BAB 2

RAIL HAULAGE

2.1 Pendahuluan
Lokmotif dan Lori Adalah opsi yang berguna dalam kegiatan pemindahan material
tambang bawah tanah karena kesesuaiannya dengan jalan yangberlatif datar, memilik i
kemiringan maksimum 15%, jarak angkut yang jauh, kapasitas angkut besar, serta durasi
pekerjaan yang panjang. Penggunaan Lokomotif dan Lori dalam sistem pengagkuta n
bergantung pada berbagai faktor seperti kondisi jalan atau rel, jenis tanah yang akan diangkut,
dan kamampuan tenaga yang dimiliki oleh lokomotif itu sendiri.
Saat memiliki jenis dan ukuran lokomotif, penitng untuk mempertimbangkan berbagai
kondisi pekerjaan yang dihadapi, baik itu terkait dengan jalur transportasi yang akan dilalui
atau faktor teknis terkait daya Tarik yang diperlukan. Kapasitas tenaga yang dimiliki oleh
lokomotif harus cukup untuk mengatasi hambatan yang mungkin terjadi ketika menarik
rangakaian lori. Ini sangat mempengaruhi kemampuan Tarik dan kecepatan yang dapat
diacapai oleh lokomotif tersebut. Berdasarkan sumber tenaganya lokomotif dapat dibedakan
menjadi 6 macam yaitu:

• Lokomotif uap (steam locomotives)

• Lokomotif motor bakar (benzene/gasoline locomotives)
• Lokomotif diesel (diesel locomotives)
• Lokomotif udara bertekanan tinggi (compressed air locomotives)
• Lokomotif listrik (electric trolley locomotives)
• Lokomotif baterai (storage battery locomotives)

Berdasarkan pada cara pengosongan muatan, lori pun dibagi menjadi 4 macam yaitu:

• Pengosongan muatan kea rah belakang (rear dumper)

• Pengosongan muatan kea rah bawah (bottom dumper)
• Pengosongan kearah samping (side dumper)
• Pengosongan muatan dengan membalikan lori (overturned dumper)
Pada tambang bawah tanah lokomotif digunakan baik untuk penangkutan sekunder maupun
utama, pada pengangkutan sekunder, lokomotif digunakan di dasar shaft untuk mengumpulka n
material dikombinasikan dengan lori untuk kemudian diangkut dari front penambangan ke ore
pass. Dari ore pass, kemudian akan material akan dibawa keluar melalui skip. Sedangkan untuk
pengangkutan utama, lokomotif dan lori akan keluar membawa material daeit amabang bawah
tanah menuju ke keluar melalui main road haulage.
Lokomotif dan lori umumnya dilengkapi dengan bogie karena transportasi mereka
melibatkan perjalanan melintasi jalur yang berbelok. Bogie ini dirancang dengan wheelbase
(WB) dan wheel gauge (WG) khusus oleh produsen. Wheelbase merujuk pada jarak antara roda
depan dan roda belakang yang terpasang pada poros yang berbeda di lori, sementara wheel
gauge adalah jarak antara roda kiri dan kanan yang dipasang pada poros yang berbeda di lori.

10
Dan terdapat satu istilah lagi yaitu rail gauge yaitu jarak antara rel. Ini penting untuk
memastikan mobilitas dan kestabilan yang optimal saat melintasi jalur yang berkelok-kelok.

Gambar 2.1 Sketsa Wheel base dan Wheel Gauge

Gambar 2.2 Sketsa Rail Gauge dan Wheel Gauge

Untuk rel yang menanjak dan melengkung super elevasi rel pada lengkunga n
harusdikurangi. Hal ini dimaksudkan untuk mengkompensasi lengkungan dan
dilakukan agarkoreksi kemiringan pada lengkungan sama dengan tahanan kemiringa n
pada jalur lurus. Untuk pertambangan, pengurangan kemiringan ini dihitung dengan
cara :
20 𝑥 𝑏
𝐶=
𝑟
Keterangan :

C = pengurangan kemiringan (%)

b = wheel base (ft)

r = jari-jari lengkungan / tikungan (ft)

Terdapat beberapa hal yang perlu diperhitungkan pada operasi lokomotif diantaranya
adalah:

11
 a) Koefisien adhesi, yaitu perbandingan antara gaya tangensial yang diperlukan untuk
menyebabkan roda penggerak selip terhadap beban yang bekerja pada roda
penggerak.
b) Tractive effort, merupakan gaya gesek yang bekerja pada rel oleh roda penggerak
pada titik kontaknya besar tractive effort dirumuskan sebagai berikut.
𝑃
𝑇𝑒 = 𝑥𝐸
𝑉
c) Tahanan gerak (resistance to motion), Tahanan gerak pada lokomotif maupun lori
ditimbulkan oleh banyak faktor seperti bearing friction dan rolling resistance. Pada
prakteknya bearing friction dan rolling, resistance antara roda dan rel dijadikan satu.
Sebagai pendekatan empiris biasanya nilai rolling resistance (Rr) = 88 N/ton dari
berat lokomotif + lori. Tahanan gerak dirumuskan sebagai berikut.

𝑅𝑟 = 𝐾𝑜𝑒𝑓𝑖𝑠𝑖𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑥 9.81

d) Inertia Resistance, adalah gaya yang diperluka agar lokomotif dapat melakukan
percepatan atau perlambatan, ddengan rumus yang dimaksud adalah
𝑅𝑡 = 𝑀𝑡 𝑥 𝑎
e) Grade Resistance, adalah tahanan untuk mengatasi kemiringan. Pada saatlokomotif
bergerak pada jalur jalan yang memiliki kemiringan tertentu maka lokomotif akan
mengalami tahanan kemiringan sebesar :
𝑅𝑔 = 𝑀𝑡 𝑥 𝑔 𝑥 sin 𝜃
f) Curve Resistance, Ketika lokomotif bergerak mengikuti suatu tikungan maka akan
muncul tahanan tambahan akibat adanya gesekan antara sisi roda (wheel flanges)
dengan rel sebesar.
𝐺+𝐵
𝑅𝑐 = 1300
𝑟
g) Derajat Super Elevasi, Suatu lokomotif dengan massa M bergerak di tikunga n
dengan sudut θ terhadap horizontal akan menimbulkan gaya sentrifugal sebesar :
𝑀 𝑥 𝑣2
𝐷𝑒𝑟𝑎𝑗𝑎𝑡 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 =
𝑟
h) Draw Bar Pull (DBP), besar tractive dikurangi gaya yang diperlukan untuk
menggerakan
lokomotif itu sendiri dan adalah gaya tarik lokomotif, kemampuan lokomotif untuk
mengeluarkan gaya yang dapat dipakai untuk menarik atau mengeram
lori.
𝐷𝐵𝑃 = 𝑇𝑒 − 𝑅𝑡

2.2 Langkah Kerja

2.2.1 Langkah kerja Wheel Base dan Wheel Gauge

12
 Melakukan pengukuran dengan menggunakan meteran

Memperhatikan titik pengamatan terhadap wheel base dari

poros roda depan ke poros roda belakang

Pengukuran dilakukan sebanyak 3 kali

Hitung Rata-rata hasil pengkuran terhdap dan wheel base

Memperhatikan titik pengukuran wheel gauge, diukur dari

titik roda samping kanan ke roda samping kiri

Pengukuran dilakukan sebanyak 3 kali

Hitung rata-rata hasil pengukuran terhdap wheel gauge

2.2.2 Langkah kerja Rail Gauge

Melakukan pengukuran dengan

menggunakan meteran

Pengkuran terhadap rail gauge, pastikan

titik pengamatan dilakukan jarak antara rel

Pengkuran dilakukan berulang sebanyak 3

kali

Dihitung rata rata hasil pengukuran terhdap

rail gauge

2.3 Data Percobaan

Dari hasil pengamtan dan pengukuran yang dilakuakan didapatkan data sebagai berikut.

