Rangkuman Tugas
Rangkuman Tugas
PENGERTIAN : ukuran utama kapal adalah untuk menentukan ukuran besar kecilnya kapal.seperti
Panjang, lebar maupun tinggi.
2. Lebar kapal
B : Breadth ( lebar yang direncanakan )
Adalah jarak mendatar dari gading Tengah yang diukur pada bagian luar gading ( tidak
termasuk tebal plat lambung )
BWL : breadth of water all ( lebar pada garis air muat )
Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat
BOA : Breadth over all ( lebar maksimum)
Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal samping kanan sampai
lambung kiri
3. Tinggi geladak
H ( D ) : Depth ( tinggi terendah dari geladak )
Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah, umumnya diukur
ditengah-tengah Panjang kapal
4. Sarat kapal
T : Draft ( sarat yang direncanakan )
Adalah jarak tegak dari garis dsar sampai pada garis air muat.
CONTOH GAMBAR UKURAN UTAMA KAPAL
GAMBAR RENCANA GARIS ( LINES PLAN ) terdiri dai proyeksi orthographis / siku-siku
dari interaksi/perpotongan antara permukaan / surface lambung dan tiga bidang yang saling egak
lurus.
Sheer plan menunjukkan perpotongan antara permukaan lambung kapal dengan bidang Tengah,
sebuah bidang vertical pada garis Tengah kapal, dan bidang tegak yang sejajar dengan ( centreplan ).
HALF BREADTH PLAN menunjukkan interaksi permukaan lambung kapal dengan bidang yang sejajar
bidang dasar/baseplane. Baseplane adalah bidang horizontal yang melalui garis dasar/baseline.
Interseksi dengan bidang-bidang tersebut akan menghasilkan rencana garis air/waterlines plan.
BODY PLAN menunjukkan bentuk dari station yang merupakan interseksi antara permukaan lambung
kapal dengan bidang yang tegak lurus dengan bidang tegak/buttockplane dan bidang garis
air/waterlines plan. Pada umunya penggambaran body plan dibagi 2 sisi kiri dan kanan untuk
setengah bagian depan. Permukaaan lambung kapal yang dimaksud diatas adalah permukaan
molded surface adalah permukaan yang dibentuk oleh sisi luar gading kapal atau isis dalam kuit.
Jumlah station/section pada umumya penggambaran bodyplan dibagi 2 sisi kiri dan kanan, sisi kiri
untuk setengah bagian belakang dan sisi kanan untuk setengah bagian depan. Permukaan lambung
kapal yang dimaksud diatas adalah permukaaan molded surface adalah permukaan yang dibentuk
oleh sisi luar gading kapal atau sisi dalam kulit. Jumlah station/section pada umumnya 21 buah,
antara garis tegak depan dan garis tegak belakang dibagi 20 interval, identifikasi station dimulai dari
AP ( station nomor nol ) hingga FP ( station nomor 20 ).
AP after perpendicular / garis tegak buritan adalah garis tegak yang terletak pada sisi belakang
sterpost atau bila tidak ada sternpost, FP terletak pada sumbu poros kemudi.
FP foreward perpenduvular/garis tegak Haluan adalah garis tegak vertikal yang melalui interseksi
antara garis air muat/gars air perencanaan/ DWL dan sisi dalam linggi Haluan.
LBP Panjang antara garis tegak/ length between perpendicular adalah jarak antara horizontal antara
AP dan FP.
LWL Panjang garis air/ length of water lines adalah jarak horizontal antara FP dan interseksi antara
sisi dalam linggi buritan dan garis air muat/garis air perencanaan / DWL.
LOA Panjang keseluruhan / length overall adalah Panjang kapal yang diukur dari ujung buritan pada
sisi dalam kulit.
AMIDSHIP Tengah kapal adalah titik Tengah antara garis tegak Haluan/FP dan garis tegak buritan/AP.
Bmld lebar kapal/breadth molded adalah lebar kapal molded yang diukur pada tengah kapal
Dmld tinggi molded/depth molded adalah jarak vertikal pada amidship yang diukur
Dari sisi atas lunas/keel ke sisi bawah pelat geledak pada tepi kapal.
Tmld sarat modeld/draft molded adalah jarak vertical yang diukur dari sisi atas lunas/keel
Ke garis air/WL.
H ( Height ) atau D ( Depth ) adalah tinggi kapal yang diukur dari garis base line
Sampai garis geladak yang terendah dan di ukur pada tengah kapal ( Midship ).
