan, No 20/PRT/M/2010
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan, Badan Penelitian dan
Pengembangan PU. Rancangan Pedoman Geometrik Simpang
Sebidang. Bandung.
Undang-Undang RI No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

GLOSARIUM
APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas), adalah perangkat peralatan teknis yang
menggunakan isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas orang
dan/atau kendaraan di persimpangan atau pada ruas jalan.
Alinyemen horizontal, adalah serangkaian bagian lurus dan busur lingkaran,

yang dengan atau tanpa lengkung peralihan.
Alinyemen vertikal, adalah profil memanjang di sepanjang sumbu jalan. Hal ini
terdiri dari serangkaian kemiringan memanjang jalan dan
lengkung vertikal.
Badan jalan, adalah bagian jalan yang meliputi jalur lalu lintas, dengan atau
tanpa jalur pemisah, dan bahu jalan.
Bahu jalan, adalah bagian ruang manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur
lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti untuk
keperluan darurat, dan pendukung samping bagi lapis pondasi
bawah, lapis pondasi, serta lapis permukaan.
Drainase, adalah saluran untuk membuang air kotor atau limpasan air hujan
atau goronggorong yang mengalirkan air dari satu sisi jalan ke
sisi yang lain.
Jalinan (weaving), adalah pergerakan arus kendaraan bergabung dan berpencar
dari satu arah alur lalu-lintas pada jarak tertentu.
Jalan, adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada pada permukaan
tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.
[Undang-Undang RI No. 38 Tahun 2004]
Jalur, adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan.
Jarak pandang ( S ), adalah jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur jalan
dari mata pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yang
sama yang dapat dilihat oleh pengemudi.

Jarak pandang masuk (entering sight distance ), JPM, adalah jarak pandang
yang diperlukan pengendara pada jalan minor untuk memotong
atau masuk ke jalan major, tanpa harus mengganggu arus di
jalan major.
Jarak pandang aman persimpangan (safe intersection sight distance), JPAP,
adalah jarak pandang yang di perlukan pengendara jalan major
untuk mengamati kendaraan pada jalan minor, sehiingga dapat
mengurangi kecepatannya, atau berhenti bila diperlukan.
Jalan antar kota, adalah jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasa

distribusi dengan ciri-ciri tanpa perkembangan yang menerus
pada sisi mana pun termasuk desa, rawa, hutan, meskipun
mungkin terdapat perkembangan permanen, misalnya: rumah
makan, pabrik, atau perkampungan.
Jalan perkotaan, adalah jalan di daerah perkotaan yang mempunyai
perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang
seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi
jalan.
Jalan arteri, adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi,
dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
Jalan arteri primer, adalah jalan yang menghubungkan secara berdaya guna
antar pusat kegiatan nasional atau antar pusat kegiatan
nasional dengan pusat kegiatan wilayah.
Jalan arteri sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan primer
dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu
dengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder
kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
Jalan kolektor, adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang,
kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Jalan kolektor primer, adalah jalan menghubungkan secara berdaya guna antara
pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat
kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan
pusat kegiatan lokal
Jalan kolektor sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder
kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder
kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
Jalan bebas hambatan, adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan
pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak ada
persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan,
dilengkapi dengan median, paling sedikit mempunyai 2 (dua)
lajur setiap arah, dan lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma
lima) meter.
Jalan kecil, adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling
sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling
sedikit 5,5 (lima koma lima) meter.
Jalan lingkungan, adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan
rata-rata rendah.
Jalan local, adalah merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-
rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Jalan lokal primer, adalah jalan yang menghubungkan secara berdaya guna
pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan,
pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan,
antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan
pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan
lingkungan.
Jalan lokal sekunder, adalah adalah jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua
dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya
sampai ke perumahan.

Kanalisasi, adalah sistem pengendalian lalu-lintas dengan menggunakan pulau
atau marka jalan.
Kawasan perkotaan, adalah kawasan yang mempunyai kegiatan utama bukan
pertanian, dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat
permukiman perkotaan, pemusatan dan distribusi pelayanan
jasa pemerintahan, pelayanan sosial, serta kegiatan ekonomi.
Kendaraan rencana, adalah kendaraan yang mewakili satu kelompok jenis
kendaraan yang digunakan untuk perencanaan geometrik jalan.
Kecepatan rencana ( VR ), adalah kecepatan yang dipilih untuk mengikat
komponen perencanaan geometri jalan dinyatakan dalam
kilometer per jam (km/h).
Kereb, adalah bangunan pelengkap jalan yang dipasang sebagai pembatas jalur
lalu lintas dengan bagian jalan lainnya dan berfungsi juga
sebagai penghalang/pencegah kendaraan keluar dari jalur lalu
lintas, pengaman terhadap pejalan kaki, mempertegas tepi
perkerasan jalan, dan estetika.
Lalu-lintas harian rata-rata (LHR), adalah volume lalu lintas total yang melintasi
suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan,
selama satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun.
Lajur jalan, sdslsh sebagai bagian dari jalur jalan, yang dilewati satu arah
pergerakkan lalu lintas. Lebar lajur lalu lintas cukup untuk dilalui
berbagai pergerakkan kendaraan.
Lengkung horizontal, adalah bagian jalan yang melengkung dalam arah
horizontal, terdiri dari busur lingkaran dengan atau tanpa
lengkung peralihan.
Lengkung vertical, adalah alinyemen jalan yang melengkung dalam arah vertikal
dan menghubungkan dua segmen jalan dengan kelandaian yang
berbeda.
Median jalan, adalah bagian dari jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan
dalam arah membujur, terletak di sumbu/tengah jalan,
dimaksudkan untuk memisahkan arus lalu lintas yang

