SISTEM PELUMASAN DAN PENDINGINAN

A.SISTEM PELUMASAN
Tujuan utama pelumasan adalah untuk mencegah kontak langsung dua bagian yaang
bergesek.
1.Kegunaan
Adapun kegunaan dari sistem pelumasan adalah :
1. Memperkecil gesekan sehingga memperkecil keausan
2. Mendinginkan komponen dengan cara menghayutkan panas.
3. Sebagai perapatdari bidang-bidang rongga-rongga

4. Sebagai pembersih antara ring piston dengan dinding silinder

1. Memperkecil gesekan 2. Mendinginkan komponen

3. Sebagai perapat 4. Sebagai pembersih

Gambar 4.1Kegunaan pelumas.

2. Pengaruh Proses perubahan Terhadap Minyak pelumas.

 Proses pembakaran adalah proses senyawa hydrokarbon bahan bakar dengan oxygen .
Reaksi senyawa tersebut dapat dirumuskan :
CH + O2 + N2 ------- CO2 + H2O + N2
a) Dalam proses pembakaran, tidak semua H2O keluar melalui gas buang, karena pengembunan
sebagian berbentuk air. Air ini akan terbawa kedalam karter dan bereaksi dengan minyak
pelumas sehingga terbentuk lumpur (sludge) yang bersifat karat.
b) Jika terjadi pembakaran tidak sempurna, carbon tidak bereaksi dengan aksigen, carbon yang
tidak terbakar akan bercampur dengan minyak pelumas dan mengendap, membnetuk kerak
yang keras.
c) Di dalam bahan bakar terkandung belerang kira-kira 0,1 %, jika bereaksi dengan oksigen
dan air akan membentuk asam sulfat dan asam sulfit. Kedua jenis asam ini bersifat
karosine.

3. Minyak Pelumas (Oli)

Untuk menjalankan fungsinya dan mengatasi masalah yang ditimbulkan oleh proses
pembakaran, minyak pelumas harus memiliki beberapa sifat diantaranya :
a). Aditive pada minyak pelumas :
Agar supaya minyak lumas dapat digunakan pada kendaraan dengan baik dan dapat
mencegah kerusakan-keruakan pada bagian-bagian yang bergesekan maka di perlukan suatu
aditive yang bercampur dengan minyak lumas. Sedangkan aditive yang sering digunakan
pada minyak lumas adalah :
1) Ditergents yaitu untuk mencegah terjadinya endapan pada suhu tinggi dan biasanya
digunakan bahan kimia sulfonaat (Ba, Ca), phosphanaat.
2) Disspersant. Untuk mendepres lumpur yang terjadi dan biasanya digunakan bahan kimia
palymar dari acrylic, methacrylic.
3) Corrosion inhibitors yaitu untuk melindungi logam-logam non ferrous dalam mesin dan
bahan kimia yang digunakan adalah metal-diheophos phates dan metal dicarbonates.
4) Anti axidants yaitu untuk mengurangi oksidasi minyak pelumas dan bahan kimia yang
digunakan adalah suffutdes dan sulfarides.
5) Viscosity index omprovers adalah agar kekentalan minyak pelumas tidak banyak
terpengaruh oleh suhu.
6) Pour point depressant yaitu untuk mencegah terjadinya kristallasi parafin wax pada suhu
rendah dan bahan kimia yangt digunakan adalah polymethacrylates dan polycrylamites.
7) Extreme pessure (EP) yaitu untuk mencegah kerusakan akibat sentuhan logam dengan
logam dan bahan kimia yang digunakan adalah persenyawaan sulfur atau hologen.
b). Tingkat kekentalan
kekentalan adalah besarnya tahanan dalam suatu pengaliran minyak lumas, jadiderajat
kekentalan adalah menunjukan kekentalan minyak lumas. Dan makin besar derajat
kekentalan minyak lumas makin kental.
Dalam percobaan SSU (second saybalt universal) silakukan penelitian terhadap waktu yang
dibutuhkan oleh jenis minyak yang di alirkan dalam suatu tabung pada diameter dan suhu
tertentu. Derajat kekentalan minyak lumas dinyatakan dengan SAE. Sedang untuk
menentukan derajat kekentalan mana yang akan dipakai haruslah di ketahui faktor-faktor
sebagai berikut:
1) Besar clearance yang akan ditempati oleh minyak.
2) Besar beban yang harus di dukung oleh minyak.
3) Temperatur operasi.
4) Luas bidang gesek.
5) Kecepatan gerakan.
Berdasarkan faktor-faktor tersebut di atas maka ada dua jenis minyak pelumas yaitu single
grade dan multi grade oil.
1) Multi grade oil adalah minyak lumas yang karena perubahan derajat kekentalannya tidak
terpengaruh oleh temperatur maka cocok untuk semua mesin atau di sebut minyak untuk
semua musim (all season oil). Dan biasanya untuk jenis multi grade oil memakai kode W di
belakangnya contoh :
SAE 10W – 30, SAE SW – 30
Huruf W pada nomor 10W menunjukan derajat viskositas pada – 12,80C yang merupakan
patokan pada viskositas pada 98,90C jadi SAE – 10W adalah yang termasuk standar 10W
pada – 17,80C termasuk standar SAE 30.
2) Single grade oil adalah pengukuran viskositas minyak lumas pada temperatus 98,9 0C pada
temperatur kerja mesin. Contoh :
SAE 30, SAE 40, dan lain-lain
3)Viskosita index (VI)
Kekentalan (viskositas) suatau minyak lumas dipengaruhi oleh temperatur. Sedang
viskositas index adalah menunjukan kemampuan suatu jenis minyak lumas terhadap suatu
perubahan terperatur. Dalam hal ini minyak lumas harus dapat beroprasi pada daerah
optimum, di mana viskositas tidak akan menyulitkan engine starting dan juga tidak
menimbulkan kerusakan operasi. Setiap minyak lumas mempunyai batas kemampuan,di
mana batas kemampuan tersebut mesin di lumasi dapat distart dengan mudah pada waktu
dingin dan dapat beroprasi dengan baik pada waktu temperatur kerja. Batas kemampuan ini
disebut viskositas index (VI). Dengan adanya VI ini dapat dilihat sampai dimana perubahan
temperatur terhadap kestabilan minyak lumas. Makin besar VI makin baik pula kestabilan
minyak lumas.
c). Klasifikasi pelumas
Kode bahan
SA Straight mineral oil (S.M.O.).
SB S.M.O. + anti bust + anti oksidasi
SC S.M.O. – anti rust + detergency + anti oksidasi + desperrancy – sifat
yang dipunyai karena additive mencegah adanya gumpalan-gumpalan.
SD Sama dengan + detergency + desperrancy yang kuat.
SE Sama dengan + detergency + desperrancy yang kuat

