LAPORAN PRAKTIKUM REKAYASA LALU LINTAS

DISUSUN OLEH

KELOMPOK 1

1. FILIPINI ANTONIUS NAHAT (22401010)

2. MARIA VICI KABELEN (22401017)

3. SELESTIANUS DUWIHARMAN (22401008)

4. ELISABETH ADINDA TANI LAKA (22401002)

5. YOHANES A. ARON (22401022)

PRODI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS KHATOLIK INDONESIA ST. PAULUS RUTENG

TAHUN 2023
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami haturkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas segala rahmat dan

berkatnya sehingga penyusun dapat menyelasaikan Laporan Praktikum Rekayasa Lalu

Lintas. Dengan Selesainya Laporan ini tidak terlepas dari bantuan banyak pihak yang

telah memberikan masukan – masukan, semangat dan juga bimbingan kepada penyusun.

Untuk itu penyusun mengucapkan terima kasih kepada Bpk. Yosef V. A. Poleng, S.T.,

M.T. Dan juga kepada semua pihak yang telah membantu penyusunan Laporan ini yang

tidak bisa disebutkan satu – persatu.

Penyusun menyadari bahwa didalam laporan ini memiliki banyak kekurangan, baik dari

materi atau dari penyajian data. Mengingat kurangnya pengalaman dan pengetahuan

penyusun, oleh karena itu kritik dan saran yang membangun sangat penyusun harapkan

demi sempurnanya laporan ini.

Ruteng, 1 April 2023

Penyusun

(Kelompok 1)
 DAFTAR ISI

BAB I..........................................................................................................................................................7
PENDAHULUAN.......................................................................................................................................7
1.1 LATAR BELAKANG................................................................................................................7
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN.........................................................................................................8
1.3 MANFAAT.................................................................................................................................8
1.4 CAKUPAN RUANG DAN MATERI SURVEI.......................................................................9
BAB II.......................................................................................................................................................11
LANDASAN TEORI................................................................................................................................11
2.1 Pengertian Jalan......................................................................................................................11
2.2 Volume......................................................................................................................................11
2.3 Kecepatan.................................................................................................................................12
2.4 Kapasitas..................................................................................................................................13
2.5 Kinerja jalan............................................................................................................................17
BAB III......................................................................................................................................................18
RANCANGAN SURVEY.........................................................................................................................18
3.1 Jenis-jenis Survei.....................................................................................................................19
3.1.1 Survey Volume...............................................................................................................19
3.1.2 Survey Kecepatan.........................................................................................................20
3.1.3 Survey Hambatan Samping.........................................................................................20
3. 2 Metode Survey........................................................................................................................20
3.2.1 Survey volume............................................................................................................20
3.2.2 Survey Kecepatan.......................................................................................................21
3.2.3 Survey Hambatan Samping.......................................................................................21
BAB IV.....................................................................................................................................................22
ANALISIS DATA.....................................................................................................................................22
4.1 Data hasil survey......................................................................................................................22
4.1.1 Kinerja jalan pada hari pertama (Sabtu)...................................................................22
4.1.2 Kinerja jalan pada hari ke dua (Minggu )..................................................................27
 4.1.3 Kinerja jalan pada hari ke tiga......................................................................................31
BAB 5.......................................................................................................................................................36
PENUTUP.................................................................................................................................................36
5.1 Kesimpulan....................................................................................................................................36
5.2 Saran...............................................................................................................................................37
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................................................38
DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi....................................................................................12

Tabel 2. 2 Ekivalen pembagi volume kendaraan.......................................................................................12
Tabel 2. 3 Kapasitas dasar........................................................................................................................14
Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas.....................................................15
Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian pemisahan arah........................................................................................16
Tabel 2. 6 Faktor kelas hambatan samping..............................................................................................16
Tabel 2. 7 Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping....................................................................17
Tabel 2. 8 Faktor penyesuaian ukuran kota...............................................................................................17
Tabel 2. 9 Kinerja lalu lintas.....................................................................................................................18
Tabel 4. 1 jumlah kendaraan hari pertama...............................................................................................25
Tabel 4. 2 volume kendaraan hari pertama...............................................................................................26
Tabel 4. 3 format kecepatan hari pertama................................................................................................27
Tabel 4. 4 jumlah kendaraan hari kedua...................................................................................................29
Tabel 4. 5 volume kendaraan hari kedua...................................................................................................29
Tabel 4. 6 kecepatan hari kedua................................................................................................................31
Tabel 4. 7 jumlah kendaraan hari ketiga...................................................................................................33
Tabel 4. 8 volume hari keiga.....................................................................................................................34
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Lokasi survey........................................................................................................................10

Gambar 1. 2 Sketsa lokasi survey..............................................................................................................10

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4 1 gravik volume hari pertama.....................................................................................................25

