Muhamad Iqbal Priambodo

NIT : 16022130041

D-IV TPU 16 B

Kendali Terbang
HIGH LIFT DEVICES
Sayap pesawat berisi perangkat yang dirancang untuk meningkatkan daya angkat yang
dihasilkan oleh sayap dengan perangkat yang digunakan selama fase penerbangan tertentu.

FLAPS
Flaps adalah salah satu alat angkat tinggi yang ditemukan di sebagian besar pesawat. Mereka
biasanya berada di dalam sayap di tepi belakang sayap yang berdekatan dengan badan pesawat. Flap
tepi depan juga umum. Mereka memanjang ke depan dan ke bawah dari tepi depan sayap bagian
dalam. Flap diturunkan untuk meningkatkan camber sayap dan memberikan daya angkat dan kontrol
yang lebih besar pada kecepatan lambat. Mereka memungkinkan pendaratan dengan kecepatan
lebih lambat dan memperpendek jumlah landasan pacu yang diperlukan untuk lepas landas dan
mendarat. Jumlah sayap yang diperpanjang dan sudut yang dibentuknya dengan sayap dapat dipilih
dari kokpit. Biasanya, f lap dapat memanjang hingga 45–50°. Gambar 1-22 menunjukkan berbagai
pesawat dengan flap dalam posisi diperpanjang.

Flap biasanya terbuat dari bahan dan dengan teknik yang digunakan pada foil udara lain dan
permukaan kontrol pesawat tertentu. Penutup kulit dan struktur aluminium adalah norma pada
pesawat ringan. Flap pesawat yang berat dan berperforma tinggi mungkin juga terbuat dari
aluminium, tetapi penggunaan struktur komposit juga umum.
Ada berbagai macam lap f. Flap polos membentuk trailing edge dari sayap saat flap dalam posisi
retraksi. (Gambar 1-23A) Aliran udara yang rendah di atas sayap berlanjut ke permukaan atas dan
bawah sayap, menjadikan tepi belakang sayap pada dasarnya tepi belakang sayap. Flap polos
berengsel sehingga trailing edge bisa diturunkan. Ini meningkatkan camber sayap dan memberikan
daya angkat yang lebih besar.
Flap split biasanya ditempatkan di bawah tepi belakang sayap. (Gambar 1-23B) Biasanya hanya
berupa pelat logam datar yang diikat dengan engsel di beberapa tempat di sepanjang ujung
depannya. Permukaan atas sayap meluas ke tepi belakang sayap. Saat dikerahkan, trailing edge flap
yang terbelah lebih rendah dari trailing edge sayap. Airf rendah di atas sayap tetap sama. Aliran
udara di bawah sayap sekarang mengikuti camber yang diciptakan oleh flap split yang diturunkan,
meningkatkan daya angkat.
Fowler flaps tidak hanya menurunkan trailing edge sayap saat dikerahkan tetapi juga meluncur ke
belakang, secara efektif meningkatkan area sayap. (Gambar 1-23C) Hal ini menciptakan lebih banyak
daya angkat melalui peningkatan luas permukaan, serta camber sayap. Saat disimpan, flap fowler
biasanya ditarik ke bawah tepi belakang sayap mirip dengan flap split. Gerakan geser flap fowler
dapat dilakukan dengan drive cacing dan track flap. Versi yang disempurnakan dari fowler flap adalah
satu set flap yang sebenarnya berisi lebih dari satu aerodynamic.

Gambar 1-24 menunjukkan flap bercelah tiga. Dalam konfigurasi ini, sayap terdiri dari sayap depan,
sayap tengah, dan sayap belakang. Saat dikerahkan, setiap bagian penutup meluncur ke belakang di
trek saat diturunkan. Bagian sayap juga terpisah meninggalkan celah terbuka antara sayap dan sayap
depan, serta di antara masing-masing bagian sayap. Udara dari bagian bawah sayap mengalir melalui
slot ini. Hasilnya adalah aliran laminar pada permukaan atas ditingkatkan. Camber yang lebih besar

dan area sayap yang efektif meningkatkan daya angkat keseluruhan. Pesawat berat sering kali
memiliki sayap tepi depan yang digunakan bersamaan dengan sayap tepi belakang. (Gambar 1-25)
Mereka dapat dibuat dari magnesium mesin atau dapat memiliki struktur aluminium atau komposit.
Meskipun tidak dipasang atau beroperasi secara independen, penggunaannya dengan trailing edge
flaps dapat sangat meningkatkan camber dan daya angkat sayap. Saat disimpan, sayap tepi depan
ditarik kembali ke tepi depan sayap. Desain flap terdepan yang berbeda pada dasarnya memberikan
efek yang sama. Aktivasi trailing edge flaps secara otomatis menyebarkan leading edge flaps, yang
didorong keluar dari leading edge dan ke bawah, memperpanjang camber sayap. Gambar 1-26
menunjukkan flap Krueger, dapat dikenali dari bagian tengahnya yang datar.