Catatan
SE untuk mobil-mobil produksi tahun 1973 ke atas.
SD untuk mobil-mobil produksi tahun 1968 – 1972.
SC untuk mobil-mobil produksi tahun 1964 – 1967.

Untuk mesin diesel

kode pengumuman
CA Mesin diesel, model tua, natural operated, operasi ringan.
 CB Mesin diesel operasi menengah.
CC Mesin diesel, turbo charged, operasi menengan.
CD Mesin diesel, turbo charged, operasi kuat.
Pengumuman minyak lumas antara mesin bensin dan mesin diesel di bedakan karena :
1. Diesel mempunyai tekanan kompresi yang lebih tinggi, suhu kompresi tinggi
memudahkan oksidasi
2. Kadar sulphur bahan bakar lebih besar, dapat terjadi pembentukan asam yang lebih kuat
sehingga total base number (TBN) harus besar (di atas 60).

4.Macam- macam sistem pelumasan

1). Pelumasan campuran.
2.) Pelumasan percikan.
3) Pelumasan tekan
1). Pelumasan campuran
Yang dimaksud dengan pelumasan campuran yaitu sistem pelumasan dimana pelumas
(oli) bercampur dengan bahan bakar (bensin), kemudian dimasukan kedalam ruang bakar.
Karena kekentalan (viskositas) dan berat jenis pelumas lebih besar dari bahan bakar maka
pelumas belum ikut terbakar namun melumasi poros engkol dan komponen lainnya yang
bergerak sampai kekentalannya mendekati bahan bakar baru ikut terbakar
Digunakan pada :Kebanyakan motor 2 Tak misalnya. : Vespa, Yamaha, Suzuki
Sifat-sifat yang menonjol.
 Harus menggunakan oli baru
 Timbul polusi dari gas buang
 Pemakaian oli boros
 Perbandingan oli 2 ÷ 4 %, dari bensin ( menurut spesifikasi pabrik )
 Hanya untuk motor 2 Tak

Bensin
Oli
 Gambar 4.2.Pelumasan Campuran.