Keel Point titik lunas adalah tinggi kapal yang terletak pada tengah kapal/ amidship,
Molded Base Line adalah garis horizontal yang melalui keel point, garis ini digunakan
Sheer adalah kelengkungan horizontal geladak kapal, diukur dari perbedaan tinggi
Berbagi posisi dan tinggi pada tengah kapal, pada umumnya sheer bagian depan lebih tinggi
dibanding bagian belakang, desan kapal yang tidak memiliki sheer.
Centreline Plane/ Middle line plane, bidang tengah adalah bidang vertical pada garis tengah
Water Planes bidang garis air adalah bidang yang dibatasi oleh
Garis air.
Freeboard lambung bebas adalah jarak vertikal antara garis air yang diijinkan dan
SISTEM KONSTRUKSI
sistem konstruksi dapat diartikan bagaimana dari segi konstruksi kapal tersebut dibangun sebagai
perencana harus mengetahui begaimana kapal itu dibangun sesua dengan urutan – urutannya,
bagaimana hubungan-hubungan dari bagian-bagian konstruksi kapal tersebut serta bagaimana cara
penyambungannya. Hal inilah yang mendasari bahwa pentingnya pemahaman konstruksi dalam
bidang perkapalan.
b. Pada sisi : Santa sisi (side stringer). Santa sisi pada umumnya hanya dipasang pada
tempat-tempat tertentu (terutama di dalam ceruk dan kamar mesin), dapat juga di dalam
ruang muat, tergantung kebutuhan setempat. Jarak antara (spacing) senta-senta sisi
demikian ini tergantung kebutuhan, tetapi di dalam kamar mesin dan ceruk-ceruk dibatasi
minimum 2,6 m (Biro Klasifikasi Indonesia).
c. Pada geladak Penumpu geladak (deck girder atau carling) Untuk kapal barang dengan satu
buah lubang palka pada tiap ruang muat pada geladak yang bersangkutan, dapat dipasang 1-
3 buah penumpu geladak, tergantung lebarnya. Penumpu geladak di pasang tepat pada
bidang paruh dan/atau menerus dengan penumpu bujur lubang palka (hatchside girder),
yaitu penumpupenumpu yang tepat berada di bawah ambang palka yang membujur.
Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem melintang, elemen-elemen
konstruksi/kerangka yang dipasang membujur jauh lebih sedikit jumlahnya daripada elemen-
elemen kerangka yang merupakan bagian dari penguatan melintang.
Keuntungan dari sistim konstruksi melintang adalah Pengerjaan pembuatan kapal akan
lebuh mudah karena tidak dibutuhkan mudloft yang besar dan fasilitas galangan yang besar.
Sedangkan
kekurangan dari sistim konstruksi melintang adalah kekuatan memanjang kapal yang jelek
sehingga kapal dengan sistim konstruksi melintang hanya cocok untuk kapal-kapal kecil.
Konstruksi lainnya (penumpu geladak, sekat, dsb) sama seperti halnya pada sistem
melintang.
Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemen-elemen kerangka yang
dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya daripada yang merupakan penguatan
melintang.
Keuntungan dari sistim konstruksi memanjang ini adalah
• kekuatan memanjang kapal sangat besar sehingga untuk kapal kapal yang besar
(Panjang),hal ini disebabkan modulus penampang dari kapal menjadi besar dengan balok-
balok yang ditata secara memanjang
• Dengan langsung melekatnya balok-balok memanjang pada pelat dasar dan pelat dasar
ganda berarti konstruksi akan lebih kaku
• Untuk kapal besar dianjurkan untuk menggunakan sistim konstruksi memanjang.
Kerugian dari sistim konstruksi memanjang
• Pembangunan kapaldengan sistim ini akan lebih sukar
• DIbutuhkan fasilitas galangan yang besar dan memada.
Pada sistim konstruksi baik melintang, memanjang maupun kombinasi biasanya hanya
berlaku pada daerah ruang muat. Sedangkan pada daerah kamar mesin, seruk buritan dan
ceruk haluan tetap menggunakan sistim konstruksi melintang. Hal ini disebabkan pada derah
tersebut bentuk badan kapal cukup rumit dan momen lengkung sudah mengecil dan
mendekati nol sehingga tidak diperlukan lagi kekuatan memanjang.
