ANALISA PENANGANAN MASALAH KINERJA JARINGAN JALAN

Kinerja jaringan akan terpengaruh oleh perubahan permintaan dan sediaan di

daerah kajian. Dalam kawasan konteks pengembangan hampir dapat dipastikan
bahwa sisi permintaan akan meningkat sesuai dengan intensitas lahan yang
dibangun. Tanpa kawasan pengembangan, permintaan akan tetap meningkat
sesuai dengan intensitas lahan apa adanya. Situasi diatas merupakan bahan
perbandingan dalam melihat dampak atau masalah lalu-lintas akibat
pengembangan baru.

Penanganan masalah mengacu kepada kreteria evaluasi yang meliputi nilai VCR
dari suatu ruas jalan tertentu, yang selanjutnya akan menentukan jenis
penanganan untuk ruas jalan tersebut. Jenis penanganan di ruas jalandapat
dikelompokkan menjadi :
A. Manajemen Lalu lintas
Pada prinsipnya penanganan ini ditekankan pada pemanfaatan fasilitas pada ruas
jalan yang ada, seperti :
1. Pemanfaatan lebar jalan secara efektif
2. Kelengkapan marka dan rambu yang memadai, serta seragam
sehingga ruas jalan dapat dimanfaatkan secara optimal baik dari segi
kapasitas maupun keamanan lalu lintas yang meliputi sistem satu arah,
pengendalian parkir, pengaturan lokasi rambu berbalik arah,
pengendalian kaki lima, pengaturan belok, serta kelengkapan marka
dan rambu jalan.
Jenis penanganan ini dilakukan bila ruas jalan tersebut sudah berada
pada kondisi VCR 0,6 sampai 0,8

B. Peningkatan Ruas Jalan

Penanganan ini mencakup perubahan fisik ruas jalan yang berupa pelebaran
atau penambahan lajur, sehingga kapasitas ruas jalan dapat ditingkatkan secara
berarti. Besarnya pelebaran atau penambahan lajur ditentukan terutama oleh
nilai VCR yang terjadi atau hasil peramalan lalu lintas, sehingga besarnya nilai
VCR < 0,8 dapat dicapai.
Jenis penanganan ini dilakukan apabila nilai VCR sudah lebih besar dari
0,8

C. Pembangunan Jalan Baru

Penanganan ini merupakan alternatif terakhir dari pilihan penanganan point A
dan B diatas, dan penanganan ini dilakukan bila pelebaran jalan atau
penambahan lajur sudah tidak memungkinkan, terutama karena keterbatasan
lahan serta kondisi lalu lintas yang nilai VCR-nya jauh lebih besar dari 0,8
 MEMBIAYAI PROYEK TRANSPORTASI DISENTRALISASI DALAM
DESENTRALISASI

Dalam rangka mempercepat pemulihan ekonomi dan memperkuat landasan

pembangunan ekonomi yang berkelanjutan diperlukan dukungan penyediaan
prasarana yang pada prinsipnya dapat dilakukan melalui dua mendekatan :
Pertama,
Penyediaan prasarana berdasarkan kebutuhan ( demand approach ) termasuk
didalamnya kebutuhan untuk memelihara prasarana yang telah dibangun.
Kedua,
Penyediaan prasarana untuk mendorong tumbuhnya kegiatan ekonomi ada suatu
daerah tertentu ( supply demand ).
Namun demikian pada saat ketersediaan dana sangat terbatas, maka prioritas
diarahkan kepada pendekatan yang pertama. Sehubungan dengan hal tersebut,
salah satu strategi yang akan dilaksanakan adalah dengan mempertahankan
tingkat pelayanan prasarana. Pelayanan prasarana merupakan kebutuhan dasar
untuk melakukan kegiatan masyarakat dan pertumbuhan ekonomi, yang meliputi
penyediaan dan pengelolahan transportasi.

Kota dan Kabupaten, yang merupakan titik berat pelaksanaan era otonomi
daerah, mempunyai konsekuensi logis sebagai penanggung jawab utama
penyediaan prasarana daerah. Sebelum era desentralisasi, pembiayaan
prasarana publik sebagian besar menjadi tanggung jawab pemerintah pusat.
Namun sekarang pemerintah daerah mendadak memikirkan penyediaannya
sendiri. Sementara pemerintah pusat lebih menitikberatkan alokasi pembiayaan
pembangunan block grant berupa Dana Alokasi Umum (DAU) bagi setiapdaerah
dengan suatu kreteria tertentu, serta sebagian kecil dana disalurkan melalui
spesific grant berupa Dana Alokasi Khusus (DAK). Dewasa ini, ditengah situasi
krisis ekonomi, pemerintah pusat mengalami keterbatasan fiskal sangat serius
yang berdampak pada DAU dan DAK daerah yang sangat terbatas. Pada
akhirnya, pembiayaan prasarana selalu mendapat prioritas terakhir setelah pos
pengeluaran rutin dan sektor/sub sektor strategis lainnya.