Grafik 4 2 volume hari ke dua...................................................................................................................29
Grafik 4. 3 volume hari ketiga...................................................................................................................33
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi merupakan kebutuhan vital
yang sangat pesat sekarang ini. Dengan kebutuhan sarana transportasi yang pesat ini
dampak yang terjadi adalah kemacetan lalu lintas. Tingkat keselamatan lalu lintas dan
angkutan jalan menjadi salah satu faktor yang harus menjadi sorotan penting suatu
daerah. Rendahnya tingkat keselamatan lalu lintas dikarenakan kurangnya perhatian
terhadap penyebab terjadinya kecelakaan sehingga terus terjadinya penurunan
keselamatan jalan itu sendiri. Dari data sekunder yang di peroleh dari pihak Satlantas
Kepolisian Resor Kabupaten Manggarai tercatat bahwa pada ruas jalan ruteng
merupakan ruas dengan tingkat kecelakaan yang tertinggi di Kabupaten Manggarai
sesuai dengan Daerah Rawan Kecelakaan.
Berdasarkan hasil analisis dari penanganan lokasi rawan kecelakaan yang telah
dilakukan, maka disarankan melakukan beberapa hal yang menjadi perhatian sebagai
upaya peningkatan fasilitas keselamatan lalu lintas pada ruas jalan Ruteng sebagai
berikut: Berdasarkan kondisi yang ada di lapangan saat ini, faktor penyebab kecelakaan
disebabkan oleh minimnya fasilitas perlengkapan lalu lintas, seperti rambu peringatan,
rambu batas kecepatan, marka jalan yang memudar, serta rusaknya penerangan jalan
umum yang ada di ruas Jalan Ruteng. Faktor penyebab kecelakaan di ruas jalan Ruteng
juga dipengaruhi oleh pengguna jalan memicu kendaraan mereka dengan kecepatan
tinggi dan melampaui batas kecepatanmaksimum yaitu 60 Km/jam. Dari hasil analisis
yang didapatkan nilai kecepatan rata-rata di ruas jalan Ruteng ialah 65,0 Km/jam dan
nilai kecepatan persentil 81,8 Km/jam untuk kecepatan sepeda motor.Berdasarkan hasil
analisis data kecelakaan, perlengkapan jalan, dan perilaku pengguna jalan, maka
diberikan rekomendasi penambahan dan perbaikan fasilitas berupa pemasangan rambu
batas kecepatan,rambu peringatan daerah rawan kecelakaan, lampu signal peringatan, alat
penerangan jalan, serta perbaikan marka jalan yang memudar.
Berdasarkan hasil analisis dari penanganan lokasi rawan kecelakaan yang telah
dilakukan, maka disarankan melakukan beberapa hal yang menjadi perhatian sebagai
upaya peningkatan fasilitas keselamatan pada ruas jalan Ruteng sebagai berikut:
Penambahan dan perbaikan terhadap fasilitas perlengkapan jalan yang berupa rambu-
rambu lalu lintas seperti rambu kurangi kecepatan, rambu pembatas kecepatan, dan
rambu peringatan daerah rawan kecelakaan.Penambahan lampu signal peringatan,
pemasangan pagar pembatas jalan, penambahan dan perbaikan lampu penerangan
jalan.Diadakanya pengecekan secara rutin terkait rambu dan fasilitas perlengkapan jalan
lainnya dari pihak dinas terkait agar fasilitas jalan tetap baik dan tidak mudah rusak
Diadakannya sosialisasi ataupun kampanye keselamatan kepada masyarakat demi
meningkatkan pemahaman akan pentingnya keselamatan dalam berlalu lintas dah
 dilakukannya operasi penertiban secara rutin untuk para pengemudi serta pemberian
sanksi atau tilang apabila pengendara melanggar peraturan lalu lintas yang dapat
membahayakan diri sendiri maupun pengguna jalan lainnya.
Ruas jalan Poco Ranaka merupakan salah satu contoh dari banyaknya jalan yang
ada di Ruteng yang dipilih kelompok untuk dilakukannya survey. Banyak faktor yang
mempengaruhi kemacetan lalu lintas seperti hambatan samping, kecepatan kendaraan,
dll. Faktor yang membuat kemacetan lalu lintas terjadi di ruas jalan ini adalah hambatan
samping. Setelah melakukan pengamatan, banyak pengguna kendaraan motor dan mobil,
angkutan umum maupun pribadi menggunakan lajur jalan sebagai lahan parkir. Hal ini
menjadi konsentrasi penting bagi kami sebagai mahasiswa. Menyikapi hal ini
mahasiswa univeritas khatolik indonesia mengadakan survey terhadap ruas jalan
tersebut, dengan tujuan mengetahui kinerja jalan tersebut untuk waktu sekarang dan
waktu yang akan datang. Tidak hanya itu kami sebagai mahasiswa sipil ingin
mengetahui solusi apa yang tepat untuk meyikapi permasalahan seperti ini, yaitu
bagaimana cara kita menyeimbangkan antara volume dan kapasitas jalan tersebut
sehingga kinerja jalan baik untuk waktu sekarang dan waktu yang akan datang.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah

1. Untuk mengetahui volume dan kapasitas di ruas jalan Poco Ranaka.

2. Untuk mengetahui tingkat pelayanan ruas jalan tersebut.

1.3 MANFAAT
Adapun manfaat dibuatnya laporan ini adalah
1. Kebijakan pemerintah
2. Refrensi proyek pembangunan (trotoar, pelebaran jalan)
3. Pembelajaran untuk pembaca.
4. Sebagai refrensi penelitian bagi yang akan melakukan penelitian.
1.4 CAKUPAN RUANG DAN MATERI SURVEI
Survey dilakukan pada salah satu titik ruas jalan dari titik pertigaan kantor samsat sampai
titik pertigaan sekolah dasar kumba 1 ruteng. Pemilihan jalan ini berdasarkan permintaan
mahasiswa terkait. Data pendukung dalam laporan ini adalah

1. Panjang jalan

2. Lebar jalan

3. Lebar bahu jalan

4. Lebar trotoar

5. Lebar lajur

6. Ada tidaknya kerb

7. Lebar median

Gambar 1. 1 Lokasi survey

 Gambar 1. 2 Sketsa lokasi survey

GEREJA KUMBA

Arah2

Arah 1 V V

SD KUMBA 1 KANTOR SAMSAT

WARUNG

Dengan :

1. Panjang jalan adalah 133 meter.

2. Lebar jalan adalah 7,68 meter.
3. Lebar bahu jalan :
a) Kiri adalah 3,28 m
b) Kanan adalah 3,98 m
4. Lebar trotoar adalah 1,10 meter.
5. Ruas jalan tidak memiliki kerb.
6. Lebar median adalah 1,10 meter
7. Lebar lajur
a) Kiri adalah 5,37 m
b) Kanan adalah 4,28 m
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Jalan

Menurut Undang-Undang No.28 Tahun 2004, jalan sebagai bagian system transportasi
nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi,
social dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan
pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan perataan pembangunan antar
daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan
pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka
mewujudkan sasaran pembangunan nasional.

Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas (Bina Marga, 1997) :

a) Jalan Arteri: Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
efisien,

b) Jalan Kolektor: Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan

ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan
masuk dibatasi,

c) Jalan Lokal: Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri

perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.

2.2 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada ruas jalan dalam
waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur. Segmen jalan
selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR),
jam-an atau sub jam. Rate of Flow atau Nilai Arus adalah Volume lalu-lintas yang
biasanya kurang dari satu jam tetapi diekspresikan dalam satu jam. Untuk lebih di
perjelas dapat dilihat dari tabel berikut,
 Tabel 2. 1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi
Tipe jalan : Arus lalu-lintas total dua arah EMP
Jalan tak terbagi (Kend/jam) HV MC
Lebar jalur lalu-lintas Wc (m)
≤6 ≥6
Dua-lajur tak- 0 1,3 0,5 0,40
terbagi ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur tak- 0 1,3 0,40
terbagi ≥ 3700 1,2 0,25
Tabel 2. 2Ekivalen pembagi volume kendaraan

Arah 1 dan 2

EMP 1 1,3 0,4 1 1,3

Kendaraan Angkutan
Kendaraan Kendaraan Angkutan
bermotor Umum
Jenis ringan (LV) Berat (HV) umum (LV)
Ringan (MC) Besar (HV)
kendaraan
Mobil, pick Motor roda 2
Truck, tronton Bemo Bus
up dan 3

Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan
maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi kedalam satuan mobil penumpang
(smp). Komversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka factor ekivalen untuk
berbagai jenis kendaraan. Untuk menentukan volume dapat menggunakan volume tertinggi dan
dikali dengan Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP) dari setiap kendaraan dan dijumlahkan.

2.3 Kecepatan
Kecepatan merupakan salah satu faktor penting yang digunakan untuk mengetahui
kinerja jalan. Kecepatan (S) didefinisikan sebagai jarak yang dapat ditempuh suatu
kendaraan persatuan waktu. Satuan yang biasa digunakan adalah meter/detik atau
kilometer/jam. Kecepatan juga didefinisikan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan
dihitung dalam jarak per satuan waktu. Cara menghitung kecepeaan adalah jarak dalam
 hal ini adalah panjang jalan yang dibagikan dengan waktu. Waktu dihitung menggunakan
stopwatch.

jarak
Kecepatan=
waktu

2.4 Kapasitas
Kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan
maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut
(dalam satu maupun kedua arah) dalam periode waktu tertentu dan dibawah kondisi
jalan dan lalulintas yang umum. Kapasitas merupakan ukuran kerja pada kondisi
bervariasi, yang dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau suatu jaringan jalan
yang sangat kompleks. Kapasitas beervariasi menurut kondisi lingkungannya
dikarenakan beragamnya geometrik jalan, kendaraan, pengendara daan kondisi
lingkungan.