2) .Pelumasan percikan.
Pada sistem ini oli dipercikan oleh batang penggerak yang mempunyai sendok pada
bagian bawah.Sebelumnya oli ditempatkan pada karter yang kemudian disendok oleh sendok
yang terdapat pada batang penggerak.untuk kemudian melumasi bearing poros engkol dan
dipercikan ke dinding silinder.

3). Pelumasan tekanan

Pada sistem ini oli disalurkan dengan cara ditekan oleh pompa oli seperti terlihat pada
gambar 4.3
Bagian-bagian yang dilumasi seperti bearing poros engkol, bearing poros bubungan,
poros rocker arm dilakukan dengan cara ditekan langsung oleh pompa oli sedangkan untuk
pelumasan dinding silinder dan roda gigi timing dengan cara disemprotkan. Selanjutnya untuk
pelumasan bubungan, pengangkat katup dan batang katup dengan cara memanfaatkan tetesan oli
yang akan kembali ke karter

Sifat-sifat yang menonjol

 Pelumasan teratur dan merata
 Digunakan pada motor 4Tak
 Gambar 4.3.Pelumasan Pompa.

Keterangan gambar
1. Karter
2. Saringan pompa
3. Pompa oli
4. Katup pelepas
5. Saringan halus
6. Katup by-pass
7. Sakelar tekan
8. pemakai

B. SISTEM PENDINGIN
1. FUNGSI SISTEM PENDINGIN
 Panas yang dihasilkan oleh proses pembakaran di dalam motor dirubah menjadi tenaga
gerak. Namun kenyataannya hanya sebagian dari panas tersebut yang dimanfaatkan secara
efektif. Panas yang diserap motor harus dengan segera dibuang ke udara luar, sebab jika tidak
maka motor akan terlalu panas dan komponen motor cepat aus. Utnuk itu pada motor
dilengkapi dengan sistem pendingin yang berfungsi untuk mencegah panas yang berlebihan.
Pada motor bensin kira-kira hanya 23% energi panas dari hasil pembakaran bahan
baker dalam silinder yang dimanfaatkan secara efektif sebagai tenaga. Sisanya terbuang
dalam beberapa bentuk seperti diperlihatkan gambar pada halaman berikut.

Gambar 4.4 Keseimbangan Panas

Pada gambar 1.1 diatas nampak bahwa dari total energi yang dihasilkan oleh
pembakaran, hanya 25% yang dimanfaatkan menjadi kerja efektif. Panas yang hilang
bersama gas buang kira-kira 34%, panas yang terbuang akibat proses pendinginan 32%,
akibat pemompaan 3%, dan akibat gesekan 6%.

Secara garis besar fungsi sistem pendingin pada motor adalah sebagai berikut :
a) Untuk mengurangi panas motor. Panas yang dihasilkan oleh pembakaran campuran udara
dan bahan baker dapat mencapai sekitar 2500oC. panas yang cukup tinggi ini dapat
 melelehkan logam atau komponen lain yang digunakan pada motor, sehingga apabila
motor tidak dilengkapi dengan sistem pendingin dapat merusakkan motor tersebut.
b) Untuk mempertahankan agar temperature motor selalu pada temperature kerja yang
paling efisien pada berbagai kondisi. Umumnya temperatur kerja motor antara 82 sampai
99oC. Pada saat komponen motor mencapai temperature tersebut, komponen motor akan
memuai sehingga celah (clearance) pada masing-masing komponen menjadi tepat.
Disamping itu kerja motor menjadi maksimum dan emisi gas buang yang ditimbulkan
menjadi minimum.
c) Untuk mempercepat motor mencapai temperature kerjanya dengan tujuan untuk
mencegah terjadinya keausan yang berlebihan, kerja motor yang kurang baik, emisi gas
buang yang berlebihan. Hal tersebut akan terjadi karena pada saat motor bekerja pada
temperature yang dingin maka campuran bahan baker dengan udara yang masuk ke
dalam silinder tidak sesuai dengan campuran yang dapat menghasilkan kerja motor yang
maksimum. Temperature dinding silinder yang dingin mengakibatkan pembakaran
menjadi tidak sempurna sehingga gas buang banyak yang mengandung emisi yang
merugikan manusia. Oleh karena itu pada saat motor hidup temperature kerja harus
segera dicapai. Hal tersebut akan terpenuhi apabila pada motor terdapat sistem pendingin
yang dilengkap dengan komponen yang memungkinkan hal tersebut terjadi.
d) Untuk memanaskan ruangan di dalam ruang penumpang, khususnya di Negara-negara
yang mengalami musim dingin.