Pembiayaan Prasarana Publik Oleh Penggunanya

Di negara maju, untuk menimbulkan rasa tanggung jawab dan memiliki,

pembiayaan prasarana publik tidak lagi sepenuhnya dibiayai oleh pemerintah
pusat atau daerah. Pembiayaan pembangunan prasarana publik mulai
dibebankan kepada pengguna prasarana publik itu sendiri. Pada Prinsipsinya
prasarana publik dapat dibdakan menjadi dua :
Fitur Manfaat (merit features) dan Fitur barang umum (public good
features)
Karakteristik merit features adalah langsung dapat dirasakan manfaatnya oleh
pengguna, seperti telepon, listrik dan air bersih akan lebih mudah dibebankan
pembiayaannya kepada pengguna. Namun yang berkarakteristik public good
features atau penggunaannya merasa prasarana itu milik umum akan sulit
membebankan pembiayaannya kepada pengguna, kesulitannya terletak pada
cara mengukur berapa yang harus dibayar oleh setiap pengguna sesuai dengan
manfaat keberadaan prasarana umum tersebut.
Sedangkan prasarana jalan mempunyai karakteristik antara keduanya. Untuk
mengatasi masalah pembiayaan prasarana jalan raya, berbagai negara mulai
menerapkan asas pengguna harus membayar (user-pay principle) atau biaya
pelayanan (service fee). Asas inibisa diterapkan melalui jalan tol dan road fund.
Untu road fund adalah dana yang dikumpulkan dari pengguna jalan melalui
suatu konsep tertentu, semisal penarikan restribusi atau pajak bahan bakar
minyak, sebagian lagi uang dari parkir atau kegiatan-kegiatan lain yang
berhubungan dengan jalan.
 ANGKUTAN JALAN

Angkutan jalan / kendaraan bermotor adalah moda transportasi yang

menggunakan kendaraan bermotor sebagai fasilitas operasinya yang bergerak
dijalan raya. Tatap muka antara operator dan Users dimungkinkan oleh
tersedianya jasa angkutan jalan. Penjualan langsung pada Users bisa
mengurangi biaya pengurusan posisi antara operator dan users. Ciri khusus
angkutan kendaran bermotor atau jalan dapat melayani jasa angkutan dari pintu
ke pintu (door to door service). Dengan makin majunya sistem pergudangan,
pengecer (retair) dapat mendatangi gudang-gudang setempat milik grosir
(wholesaler). Selain itu, angkutan jalan telah mengurangi pula pengurusan
barang-barang “transit” karena pengiriman barang menjadi langsung dari
distributor ke konsumen. Pengoperasian kendaraan bermotor terbatas untuk
muatan yang beratnya adalah sekitar 3-15 ton, jarak yang ekonomis sekitar 250
km, apabila diatas batas-baas tersebut, penggunaan kendaraan bermotor kurang
ekonomis.

Sistem transportasi jalan meliputi alat angkut, yaitu bis, truk, trailer, taksi, oplet
dan bemo, jalan (ways), yaitu jalan raya, rambu-rambu lalu lintas, traffic light,
jembatan, jembatan timbang, trotoir, zebra cross, serta terminal.

SIFAT PENGUSAHAAN ANGKUTAN JALAN

Angkutan jalan sangat fleksibel terhadap pertumbuhan permintaan dari

masyarakat dan dapat memberikan pelayanan door to door service, yaitu dari
tempat pengirim barang atau penumpang sampai ke tempat penerima barang
atau tujuan penumpang.
Perusahaan angkutan melayani angkutan barang (truk) dan angkutan
penumpang (bis, taksi dll) berkembang cepat karena pelayanan disesuaikan
dengan sifat dan kebutuhan masyarakat. Kebanyakan jenis muatan adalah
barang-barang yang terbatas berat dan volumenya serta jarak yang dekat.
Dengan pertumbuhan daerah pemukiman yang baru di luar kota, sangat
memerlukan angkutan ini untuk pergi dan pulang dari tempat tinggal ke tempat
bekerja di kota atau sebaliknya.

Pemisahan secara jelas antara pemilikan, pemeliharaan dan pengoperasian

kendaraan memudahkan tumbuhnya perusahaan angkutan dan karena tidak
dibebani biaya investasi jalan raya yang sangat besar. Biaya angkutan
kebanyakan bersifat biaya variabel, sedangkan biaya tetap hanya biaya-biaya
penyusutan dan biaya peralatan lainnya yang jumlahnya terbatas. Kerena biaya
variabel lebih besar, maka perusahaan lebih fleksibel menyesuaikan kapasitasnya
dengan demand. Kalu demand naik diatas kapasitas yang ada, perusahaan akan
menambah jumlah armada. Sebaliknya bila demand turun, perusahaan akan
mengurangi jumlah kendaraannya.