Kapasitas dapat dicari menggunakan rumus :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

Keterangan :

C = kapasitas (smp/jam)

Co = kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = penyesuaian lebar jalur lalulintas efektif

FCsp = faktor penyesuaian peemisaahan arah

FCsf = faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FCcs = factor penyesuaian ukuran kota

 A. Kapasitas dasar (Co)
Dalam menentukan kapasitas dasar data pendukung yang diperlukan adalah tipe
jalan. Tipe jalan yang diambil harus berdasarkan lokasi survey. Untuk lebih
dimengerti dapat dilihat dari tabel 2.3 berikut ini,

Tabel 2. 3Kapasitas dasar

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan

Empat lajur tak terbagi

1650 Per lajur
atau Jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

B. Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (FCw)

Dalam menentukan faktor penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif, data pendukung
yang diperlukan adalah tipe jalan dan lebar jalur lalu-lintas efektif. Tipe jalan yang
digunakan harus sisesuaiakan dengan keadaan lokasi survey. Lebar jalur adalah
bagian dari jalur lalu lintas tempat lalu lintas bergerak, untuk satu kendaraan. Untuk
lebih dimengerti dapat dilihat dari tabel 2.4 berikut ini

Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas

Lebar jalur lalu-lintas efektif

Tipe jalan FCw
(Wc)(m)
Empat jalur Per lajur
terbagi atau 3,00 0,92
jalan satu 3,25 0,96
 3,50 1,00
3,75 1,04
arah
4,00 1,08
Per lajur
3,00 0,91
Empat lajur 3,25 0,95
tak terbagi 3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Total dua arah
5 0,56
6 0,87
Dua lajur 7 1,00
tak terbagi 8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34

C. Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCsp)

Pada penentuan faktor penyesuaian pemisahan arah data pendukung yang diperlukan
adalah persentase pemisah arah tergantung besar lebar lajur. Misalkan pada suatu ruas
jalan lebar lajur kiri dan lebar lajur kanan sama. Jadi, perentase pemisah arah yang di
pilih adalah 50 – 50. Apabila lebar lajur keseluruhan 10, lebar lajur arah satu adalah 6
dan lebar lajur arah dua adalah 4 jadi presentase yang digunakan adalah 60-40. Kita
harus mampu memperkirakan presentase pemisah arah dengan lebar jalur yang sudah
diukur real dari lokasi survey.
Tabel 2. 5Faktor penyesuaian pemisahan arah

55-
Pemisah arah SP % % 50-50 45 60-40 65-35 70-30
Dua-Lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
Empat-Lajur 4/4 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

D. Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping (FCsf)

Dalam menentukan faktor penyesuaian hambatan samping, data yang dibutuhkan adalah
jumlah pejalan kaki rata-rata, sesuai dengan lama jam survey berlangsung. Jika jumlah
survey adalah 9 jam maka jumlah data pejalan kaki di bagi sesuai lama jumlah jam survey
berlangsung. Jika jumlah pejalan kaki rata- rata sudah di dapat kita dapat mengetahui kelas
hambatan samping dan kode hambatan samping, dan digunakan untuk perhitungan
selanjutnya. Tabel kelas hambatan samping dapat dilihat pada tabel berikut,

Tabel 2. 6 Faktor kelas hambatan samping

Kelas Kode Jumlah berbobot Kondisi khusus

 hambatan kejadian per 200
samping m perjam (dua
(SFC) sisi)

sangat
VL <100 daerah pemukiman; dengan jalan samping
rendah

daerah pemukiman; beberapa kendaraan

rendah L 100 – 299
umum,dsb.

Sedang M 300 – 499 daerah industri, beberapa toko di sisi jalan

daerah komersial, aktivitas di sisi jalan

Tinggi H 500 – 899
tinggi

sangat Daerah komersial, dengan aktivitas pasar di

VH > 900
tinggi samping jalan.
Selanjutnya dilakukan perhitungan untuk mengetahui berapa koefesien yang digunakan untuk
fakor penyesuaian kapasitas hambatan samping. Data pendukung yang digunakan adalah tipe
jalan. Kelas hambatan samping dan lebar bahu efektif. Tipe jalan yang dipilih harus sesuai
dengan kondisi rela di lapangan. Kelas hambatan samping yang digunakan adalah hasil
perhitungan yang sudah dilakukan di awal. Penggunaan data yang real sesuai dari lokasi survey
berlaku pula pada lebar bahu efektif yang akan digunakan sebagai acuan dalam pemilihan factor
ini. Untuk lebih jelas tabel dapat dilihat dibawah ini,
Tabel 2. 7Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping
Faktor penyesuian untuk hambatan samping dan
Kelas hambatan lebar bahu
Tipe Jalan
samping Lebar bahu efektif Ws
<0,5 1 1,5 >2,0
4/2 D VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
4/2 UD VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,8 0,86 0,9 0,95
2/2 UD atau jalan satu VL 0,94 0,96 0,99 1,01
arah L 0,92 0,94 0,97 1
M 0,89 0,92 0,95 0,98
H 0,82 0,86 0,9 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91

E. Faktor penyesuaian ukuran kota ( FCcs )

 Dalam menentukan factor penyesuaian ukuran kota, data pendukung yang
dibutukan adalah jumlah penduduk dalam wilayah kota ini. jumlah penduduk suatu kota
dapat diperoleh dari lembaga terkait atau dapat dicek pada website badan pusat statistik.

Tabel 2. 8Faktor penyesuaian ukuran kota

Faktor penyesuian untuk ukuran

Ukuran Kota (juta penduduk )
kota
<0,1 0,86
0,1- 0,5 0,9
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1
>3,0 1,04

2.5 Kinerja jalan

Kinerja jalan merupakan kemampuan dari suatu ruas jalan dalam melayani arus

lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan tersebut . Kinerja jalan merupakan puncak
dari dilakukannya survey. Untuk menghitung kinerja jalan, hasil volume
tertinggi pada hari yang ingin dihitung di bagi dengan kapasitas jalan tersebut.
Kinerja jalan bisa dilihat pada tabel berikut,

Tabel 2. 9Kinerja lalu lintas

Tingkat
Rasio V / C Karakteristik
pelayanan

Arus bebas, volume rendah dan kecepatan

A < 0,60 tinggi, pengemudi dapat memilih
kecepataan yang dikehendaki

Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh

B 0,60 < V/C < 0,70 lalu-lintas, pengemudi masih dapat
kebebasan dalam memiliih kecepataanya.

Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh

C 0,70 < V/C <0,80
lalu lintas

D 0,80< V/C < 0,90 Arus mulai tidak stabil kecepatan rendah

E 0,90< V/C < 1 Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan

 berbeda- beda, volume mendekati
kapasitas

Arus yang terhambat, kecepatan rendah,

F >1 volume diatas kapasitas, sering terjadi
kemacetan pada waktu yang lama

BAB III
RANCANGAN SURVEY

Perencanaan survei diperlukan untuk mempersiapkan kebutuhan informasi arus lalu lintas yang
melintas di wilayah survei. Observasi awal sangat membantu kelancaran pengumpulan data.
Dalam perencanaan survei perlu memperhatikan komposisi kendaraan yang melintas. Perlu
dibedakan pula antara kendaraan bermotor atau tidak bermotor. Geometri jalan juga perlu
diperhatikan agar dapat digunakan untuk menentukan kapasitas ruas jalan atau untuk menghitung
kapasitas simpang. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pelaksanaan lapangan ialah sesuai
dengan prosedur dan kriteria yang ditentukan, mematuhi jadwal, meneliti kelengkapan dokumen
dan menyampaikan hasil survei.

3.1 Jenis-jenis Survei

Jenis – jenis survey adalah survey volume, hambatan samping dan kecepatan.

3.1.1 Survey Volume

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau garis
terntu. Kendaraan dibedakan beberapa jenis, misalnya: kendaraan ringan, sepeda motor,
dan kendaraan tidak bermotor. Volume kendaraan dapat dinyatakan dalam:

1. Kendaraan/jam;
2. Smp/menit;
3. Smp/waktu siklus;
4. Kendaraan/24 jam.

Karena merupakan jumlah atau banyaknya kendaraan, maka besar-kecilnya volume

dipengaruhi oleh beberapa oleh beberapa hal antara lain:
 1. Waktu aktifitas yaitu waktu mulai atau berakhirnya kegiatan-kegiatn rutin yang
dilakukan oleh masyarakat
2. Kondisi jalan yaitu kelas jalan, lebar jalan, jenis perkerasan
3. Kondisi perekonomian masyarakat berpengaruh terhadap kepemilikan kendaraan
secara pribadi dan dengan demikian terjadi peningkatan volume kendaraan
4. Untuk menghitung headwway jarak (Hd) atau jarak antar kendaraan
5. Tata guna lahan

Tujuan atau manfaat dari survey volume adalah:

1. Mengetahui volume puncak

2. Untuk menghitung kepadatan, sebab kepadatan diperoleh dari perbandingan
antara volume puncak dengan kecepatan rata-rata
3. Untuk menghitung headway jarak (Hd) atau jarak antar kendaraan

Menentukan variabel-variabel untuk menghitung Satuan Mobil Penumpang, variable ini

ditentukan dari tabel 2.1.

1. Tipe jakan : Jalan 2 lajur tidak dipisah (lebar jalan = 8m ≥ 6m)

2. Koefisien untuk kendaraan berat = 1.3
3. Koefisien untuk sepeda motor = 0.40
4. Koefesien untuk kedaraan ringan 1 =1

3.1.2 Survey Kecepatan

Kecepatan adalah lamanya waktu yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk
menempuh suatu jarak tertentu (km/jam). Survey kecepatan dilakukan bersamaan dengan
survey volume dan hambatan samping karena ketiga jenis survey ini saling keterkaitan
satu sama lain. Survey kecepatan biasanya digunakan untuk mengukur kecepatan lalu
lintas yang menjadi indikator utama kinerja lalu lintas, tapi disamping itu digunakan
untuk analisis potensi kecelakaan, dan digunakan juga untuk analisis kecelakaan.

Manfaat dari survey kecepatan adalah:

1. Untuk mengetahui kecepatan kendaraan yang melewati suatu ruas jalan

2. Untuk menghitung kecepatan rata-rata selama periode survey
3. Untuk menghitung kepadatan pada ruas jalan yang diamati selama periode
pengamatan atau survey
4. Untuk menghitung headway jalan (Hd) atau jarak antar kendaraan

3.1.3 Survey Hambatan Samping

Survey hambatan samping adalah survey yang dilakukan bersamaan dengan survey
volume dan kecepatan dengan tujuan untuk mengetahui jenis-jenis hambatan yang
 dialami oleh kendaraan pada saat berlalu lintas pada suatu ruas jalan tertentu. Survey
hambatan samping ini dilakukan pada titik yang sama dengan titik pengamatan untuk
survey volume dengan jarak pandang 100 m kearah kiri dan kanan dari titik pengamatan.

Manfaat dari survey hambatan samping adalah untuk mengetahui besarnya komponen
komponen hambatan samping yaitu (pejalan kaki baik diterotoar maupun dibahu jalan),
penyebrang jalan, kendaraan yang parkir maupun yang yang akses. Untuk menghitung
kapasitas ruas jalan sehingga dapat diketahui tingkat pelayanan dari ruas jalan tersebut.

3. 2 Metode Survey
3.2.1 Survey volume
Survey volume dilakukan dengan metode “Manual count” yaitu pencatatan
menggunakan tangan manusia dengan interval waktu 15 menit selama sembilan jam
untuk setiap periode survey yaitu periode pagi, periode siang, dan periode sore. Caranya
dengan mengamamti dan mencatat tiap tiap jenis kendaraan yang melelwati titik
penamatan sesuai dengan interval waktu.

Jenis jenis kendaraan yang dicatat dapat diklarifikasikan sebai brikut :

a. Kendaraan berat
1. Bus
2. Truk
3. Countainer
b. Kendaraan ringan
1. Mobil pribadi
2. Angkutan kota
3. Speda motor
c. Sepeda motor

3.2.2 Survey Kecepatan

Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan rata-rata perjalanan, termasuk
karena hambatan akibat kemacetan, karena adanya tempat penyeberangan, persimpangan
dan lain sebagainya. Kecepatan ruang rata-rata dihitung berdasarkan jarak perjalanan
dibagi waktu perjalanan pada perjalanan tertentu. Maka dari itu sebelum dilakukannya
perhitungan waktu jalan kendaraan, perlu dilakukan perhitungan jarak.
Kecepatan perjalanan suatu kendaraan dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :
 a. Pengemudi
Kondisi fisik, emosi, jenis kelamin, serta pengalaman seorang pengemudi
dapat mempengaruhi laju kendaraan yang dikendarainya.

b. Kendaraan
Besar-kecilnya ukuran kendaraan, keadaan mesin, jenis, serta umur kendaraan
dapat pula mempengaruhi kecepatan.

c. Kondisi jalan
Kelas jalan, lebar jalan, kemiringan jalan, tikungan maupun jenis
perkerasannya juga dapat mempengaruhi kecepatan.

3.2.3 Survey Hambatan Samping

Metode yang digunakan untuk survey hambatan samping sama dengan metode pada
survey volume yaitu metode “manual count” yaitu pencatatan menggunakan tenaga
manusia dengan interval waktu 15 menit selama dua jam untuk setiap periode survey
yaitu periode pagi, periode siang, dan periode sore. Cara melakukannya adalah dengan
mengamati dan mencatat secara langsung komponen-komponen hambatan samping
dengan jarak pandang 100 meter ke arah kiri dan kanan dari titik pengamatan.
Komponen-komponen hambatan samping adalah :
1. Pejalan kaki yang terdiri dari 2 bagian yaitu pejalan kaki yang berjalan di atas
trotoar dan yang berjalan di atas bahu jalan.
2. Penyeberang jalan
3. Kendaraan-kendaraan yang parkir sementara di bahu jalan baik untuk menurunkan
penumpang maupun untuk kegiatan lainnya.
4. Kendaraan yang akses atau keluar masuk persimpangan, pertokoan, dan perumahan.
 BAB IV
ANALISIS DATA
4.1 Data hasil survey
Pada data hasil survey ini dicantumkan volume, kapasitas dan kinerja jalan. Beberapa
ketentuan dapat diperlukan dalam penentuan faktor- faktor penghasil kapasitas.