2.MACAM SISTEM PENDINGIN

Sistem pendingin yang biasa digunakan pada motor ada dua macam, yaitu sistem
pendingin udara dan sistem pendingin air.
a) Sistem Pendingin Udara ( air cooling system)
Pada sistem ini panas yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar dan udara di
dalam silinder sebagian dirambatkan keluar melalui sirip-sirip pendingin yang dipasang
di luar silinder dan ruang baker tersebut. Panas tersebut selanjutnya diserap oleh udara
luar yang temperaturnya jauh lebih rendah disbanding temperature sirip pendingin.
Untuk daerah mesin yang temperaturnya tinggi yaitu di sekitar ruang baker diberi
sirip pendingin yang lebih panjang dibansing di daerah sekitar silinder.
Udara yang menyerap panas dari sirip-sirip pendingin harus berbentuk aliran atau
udaranya harus mengalir agar temperature di sekitar sirip tetap rendah sehinggi
penyerapan panas berlangsung secara sempurna. Aliran udara ini kecepatannya harus
sebanding dengan kecepatan putar mesin agar temperature ideal mesin dapat tercapai
sehingga pendinginan dapat berlangsung dengan sempurna.

Udara pengapian
Panas

Panas

Gambar 4.5. Pendingin udara

Untuk menciptakan aliran udara, ada dua cara yang dapat ditempuh yaitu
menggerakkan udara atau siripnya. Apabila sirip pendinginnya yang digerakkan berarti
mesinya harus bergerak seperti mesin yang dipakai pada sepeda motor. Untuk mesin-
mesin stasioner dan mesin-mesin yang penempatannya sedemikian rupa sehingg sulut
mendapatkan aliran udara, maka diperlukan blower yang fungsinya untuk
menghembuskan udara. Penempatan blower yang digerakkan oleh poros engkol
memungkinkan aliran udara yang sebanding dengan putaran mesin sehingga proses
 pendinginan dapat berlangsung sempurna. Sepeda motor umumnya menggunakan sistem
pendingin udara.

b).Sistem Pendingin Air

Pada sistem ini, panas dari hasil proses pembakaran bahan baker dan udara dalam
ruang baker dan silinder sebagian diserap oleh air pendingin setelah melalui dinding
silinder dan ruang baker. Oleh karena itu di bagian luar dinding silinder dan ruang baker
dibuat mantel-mantel air (water jacket). Panas yang diserap oleh air pendingin pada
water jacket selanjutnya akan menyebabkan naiknya temperature air pendingin tersebut.
Apabila air pendingin tersebut tetap berada pada mantel air, maka air akan cenderung
mendidih dan menguap. Hal tersebut dapat dihindari dengan jalan mengganti air tersebut
dengan air yang masih dingin sedangkan air yang telah panas harus dialirkan keluar dari
mantelnya dengan kata lain harus bersirkulasi. Sirkulasi air tersebut ada dua macam yaitu
sirkulasi alam atau thermo siphon dan sirkulasi dengan tekanan.
1). Sirkulasi alam (natural circulation) atau thermo syphon
Pada sirkulasi semacam ini, air pendingin akan mengalir dengan sendirinya yang
diakibatkan oleh perbedaan berat jenis dari air yang telah panas dan yang masih dingin.
Dimana air yang telah panas selalu berada di atas air yang masih dingin. Seperti dilihat
pada gambar 1-78, apabila air pada tangki dipanaskan, maka air yang panas akan
menempati bagian atas dari tangki dan akan mendesak air yang berada di atas agar segera
mengalir ke pipa seperti ditunjukan pada gambar. Air yang mengalir memasuki pipa
selanjutnya akan mengalir memasuki bagian bawah dari tangki dimana setelah di
panaskan akan bergerak ke atas.
Keadaan ini selanjutnya akan menyebabkan terjadinya sirkulasi air menurut arah panah
dan sirkulasi semacam ini dikenal dengan “sirkulasi alam”.

2). Sirkulasi Dengan Tekanan.