KEADAAN PERUSAHAAN ANGKUTAN JALAN DI INDONESIA

Pertumbuhan perusahaan angkutan sejalan dengan pertumbuhan jumlah

kendaraan dan jumlah muatan yang cukup tinggi. Pertumbuhan jumlah
kendaraan umum (bis dan truk) dari tahun 1990-1994 meningkat rata-rata 8,5
% per tahun, yaitu dari 2.699.765 kendaraan pada tahun 1990 menjadi
3.771.444 kendaraan pada tahun 1994. Pada tahun 1994 jumlah perusahaan bis
antar Propinsi lebih dari 656 perusahaan dengan jumlah armada sekitar 12.956
bis dan jumlah rit sebesar 22.405 rit.

PEMBINAAN PERUSAHAAN

Pembinaan perusahaan angkutan bisa dikeluarkan oleh pusat, Propinsi dan

Kabupaten daerah masing-masing. Perusahaan angkutan antar Propinsi
mendapat izin trayek dari pusat, sedangkan dalam Propinsi dari Pemerintah
daerah Tingkat I . Sedangkan tarif angkutan antar Propinsi dengan penetapan
secara terpusat dibedakan atas tarif yang berlaku untuk regional I, II dan III.
Perbedaan ini dikarenakan adanya perbedaan biaya operasi dan keadaan
geografi yang tidak sama. Tarif dalam propinsi ditetapkan oleh Gubernur
pembinaan yang lemah selama ini belum berhasil menyehatkan perusahaan
angkutan yang pada umumnya tidak bekerja dengan efisien, sehingga biaya
operasi tinggi ditambah lagi dengan keadaan jalan yang buruk dan jumlah
perusahaan yang cukup banyak menimbulkan persaingan yang tidak wajar.

MANAJEMEN DAN ORGANISASI PERUSAHAAN ANGKUTAN JALAN

Seperti yang telah dijelaskan diatas bahwa pada dasarnya pengusaha bis antar
kota dan luar kota terdiri dari pengusaha yang struktur organisasinya masih
bersifat informal sebagian besar pimpinan dan karyawan masih mempunyai
hubungan famili. Demikian pula bagi unit usaha dengan bentuk badan hukum PT
(Perseroan Terbatas) yang lebih bersifat tertutup dan sistem manajemen yang
diterapkan masih belum profesional.

Khusus mengenai Perum DAMRI organisasi dan pola pengendalian operasional

yang dilakukan dewasa ini tampaknya cukup baik, hanya dalam segi finansial
secara totalitas usahanya masih selalu mengalami defisit dikarenakan tugas
menjalankan angkutan perintis dan angkutan dalam kota, masih memerlukan
subsidi dari Pemerintah.

Sedangkan bila dilihat di beberapa kota yang mengusahakan jasa angkutan

dalam bentuk koperasi, pada umumnya diselenggarakan dengan manajemen
yang semi profesional dengan bentuk organisasi secara formal, baik bagi
koperasi yang merupakan gabungan dari beberapa penguaha, maupun
gabungan dari para pengemudi.
PROSES MANAJEMEN PADA PERUSAHAAN ANGKUTAN JALAN (Public
Transport)

Dalam bagian ini akan dijelaskan nantinya, masalah proses manajemen pada
perusahaan angkutan jalan / bermotor dalam menyediakan jasa angkutan
kepada masyarakat (users). Proses manajemen ini dimulai dengan
merencanakan kapasitas bis, penetuan jumlah kendaraan dan pendapatan, route
costing, penjadwalan bis, kinerja dan standar pelayanan.

MASALAH-MASALAH TRANSPORTASI PERKOTAAN

Salah satu matrik kota sebagai ciri kota modern adalah tersedianya sarana
transportasi yang memadai bagi warga kota. Fungsi, peran serta masalah yang
ditimbulkan oleh sarana transportasi akan semakin ruwet seiring dengan
kemajuan teknologi dan pertumbuhan penduduk.
Masalah lalu lintas dan angkutan semakin vital peranannya sejalan dengan
kemajuan ekonomi dan mobilitas masyarakatnya. Hal-hal yang bersangkut paut
dengan transportasi menyinggung langsung kepada kebutuhan pribadi-pribadi
warga kota dan berkaitan langsung dengan ekonomi kota.

