PERANCANGAN

PERKERASAN JALAN
09
Modul ke:

Fakultas Penentuan Tebal Lapis Tambahan

Teknik

Program Studi
Teknik Sipil
Yosie Malinda, ST. MT

Pembuka Daftar Pustaka Akhiri Presentasi

Learning Outcomes
Pada akhir pertemuan 9 CPMK 3 ini, diharapkan
mahasiswa akan mampu :
• Mahasiswa dapat mengevaluasi konstruksi
eksisting.
• Mahasiswa dapat menentukan tebal lapis
tambahan.

<
← MENU AKHIRI >
→
 APA YANG DIMAKSUD
DENGAN “LAPIS
TAMBAHAN (OVERLAY)”?

<
← MENU AKHIRI >
→
 Pendahuluan
• Suatu lapisan perkerasan memiliki umur layanan, jika umur layanan telah
melampaui, maka perlu ada perlakukan khusus untuk perkerasan
tersebut.
• Membangun suatu lapisan tambahan (overlay) merupakan salah satu cara
untuk meremajakan struktur perkerasan.
• Overlay merupakan lapis tambahan pada suatu struktur perkerasan yang
memiliki kontak langsung dengan beban lalu lintas.
• Overlay digunakan jika umur rencana struktur perkerasan sudah
mencapai sebagai pemeliharaan jalan atau jika kondisi struktur
perkerasan sudah menurun, yaitu tegangan yang terjadi pada struktur
perkerasan sudah melebihi tegangan izinnya sehingga perlu dibuat
lapisan baru yang dapat mendukung kerja struktur perkerasan tersebut.

<
← MENU AKHIRI >
→
Sebelum melakukan
perencanaan tebal lapis
tambah (overlay) perlu
dilakukan survei permukaan
jalan dan survei kelayakan Menurut Nofrianto
struktural perkerasan. (2013), survei kondisi
permukaan jalan
merupakan survei yang
dilakukan dengan
tujuan untuk
mengetahui nilai
kenyamanan
(rideability) permukaan
jalan saat ini.
<
← MENU AKHIRI >
→
 Survei
❑ Survei ini dilakukan dengan pengamatan visual maupun dengan
perlatan mekanis. Survei secara visual meliputi :

1. Penilaian dari kondisi permukaan jalan baik, kritis, atau sudah

rusak.
2. Penilaian kenyamanan kendaraan dengan menggunakan mobil
dengan kecepatan 40 km/jam, dimana penilaian di kelompokkan
menjadi nyaman, kurang nyaman dan tidak nyaman.
3. Penilaian berat kerusakan yang terjadi baik kualitas maupun
kuantitas. Penilaian dilakukan terhadap retak retak (cracking),
lubang (pot hole), ruting (alur), pelepasan butir (reveling),
pengelupasan lapis permukaan (stripping), keriting (corrugation),
amblas (depression), bleeding, sungkur, dan jembul (apheavel).

<
← MENU AKHIRI >
→
 Survei
❖ Survei yang apabila dilakukan dengan bantuan alat yaitu dengan menggunakan alat
roughometer yang ditempelkan pada sumbu roda belakang kendaraan penguji.
❖ Prinsip dasar alat ini adalah mengukur gerakan vertikal sumbu belakang pada
kecepatan tertentu.
❖ Kondisi struktural kelayakan jalan perkerasan lentur dapat ditentukan pengujan
nondestruktif atau pengujian yang dilakukan diatas permukaan perkerasan tanpa
melakukan perusakan.
❖ Alat yang sering digunakan untuk pengujian kondisi struktural perkerasan lentur
adalah Benkelman Beam. Alat ini dapat mengukur lendutan balik maksimum,
lendutan balik titik belok, cekungan akibat beban roda.
❖ Metode overlay yang menggunakan nilai pengukuraan lendutan telah dikembangkan
oleh AI (Asphalt Institute).
❖ Metode ini digunakan untuk mendesain overlay diantaranya untuk menentukan
pendekatan ketebalan efektifnya, pendekatan defleksinya, dan pendekatan
mekanistik empirisnya.

