KOMPONEN STRUKTUR JALAN

REL DAN PEMBEBANANNYA

Nursyamsu Hidayat, Ph.D.
 Struktur Jalan Rel

Struktur Atas

Struktur Bawah

• Struktur jalan rel adalah struktur elastis dengan

pola distribusi beban yang rumit
• Sbg gambaran, tegangan kontak antara rel dan
roda = 6000 kg/cm2 yang harus ditransfer ke
subgrade dengan daya dukung 2 kg/cm2. 2
 Struktur Jalan Rel
• Struktur bangunan atas: rel (rail); penambat
(fastening); bantalan (sleeper, tie)
• Struktur bangunan bawah: balas (ballast);
subbalas (subballast); tanah dasar (improve
subgrade); dan tanah asli (natural gorund).
Pada kondisi tertentu balas dapat dibagi
menjadi balas atas (top ballast) dan balas
bawah (bottom ballast)

3
 Kriteria Struktur Jalan Rel
Kekakuan / Untuk menjaga deformasi
vertikal indikator utama umur,
Stiffness kekuatan, kualitas

Elastisitas / Untuk kenyamanan: antisipasi

patas as roda, peredam kejut,
Resilience getaran vertikal

Ketahanan Deformasi vertikal>>> akan

Kriteria Struktur Jalan terhadap menyebabkan deformasi tetap 
ketidak rataan vertikal, horisontal
Rel deformasi tetap dan puntir

Jalan rel tetap pada posisi

Stabilitas semula  perlu mutu balast
yang baik

Pemulihan ke geometri yang

Adjustabillity benar jika ada perubahan krn
beban

4
Komponen Beban Jalan Rel

5
 Gaya Vertikal
• Gaya vertikal merupakan gaya yang paling
dominan pada struktur jalan rel
• Menyebabkan defleksi vertikal

Gaya vertikal

Gaya lokomotif Gaya kereta / Gaya gerbong /

Faktor Dinamis
/ locomotive car/ coach wagon

6
 Gaya Lokomotif
1) Lokomotif BB;
• artinya beban ditumpu oleh 2 bogie yg
masing2 bogie terdiri 2 gandar, dan satu
gandar tdr 2 roda
• Misal:
– Jika berat lokomotif (Wlok) = 56 ton, maka
• Gaya kepala bogie (Pbogie/Pb) = 56/2 = 28 ton
• Gaya gandar (Pgandar/Pg) = 28/2 = 14 ton
• Gaya roda statis (Pstatis/Ps) = 14/2 = 7 ton
Note: gaya gandar dikenal sbg beban gandar/axle load 7
 Gaya Lokomotif
2) Lokomotif CC;
• artinya beban ditumpu oleh 2 bogie yg masing2
bogie terdiri 3 gandar, dan satu gandar tdr 2
roda
• Misal:
– Jika berat lokomotif (Wlok) = 84 ton, maka
• Gaya kepala bogie (Pbogie/Pb) = 84/2 = 42 ton
• Gaya gandar (Pgandar/Pg) = 42/3 = 14 ton
• Gaya roda statis (Pstatis/Ps) = 14/2 = 7 ton
• Di Indonesia ada 2 jenis loko CC
– Loko CC-202, Wlok = 108 ton
– Loko CC-201 dan 203, Wlok = 84 ton 8
 Gaya Kereta/penumpang
• Berat kereta plus muatan = 40 ton
• Ditumpu 2 bogie (Pb = 20 ton)
• Masing-masing bogie tdr 2 gandar (Pg = 10
ton)
• Ps = 5 ton

9
 Gaya Gerbong / barang
• Berbeda dengan kereta/car/coach yang
mengutamakan kenyamanan dan kecepatan;
gerbong mengutamakan daya muat, yaitu
massal dan berat