Masalah lalu lintas dan angkutan di kota-kota besar pada dasarnya disebabkan
oleh :
1. Pertambahan penduduk kota-kota besar yang sangat pesat, yaitu berkisar
antara 3% - 5 % per tahunnya
2. Perkembangan kota tidak diikuti dengan struktur tata guna lahan yang
serasi, hal ini disebakan oleh tidak konsistennya terhadap Rencana umum
Tata Ruang yang telah ditetapkan
3. Tidak seimbangnya pertambahan jaringan jalan serta fasilitas lalu lintas dan
angkutan jalan, bila dibandingkan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan.
Pertambahan jumlah kendaraan berkisar antara 8-12 % pertahun,
 sedangkan pertambahan panjang jalan berkisar antara 2-5 % pertahun, jika
pertumbuhan ini tidak dikendalikan, dikhawatirkan terjadi kemacetan total
dihampir semua kota-kota di Indonesia
4. Penggunaan kendaraan pribadi secara kurang efisien
5. Kwalitas dan jumlah kendaraan angkutan umum yang belum memadai.
Sarana, prasarana, jaringan, pelayanan, terminal dan sistem pengendalian
pelayanan angkutan umum belum berhasil ditata secara konsepsional
6. Kurangnya peranan kereta api sebagai angkutan kota (massal)

Elemen problem transportasi di wilayah perkotaan meliputi :

a. Performance (penampilan) kendaraan umum
b. Tingkah laku pengemudi dan pejalan kaki
c. Pola jaringan jalan
d. Manajemen lalu lintas
e. Fasilitas parkir dan manajemen parkir
f. Angkutan umum jalan
g. Koordinasi antar moda
h. Koordinasi antar tata guna lahan dan transportasi
i. Sumber dana untuk sarana dan prasarana transportasi
j. Perlintasan jaringan jalan dan rel kereta api

Melihat sebab-sebab masalah angkutan jalan diperkotaan, issue-issue yang perlu

dipecahkan antara lain :
a. Bagaimana membuat angkutan umum semakin menarik
b. Keterpaduan antara pengembangan tata kota dan sistem transportasi kota
c. Seberapa jauh subsidi pemerintah pada pengembangan sistem angkutan
kota
d. Bagaimana merangsang peran serta swasta dalam penyediaan jasa
angkutan kota.
JENIS MODA ANGKUTAN
Berdasarkan sifat-sifat Jasa, operasi serta biaya pengangkutan, maka
pengangkutan dikelompokkan menjadi 5 kelompok moda angkutan :
→ Angkutan kereta api (rail road railway), angkutan bermotor dan jalan raya
(motor/road/highway transportation), angkutan laut (water/sea
transportation), angkutan udara (air transportation) dan angkutan pipa
(pipelene)

Disamping kelima jenis alat angkutan tersebut, terdapat pula berbagai gabungan
alat angkutan yang terbentuk melalui penggunaan peti kemas (container).
Dengan peti kemas, barang dapat dipindahkan antar berbagai jenis alat
angkutan, sistem ini membentuk jenis gabungan alat angkutan sebagai berikut :
1. Piggyback, adalah gabungan antara kereta api dan kendaraan
bermotor
2. Trainship, adalah bentuk gabungan kereta api dengan kapal
3. Fishyback, adalah bentuk gabungan angkutan bermotor dengan
angkutan laut
4. Skyrail, adalah gabungan kereta api dan angkutan udara

UNSUR PENGANGKUTAN, PEMBIAYAAN, ORGANISASI SERTA SISTEM

TRANSPORTASI

Unsur Pengangkutan
Pengangkutan diperlukan karena sumber kebutuhan manusia tidak terdapat
disembarang tempat. Selain itu, sumber yang berupa bahan baku tersebut harus
melalui tahapan produksi yang lokasinya juga tidak selalu di lokasi manusia
sebagai konsumen. Kesenjangan jarak antara lokasi sumber daya alam, lokasi
produksi dan lokasi konsumen yang melahirkan pengangkutan
 Bagan Pengangkutan

Sumber Pengangkt Lokasi Pengangkt Pasar Konsumen

Daya Produksi

Pengangkt

Dari bagan diatas tampak bahwa dalam pengangkutan mencakup lima unsur
Pokok, yaitu :
1. Manusia yang membutuhkan
2. Barang yang dibutuhkan
3. Kendaraan sebagai alat sarana angkutan
4. Jalan dan terminal sebagai prasarana angkutan
5. Organisasai (pengelola angkutan) dan tenaga kerja
Kelima unsur ini masing-masing memiliki ciri yang perlu dipertimbangkan dalam
Menelaah masalah angkutan
Pada dasarnya, dalam mengadakan dan melangsungkan pengangkutan harus
Ada jaminan bahwa penumpang atau barang yang diangkut akan sampai di
Tempat tujuan dalam keadaan baik seperti keadaan pada saat awal diangkut
Jaminan ini tak mungkin terpenihi tanpa diketahui lebih dahulu ciri penumpang
dan barang serta kondisi sarana dan prasarana serta pelaksanaan pengangkutan
PERENCANAAN PERANGKUTAN
Dalam pengiriman suatu barang merupakan tanggung jawab dari pada divisi
transport yang terdapat dalam suatu perusahaan, agar barang dapat dengan
selamat sampai ketempat tujuan dengan tepat dan dalam kondisi baik.
Keterlambatan atau lebih cepat dari waktu yang ditentukan akan mengakibatkan
biaya semakin besar dan citra perusahaan akan merosot dalam dunia usaha.

Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam merencanakan angkutan

barang dalam suatu perusahaan adalah :
a. Jumlah barang yang akan diangkut, sifat barang dan persyaratan
kemasan barang
b. Total biaya angkutan dan penentuan besarnya tarif angkutan
c. Penentuan jenis alat angkutan yang tepat
d. Penentuan rute/trayek, bongkar muat dan transhiment
e. Jarak tempuh dan waktu perjalanan
f. Keamanan barang, resiko kerusakan barang dan asuransi
g. Dokumentasi dan administrasi pengiriman barang

Terdapat beberapa alternatif dalam menggunakan armada angkutan barang

yang dibutuhkan dalam pengiriman barang, yaitu :
a. Menggunakan armada milik perusahaan sendiri
b. Kombinasi armada sendiri dan armada yang di sewa
c. Menyewa armada tetapi operasinya dilaksanakan sendiri
d. Menyewa kendaraan yang opersinya dilaksanakan oleh pemilik
kendaraan
Pemilihan dari berbagai alternatif ini didasarkan pada biaya transport yang
terendah, kecepatan pengiriman dan ketepatan pengiriman barang. Disamping
itu dalam pemilihan jenis moda angkutan mana yang paling tepat, apakah truk,
kereta api, kapal atau pesawat terbang, harus mempertimbangkan beberapa
faktor, yaitu :
a. Keamanan barang, selama dalam perjalanan
b. Ketepatan jadwal waktu keberangkatan
c. Sistem bongkar muat barang
d. Citra perusahaan

JALAN RAYA
Pembangunan jaringan jalan mulai makin meluas setlelah kendaraan bermotor
digunakan, mesin kendaraan bermotor berkembang cepat, sehingga peranannya
ikut mendorong kemajuan ekonomi dan sosial politik disuatu wilayah.
Jalan adalah prasarana angkutan, yaitu
- Jalan darat
- Lintasan sungai
- Laut
- Subway
- Terowongan
- Fly Over
Sedangkan perlengkapan jalan, berupa :
- Rambu lalu-lintas
- Pagar pengaman lalu lintas
- Tanda jalan
- Trotoar

KLASIFIKASI JALAN
Menurut peranannya klasifikasi jalan dikelompokkan atas 5 golongan dengan
karakteristik masing-masing sebagai berikut :
 a. Jalan Arteri, melayani angkutan utama yang menghubungkan diantara
pusat-pusat kegiatan dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan
rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk sangat dibatasi secara efisien
b. Jalan Kolektor, melayani angkutan penumpang cabang dari pedalaman
kepusat kegiatan dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi
c. Jalan Lokal, melayani angkutan setempat, dengan ciri-ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jalan masuk tidak dibatasi
d. Jalan akses, melayani angkutan pedesaan dengan ciri-ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan sangat lamban, dan banyak jalan masuk
persimpangan
e. Jalan setapak, melayani pejalan kaki, sepeda dan sepeda motor serta
umumnya belum beraspal.

Dalam hubungan ini dapat ditambahkan dinegara kita ada pengklasifikasian jalan
didasarkan pada kriteria tekanan gandar (sumbu) kendaraan, yaitu :
● Jalan kelas I, dapat menahan tekanan sumbu 7 ton
● Jalan kelas II, dapat menahan tekanan sumbu 5 ton
● Jalan kelas III, dapat menahan tekanan sumbu 3,5 ton
● Jalan kelas IIIA, dapat menahan tekanan sumbu 2,75 ton
● Jalan kelas IV, dapat menahan tekanan sumbu 2 ton
● Jalan kelas V, dapat menahan tekanan sumbu 1,5 ton

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, memberikan metode untuk

memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia. Seperti Fomula dibawah ini untuk
menghitung kapasitas jalan antar kota :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf

Dimana :
C : Kapasitas jalan (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp : Faktor penyesuaian pembagian arah
FCsf : Faktor penyesuaian gangguan samping

a. Kapasitas Dasar
Yaitu kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus
lalu lintas, faktor lingkungan yang berlaku untuk jalan kota.
Dengan ketentuan untuk masing-masing tipe jalan : 2 lajur 2 arah
tak terbagi (2/2 UD), 4 lajur tak terbagi (4/2 UD) dan 4 lajur
terbagi atau jalan satu arah (4/2D).
Tabel 4.1 : Kapasitas Dasar
Kapasitas Dasar
Tipe Jalan (smp/jam) Keterangan