Kebanyakan mobil menggunakan sistem pendingin air dengan sirkulasi tekanan
(forced circulation), Konstruksi sistem pendingin air lebih rumit dibanding sistem
pendingin udara sehingga biaya produksinya lebih mahal.
 Gambar 4.6 Konstruksi Sistem Pendingin Air.

Secara rinci keunggulan sistem pendingin air antara lain :

1. Temperatur seluruh mesin lebih beragam sehingga kemungkinan distorsi kecil
2. Ukuran relative lebih kecil sehingga tenaga yang diperlukan kecil
3. Mantel air dan air dapat meredam getaran
4. Kemungkinan over heating kecil, walaupun dalam kerja yang berat
5. Jarak antar silinder dapat diperdekat sehingga mesin lebih ringkas.
Di sisi lain sistem pendingin air mempunyai kerugian yaitu :
1. Bobot mesin lebih berat (karena adanya air, radiator, pompa air, dan sebagainya)
2. Waktu pemanasan lebih lama
3. Pada temperature rendah disperlukan antifreeze
4. Kemungkinan terjadinya kebocoran air sehingga mengakibatkan overheating.
5. Memerlukan control yang lebih rutin.
Adapun konstruksi sistem pendingin air dengan sirkulasi tekanan dapat dilihat pada
gambar 4.5. sistem pendingin air dilengkapi dengan water jacket, pompa aor, radiator,
thermostat, kipas dan selang karet. Masing-masing komponen sistem pendingin tersebut
akan dibahas pada uraian tersendiri.
2.1.Proses kerja sistem pendingin air dengan tekanan.
Adapun proses kerja sistem pendingin air dengan tekanan dapat dijelaskan sebagai
berikut :
a). Pada saat mesin masih dingin, air hanya bersirkulasi di sekitar mesin karena
thermostat masih menutup. Dalam hal ini thermostat berfungsi untuk membuka dan
menutupsaluran air dari mesin ke radiator. Air mendapat tekanan dari pompa air, tetapi
tekanan tersebut tidak mampu menekan thermostat menjadi terbuka. Untuk mencegah
timbulnya tekanan yang berlebihan akibat proses pemompaan, maka pada sistem
pendingin dilengkapi dengan saluran by pass, sehingga air yang bertekanan akan kembali
melalui saluran by pass tersebut.

Gambar 4.7. Sistem Pendingin Air saat Mesin Dingin

b). Pada saat mesin panas, thermostat terbuka sehingga air yang telah panas di dalam
water jacket (yang telah menyerap panas dari mesin), kemudian disalurkan ke radiator
untuk didinginkan dengan kipas pendingin dan aliran udara dengan adanya gerakan maju
dari kendaraan. Air pendingin yang sudah dingin kemudian ditekan kembali ke water
jacket oleh pompa air.
 Gambar 4.8. Sistem Pendingin Air saat Mesin Panas

2.2) Komponen Sistem Pendingin Air

Berbeda dengan sistem pendingin udara, pada sistem pendingin air jumlah
komponennya lebih banyak. Pada umumnya komponen sistem pendingin air terdiri atas :
radiator, pompa air, thermostat, kipas pendingin. Ada juga sistem pendingin air yang
dilengkapi dengan kompling fluida.
1) Radiator
Radiator berfungsi untuk mendinginkan cairan pendingin yang telah panas setelah
melalui saluran water jacket. Bagian-bagian radiator antara lain : tangki air bagian atas
(upper water tank), tangki air bagian bawah (lower water tank) dan inti radiator (radiator
core). Cairan pendingin masuk ke tangki air bagian atas melalui seang atas. Pada tangki
air bagian atas dilengkapi dengan lubang pengisian air dan saluran kecil yang menuju ke
tangki cadangan

Gambar 4.9. Konstruksi Radiator

Pada tangki air bagian bawah dilengkapi dengan lubang penguras untuk
mengeluarkan air pendingin pada saat mengganti cairan pendingin. Inti radiator terdiri
atas pipa-pipa (tube) yang dapat dilalui air dari tangki atas ke tangki bawah. Disamping
itu juga dilengkapi dengan sirip-sirip pendingin (fin) yang fungsinya untuk menyerap
panas dari air pendingin biasanya radiator terletak di depan kendaraan sehingga radiator
dapat didinginkan oleh gerakan kendaraan tersebut.
Ada dua tipe inti radiator yang perbedaannya tergantung bentuk sirip-sirip
prndinginnya, yaitu tipe plat (plat fin type) dan tipe lekukan (corrugated fin type)seperti
terlihat pada gambar 4.10.

