MODUL PERKULIAHAN

Perancanga
n
Perkerasan
Jalan

Fakultas Program Studi Tatap Muka Kode MK Disusun Oleh

09
TEKNIK TEKNIK SIPIL MK11015 Mukhlisya Dewi Ratna Putri, MT

Abstract Kompetensi
Merencanakan tebal perkersan lentur Dapat merencanakan tebal perkersan
metoda analisa komponen(BM) lentur metoda analisa komponen(BM)
konstruksi overlay konstruksi overlay
LAPIS TAMBAHAN (OVERLAY)

 Suatu lapisan perkerasan memiliki umur layanan, jika umur layan terlah malampaui,
maka perlu ada perlakukan khusus untuk perkerasan tersebut.

 Membangun suatu lapisan tambahan (overlay) merupakan salah satu cara untuk
meremakajan struktur perkerasan.

 Overlay merupakan lapis tambahan pada suatu struktur perkerasan yang memiliki
kontak langsung dengan beban lau lintas.

 Overlay digunakan jika umur rencana struktur perkerasan sudah mencapai sebagai
pemeliharaan jalan atau jika kondisi struktur perkerasan sudah menurun, yaitu
tegangan yang terjadi pada struktur perkerasan sudah melebihi tegangan izinnya
sehingga perlu dibuat lapisan baru yang dapat mendukung kerja struktur perkerasan
tersebut.

 Sebelum melakukan perencanaan tebal lapis tambah (overlay) perlu dilakukan survei
permukaan jalan dan survei kelayakan struktural perkerasan.

 Survei permukaan jalan dan survei struktural ini dilakukan dengan tujuan untuk
mendapatkan metode lebih praktis, sederhana, dan efisien untuk perencanaan
penanganan jalan dengan mencari hubungan antara hasil pengujian lendutan dan
hasil pengukuran kondisi permukaan jalan.

Menurut Nofrianto (2013), survei kondisi permukaan jalan merupakan survei yang dilakukan
dengan tujuan untuk mengetahui nilai kenyamanan (rideability) permukaan jalan saat ini.

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

2 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Survei ini dilakukan dengan pengamatan visual maupun dengan perlatan mekanis. Survei
secara visual meliputi :

1. Penilaian dari kondisi permukaan jalan baik, kritis, atau sudah rusak,

2. Penilaian kenyamanan kendaraan dengan menggunakan mobil dengan kecepatan 40

km/jam, dimana penilaian di kelompokkan menjadi nyaman, kurang nyaman dan
tidak nyaman.

3. Penilaian berat kerusakan yang terjadi baik kualitas maupun kuantitas. Penilaian
dilakukan terhadap retak retak (cracking), lubang (pot hole), ruting (alur), pelepasan
butir (reveling), pengelupasan lapis permukaan (stripping), keriting (corrugation),
amblas (depression), bleeding, sungkur, dan jembul (apheavel).

 Survei yang apabila dilakukan dengan bantuan alat yaitu dengan mengguanakan alat
roughometer yang ditempelkan pada sumbu roda belakang kendaraan penguji.

 Prinsip dasar alat ini adalah mengukur gerakan vertikal sumbu belakang pada
kecepatan tertentu.

 Kondisi struktural kelayakan jalan perkerasan lentur dapat ditentukan pengujan

nondestruktif atau pengujian yang dilakukan diatas permukaan perkerasan tanpa
mekaukan perusakan.

 Alat yang sering digunakan untuk pengujian kondisi struktural perkerasan lentur
adalah Benkelman Beam. Alat ini dapat mengukur lendutan balik maksimum,
lendutan balik titik belok, cekungan akibat beban roda.

 Metode overlay yang menggunakan nilai pengukuraan lendutan telah dikembangkan

oleh AI (Asphalt Institute).

 Metode ini digunakan untuk mendesain overlay diantaranya untuk menentukan

pendekatan ketebalan efektifnya, pendekatan defleksinya, dan pendekatan
mekanistik empirisnya.