Empat lajur terbagi

Atau jalan Satu 1.650 Perlajur
arah

Empat lajur tak 1.500 Perlajur

terbagi

Dua lajur tak 2.900 Total dua arah

terbagi

Sumber : MKJI 1997

b. Faktor Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas

Tabel 4.2 : Faktor Lebar Jalan (FCw)

Jenis jalan Lebar Jalur lalu FCw
lintas efektif
(Wc)

4/2 D Perlajur
atau jalan satu arah 3,0 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08

4/2 UD Perlajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09

2/2 UD Total 2 arah

5 0.56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34

Sumber : MKJI. 1997

c. Faktor penyesuaian pemisah arah

Tabel 4.3 : Faktor Pemisah arah (FCsp)

Pemisahan Arah
(%-%) 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30

FCsp 2/2 UD 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

4/2 UD 1,00 0,99 0,97 0,96 0,94

Sumber : MKJI, 1997

d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping

Tabel 4.4 : Faktor hambatan samping dengan bahu jalan

(FCsf)
FCsf
Jenis Jalan Tingkat gangguan Lebar bahu efektif (Ws), dalam meter
samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D Sangat rendah 0,99 1,00 1,01 1,03

Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
Tinggi 0,90 0,92 0,96 0,97
Sangat tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96

2/2 UD Sangat rendah 0.97 0,99 1,02 1.03

4/2 UD Rendah 0,93 0,95 0,99 1,00
Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93

Sumber : MKJI, 1997

 e. Faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel 4.5 : Faktor ukuran kota (FCcs)

Ukuran Kota Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
(juta penduduk) (FCcs)

‹ 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
›3 1,04

Sumber : MKJI, 1997

Tabel : Konversi arus kend/jam kedalam smp/jam

Type kendaraan
No. Konversi arus kendaraan Gol Gol Gol Gol Gol Gol Gol Gol Gol Gol Gol
1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8

1. Ekivalensi mobil penumpang 0,7 1 1 1,2 1,2 1,2 1,6 1,6 1,6 1,6 0.5
(smp)

Sumber MKJI 1997

Adapun pembagian / pengklasifikasian jenis moda didasarkan pada metode

Bina Marga, yang terdiri dari :
● Golongan I : sepeda motor dan roda tiga
● Golongan II : sedan, jeep
● Golongan III : oplet, pick up
● Golongan IV : mikro truck
● Golongan Va : bus kecil
● Golongan Vb : bus besar
● Golongan VI : truk 2 sumbu
 ● Golongan VIIa : truk 3 sumbu
● Golongan VIIb : truk gandengan
● Golongan VIIc : truk semi trailler
● Golongan VIII : kendaraan tak bermotor

KABUPATEN GRESIK
VOLUME LALU LINTAS TERKLASIFIKASI
PADA RUAS JALAN KARTINI ARAH KE SURABAYA
Jenis Kendaraan TOTAL TOTAL
ARAH JAM Gol Gol Gol Gol Gol Gol
Gol 8 (knd/jam)
1 Gol 2 Gol 3 Gol 4 5a 5b Gol 6 7a 7b 7c Smp/jam
T 7 727 165 89 15 0 0 0 0 0 0 21 1017 791,4
T 8 914 251 139 4 2 5 3 2 0 0 42 1362 1072
T 9 1115 256 123 3 0 5 19 1 2 0 48 1572 1228,3
T 10 1060 296 134 8 0 0 18 2 0 0 49 1567 1238,1
T 11 1011 298 147 14 0 1 23 5 0 0 37 1536 1234
T 12 891 309 146 9 0 0 4 1 0 0 32 1392 1113,5
T 13 694 229 141 11 0 0 0 0 0 0 38 1113 888
T 14 497 178 74 2 0 0 2 0 0 0 20 773 615,5
T 15 383 148 27 8 5 0 2 0 0 0 10 583 466,9
T 16 809 230 72 5 1 3 0 0 0 0 9 1129 883,6
T 17 1009 343 153 9 2 3 9 3 0 0 35 1566 1255,8
T 18 1082 278 115 6 2 2 7 7 0 1 20 1520 1196,4
T 19 1052 373 98 2 0 0 0 3 1 0 24 1553 1228,2
T 20 808 332 79 0 0 0 0 1 0 0 5 1225 980,7
T 21 500 60 38 0 0 0 0 3 0 0 6 607 455,8
T 22 592 120 43 0 1 3 3 2 0 1 6 771 594,8
T 23 602 80 51 0 1 3 0 3 0 0 2 742 563
T 24 316 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 344 249,2
T 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 2,2
T 2 5 3 0 3 0 0 0 0 0 0 3 14 11,6
T 3 7 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 10 8,1
T 4 12 5 2 0 0 2 0 0 0 0 5 26 20,3
T 5 60 62 9 1 0 0 0 0 0 0 12 144 120,2
T 6 252 154 28 8 0 0 0 0 0 0 28 470 382
Tabel : Perhitungan kapasitas jalan pada ruas tinjauan
Jenis Lebar Bahu/
No Nama ruas jalan Panjang Lebar jalan Lane Kerb Co FCw FCsp FCsf FCcs C
(m) (m) (m) (m) Smp/jam Smp/jam