Gambar 4.11. Type Radiator

Pada beberapa kendaraan modern menggunakan radiator versi terbaru yaitu tipe
”SR”.

Gambar 4.12 Tipe SR

Inti radiator tipe SR (single row) mempunyai susunan pipa tunggal sehingga bentuk
radiator menjadi tipis dan ringan disbanding dengan radiator tipe lain.
 Pada bagian atas tangki radiator dilengkapi dnegan lubang pengisian dan tutup
radiator. Dalam hal ini tutup radiator tidak hanya berfungsi untuk mencegah agar air
pendingin tidak tumpah, tetapi berfungsi untuk mengatur arus lalu lintas air pendingin
dari radiator ke tangki cadangan dan sebaliknya. Dengan demikian jika tutup radiator
rusak, maka tidak dapat diganti dengan semarang tutup. Pada tutup radiator
dilengkapi dengan dua buah katup yaitu katup relief dan katup vacuum.
Apabila volume air pendingin bertambah saat temperaturnya naik, maka
tekanannya juga bertambah. Bila tekanan air pendingin mencapai 0,3-1.0 kg/cm2 pada
110-120oC, maka relief valve terbuka dan membebaskan kelebihan tekanan melalui
pipa overflow sehingga sebagian air pendingin masuk ke dalam tangki cadangan.

Gambar 4.13. Relief ValveGambar 4.14. Air Pendingin saat Panas

Pada saat temperature berkurang setelah mesin berhenti, maka dalam radiator
terjadi kevacuman. Akibatnya vacuum valve akan terbuka secara otomatis untuk
menhisap udara segar mengganti kevacuman dalam radiator.
Kemudian diikuti dengan cairan pendingin pada tekanan atmosfer apabila mesin
sudah benar-benar dingin.
 Gambar 4.15. Vacuum Valve Gambar 4.16. Air Pendingin saat Dingin

2.3. Pompa Air

Pompa air (water pump) berfungsi memompa air pendingin dari water jacket ke
radiator yaitu dengan cara menekan cairan pendingin.

Gambar 4.17. Komponen Pompa Air

Pada umumnya pompa air yang digunakan adalah jenis pompa sentrifugal
(centrifugal pump). Pompa air ditempatkan di bagian depan blok silinder dan
digerakkan oleh tali kipas atau fan belt.
2.4. Thermostat
Pada uraian terdahulu telah dijelaskan bahwa apabila air pendingin masih dalam
keadaan dingin, maka air hanya bersirkulasi dalam water jacket. Apabila temperature
air pendingin telah panas maka air akan mengalir ke radiator untuk didinginkan.
Komponen yang mengatur aur lalu lintas air dari water jacket ke radiator dan
sebaliknya adalah thermostat. Dalam hal ini thermostat berfungsi sebagai katup yang
tugasnya membuka dan menutup saluran yang menghubungkan antara water jacket
dan radiator.

Letak thermostat ada dua macam yaitu : thermostat yang letaknya di saluran air
masuk (water inlet) dan thermostat yang letaknya di saluran air keluar (water outlet).

(1) Thermostat yang letaknya di saluran air keluar

Apabila temperature air masih rendah, maka thermostat menutup aliran air
pendingin ke radiator. Air pendingin dipompa oleh pompa air langsung ke blok
mesin dan kepala silinder. Selanjutnya melalui sirkuit by pass kembali ke pompa
air.

Gambar 4.18. Sistem Pendingin dengan Thermostat di Saluran Air Keluar

 Pada saat temperature air pendingin telah panas, maka thermostat membuka
sehingga cairan pendingin mengalir melalui thermostat ke radiator untuk
didinginkan dan selanjutnya air kembali ke pompa air. Disamping itu air juga
mengalir melalui sirkuit by pass.

(2) Thermostat yang letaknya di saluran air masuk

Apabila temperatur air masih rendah, thermostat menutup saluran dan by

pass valve membuka. Air pendingin dipompa ke blok silinder melalui kepala
silinder, selanjutnya kembali ke pompa air melalui sirkuit by pass.

Gambar 4.19. Sistem Pendingin dengan letak thermostat pada Saluran Air Masuk

Pada saat temperatur air pendingin menjadi tinggi, maka thermostat

membuka saluran air dan by pass valve menutup. Air yang telah panas mengalir
ke radiator untuk didinginkan, selanjutnya melalui thermostat dan kembali ke
pompa air.