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

3 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
  Berdasarkan jenisnya overlay dan perkerasan sebelumnya, ada empat desain overlay
yang dapat digunakan yaitu:

1. Overlay HMA pada perkerasan aspal

2. Overlay HMA pada perkerasan PCC

3. Overlay PCC pada perkerasan aspal

4. Overlay PCC pada perkerasan PCC

 Overlay untuk suatu perkerasan lentur dapat ditentukan dari nilai lendutan
(deflection) hasil pengukuran di lapangan. Dalam hal ini, nilai lendutan menjadi suatu
dasar yang telah digunakan secara luas dalam perencanaan suatu overlay.
 Tiga pedoman yang digunakan untuk desain lapis tambah perkerasan (overlay) antara
lain :
1. Pendekatan berdasarkan lendutan dalam Pedoman Perencanaan Lapis
Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan (Pd T-05-2005) //nb:
Pedoman ini telah digantikan oleh Pedoman Interim No.002/P/BM/2011

2. Pendekatan berdasarkan Indeks Tebal Perkerasan yang terdapat dalam

Pedoman Perencanaan Perkerasan Lentur (Pt T-01-2002-B)

3. Pendekatan berdasarkan lendutan (modifikasi dari Pd T-05-2005) dalam

Pedoman Desain Perkerasan Lentur (Interim) No. 002/P/BM/2011

PENDEKATAN KETEBALAN EFEKTIF

 Pendekatan ketebalan efektif merupakan konsep dasar dalam metoda ini, dimana
ketebalan overlay yang dibutuhkan merupakan hasil pengurangan ketebalan desain
perkerasan lentur yang baru dengan ketebalan efektif perkerasan lentur eksisting.
hOL=hn - he
dimana:
hOL = merupakan ketebalan overlay yang dibutuhkan,
hn = merupakan ketebalan desain perkerasan lentur yang baru
he = merupakan ketebalan efektif perkerasan lentur eksisting.
PENDEKATAN DEFLEKSI

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

4 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
  Konsep dasar dari metoda ini semakin besar nilai lendutan maka semakin lemah
kondisi konstruksi perkerasan tersebut.
 Jika kondisi jalan sudah seperti ini maka jalan memerlukan perawatan atau
penanganan penambahan lapis perkerasan lentur (overlay).
 Ketebalan overlay yang direncanakan harus mampu menahan beban lalu lintas yang
ada sehingga nilai defleksi nya harus lebih kecil dari nilai defleksi ijinnya.
 Pada umumnnya nilai defleksi yang digunakan sebagai acuan adalah nilai defleksi
mamksimum. Dari nilai defleksi maksimum tersebut akan dibandingkan dengan nilai
defleksi ijinnya apakah defleksi maksimumnya akan melebihi defleksi ijinnya atau
tidak.
 Apabila defleksi maksimum melebihi defleksi ijinnya maka ada kemuingkinan terjadi
overlay setelah dilakukan proses analisis.

PENDEKATAN MEKANISTIK EMPIRIS

 Di dalam metoda ini dilakukan untuk memnentukan tegangan kritis, regangan kritis,
dan nilai lendutannya.
 Kondisi dan umur dari perkerasan eksisting harus dievaluasi terlebih dahulu.
Berdasarkan kondisi dan umur rencana perkerasan ini dapat digunakan untuk
merencanakan tebal lapis perkerasan tambah ( overlay), sehingga kerusakan pada
lapis perkerasan eksisting maupum lapisan perkerasan tambah rencana masih dalam
batas ijin.
PROSEDUR DESAIN LAPIS TAMBAH (OVERLAY)

 Ada tiga prosedur yang diterapkan dalam mendesain tebal lapis tambah yang
berdasarkan beban lalu lintas, diantaranya :
1. Lalu Lintas lebih kecil atau sama dengan 100.000 ESA4
Retak lelah bukan merupakan kerusakan yang umum terjadi pada jalan
dengan lalu lintas ringan dan perkerasan dengan HRS. Berdasarkan
pertimbangan itu, desain jalan dengan beban lalu lintas rencana lebih kecil
dari 100.000 ESA4 dan perkerasan dengan HRS kinerja fatigue overlay tidak
diperlukan. Desain tebal overlay cukup dengan pendekatan lendutan
maksimum (D0) sesuai solusi berdasarkan Gambar 6.1.