1. Kota Jombang
Jalan Merdeka 1,19 9 2/2 UD 3 1,8 3.300 1,00 0,94 0,95 0,94 2.770
Jalan A. Yani 0,43 9 2/2 UD 4,5 0 3.300 1,08 0,94 0,80 0,94 2.519
Jalan Wachid Hasyim 2,10 11 2/2 UD 3 0 3.300 1,34 0,97 0,88 0,94 3.548
Jalan Gatot Subroto 2,90 7 2/2 UD 3,5 2,2 1.650 1 0,88 0,98 0,94 1.338
Jalan Basuki Rahmat 3,91 5,5 2/2 UD 5,5 0,8 1.650 1,08 0,88 0,91 0,94 1.341
Jalan A Rahman Saleh 0,91 7 2/2 UD 3,5 3 1.650 1 0,88 0,95 0,94 1.297
Jalan Brigjen Kertarto 2,70 6 2/2 UD 3 2 3.000 0,92 0,88 1,00 0,94 2.283
Jalan Mastrip 2,30 6 2/2 UD 3 2 3.000 0,92 0,88 1,00 0,94 2.283

2. Kota Gresik
Jalan Kartini 1,63 14,65 4/2 D 3,5 0 6.600 1 0,97 0,93 0,94 5.597
Jalan Dr. Sutomo 0,97 10,9 2/2 UD 5,6 0 2.900 1,34 0,94 0,93 0,94 3.193
Jalan Usman Sadar 1,03 9,8 2/2 UD 4,5 0 2.900 1,29 0,94 0,84 0,94 2.777
Jalan Gubernur Suryo 1,15 16,7 4/2 D 4 0 4.500 1,08 0,97 0,80 0,94 3.545
Jalan Maduran 1,12 11,7 2/2 UD 3 0 3.300 0,92 0,94 0,93 0,94 2.495

3. Kota Lamongan
Deket-Karang 18,3 3 2/2 UD 3 1,2 2.900 0,92 0,91 0,93 0,90 2.032
Binangun

Hasil Analisis Data

Tabel : Nilai VCR Pada Ruas Jalan Tinjauan

Kapasitas Volume
No. Nama Ruas Jalan (smp/jam) VCR
smp/jam

1. Kabupaten Jombang
Jalan Merdeka 2.770 1.653 0,60
Jalan A. Yani 2.519 1.602 0,64
Jalan Wachid Hasyim 3.548 1.348 0,38

Jalan Gatot Subroto 1.338 758 0,57

Jalan Basuki Rahmat 1.341 758 0,57
Jalan A. Rahman Saleh 1.297 920 0,71
Jalan Brigjen Kertarto 2.283 1.031 0,45
Jalan Mastrip 2.283 1.031 0,45

2. Kabupaten Gresik
Jalan Kartini 5.597 3.169 0,57
Jalan Dr. Sutomo 3.193 1.964 0,62
Jalan Usman Sadar 2.777 2.378 0,85
Jalan Gubernur Suryo 3.545 2.526 0,71
Jalan Maduran 2.495 1.288 0,52
 3. Kabupaten Lamongan
Deket-Karang 2.032 921 0,45
Binangun

Hasil Analisis Data

Tabel : Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan VCR

Tingkat Pelayanan Karakteristik VCR

A Kondisi arus bebas, kecepatan tinggi 0,00 – 0,20

Volume lalu-lintas rendah
B Arus stabil, kecepatan mulai dibatasi oleh 0,21 – 0,44
Kondisi lalu-lintas
C Arus stabil, kecepatan dan gerak kendaraan 0,45 – 0,75
Dikendalikan
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih 0,76 – 0,84
Dapat dikendalikan
E Arus tidak stabil, kecepatan kadang terhenti 0,85 – 1,00
Permintaan mendekati kapasitas
F Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume > 1,00
Dibawah kapasitas, antrian panjang (macet)
Sumber : Highway Capacity Manual, 1997

KEBIJAKAN LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN

Untuk menjamin pertumbuhan ekonomi dan mengatasi kebutuhan angkutan

didaerah perkotaan dibutuhkan fasilitas jaringan angkutan yang saling
menghubungkan antar wilayah kota, pemukiman, daerah komersial dan rekreasi.
Sasaran umum kebijakan Pemerintah dalam lalu lintas angkutan kota adalah
untuk menciptakan suatu sistem transportasi didaerah perkotaan, sehingga
mobilitas orang atau barang dapat menunjang pertumbuhan ekonomi dan dapat
memenuhi kebutuhan sosial perniagaan dan rekreasi masyarakat.