10
 Faktor Gaya Dinamis
• Disebabkan oleh getaran dari kendaraan rel
akibat angin, dan kondisi geometri jalan.
• Untuk mentransformasi gaya statis ke dinamis
menggunakan formula (Formulasi TALBOT)
– Ip = 1+0,01(V/1,609-5)
– Dengan V: kecept KA (km/jam)
• Lok CC-201 dengan V = 100 km/jam dan Ps = 7
ton
– Ip = 1+0,01(100/1,609-5)=1,57
– Pd = Ps * Ip = 7 * 1,57 = 10,99 ton
11
Gaya Transfersal /
Lateral
• Gaya ini disebabkan adanya gaya sentrifugal, ‘Snake
motion’, dan ketidak rataan geometri jalan rel, bekerja pada
titik yang sama dengan gaya vertikal di rel.
• Gaya ini menyebabkan tercabutnya ‘terpon’ dan geseran
pelat tandas (base plate) pada bantalan kayu, sehingga
dapat merubah geometri jalan rel,  bahaya derailment
• Besarnya gaya lateral, dibatasi agar rel roda tidak keluar rel,
besarnya adalah:
– Plateral / Pvertikal < 1,2
• Pada kondisi dimana rel dan roda sama-sama aus, maka
pembatasan lebih kecil, yaitu:
– Plateral / Pvertikal < 0,75

12
 Gaya Longitudinal
• Gaya ini diakibatkan terutama oleh perubahan
suhu pada rel (thermal strees), dan untuk
konstruksi kereta api modern, dimana dipakai
rel panjang (long welded nails), gaya ini sangat
memegang peranan penting.
• Tambahan pada gaya longitudinal ini adalah
gaya adhesi (akibat gesekan roda dan rel) dan
gaya rem (akibat pengereman kendaraan rel).

13
Perhitungan Komponen-komponen
Kalan Rel

14
Distribusi gaya pada struktur
jalan rel
Beban dari roda (dinamis) diterima oleh rel, tegangan
kontak yang terjadi sangat besar, sehingga menentukan
dalam pemilihan mutu baja rel.

Beban rel didistribusikan dari dasar rel ke bantalan dengan

perantaraan pelat andas (baseplate, bantalan kayu),
ataupun alas karet (rubber pad, bantalan beton)

Beban bantalan didistribusikan dari dasar bantalan ke

balas, yang seterusnya didistribusikan ke tubuh jalan rel.

15
Distribusi gaya pada struktur
jalan rel

16
 Teori perhitungan teganan-tegangan
pada komponen jalan rel
• Rel dianggap sebagai balok panjang tak
terhingga, beban terpusat, ditumpu tumpuan
elastis, dengan modulus elastisitas jalan rel
(track stiffness = k)
p   ky ………(1)
• dengan;
– p = reaksi (merata)/satuan panjang
– k = modulus elastisitas jalan rel
– y = defleksi

17
 Teori perhitungan teganan-tegangan
pada komponen jalan rel
• Persamaan (1) dideferensiasi menjadi

d 4y
EI 4
 ky  0 ………..(2)
dx

18
Perhitungan beban terpusat (P) dan
Momen (M)

19
Perhitungan beban terpusat (P)
dan Momen (M)
• Solusi untuk P adalah
P  x
y e cos x  sin x 
2k ……..(3)
M
P  x
e cos x  sin x  …..…(4)
4
• dengan:
– k = modulus elastisitas jalan rel
k
–  = dumping factor/characteristic of the system  4
4EI
– I = momen inersia rel pada sumbu x-x
– E = modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2
– P = Pd = beban vertikal (dinamis roda) 20
Perhitungan beban terpusat (P)
dan Momen (M)
• M = 0, jika cosx1 - sin x1 = 0
  4 4EI
x1  
4 4 k

• M maksimum (M0), jika cosx1 - sin x1 = 0

P Px1
M0    0.318Px1
4  ………………..(5)

21
Perhitungan beban terpusat (P)
dan Momen (M)
• Y = 0, jika cosx2 + sin x2 = 0
3 3 4 4EI
x2    3x 1
4 4 k

• Y maksimum (Y0)
P P P
Y0    0.393
2k 8kx1 kx1 ………………..(6)

22
 Beban ke Bantalan
• Maksimum beban merata di kaki rel adalah
(persamaan 1 dan 6)
P
P  ky  0.392
x1
PS
Q  PxS  0.392
x1
– S: jarak bantalan
• Akibat dari superposisi beberapa beban dan
kemungkinan kondisi track yang kurang baik
maka beban ke bantalan biasanya diambil dua
kali lipat,
 PS  PS
 