<
← MENU AKHIRI >
→
 Desain Overlay
Berdasarkan jenisnya overlay dan perkerasan sebelumnya, ada empat desain
overlay yang dapat digunakan yaitu :

1. Overlay HMA (Hot Mix Asphalt) pada perkerasan aspal

2. Overlay HMA (Hot Mix Asphalt) pada perkerasan PCC

(Portland Cement Concrete)

3. Overlay PCC (Portland Cement Concrete) pada

perkerasan aspal

4. Overlay PCC (Portland Cement Concrete) pada

perkerasan PCC (Portland Cement Concrete)

<
← MENU AKHIRI >
→
 Pedoman Overlay
Overlay untuk suatu perkerasan lentur dapat ditentukan dari nilai lendutan
(deflection) hasil pengukuran di lapangan. Dalam hal ini, nilai lendutan menjadi
suatu dasar yang telah digunakan secara luas dalam perencanaan suatu overlay.

Tiga pedoman yang digunakan untuk desain lapis tambah perkerasan (overlay)
antara lain :

a. Pendekatan berdasarkan lendutan dalam Pedoman Perencanaan Lapis

Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan (Pd T-05-2005) //nb:
Pedoman ini telah digantikan oleh Pedoman Interim No.002/P/BM/2011

b. Pendekatan berdasarkan Indeks Tebal Perkerasan yang terdapat dalam

Pedoman Perencanaan Perkerasan Lentur (Pt T-01-2002-B)

c. Pendekatan berdasarkan lendutan (modifikasi dari Pd T-05-2005) dalam

Pedoman Desain Perkerasan Lentur (Interim) No. 002/P/BM/2011

<
← MENU AKHIRI >
→
 Pendekatan Ketebalan Efektif
1. Pendekatan ketebalan efektif merupakan konsep dasar dalam metoda ini, dimana
ketebalan overlay yang dibutuhkan merupakan hasil pengurangan ketebalan desain
perkerasan lentur yang baru dengan ketebalan efektif perkerasan lentur eksisting.

2. Konsep dasar dari metoda ini semakin besar nilai lendutan maka semakin lemah kondisi
konstruksi perkerasan tersebut.

3. Jika kondisi jalan sudah seperti ini maka jalan memerlukan perawatan atau penanganan
penambahan lapis perkerasan lentur (overlay).

4. Ketebalan overlay yang direncanakan harus mampu menahan beban lalu lintas yang ada
sehingga nilai defleksi nya harus lebih kecil dari nilai defleksi ijinnya.
5. Pada umumnya nilai defleksi yang digunakan sebagai acuan adalah nilai defleksi
mamksimum. Dari nilai defleksi maksimum tersebut akan dibandingkan dengan nilai defleksi
ijinnya apakah defleksi maksimumnya akan melebihi defleksi ijinnya atau tidak.

6. Apabila defleksi maksimum melebihi defleksi ijinnya maka ada kemungkinan terjadi
overlay setelah dilakukan proses analisis.

<
← MENU AKHIRI >
→
Pendekatan Mekanistik Empiris

1. Di dalam metoda ini dilakukan untuk memnentukan

tegangan kritis, regangan kritis, dan nilai lendutannya.

2. Kondisi dan umur dari perkerasan eksisting harus

dievaluasi terlebih dahulu. Berdasarkan kondisi dan umur
rencana perkerasan ini dapat digunakan untuk
merencanakan tebal lapis perkerasan tambah (overlay),
sehingga kerusakan pada lapis perkerasan eksisting
maupun lapisan perkerasan tambah rencana masih dalam
batas ijin.