berlawanan. median dapat berbentuk median yang ditinggikan
(raised), median datar (flat) atau diturunkan (depressed).
MKJI, adalah singkatan dari manual kapasitas jalan indonesia, dengan perangkat
lunak untuk menganalisis kinerja lalu lintas perencanaan dan
operasional.
Mobil penumpang, adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi
sebanyak-banyaknya 8(delapan) tempat duduk tidak termasuk
tempat duduk pengemudi, baik dengan atau tanpa
perlengkapan pengangkutan bagasi. [PP RI No. 41 Tahun 1993]
Persimpangan, adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang
maupun yang tidak sebidang. Suatu area umum dimana 2(dua)
atau lebih ruas jalan bergabung atau bersilangan, termasuk
fasilitas jalan maupun sisi jalan untuk pergerakan lalu-lintas di
dalam area tersebut. [AASHTO 2001, hal 559 diterjemahkan]
Persimpangan tidak sebidang, adalah suatu sistem penghubung ruas-ruas jalan
dengan satu atau lebih pemisahan tingkat yang menyediakan
pergerakan lalu-lintas diantara dua atau lebih jalan pada
ketinggian yang berbeda.
Ruang manfaat jalan (Rumaja), adalah suatu ruang yang dimanfaatkan untuk
konstruksi jalan dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi jalan,
serta ambang pengamannya; badan jalan meliputi jalur lalu
lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan,
termasuk jalur pejalan kaki; ambang pengaman jalan terletak di
bagian paling luar, dari ruang manfaat jalan, dan dimaksudkan
untuk mengamankan bangunan jalan.
Ruang milik jalan (Rumija/right of way), adalah sejalur tanah tertentu di luar
ruang manfaat jalan yang masih menjadi bagian dari ruang milik
jalan yang dibatasi oleh batas ruang milik jalan yang
dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keluasaan
keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan
pelebaran ruang manfaat jalan pada masa yang akan datang.
Ruang pengawasan jalan (Ruwasja), adalah ruang tertentu yang terletak di luar
ruang milik jalan yang penggunaannya diawasi oleh

penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandangan
pengemudi, konstruksi bangunan jalan apabila ruang milik jalan
tidak cukup luas, dan tidak mengganggu fungsi jalan;
terganggunya fungsi jalan disebabkan oleh pemanfaatan ruang
pengawasan jalan yang tidak sesuai peruntukannya.
Radius putar, adalah jarak radius yang diperlukan untuk suatu kendaraan
memutar balik.
Trotoar (sidewalk), adalah jalur lalu lintas untuk pejalan kaki yang umumnya
sejajar dengan sumbu jalan dan lebih tinggi dari permukaan
perkerasan jalan (untuk menjamin keselamatan pejalan kaki
yang bersangkutan).

32c02 Modul 4 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

32c02 Modul 4 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODUL 4

PERENCANAAN GEOMETRIK PERSIMPANGAN

Bandung, Desember 2017

Kepala PUSDIKLAT Jalan, Perumahan,

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang i

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang iii

iv Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang v

vi Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang vii

viii Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang ix

x Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 1

2 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

2. Indikator Hasil Belajar

D. MATERI POKOK DAN SUB MATERI POKOK

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 3

4 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 5

A. KEBIJAKAN TEKNIS PERENCANAAN

6 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Kebijakan teknis untuk infrastruktur jalan sebagai panduan bagi para

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 7

B. KEBIJAKAN TEKNIS TERKAIT INFRASTRUKTUR JALAN

8 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 9

10 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 11

12 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 13

14 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 15

16 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 17

18 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 19

A. PERAN DAN FUNGSI ELEMEN GEOMETRIK PERSIMPANGAN

20 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Gambar 2 Perlengkapan jalan/persimpangan pada area persimpangan

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 21

22 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 23

24 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 25

Toleransi sudut pertemuan kaki persimpangan bisa sampai ± 20°. (Ditinjau

26 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Gambar 4 Tipe dan konfigurasi persimpangan sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 27

Gambar 5 Pemilihan bentuk persimpangan

28 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

5. Hirarki Persimpangan Berurutan

B. FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 29

1. Karakteristik Lalu Lintas

2. Jumlah volume lalu lintas

30 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 31

32 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran standar terbesar yang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 33

Gambar 6 Area lintasan kendaraan (Turning path) jenis kendaraan

34 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 35