4.1.1 Kinerja jalan pada hari pertama (Sabtu)

a. Volume hari pertama

Tabel 4. 1 jumlah kendaraan hari pertama

PERIODE KENDARAAN KENDARAAN SEPEDA

NO. SURVEY BERAT RINGAN MOTOR

(Jam) (Kend/Jam) (Kend/Jam) (Kend/Jam)

1 06.45 – 07.45 29 195 1049
2 07.45 – 08.45 48 220 990
3 08.45 -09.45 130 236 1033
4 10.00 – 11.00 124 220 863
5 11.00 – 12.00 116 304 633
6 12.00 – 13.00 56 268 1062
7 14.00 – 15.00 54 218 810
8 15.00 – 16.00 69 206 777
9 16.00 – 17.00 50 224 942
Menentukan variabel-variabel untuk menghitung Satuan Mobil Penumpang ,Tipe
jalan Jalan 2 lajur tidak terbagi (lebar jalan ≥ 6 m). Arus lalulintas total (tertinggi)
1361,8 kend./Jam < 1800 kend/Jam. Koefisien untuk Lv 1. Koefisien untuk Hv 1,3.
Koefesien untuk Mc 0,4.
 Tabe
l 4. 2
NO.
PERIODE
SURVEY
LV HV MC VOLUME

(Jam)
1 06.45 - 07.45 195 29 1049 652,3
2 07.45 - 08.45 220 48 990 678.4
3 08.45 -09.45 236 130 1033 1361.8
4 10.00 - 11.00 281 63 863 708.1
5 11.00 - 12.00 304 57 633 631.3
6 12.00 - 13.00 268 56 1062 765.6
7 14.00 - 15.00 218 54 810 620
8 15.00 - 16.00 206 69 777 606.5
9 16.00 - 17.00 224 50 942 665.8

Grafik 4 1 gravik volume hari pertama

Grafik Volume Pada Hari Pertama

1600

1400 1361.8
1312.5 1293.2
1200

1000

800 765.6
708.1 665.8
600 631.3 620 606.5

400

200

0
06.45 - 07.45 - 08.45 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 -
07.45 08.45 09.45 11.00 12.00 13.00 15.00 16.00 17.00

Tabel diatas merupakan hasil perhitungan volume. Volume tertinggi pada hari sabtu ini
adalah pada pukul 08.45 – 09.45 yaitu 1361,8 smp/jam. Kenaikan volume pada hari sabu
dimulai pada pukul 06.45 sampai pada volume puncak pada jam 08.45 - 09.45. Kenaikan
volume pada pukul 06.45 dikarenakan banyaknya kendaraan komersil seperti bemo dan
travel menjemput dan mengantar penumpang ke tempat tujuan mereka. Ruas jalan yang
menjadi lokasi survey merupakan ruas jalan antar kabupaten. Selain itu pada ruas jalan
ini terdapat beberapa tempat umum seperti gereja, kantor samsat dan sekolah dasar.
Terdapat pula sekolah SMA, SMP, SMK Bina Kusuma yang menurut hasil pengamatan
sebagian besar mahasiswa menggunakan ruas jalan tersebut sebagai penghubung, ke
sekolah mereka. Pada puncak volume 09.45 selain karena berbagai alasan di atas salah
satu alasanya adalah sebagian sekolah pada hari sabtu hanya berlangsung sampe jam
tersebut.

b. Kecepatan hari pertama

Tabel 4. 3 format kecepatan hari pertama

FORMAT KECEPATAN
NO JAM Km/JAM
1. 06.45 - 07.45 34,56
2. 07.45 - 08.45 34,41
3. 08.45 -09.45 34,66
4. 10.00 - 11.00 36,48
5. 11.00 - 12.00 35,08
6. 12.00 - 13.00 35,71
7. 14.00 - 15.00 33,61
8. 15.00 - 16.00 36,42
9. 16.00 - 17.00 34,98
Tabel diatas merupakan kecepatana kendaraan pada hari pertama atau hari Sabtu.
Kecepatan tertinggi pada hari pertama ada pada pukul 10.00-11.00 yaitu 36,48
km/jam. Alasan mengapa pada jam tersebut angka kecepatannya meningkat ialah
karena pada hari sabtu pada jam 10.00 sampai jam 11.00 kendaraan komersil mulai
masuk kedalam kota ruteng. Tentu saja mereka mengejar jam untuk pulang pula.
Sebab itu mereka menaikan kecepatan kendaraan. Dilihat dari kecepatan kendaraan
yang naik tidak berbanding jauh dengan kecepatan kendaraan pada jam-jam
sebelumnya dan jam setelahnya.

c. Hambatan samping

Tabel 4.4 hambatan samping

 FORMAT HAMBATAN SAMPING
NO JAM ORANG
1 06.45 - 07.45 17
2 07.45 - 08.45 6
3 08.45 -09.45 11
4 10.00 - 11.00 18
5 11.00 - 12.00 12
6 12.00 - 13.00 16
7 14.00 - 15.00 19
8 15.00 - 16.00 7
9 16.00 - 17.00 29
Data diatas merupakan data hambatan samping yang diambil pada hari pertama.
Hambatan samping tertinggi ada pada jam 16.00 sampai jam 17.00 dengan angka
mencapai 29. Ini disebabkan oleh pada hari pertama kami mengambil data pada hari
sabtu lokasi survey yang kami pilih dekat dengan tempat ibadah pada jam seperti itu
umat pulang dari tempat ibadah sehingga data hambatan samping akan naik.

d. Kapasitas hari pertama

Pada perhitungan kapasitas yang dibutuhkan adalah beberapa data berikut yaitu
kapasitas dasar (Co), FCw (Faktor penyesuain kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas),
FCsp (Faktor peneyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah), FCsf (Faktor
penyesuaian kapasitas hambatan samping) dan FCcs (Faktor penyesuaian ukuran
kota). Perhitungan kapasitas di lihat sebagai berikut :