Q  2 x 0.392   0.786
x x
……………(7) 23
 1  1
Kelas jalan dan Komponen Struktur
Jalan Rel

24
 Contoh Soal 1
• Hitunglah komponen tegangan pada rel untuk
Kelas Jalan I dengan kecepatan rencana 150
km/jam. Beban gandar kereta api sebesar 18
ton dan modulus kekakuan jalan rel
diperhitungkan sebagai 180 kg/cm2.
Hitunglah momen maksimum yang terjadi
pada rel apabila digunakan tipe rel 54 dengan
modulus elastisitas rel (E) = 2 × 106 kg/cm2
dan momen inersia (I) = 2346 cm4.
25
 Contoh Soal 1
• Transformasikan beban statis ke beban
dinamis dengan persamaan TALBOT

26
 Contoh Soal 1
• Dumping Factor:

27
 Contoh Soal 1
• Momen Maksimum:

28
 Contoh 2
• Seperti contoh 1, jika tegangan ijin untuk kelas
jalan I dengan Rel 54 adalah 1325 kg/cm2,
buktikan bahwa tegangan yang terjadi masih
dibawah tegangan ijin tsb

29
Contoh 2

30
 Contoh 3
• Contoh 1, hitung beban yang ditumpu
bantalan jika jarak bantalan adalah 60 cm

31
 Latihan
• Hitunglah komponen tegangan pada rel untuk
Kelas Jalan III dengan kecepatan rencana 100
km/jam. Beban gandar kereta api sebesar 18
ton dan modulus kekakuan jalan rel
diperhitungkan sebagai 180 kg/cm2.
Hitunglah momen maksimum yang terjadi
pada rel apabila digunakan tipe rel 50 dengan
E = 2.1 × 106 kg/cm2 dan momen inersia 1960
cm4.
32
Standar Jalan Rel

33
 Kecepatan kereta
Kecepatan yang
Kecepatan digunakan untuk
rencana merecanakan konstruksi
Jalan Rel

Kecepatan tertinggi yang

Kecepatan diinginkan untuk operasi
suatu rangkaian kereta
maksimum pada lintas tertentu
Kecepatan
Kecepatan Kecepatan rata-rata
kereta api pada petak
operasi jalan tertentu

Kecepatan rata-rata
Kecepatan sebagai hasil pembagian
jarak tempuh dengan
komersial waktu tempuh

34
 Kecepatan Rencana
• Kecepatan Rencana untuk perencanaan struktur jalan
rel
V rencana = 1,25 x V maks
• Kecepatan Recana untuk Perencanaan Jari-jari
Lengkung tikungan
V rencana = V maks
• Kecepatan Rencana Untuk Perencanaan Peninggian Rel

35
 Daya Angkut Lintas
• Jumlah angkutan anggapan yang melewati
suatu lintasan dalan jangka waktu satu tahun
• Daya angkut lintas menjerminkan jenis serta
jumlah beban total dan kecepatan kereta api
yang lewat di lintasasn tersebut dalan satuan
waktu tertentu (Ton/Tahun)

36
Daya Angkut lintas

37
 Ruang Bebas Bangunan
• Ruang diatas sepur yang senantiasa bebas dari
segala rintangan dan benda penghalang yang
disediakan untuk lalulintas rangkaian kereta
api.

38
39
 Ruang Bangunan
• Bangunan adalah ruang di sisi sepur yang senantiasa
harus bebas dari segala bangunan tetap seperti antara
lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar
• Batas ruang bangunan diukur dari sumbu sepur pada
ketinggian 1 – 3,55 meter
• Jarak ruang bangunan
a. Pada lintas bebas :
2.35 s/d 2.53 m dari kiri kanan sumbu sepur
b. Pada Emplasemen :
1,95 s/d 2.35 di kiri dan kanan sumbu sepur
c. Pada Jembatan
2.15 m di kiri dan kanan sumbu sepur
40
Penampang Melintang Jalan Rel

41
42
See You Next Week…..!!

43