4. DASAR PERTIMBANGAN UMUM DALAM PEMILIHAN SISTEM KONSTRUKSI KAPAL
Dalam sistem membujur, jika pembujur-pembujur (alas, sisi maupun geladak) dipasang
menerus memanjang kapal secara efektif maka pembujur-pembujur tersebut akan
merupakan bagian yang integral dengan badan kapal. Ini berarti bahwa pembujur-pembujur
tersebut akan memperbesar modulus penampang badan kapal, sehingga berarti pula bahwa
pembujurpembujur tersebut membantu langsung dalam menahan beban-beban lengkung
longitudinal badan kapal. Di samping itu, jika dalam bidang pelat yang ditumpunya bekerja
tegangan-tegangan tekan yang tinggi akibat beban-beban lengkung longitudinal maka
pembujur-pembujur tersebut tidak saja hanya membantu langsung dalam menahan beban-
beban tersebut, tetapi juga memperbesar kekuatan tekuk kritis (critical buckling strength)
pelat yang bersangkutan; dan ini berarti menambah kekuatan pelat tersebut, atau, dengan
kata lain, menjadikan pelat tersebut lebih kuat dalam menahan terjadinya tekukan (buckling)
akibat beban-beban kompresif demikian itu.
Kekuatan tekuk panel pelat (bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya) tidak
saja dipengaruhi oleh tebal pelatnya, tetapi juga oleh arah tegangan-tegangan tekan di dalam
panel pelat itu sendiri. Panel pelat persegi empat (misalnya panel pelat yang dibentuk oleh
pelintang-pelintang geladak dan pembujur-pembujur geladak, atau oleh balok-balok geladak
dan penumpu-penumpu geladak) akan lebih tahan menerima tegangan-tegangan tekan yang
bekerja dalam arah menurut sisi panjangnya (memotong sisi pendeknya) daripada menerima
tegangan-tegangan tekan yang bekerja menurutarah sisi pendeknya (memotong sisi
panjangnya). Dalam sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan dimana sisi-
sisi pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah hadap kapal), sedangkan pada
sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah yang berada pada posisi muka-belakang. Ini berarti,
untuk kapal yang sama, bahwa untuk mendapatkan kekuatan/kekuatan tekuk yang sama
seperti yang diperoleh dari sistem membujur maka sistem melintang akan memerlukan pelat
yang lebih tebal, atau jarak gading-gading yang lebih rapat. Dengan kata lain, dengan
mendapatkan tambahan modulus penampang dan kekakuan pelat dari pembujur-pembujur
maka untuk mendapatkan modulus penampang dan kekuatan tekuk yang dibutuhkan untuk
menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal yang dibuat dengan sistem
kerangka membujur akan lebih ringan daripada bila badan kapal tersebut dibuat dengan
sistem melintang, karena untuk menyamai modulus penampang dan kekuatan tekuk pelat
yang diberikan oleh sistem membujur maka istem melintang memerlukan penguatan-
penguatan yang lebih banyak dan/atau pelat-pelat yang lebih tebal.
5. Rangkuman
Sistim konstruksi melintang adalah sistim konstruksi dimana balok-balok konstruksi ditata
secara melintang kapal pada setiap jarak gading. Balok-balok konstruksi pada sistim
konstruksi melintang membentuk cincin gading dimana pada bagian bawah diperkuat oleh
wrang bagian sisi diperkuat oleh gading dan bagian geladak diperkuat oleh balok geladak.
Sebagai kekuatan memanjang pada alas dipasang penumpu tengah dan penumpu samping,
pada sisi dipasang senta sisi dan pada geladak dipasang penumpu geladak. Sistim konstruksi
memanjang adalah sistim konstruksi dimana balok-balok dipasang secara membujur searah
dengan sumbu utama kapal. Balok-balok ini dipasang pada setiap jarak gading. Pada bagian
alas dipasang pembujur alas, pada sisi dipasang pembujur sisi dan pada geladak dipasang
pembujur geladak. Sebagai kekuatan melintang pada jarak tertentu dipasang pelintang
meliputi pelintang alas, pelintang sisi dan pelintang geladak yang ditembus oleh gading-
gading bujur. Sistim konstruksi memanjang digunakan pada kapal-kapal besar karena
kekuatan memanjang pada sistim konstruksi ini sangat besar Sistim konstruksi kombinasi
adalah sistim konstruksi yang digunakan pada sebuah kapal dimana pada bagian sisi
menggunakan sistim konstruksi melintang dan bagian alas dan geladak menggunakan sistim
konstruksi memanjang. Sistim konstruksi ini digunakan pada sebuah kapal untuk
mendapatkan kekuatan memanjang yang besar akan tetapi dengan sistim pembangunan
yang tidak sulit. Pada alas dipasang pembujur alas, pada geladak dipasang pembujur geladak
sedangkan pada sisi dipasang gading gading lintang. Keuntungan dari sistim konstruksi ini
adalah kekuatan memanjang kapal cukup baik akan tetapi pembangunan kapal tidak rumit
sehingga dapat dibangun pada galangan kapal dengan fasilitas galangan yang tidak terlalu
lengkap.