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

5 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
 2. Lalu Lintas lebih besar dari 100.000 ESA4
Pada jalan dengan lalu lintas lebih besar dari 100.000 ESA4 terdapat potensi
retak lelah lapisan aspal. Dengan demikian, kriteria deformasi permanen
(pendekatan lendutan maksimum D0) dan kriteria retak lelah (pendekatan
lengkung lendutan, D0 – D200) harus diperhitungkan. Gunakan grafik desain
Gambar 6.1 dan Gambar 6.3. Penjelasan lebih rinci mengenai lengkung
lendutan dan ilustrasi penggunaan kedua grafik desain tersebut diuraikan
pada butir 6.5.
3. Lalu Lintas lebih besar 10x106 ESA4 atau 20x106 ESA5
Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas lebih besar daripada
10x106ESA4 atau lebih besar daripada 20x10 6 ESA5 harus digunakan prosedur
mekanistik empiris atau metode metode Pt T-01-2002-B atau metode
AASHTO 1993. Pada prosedur mekanistik empiris, data lendutan permukaan
dan tebal perkerasan eksisting digunakan untuk perhitungan-balik (back
calculation) nilai modulus lapisan perkerasan. Selanjutnya nilai modulus ini
digunakan untuk menentukan solusi desain rekonstruksi atau overlay dengan
program analisis perkerasan multi-layer. Garis besar prosedur mekanistik
empiris diuraikan pada Bab 7 Manual Bagian 1. Pada prosedur pelapisan
tambah perkerasan lentur berdasarkan lendutan permukaan AASHTO 1993
atau Pt T-01-2002-B temperatur standar untuk lendutan maksimum (D0) yang
digunakan adalah 68⁰ F atau 20⁰C. Dengan demikian, lendutan maksimum
pada temperatur saat pengukuran harus distandarkan ke temperatur 20⁰c.
TEBAL OVERLAY NON STRUCTURAL

 Lapisan overlay harus lebih besar atau sama dengan tebal minimum. Permukaan yang tidak
rata memerlukan lapis aspal yang lebih tebal untuk mencapai level kerataan yang
dikehendaki. Idealnya, permukaan yang sangat kasar dikoreksi dengan pelaksanaan dalam
dua lapisan, dan tidak mengandalkan satu lapisan untuk mencapai IRI yang diharapkan.
Pengupasan (milling) perlu dipertimbangkan untuk memperbaiki ketidakrataan permukaan.
 Apabila overlay didesain hanya untuk memperbaiki kerataan saja (non-struktural), gunakan
tebal overlay dari tabel 6.1. di bawah ini:

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

6 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
TEBAL OVERLAY BERDASARKAN LENDUTAN MAKSIMUM

 Bagan desain Gambar 6.1. digunakan untuk menentukan kebutuhan overlay untuk
mengantisipasi deforamasi permanen. Desain berdasarkan Gambar 6.1. menghasilkan desain
dengan biaya lebih rendah daripada desain menggunakan Pd T-05-2005 yang telah
dimodifikasi menjadi pedoman interim No.002/P/BM/2011 dan perangkat-lunaknya SDPJL.
Untuk lalu lintas dengan beban >100.000 ESA4, desain tebal menggunakan Gambar 6.1
tersebut harus digunakan bersamaan dengan Gambar 6.3.a. dan Gambar 6.3.b. untuk
mengantisipasi retak lelah. Dalam penggunaannya dibutuhkan justifikasi teknis, jika tidak ada
indikasi potensi kegagalan tanah dasar, solusi berdasarkan lengkung lendutan sudah cukup
memadai. Untuk menentukan tebal overlay berdasarkan lendutan balik maksimum (yang
diukur dengan alat Benkelman Beam). Hitung dan masukkan nilai lendutan karakteristik dan
beban lalu lintas desain (ESA4) pada Gambar 6.1, serta dapatkan tebal overlay pada sumbu
vertikal. Apabila pengukuran lendutan dilakukan dengan menggunakan alat Falling Weight
Deflectometer (FWD), gunakan faktor penyesuaian lendutan Tabel 6.7. Bagan desain Gambar
6.1. berlaku untuk beban rencana sampai dengan 10 x 10 6 ESA4.

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

7 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
TEBAL OVERLAY BERDASARKAN LENGKUNG LENDUTAN

 Lengkung lendutan digunakan untuk perkerasan dengan beban lalu lintas desain lebih besar
dari 100.000 ESA4. Apabila hasil pengujian lendutan menunjukkan bahwa hanya diperlukan
lapis HRS yang tipis, maka pengecekan persyaratan lengkungan lendutan tidak diperlukan
karena ketahanan terhadap fatigue lapis HRS-WC cukup tinggi.
 Langkah–langkah penentuan overlay berdasarkan lengkung lendutan adalah sebagai berikut:
1. Gunakan alat FWD, atau apabila menggunakan alat BB (Benkelman Beam), lakukan
pengukuran mengikuti prosedur yang disetujui untuk mengukur lengkung lendutan.
2. Tentukan nilai rata–rata lengkung lendutan sebelum overlay sebagai nilai lengkung
lendutan yang mewakili atau nilai karakteristik.
3. Jika menggunakan data BB, koreksi nilai lengkung lendutan yang diperoleh dengan
faktor peneyesuaian lengkung lendutan BB ke FWD dengan mengalikan nilai
lengkung lendutan yang diperoleh dari langkah-2 di atas dengan faktor penyesuaian
(Tabel 6.6. Faktor koreksi lengkung lendutan BB ke FWD). (Catatan: koreksi
temperatur tidak diperlukan).
4. Tentukan tebal overlay yang dibutuhkan sesuai ketentuan dalam butir 6.2. Lengkung
lendutan dinyatakan pada titik belok lengkungan atau CF (curvature function)
berdasarkanbentuk lengkung lendutan sebagai berikut:
CF = D0 – D200
Dengan:

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

8 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
 D0 = Lendutan maksimum pada suatu titik uji (mm
D200 = Lendutan yang terjadi pada titik yang berjarak 200 mm dari titik uji
tersebut (mm)

GRAFIK DESAIN LENGKUNG LENDUTAN PADA WMAPT 41⁰C

 Tebal overlay berdasarkan lengkung lendutan dapat ditentukan berdasarkan overlay tipis
atau overlay tebal seperti ditunjukkan pada Gambar 6.3. dengan contoh penggunaan seperti
diuraikan di bawah ini:

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

9 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
PENYESUAIAN NILAI PENGUKURAN LENDUTAN TERHADAP MUSIM

 Besar lendutan permukaan perkerasan aspal dipengaruhi oleh jenis tanah dan kelembaban
tanah dasar. Selain dari ketinggian muka air tanah, kelembaban tanah dasar dipengaruhi oleh
iklim. Atas pertimbangan tersebut maka pengukuran sebaiknya dilakukan pada waktu
perkerasan dalam keadaan terlemah yaitu pada musim penghujan.
 Apabila suvei lendutan dilaksanakan pada musim kemarau maka nilai lendutan harus
dikoreksi. Faktor koreksi terhadap musim adalah angka perbandingan antara lendutan
maksimum pada musim penghujan dan lendutan pada musim kemarau:
 Faktor koreksi musim kemarau = 1,2 (6.1a)
 Faktor koreksi musim penghujan = 1,0* (6.1b)
 *Berlaku untuk pengujian lendutan pada musim penghujan atau jika muka air tanah lebih
dalam dari 3 m di bawah level tanah dasar.
PENYESUAIAN NILAI PENGUKURAN LENDUTAN TERHADAP TEMPERATUR PENGUJIAN

 Untuk overlay diatas perkerasan berbutir, hasil pengukuran lendutan perlu dikoreksi. Hal ini
dikarenakan temperatur perkerasan mempengaruhi kekakuan dan kinerja perkerasan
beraspal dalam merespon beban. Apabila temperatur perkerasan pada saat pengukuran dan
pada kondisi pelayanan berbeda secara signifikan, lengkung lendutan yang diukur tidak
mewakili respon perkerasan terhadap pembebanan lalu lintas. Untuk itu, diperlukan faktor
koreksi temperatur.

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

10 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
  Temperatur perkerasan harian pada suatu lokasi dipengaruhi oleh temparatur perkerasan
tahunan rata-rata (Weighted Mean Annual Pavement Temperature = WMAPT). Temperatur
perkerasan rata-rata tahunan dapat diperkirakan berdasarkan temperatur rata-rata tahunan
(Weighted Mean Annual Air Temperature, WMAAT). Prosedur perhitungan WMAAT dan
WMAPT diuraikan dalam lampiran M.
 Secara umum, temperatur perkerasan tahunan rata-rata di Indonesia adalah 42 0C pada
daerah pesisir dan 380C pada daerah pegunungan. Temperatur perkerasan rata-rata 410C
digunakan sebagai acuan dalam manual ini.
 Faktor koreksi temperatur untuk pengukuran lendutan dihitung mengikuti prosedur berikut:

Langkah 2: Tentukan faktor koreksi temperatur menggunakanTabel 6.2 dan Tabel 6.3. untuk
pengujian menggunakan FWD atau Tabel 6.4 dan 6.5 apabila pengujian lendutan
menggunakan Benkelman Beam. Pengujian lendutan perkerasan dengan tebal permukaan
beraspal kurang dari 25 mm tidak memerlukan faktor koreksi temperatur

DAFTAR PUSTAKA

 Dasar dasar perencanaan geometri jalan sivia sukirman

 Direktorat Jenderal Bina Marga. 2017. Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor
02/M/BM2013. Kementerian Pekerjaan Umum
 Novrianto, Hendri. 2013. Perencanaan Perkerasan Jalan Raya. Yogyakarta : Andi.
 Permen No 60 tahun 2012, PD 10

‘15 Nama Mata Kuliah dari Modul

11 Mukhlisya Dewi Ratna Putri. MT
Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id