A. Kapasitas Dasar (Co)

Menentukan kapasitas dasar. Tipe jalan kami adalah dua lajur tak terbagi
jadi berdasarkan tabel 2.3, kapasitas dasar yang dipilih adalah 2900 dengan
total dua arah. Co: 2900
B. Faktor penyesuain kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw)
Menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas. Tipe
jalan adalah dua lajur tidak terbagi. Lebar jalur lalu-lintas efekif dengan
total dua arah adalah 8 m. Dari data diatas dapat dihubungkan dengan tabel
2.4 dan dipatkan faktor penyesuaian kapasitasnya adalah 1,14. FCw 1,14
C. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)
Menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah. Tipe jalan
adalah dua lajur tidak terbagi. Pemisahan arah pada lokasi survey adalah 55
– 45. Berdasarkan tabel 2.5, tipe jalan dan jenis pemisah arah koefesien
untuk faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 0,97.FCsp
0,97
D. Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping (FCsf)
 Menentukan faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping Tipe jalan
yang digunakan adalah dua lajur tidak terbagi. Kelas hambatan samping
adalah rendah karena pejalan kaki pada hari itu berjumlah 135 orang,
sehingga kode yang digunakan L. Berdasarkan. Dapat ditentukan kelas
hambatan sampingnya adalah rendah dengan simbol L, selanjutnya dapat
ditentukan faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf). Sehingga
koefesien FCsf adalah 1,00.FCsf = 1,00
E. Faktor penyesuaian ukuran kota ( FCcs ) Menentukan faktor penyesuaian
ukuran kota :
Jumlah penduduk yang ada di kota ruteng adalah 315.041 jiwa terletak pada
100.000 sampai 500.000 jiwa. Berdasarkan tabel 2.8 Dapat ditentukan faktor
penyesuaian ukuran kotanya adalah 0,9 karena jumlah penduduk kota
Ruteng masuk diangka antara 0,1-0,5 dengan jumlah penduduk FCcs 0,9.
Pada bagian kapasitas semua faktor yang telah di dapat di hitung. Dalam
perhitungan ini digunakan rumus pada bab 2 yaitu:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ( smp/jam )

= 2900 x 1,14 x 0,97 x 1,00 x 0,9

= 2.886,138 smp/jam

Dari hasil perhitungan didapat kapasitas dari data di atas adalah

2886,138 smp/ jam

d. Kinerja jalan hari pertama

Kinerja jalan dihasilkan dari hasil perhitungan volume dan kapasitas. Hasil
pembagian antar volume dan kapasitas merupakan koefesien yang digunakan untuk
mengetahui kinerja jalan. Dari hasil perhitungan di dapat 0,4. Artinya rasio V/C
masih kurang dari 0,60 sehingga, tingkat pelayanan A. Dengan arus bebas, volume
rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki.

4.1.2 Kinerja jalan pada hari ke dua (Minggu )

a. Volume hari kedua

Tabel 4. 5 jumlah kendaraan hari kedua

NO
. PERIODE KENDARAA KENDARAA SEPEDA
SURVEY N BERAT N RINGAN MOTOR

(Jam) (Kend/Jam) (Kend/Jam) (Kend/

 Jam)
06.45 -
1 9 56 304
07.45
07.45 -
2 15 118 483
08.45
08.45 -
3 11 133 479
09.45
10.00 -
4
11.00 22 209 830
11.00 -
5
12.00 22 214 1123
12.00 -
6
13.00 29 230 812
14.00 -
7
15.00 27 226 532
15.00 -
8
16.00 26 204 422
16.00 -
9
17.00 17 221 362

Menentukan variabel-variabel untuk menghitung Satuan Mobil PenumpangTipe

jalan : Jalan 2 lajur tidak terbagi (lebar jalan ≥ 6 m). Arus lalulintas total
(tertinggi) = 1361,8 kend./Jam < 1800 kend/Jam. Jadi koefesien yang digunakan
adalahKoefisien untuk Lv 1. Koefisien untuk Hv 1,3. Koefesien untuk Mc 0,4.
Berdasarkan tabel 2.2.1.

Tabel 4.6 volume kendaraan hari kedua

PERIODE SURVEY
NO. LV HV MC VOLUME

(Jam)
1 06.45 - 07.45 56 9 304 189.3
2 07.45 - 08.45 118 15 483 330.7
3 08.45 -09.45 133 11 479 338.9
4 10.00 - 11.00 209 22 830 569.6
5 11.00 - 12.00 214 22 1123 691.8
6 12.00 - 13.00 230 29 812 592.5
7 14.00 - 15.00 226 27 532 481.7
8 15.00 - 16.00 204 26 422 406.6
9 16.00 - 17.00 221 17 362 387.9
 Grafik 4 2 volume hari ke dua

Grafik Volume

800

700 691.8
600 592.5
569.6
500 481.7
400 406.6 387.9
330.7 338.9
300

200 189.3
100

0
06.45 - 07.45 - 08.45 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 -
07.45 08.45 09.45 11.00 12.00 13.00 15.00 16.00 17.00

Tabel diatas merupakan hasil perhitungan volume. Volume tertinggi pada hari
minggu ini adalah pada pukul 11.00-12.00 dengan angka mencapai 691,8
smp/jam. Volume kendaraan mengalami kenaikan mulai pukul 07.45 -08.45
dengan angka mencapai 330,7 dari hasil pengamatan jam tersebut merupakan
jam pergi dan pulang gereja. Selain itu ruas jalan yang menjadi lokasi survey
kanmi merupakan jalan antar kabupaten. Hari minggu merupakan weakdays
dimana banyak kendaraan dari ruteng ataupun sebaliknya ingin berlibur.
Selain itu terdapat kendaraan komersil.

b. Kecepatan hari kedua

Tabel 4. 7 kecepatan hari kedua

FORMAT KECEPATAN
NO JAM KECEPATAN RATA- RATA/JAM
1 06.45 - 07.45 34.92
2 07.45 - 08.45 37.03
3 08.45 -09.45 37.07
4 10.00 - 11.00 30.65
5 11.00 - 12.00 32.23
6 12.00 - 13.00 34.97
7 14.00 - 15.00 32.93
8 15.00 - 16.00 33.81
9 16.00 - 17.00 38.04
 Tabel di atas merupakan kecepatan kendaraan pada hari kedua
pengsurveian. Dapat dilihat kecepatan kendaraan diatas mengalami
penurunan pada jam- jam pulang ibadah, yaitu 30,65 km/ jam. Ini
disebabkan oleh banyak hambatan samping. Sedangkan pada jam- jam
puncak lainnya berkaitan dengan kendaraan komersial dan merupakan jam
kantor pulang.

c. Hambatan samping

Tabel 4.8 hambatan samping hari kedua

FORMAT HAMBATAN SAMPING

NO JAM SMP /JAM
1 06.45 - 07.45 274
2 07.45 - 08.45 71
3 08.45 -09.45 485
4 10.00 - 11.00 58
5 11.00 - 12.00 269
6 12.00 - 13.00 30
7 14.00 - 15.00 36
8 15.00 - 16.00 20
9 16.00 - 17.00 25
Data hambatan samping di atas adalah data yang diambil pada hari
minggu. Jam puncak pada data diatas adalah pada jam 08.45 sampai pada
jam 09.45 dengan angka mencapai 485 smp/ jam. Hal ini berkaitan dengan
lokasi survey yang lokasinya dekat dengan salah satu tempat ibadah yaitu
gereja. Jam tersebut diatas merupakan jam pulang bagi umat yang
beribadah.

d. Kapasitas hari kedua

Pada perhitungan kapasitas yang dibutuhkan adalah beberapa data berikut

yaitu kapasitas dasar (Co), FCw (Faktor penyesuain kapasitas untuk lebar
jalur lalu lintas), FCsp (Faktor peneyesuaian kapasitas untuk pemisahan
arah), FCsf (Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping) dan FCcs
(Faktor penyesuaian ukuran kota). Perhitungan kapasitas di lihat sebagai
berikut :

A. Kapasitas dasar (Co)

 Menentukan kapasitas dasar Tipe jalan adalah dua lajur tak terbagi jadi
kapasitas dasar yang dipilih adalah 2900 dengan total dua arah.
Berdasarkan tabel 2.3

B. Faktor penyesuain kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw)

Dalam menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-
lintas.Tipe jalan adalah dua lajur tidak terbagi. Lebar jalur lalu-lintas
efekif dengan total dua arah adalah 8 m. berdasarkan tabel 2.4. Jadi
koefesien yang digunakan adalah 1,14

C. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)

Dalam menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah.
Tipe jalan adalah dua lajur tidak terbagi. Pemisahan arah pada lokasi
survey adalah 55 – 45. Berdasarkan tabel 2.5. Jadi, koefesien yang
digunakan adalah 0,97

D. Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping (FCsf)

Dalam menentukan faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping
Tipe jalan yang digunakan adalah dua lajur tidak terbagi
Kelas hambatan samping adalah sangat tinggi karena pejalan kaki pada
hari itu berjumlah 1268 orang, sehingga kode yang digunakan VH.
Berdasrkan tabel 2.6 dan 2.7 .Sehingga koefesien FCsf adalah 0,9.