<
← MENU AKHIRI >
→
Prosedur Desain Lapis Tambah (Overlay)
Ada tiga prosedur yang diterapkan dalam mendesain tebal lapis tambah yang berdasarkan beban lalu
lintas, diantaranya :

1. Lalu Lintas lebih kecil atau sama dengan 100.000 ESA4

Retak lelah bukan merupakan kerusakan yang umum terjadi pada jalan dengan
lalu lintas ringan dan perkerasan dengan HRS. Desain jalan dengan beban lalu
lintas rencana lebih kecil dari 100.000 ESA4 dan perkerasan dengan HRS kinerja
fatigue overlay tidak diperlukan.

2. Lalu Lintas lebih besar dari 100.000 ESA4

Pada jalan dengan lalu lintas lebih besar dari 100.000 ESA4 terdapat potensi retak
lelah lapisan aspal. Dengan demikian, kriteria deformasi permanen (pendekatan
lendutan maksimum D0) dan kriteria retak lelah (pendekatan lengkung lendutan,
D0 – D200) harus diperhitungkan.

3. Lalu Lintas lebih besar 10x106 ESA4 atau 20x106 ESA5

Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas lebih besar daripada
10x106ESA4 atau lebih besar daripada 20x106 ESA5 harus digunakan prosedur
mekanistik empiris atau metode metode Pt T-01-2002-B atau metode AASHTO
1993.

<
← MENU AKHIRI >
→
Tebal Overlay Non Structural
1. Lapisan overlay harus lebih besar atau sama dengan tebal
minimum. Permukaan yang tidak rata memerlukan lapis aspal yang
lebih tebal untuk mencapai level kerataan yang dikehendaki. Idealnya,
permukaan yang sangat kasar dikoreksi dengan pelaksanaan dalam
dua lapisan, dan tidak mengandalkan satu lapisan untuk mencapai IRI
yang diharapkan.
2. Apabila overlay didesain hanya untuk memperbaiki kerataan saja
(non-struktural), gunakan tebal overlay dari tabel 1.

Tabel 1. Tebal overlay menurunkan IRI (non structural)

<
← MENU AKHIRI >
→
Tebal Overlay Berdasarkan
Lendutan Maksimum
Bagan desain Gambar 1. digunakan untuk menentukan
kebutuhan overlay untuk mengantisipasi deforamasi
permanen. Desain berdasarkan Gambar 1 menghasilkan
desain dengan biaya lebih rendah daripada desain
menggunakan Pd T-05-2005 yang telah dimodifikasi
menjadi pedoman interim No.002/P/BM/2011 dan
perangkat-lunaknya SDPJL.
Dalam penggunaannya dibutuhkan justifikasi teknis, jika
tidak ada indikasi potensi kegagalan tanah dasar, solusi
berdasarkan lengkung lendutan sudah cukup memadai.
Untuk menentukan tebal overlay berdasarkan lendutan
balik maksimum (yang diukur dengan alat Benkelman
Beam). Hitung dan masukkan nilai lendutan karakteristik
dan beban lalu lintas desain (ESA4) pada Gambar 1, serta
dapatkan tebal overlay pada sumbu vertikal.

<
← MENU AKHIRI >
→
 Tebal Overlay Berdasarkan
Lendutan Maksimum

Gambar 1. Solusi Overlay berdasarkan Lendutan Balik Benkelman Beam untuk WMAPT 41°C

<
← MENU AKHIRI >
→
 Tebal Overlay berdasarkan Lengkung
Lendutan
Lengkung lendutan digunakan untuk perkerasan dengan beban lalu lintas desain lebih besar dari
100.000 ESA4. Apabila hasil pengujian lendutan menunjukkan bahwa hanya diperlukan lapis HRS yang
tipis, maka pengecekan persyaratan lengkungan lendutan tidak diperlukan karena ketahanan terhadap
fatigue lapis HRS-WC cukup tinggi.