13
 1 2 3 Rata-rata
Wheelbase (WB) 49 49 49 49
Wheel Gauge 48 48 50 48,6
(WG)
Rail Gauge (RG) 52 52 52 52

Rumus yang digunakan dalam mengolah data diatas yaitu:

1. 𝑈 + 2𝑉 = 180°
2. 𝑊 + 𝑉 = 90°
𝑟𝑎𝑖𝑙 𝑔𝑎𝑢𝑔𝑒 −𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑢𝑔𝑒
3. tan(𝑊) = 𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙𝑏𝑎𝑠𝑒
4. 𝑊𝐵 = 𝑅 + 𝑅 − 2𝑅 cos 𝑈
𝑊ℎ𝑒𝑒𝑙𝑏𝑎𝑠𝑒2
5. 𝑅 = √ (2−2 cos 𝑈)
2.4 Pengolahan Data
• Menentukan Sudut tikungan (W)

𝑟𝑎𝑖𝑙 𝑔𝑎𝑢𝑔𝑒 − 𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑢𝑔𝑒

tan(𝑊) =
𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙𝑏𝑎𝑠𝑒
52 − 48,6
tan (𝑊 ) =
49
tan(𝑊) = 0,0693878

𝑊 = 𝑡𝑎𝑛 −1 (0,0693878)

𝑊 = 3,97°

• Menentukan sudut tikungan (V)

𝑊 + 𝑉 = 90°
𝑉 = 90° − 3,97°
𝑉 = 86,03°

• Menentukan sudu tikungan (U)

𝑈 + 2𝑉 = 180°
𝑈 + 2(86,03°) = 180°
𝑈 = 180° − 172,6°
U = 7,4°

• Menentukan radius tikungan (R)

14
 𝑊ℎ𝑒𝑒𝑙𝑏𝑎𝑠𝑒 2
𝑅=√
(2 − 2 cos 𝑢)

492
𝑅=√
(2 − 2 𝑐𝑜𝑠7,4°)
𝑅 = 421,78 𝑐𝑚

2.5 Pembahasan
Terdapat beberapa alasan mengapa suatu kegiatan tambang bawah tanah sering
menggunakan lori dan lokomotif sebagai alat haulage:

• Kapasitas Angkut yang Besar, Lokomotif dan lori dirancang untuk dapat
mengangkut beban yang besar dan berat. Dalam tambang bawah tanah, seringka li
terdapat volume besar material yang perlu dipindahkan dari area tambang ke
permukaan. Keunggulan kapasitas angkut yang dimiliki oleh lori dan lokomotif
memungkinkan untuk mengangkut jumlah material yang signifikan dalam satu
perjalanan, meningkatkan efisiensi dan produktivitas dalam kegiatan tambang.
• Kemampuan Manuver di Area Terbatas, Tambang bawah tanah sering memilik i
ruang yang terbatas dan jalur yang berbelok. Lori dan lokomotif dilengkapi dengan
bogie yang memungkinkan mereka untuk manuver dengan baik di lorong-loro ng
sempit dan tikungan yang tajam, yang sulit diakses oleh kendaraan lain.
• Penggunaan Tenaga Listrik atau Diesel yang murah, Lokomotif yang digunaka n
dalam tambang bawah tanah umumnya didukung oleh tenaga listrik atau diesel
yang dapat disesuaikan dengan kebutuhan modaldi kegiatan tambang. Tenaga ini
memungkinkan lokomotif untuk bekerja di lingkungan yang sering kali memilik i
ventilasi terbatas dan meminimalkan risiko pencemaran udara di dalam tambang.
• Keamanan dan Keselamatan, Penggunaan lori dan lokomotif yang dilengk ap i
dengan sistem keamanan dan kontrol yang canggih membantu dalam mengura n gi
risiko kecelakaan dan insiden di lingkungan tambang yang berpotensi berbahaya.
Hal ini termasuk sistem pengereman yang baik, alat pemantauan, dan perangkat
keselamatan lainnya yang terintegrasi.
Dari pengolahan data didapatkan nilai sudut – sudut yangbterdapat pada lori dengan
menggunakan persamaan yang ada didapatkan besar sudut W sebesar 3,97°lalu didapatkan juga
besar sudut V sebesar 86,3°, Setelah itu didapatkan besar sudut U sebesar 7,4°. Setelah
didapatkan besar sudut masing-masing dapat ditentukan nilai radius dari tikungan lori dengan
persamaan yang ada didapatkan radius tikungan lori sebesar 421,78 cm.

15
2.6 Daftar Pustaka
Dosen Tambang ITB. 2021.Diktat PeralatanTambang. Prodi Teknik Pertambangan Institut
Tekonologi Bandung

Purba, N. (2019, May 6). Sistem Transportasi TBT. Academia.edu.

https://www.academia.edu/39035339/Sistem_Transportasi_TBBT

16