E. Faktor penyesuaian ukuran kota ( FCcs )

Dalam menentukan faktor penyesuaian ukuran kota. Jumlah penduduk
yang ada di kota ruteng adalah 315.041 jiwa terletak pada 100.000
sampai 500.000 jiwa. Berdasrkan tabel 2.8. Jadi faktor penyesuaian
ukuran kota adalah 0,9

Pada bagian kapasitas semua faktor yang telah di dapat di hitung.

Dalam perhitungan ini digunakan rumus pada bagian bab 2 yaitu:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ( smp/jam )

=2900 x 1,14 x 0,97 x 0,91 x 0,9

= 2626,38558 smp/ jam

Dari hasil perhitungan didapat kapasitas dari data di atas adalah

2626,38558 smp/ jam.

e. Kinerja jalan hari kedua

 Kinerja jalan dihasilkan dari hasil perhitungan volume dan kapasitas.
Hasil pembagian antar volume dan kapasitas merupakan koefesien yang
digunakan untuk mengetahui kinerja jalan. Dari hasil perhitungan di dapat
0,26. Artinya rasio V/C masih kurang dari 0,60 sehingga, tingkat
pelayanan A. Dengan arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi,
pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki.

4.1.3 Kinerja jalan pada hari ke tiga

a. Volume hari ke tiga

Tabel 4. 9 jumlah kendaraan hari ketiga

PERIODE KENDARAAN KENDARAAN SEPEDA

NO. SURVEY BERAT RINGAN MOTOR

(Jam) (Kend/Jam) (Kend/Jam) (Kend/Jam)

1 06.45 - 07.45 124 213 1274
2 07.45 - 08.45 46 211 1105
3 08.45 -09.45 100 271 947
4 10.00 - 11.00 34 232 583
5 11.00 - 12.00 32 194 600
6 12.00 - 13.00 28 162 464
7 14.00 - 15.00 56 250 535
8 15.00 - 16.00 43 159 242
9 16.00 - 17.00 26 174 376

Menentukan variabel-variabel untuk menghitung Satuan Mobil

Penumpang. Tipe jalan : Jalan 2 lajur tidak terbagi (lebar jalan ≥ 6 m) Arus
lalulintas total (tertinggi) = 1564,5 kend./Jam < 1800 kend/Jam. Koefesien
yang digunakan adalah Koefisien untuk Lv 1. Koefisien untuk Hv 1,3. Koefesien
untuk Mc 0,4
 Tabel 4. 10 volume hari ketiga

PERIODE
SURVEY LV + HV + MV VOLUME
NO.
(Jam)
1 06.45 - 07.45 1526 1564,5
2 07.45 - 08.45 1362 1396,1
3 08.45 -09.45 1318 1316,9
4 10.00 - 11.00 849 509,4
5 11.00 - 12.00 826 475,6
6 12.00 - 13.00 654 384
7 14.00 - 15.00 841 544,6
8 15.00 - 16.00 444 311,7

9 16.00 - 17.00 576 358,2

Grafik 4. 3
volume hari ketiga

Grafik Volume
1800
1600 1564.5
1400 1396.1
1316.9
1200
1000
800
600 544.6
509.4 475.6
400 384
311.7 358.2
200
0
06.45 - 07.45 - 08.45 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 -
07.45 08.45 09.45 11.00 12.00 13.00 15.00 16.00 17.00

Tabel diatas merupakan hasil perhitungan volume. Volume tertinggi pada hari
sabtu ini adalah pada pukul 06. 45 – 07.45 dengan jumlah angka mencapai
1564,5 hal ini dikarenakan pada jam- jam tersebut anak- anak dan Sebagian
masyarat memulai kegiatan mereka. Juga pada jam ini beberapa kendaraan
komersial.
b. Kecepatan

Tabel 4. 11 kecepatan hari ketiga

FORMAT KECEPATAN
NO JAM KM /JAM
1 06.45 - 07.45 33.11
2 07.45 - 08.45 33.41
3 08.45 -09.45 33.45
4 10.00 - 11.00 35.01
5 11.00 - 12.00 33.99
6 12.00 - 13.00 33.39
7 14.00 - 15.00 35.01
8 15.00 - 16.00 33.33
9 16.00 - 17.00 33.73

Tabel diatas merupakan kecepatan rata-rata / jam. Kecepatan diatas

merupakan hasil dari pengamatan yang dilakukan. Dari hasil yang didapat
terdapat kecepatan maksimum pada pukul 10.00 sampai pada pukul 11.00
kecepatan ini masih sama dengan hari-hari observasi sebelumnya. Kecepatan
ini berkaitan dengan kendaraan komersil yang dating antar kabupaten.

c. Hambatan samping

Tabel 4. 12 hambatan samping hari ke tiga

FORMAT HAMBATAN SAMPING

N
O JAM ORANG
1 06.45 - 07.45 68
2 07.45 - 08.45 14
3 08.45 -09.45 18
4 10.00 - 11.00 29
5 11.00 - 12.00 49
6 12.00 - 13.00 49
7 14.00 - 15.00 23
8 15.00 - 16.00 5
9 16.00 - 17.00 45
Data diatas merupakan data hambatan samping yang diambil pada hari
produktif. Sehingga dapat dilihat jam puncak ada pada jam 06.45- 07.45 yaitu
68 smp/ jam. Jam tersebut merupakan jam dimulainya aktivitas.
d. Kapasitas

Pada perhitungan kapasitas yang dibutuhkan adalah beberapa data berikut

yaitu kapasitas dasar (Co), FCw (Faktor penyesuain kapasitas untuk lebar
jalur lalu lintas), FCsp (Faktor peneyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah),
FCsf (Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping) dan FCcs (Faktor
penyesuaian ukuran kota). Perhitungan kapasitas di lihat sebagai berikut :