Thermostat dirancang untuk mempertahankan agar temperatur cairan

pendingin dalam batas yang diijinkan. Pada umumnya efisiensi operasi mesin
yang tertinggi apabila temperaturnya kira-kira 80o-90o C. Kerja thermostat
tergantung oleh suhu, apabila suhunya naik maka thermostat membuka dan
sebaliknya. Hal tersebut dapat terjadi karena di dalam thermostat terdapat wax
yang volumenya akan berubah apabila suhunya

juga berubah. Perubahan volume akan menyebabkan silinder bergerak turun

atau naik, mengakibatkan katup membuka atau menutup.

Gambar 4.20. Cara Kerja thermostat

Pada thermostat juga dilengkapi dengan jiggle valve yang digunakan untuk
mengalirkan air pada saat menambahkan cairan pendingin ke dalam sistem.
 Gambar 4.21. Macam thermostat
2.5. Kipas Pendingin
Kipas pada sistem pendingin digunakan untuk membantu proses pendinginan
yang sudah dilakukan radiator. Pada proses pendinginan, radiator didinginkan oleh
udara luar, tetapi pendinginannya belum cukup bila kendaraan tidak bergerak. Kipas
pendingin ditempastkan di bagian belakang radiator. Penggerak kipas pendingin
adalah mesin itu sendiri melalui sabuk (belt) atau motor listrik.

(1) Kipas pendingin yang digerakkan poros engkol

Kipas pendingin jenis ini digerakkan terus menerus oleh poros engkol
melalui tali kipas. Kecepatan kipas berubah sesuai kecepatan mesin.

Gambar 4.22. Kipas Pendingin yang Digerakkan Poros Engkol

Putaran kipas belum cukup besar apabila mesin masih berputar lambat,
tetapi apabila mesin berputar dengan kecepatan tinggi, kipaspun berputar dengan
kecepatan tinggi pula. Hal tersebut akan menambah tahanan sehingga kehilangan
 tenaga dan menimbulkan bunyi pada kipas. Untuk mencegah hal tersebut maka
biasanya antara pompa air dan kipas pendingin dipasang sebuah kopling fluida.

(2) Kipas pendingin yang digerakkan Motor Listrik

Berputarnya kipas pendingin yang digerakkan oleh motor listrik terjadi pada
saat temperatur air pendingin panas. Temperatur air pendingin dikirimkan ke
motor listrik melalui sinyal yang terdapat pada kepala silinder. Pada saat
temperatur meningkat pada suatu tingkat yang dtetapkan. Sinyal tersebut
merangsang motor relay untuk menggerakkan motor listrik yang kemudian
menggerakkan kipas pendingin. Dengan demikian kipas akan bekerja pada saat
yang dibutuhkan, sehingga temperatur mesin dapat dicapai lebih cepat.
Disamping itu juga membantu mengurangi suara bising yang ditimbulkan kipas
pendingin.

Gambar 4.23. Kipas Pendingin yang Digerakkan Motor Listrik

Berputarnya kipas pendingin apabila temperatur mesin melebihi 92oC. Hal

stersebut diatur oleh coolant temperature switch yang dipasang pada saluran air
keluar dari mesin ke radiator dan relay dari motor listrik. Apabila kunci kontak
pada posisi ON, mesin berputar dan temperatur air pendingin di bawah 93oC,
coolant temperature switch pada keadaan ini titip kontaknya dalam keadaan
tertutup sehingga arus listrik smengalir melalui kunci kontak, relay, listrik yang
mengalir pada relay terbuka sehingga arus listrik yang ke motor listrik tidak
mengalir sehingga kipas tidak berputar.

Gambar 4.24 Cara Kerja Motor Penggerak Kipas saat Mesin Dingin

Apabia temperatur air pendingin melebihi 93oC, titik kontak pada coolant
temperature switch akan terbuka yang selanjutnya akan menyebabkan relay tidak
bekerja dan titik kontaknya saling berhubungan. Pada keadaan ini arus listrik akan
mengalir dari baterai ke motor listrik melalui kunci kontak dan titik kontak relay
sehingga motor berputar bersama dengan kipas yang selanjutnya mengalirkan
udara melalui inti radiator.

Gambar 4.25. Cara Kerja Motor Penggerak Kipas saat Mesin Panas