Langkah–langkah penentuan overlay berdasarkan lengkung lendutan adalah sebagai berikut :

1. Gunakan alat FWD, atau apabila menggunakan alat BB (Benkelman Beam), lakukan pengukuran
mengikuti prosedur yang disetujui untuk mengukur lengkung lendutan.
2. Tentukan nilai rata–rata lengkung lendutan sebelum overlay sebagai nilai lengkung lendutan yang
mewakili atau nilai karakteristik.
3. Jika menggunakan data BB, koreksi nilai lengkung lendutan yang diperoleh dengan faktor
peneyesuaian lengkung lendutan BB ke FWD dengan mengalikan nilai lengkung lendutan yang
diperoleh dari langkah-2 di atas dengan faktor penyesuaian (Tabel 6. Faktor koreksi lengkung
lendutan BB ke FWD). (Catatan: koreksi temperatur tidak diperlukan).
4. Tentukan tebal overlay yang dibutuhkan sesuai ketentuan, Lengkung lendutan dinyatakan pada titik
belok lengkungan atau CF (curvature function) berdasarkanbentuk lengkung lendutan sebagai
berikut :
CF = D0 – D200
Dengan:
D0 = Lendutan maksimum pada suatu titik uji (mm
D200 = Lendutan yang terjadi pada titik yang berjarak 200 mm dari titik uji tersebut (mm).

<
← MENU AKHIRI >
→
Tebal Overlay berdasarkan Lengkung
Lendutan
Gambar 2. menunjukkan skema dimensi fungsi lengkung lendutan
(curvature function atau titik belok).

Gambar 2. Fungsi Lengkung Lendutan

<
← MENU AKHIRI >
→
 Grafik Desain Lengkung Lendutan
pada Wmapt 41⁰C
Tebal overlay berdasarkan lengkung lendutan dapat ditentukan sebagai overlay tipis atau
overlay tebal seperti ditunjukkan pada Gambar 3 dan Gambar 4. dengan contoh penggunaan
seperti diuraikan pada Gambar 5.

Gambar 3. Tebal Overlay Tipis Aspal Konvensional Untuk Mencegah

Retak Akibat Lelah pada WMAPT > 35° C <
← MENU AKHIRI >
→
Grafik Desain Lengkung Lendutan
pada Wmapt 41⁰C

Gambar 4. Tebal Overlay Tebal Aspal Konvensional Untuk Mencegah

Retak Akibat Lelah pada WMAPT > 35° C <
← MENU AKHIRI >
→
Grafik Desain Lengkung Lendutan
pada Wmapt 41⁰C

Gambar 5. Contoh Penentuan Tebal Overlay Aspal Konvensional Untuk

Mencegah Retak Akibat Lelah pada WMAPT > 35° C
<
← MENU AKHIRI >
→
 Penyesuaian Nilai Pengukuran Lendutan
Terhadap Musim
Besar lendutan permukaan perkerasan aspal dipengaruhi oleh jenis tanah dan
kelembaban tanah dasar. Selain dari ketinggian muka air tanah, kelembaban
tanah dasar dipengaruhi oleh iklim.
Atas pertimbangan tersebut maka pengukuran sebaiknya dilakukan pada waktu
perkerasan dalam keadaan terlemah yaitu pada musim penghujan.

• Apabila suvei lendutan dilaksanakan pada musim kemarau maka nilai

lendutan harus dikoreksi. Faktor koreksi terhadap musim adalah angka
perbandingan antara lendutan maksimum pada musim penghujan dan
lendutan pada musim kemarau :
❑ Faktor koreksi musim kemarau = 1,2
❑ Faktor koreksi musim penghujan = 1,0*
*Berlaku untuk pengujian lendutan pada musim penghujan atau jika muka
air tanah lebih dalam dari 3 m di bawah level tanah dasar.

<
← MENU AKHIRI >
→
 Daftar Pustaka
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2017. Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM2013.
Kementerian Pekerjaan Umum
Novrianto, Hendri. 2013. Perencanaan Perkerasan Jalan Raya. Yogyakarta : Andi.
Permen No 60 tahun 2012, PD 10
Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung : Nova.

<
← MENU AKHIRI
Terima Kasih
Yosie Malinda, ST. MT