A. Kapasitas dasar (Co)

Menentukan kapasitas dasar. Tipe jalan adalah dua lajur tak terbagi jadi
kapasitas dasar yang dipilih adalah 2900 dengan total dua arah.
Berdasarkan tabel 2.3.
B. Faktor penyesuain kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw)
Menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-
lintas .Tipe jalan adalah dua lajur tidak terbagi. Lebar jalur lalu-lintas
efekif dengan total dua arah adalah 8 m. Berdasarkan tabel 2.4. Jadi
koefesien yang digunakan adalah 1,14.
C. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)
Dalam menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah.
Tipe jalan adalah dua lajur tidak terbagi. Pemisahan arah pada lokasi
survey adalah 55 – 45. Berdasrkan tabel 2.5.Jadi, koefesien yang
digunakan adalah 0,97
D. Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping (FCsf)
Dalam menentukan faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping.
Tipe jalan yang digunakan adalah dua lajur tidak terbagi. Kelas
hambatan samping adalah rendah karena pejalan kaki pada hari itu
berjumlah 292 orang, sehingga kode yang digunakan L. berdasrkan
tabel 2.6 dan 2.7. Sehingga koefesien FCsf adalah 1,00.
E. Faktor penyesuaian ukuran kota ( FCcs )
Dalam Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota.. Jumlah penduduk
yang ada di kota ruteng adalah 315.041 jiwa terletak pada 100.000
sampai 500.000 jiwa. Berdasarkan tabel 2.8. Jadi faktor penyesuaian
ukuran kota adalah 0,9

Pada bagian kapasitas semua faktor yang telah di dapat di hitung.

Dalam perhitungan ini digunakan rumus pada bagian bab 2 yaitu:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ( smp/jam )

= 2900 x 1,14 x 0,97 x 1,00 x 0,90

 = 286,1138 smp/ jam

Dari hasil perhitungan didapat kapasitas dari data di atas adalah 286,1138smp/
jam.

e. Kinerja jalan

Kinerja jalan dihasilkan dari hasil perhitungan volume dan kapasitas. Hasil
pembagian antar volume dan kapasitas merupakan koefesien yang digunakan
untuk mengetahui kinerja jalan. Dari hasil perhitungan di dapat 0,54. Artinya
rasio V/C masih kurang dari 0,60 sehingga, tingkat pelayanan A. Dengan arus
bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih
kecepatan yang dikehendaki.
 BAB 5
PENUTUP

5. 1 Kesimpulan
Berdasarkan survey yang dilakukan oleh kelompok ada beberapa hal yang didapat yaitu

1. Hari pertama (minggu), pada hari pertama survey, kelompok mendapatkan hasil
dimana kecepatan rata-rata tertinggi pada arah 1dan arah 2 masing-masing sebesar
41,97 km/jam dan 41,28 km/jam yang terdapat pada jam yang sama yaitu pada pukul
16.15-16.30 WITA (sesi 3) dikarenakan pada jam tersebut situasi jalannya sepi. Dan
kecepatan rata-rata dari setiap kendaraannya pada arah 1 dan arah 2 yaitu 33,85
km/jam dan 32,91 km/jam. Adapun hambtan tertinggi terdapat pada jam 08.45-09.45
yaitu sebesar 485, dikarenakan pada saat itu situasi jalannya ramai dipenuhi orang-
orang yang pulang beribadah di gereja. Sedangkan untuk volume tertinggi pada arah
1 dan arah 2 sebanyak 619,8 yang terdapat pada pukul 11.00-12.00 WITA.
2. Hari kedua (sabtu), pada hari kedua survey, kelompok mendapatkan hasil dimana
kecepatan rata-rata tertinggi pada arah 1dan arah 2 sebesar 38,82 km/jam dan 39,67
km/jam yang terdapat pada jam yang sama yaitu pada pukul 15.15-15.30 WITA dan
dikarenakan pada jam tersebut situasi jalannya sepi. Adapun hambatan tertinggi
terdapat pada jam 08.45-09.45 yaitu sebesar 29. Sedangkan untuk volume tertinggi
pada arah 1dan arah 2 sebanyak 1361,8 yang terdapat pada pukul 08.45-09.45 WITA.
3. Hari ketiga (selasa),pada hari pertama survey, kelompok mendapatkan hasil dimana
kecepatan rata-rata tertinggi pada arah 1dan arah 2 masing-masing sebesar 38,41
km/jam dan 39,98 km/jam yang terdapat pada jam yang sama yaitu pada pukul
10.15-10.30 WITA dikarenakan pada jam tersebut situasi jalannya sepi. Adapun
hambatan tertinggi terdapat pada jam 06.45-07.45 yaitu sebesar 68, dikarenakan
pada jam tersebut situasi jalannya ramai dipenuhi oleh anak-anak yang berangkat ke
sekolah. Sedangkan untuk volume tertinggi pada arah 1 dan arah 2 sebanyak 1564,5
yang terdapat pada pukul 06.45-07.45 WITA.
4. Berdasarkan hasil survey yang dilakukan oleh kelompok selama 3 hari yaitu minggu,
sabtu dan selasa dapat diambil kesimpulan bahwa adanya perbedaan data antara
ketiga hari tersebut, dimana pada hari sabtu dan minggu datanya hampir sama
sedangkan pada hari selasa datanya berbeda dengan kedua data tersebut. Hal ini
dikarenakan aktivitas masyarakat yang dominan lebih aktif pada hari biasa yaitu
pada hari selasa.
5.2 Saran
Berdasarkan hasil survey dilapangan dan hasil perhitungan pada bab sebelumnya dapat
disimpulkan bahwa jalan ranaka di kota Ruteng kinerja jalannya masih sangat bagus. Hal ini
diketahui dari hasil perhitungan nilai rasio antara volume kendaraan dengan kapasitas jalan
dimana hasilnya kinerja jalan ranaka dikota Ruteng masih sangat bagus. Akan tetapi,
semakin pesat perkembangan dunia maka jalan ranaka ruteng juga lama-kelamaan akan
mempengaruhi kinerja jalantersebut. Oleh karenaitu, harus dilakukan pemeliharaan terhadap
jalan tersebut yang dilakukan dengan beberapa cara berikut.;

1. Melakukan pemeliharaan jalan dengan memperbaiki Kembali jalan-jalan yang

terlihat rusak. volume kendaraan tidak boleh melebihi kapasitas jalan tersebut
atau lebih tepatnya menurunkan volume kendaraan.
2. Menaikkan kapasitas jalan tersebut dengan cara Menambah lebar jalan efektif
sehingga factor koreksi lebar jalan menjadi besar
3. Menyediakan tempat parkir sementara agar kendaraan penumpang atau kendaraan-
kendaraan lainnya tidak di parkir di sembarangan tempat sepanjan9g jalan tersebut.
DAFTAR PUSTAKA

Ranto W, Rumayar AL, Timboeleng JA. Analisa Kinerja Ruas Jalan Menggunakan Metode
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Jurnal Sipil Statik. 2020 Jan 15;8(1).

Ifran, Ifsan dkk, 2015, Analisis Kinerja Ruas Jalan Dengan Menggunakan MKJI Jalan AKBP
Cek Agus Palembang . Universitas Tridinanti. Pelembang.

Koloway, Barry, 2009, Kinerja Ruas Jalan Perkotaan Jalan Prof Dr. Satrio DKI Jakarta. Institut
Teknologi Bandung.

Bandung. MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan
Umum. Jakarta.

Rizani, Ahmad, 2015, Evaluasi Kinerja Jalan Akibat Hambatan Samping (Studi Kasus Jalan
Soetoyo S Banjarmasin). Politeknik Negeri Banjarmasin.
LAMPIRAN