Sesuai GBHN 1993, kebijakan pengembangan sistem angkutan adalah :

1. Pembangunan transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem
transportasi nasional yang andal.
 2. Meningkatkan kebijakan yang berkaitan dengan peningkatan
kemampuan sumber daya manusia
3. Peran serta pihak swasta dan koperasi dalam penyelenggaraan
transportasi
4. Pembangunan transportasi dipedesaan dan daerah terbelakang,
terutama kawasan Indonesia timur
5. Diwilayah perkotaan dikembangkan transportasi massal yang tertetib,
lancar, aman dan nyaman serta efisien
6. Pembangunan transportasi darat diarahkan pada pengembangan
secara terpadu antar transportasi jalan raya, kereta api, sungai, danau
dan penyeberangan melalui pembangunan sarana, prasarana.
7. Pembangunan jalan raya perlu ditumbuhkan dan diserasikan dengan
perkembangantransportasi jalan raya antara beban dan kepadatan lalu
lintas
8. Dalam rangka meningkatkan pelayanan angkutan dalam kota dan
antar kota diusahakan pengembangan sistem angkutan massal (kereta
api)

STRATEGI PENGEMBANGAN LALU LINTAS DAN ANGKUTAN

1. MANAJEMEN KAPASITAS

Strategi jangka pendek yang dapat dilakukan dalam rangka pengembangan lalu
lintas dan angkutan di dalam kota adalah dengan pengaturan kelancaran lalu
lintas (traffic management). Meningkatkan pengaturan kelancaran lalu lintas agar
dapat memaksimalkan penggunaan ruang jalan yang ada dan kapasitas ruas-
ruas jalan yang ada.
Langkah-langkah yang dapat dilakukan antara lain :
a. Peningkatan kapasitas persimpangan
 Persimpangan merupakan tempat rawan terjadinya kemacetan, karena di
persimpangan terjadi pertemuan antara dua atau lebih arus lalu lintas. Bila
arus lalu lintas yang berpotongan telah melampaui kapasitas persimpangan,
kemacetan tidak dapat dihindari. Oleh karena itu peningkatan
persimpangan dengan melakukan perbaikan geometrik persimpangan
maupun penetapan cara pengendalian yang sesuai, sehingga dapat
meningkatkan kapasitas persimpangan

b. Peningkatan kapasitas ruas jalan

Ada beberapa langkah yang dilakukan untuk meningkatkan kapasitas ruas
jalan, yaitu antara lain :
- Melakukan penertiban penggunaan daerah manfaat jalan
- Pengendalian kecepatan
- Pengendalian jenis kendaraan yang menggunakan jalan
- Melebarkan jalan

C. Peningkatan kapasitas jalan

Beberapa langkah yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kapasitas
jaringan, antara lain dengan :
1. Pembangunan jalan-jalan terobosan, bila derajad aksesibilitas
jaringan antara dua zone yang berdekatan / utama rendah, sedang
arus diantara kedua zone tersebut tinggi, maka dapat
dipertimbangkan pembangunan jalan terobosan yang
menghubungkan kedua zone tersebut.
2. Sistem jalan satu arah, diterapkan bila sistem jaringan jalan satu
arah yang diusulkan dapat mengakibatkan peningkatan mobilitas
kendaraan, menurunkan angka kecelakaan, serta terjadi
penghematan waktu perjalanan
3. Kawasan lalu lintas terkendali atau yang lebih dikenal dengan
istilah ATCS (Area Traffic Control System)
Perangkingan Proporsional
(X - min) x (n - 1)
(max - min)

(max - X) x (n - 1)
(max - min)
 Waktu perjalanan ruas jalan x vo lume lalu lintas
Kend-Menit / Km =
Panjang ruas jalan

Waktu perjalanan x volume lalu lintas satu jam tersibuk

Kepadatan =
panjang ruas jalan
(smp.menit/km)
 Waktu perjalanan x volume lalu lintas satu jam tersibuk
Kepadatan =
panjang ruas jalan
(smp.menit/km)
(X - min) x (n - 1)
(max - min)

(X - min) x (n - 1)
(max - min)
 Waktu perjalanan x volume lalu lintas satu jam tersibuk
Kepadatan =
panjang ruas jalan
(smp.menit/km)
mentasi
(max - X) x (n - 1)
(max - min)
(X - min) x (n - 1)
(max - min)

(max - X) x (n - 1)
(max - min)

(X - min) x (n - 1)
(max - min)