FLAPERONS
Beberapa pesawat dilengkapi dengan flaperons. (Gambar 1-27) Flaperon adalah aileron yang
juga dapat berfungsi sebagai flap. Flaperon menggabungkan aspek flap dan aileron. Selain
mengendalikan sudut bank pesawat seperti aileron konvensional, flaperon dapat diturunkan
bersama untuk berfungsi sama seperti satu set flap khusus. Pilot mempertahankan kontrol terpisah
untuk aileron dan flap. Mixer digunakan untuk menggabungkan input pilot yang terpisah ke dalam
satu set permukaan kontrol yang disebut flaperon. Banyak desain yang menggabungkan laperon f
yang memasang permukaan kontrol jauh dari sayap untuk memberikan aliran udara yang tidak
terganggu pada sudut serang tinggi dan/atau kecepatan udara rendah.

SLATS
Perangkat terdepan lainnya yang memperpanjang camber sayap adalah slat. Bilah dapat
dioperasikan secara terpisah dari flap dengan sakelarnya sendiri di kokpit. Bilah tidak hanya
memanjang keluar dari tepi depan sayap yang meningkatkan camber dan daya angkat, tetapi paling
sering, saat dikerahkan sepenuhnya tinggalkan celah di antara tepi belakangnya dan tepi depan
sayap. (Gambar 1-28) Hal ini meningkatkan sudut serang di mana sayap akan mempertahankan aliran
udara laminarnya, sehingga kemampuan menerbangkan pesawat lebih lambat dan tetap
mempertahankan kendali

SLOT
Perangkat tetap yang dipasang untuk memperpanjang tepi depan sayap ke depan dan ke bawah
dikenal sebagai celah atau manset. (Gambar 1-29) Ini pada dasarnya meningkatkan camber sayap
dan memungkinkan pesawat terbang dengan kecepatan lebih lambat dan sudut serang yang lebih
tinggi. Selain itu, slot mengurangi kecepatan stall pesawat dengan mencampurkan aliran udara
berkecepatan tinggi yang keluar dari slot dengan udara lapisan batas. Hasilnya adalah penundaan
pemisahan lapisan batas. Namun, slot meningkatkan hambatan. Manfaat dari karakteristik
penanganan kecepatan rendah yang baik jika dibandingkan dengan peningkatan hambatan yang
disebabkan oleh slot pada kecepatan yang lebih tinggi. Slot bentang penuh menjangkau sayap penuh

dari akar hingga ujung. Mereka biasanya

digunakan pada STOL (lepas landas pendek dan pendaratan) pesawat. Slot bentang sebagian
ditempatkan di bagian tempel tepi depan sayap. Hal ini meningkatkan sudut serang di mana sayap
tempel terhenti dan memastikan bahwa akar sayap terhenti terlebih dahulu. Ketika akar sayap
pertama kali berhenti, karakteristik kandang adalah jinak. Pemulihan lebih mudah karena slot
bentang parsial mempertahankan aliran udara di atas aileron selama terhenti.
ELEVONS AND RUDDERVATORS
Elevons melakukan fungsi gabungan dari aileron dan elevator. (Gambar 1-30) Mereka biasanya
digunakan pada pesawat yang tidak memiliki empennage terpisah seperti pesawat sayap delta atau
sayap terbang.
Mereka dipasang di tepi belakang sayap. Saat digerakkan ke arah yang sama, elevon menyebabkan
penyesuaian nada. Saat bergerak berlawanan arah, pesawat berguling. Elevons juga dapat bergerak
secara berbeda dalam arah yang sama yang menyebabkan penyesuaian pada roll dan pitch. Kuk
kontrol atau tongkat mengaktifkan gerakan elevon melalui alat pencampur mekanis atau elektronik.
Vator kemudi menggabungkan aksi kemudi dan elevator. (Gambar 1-31) Hal ini dimungkinkan pada
pesawat dengan empennage V-tail di mana stabilisator horizontal dan vertikal tradisional tidak ada.
Sebaliknya, dua sudut stabilisator ke atas dan ke luar dari buritan badan pesawat dalam konfigurasi
"V". Masing-masing berisi ruddervator bergerak yang terpasang di trailing edge. Pergerakan
ruddervator dapat mengubah pergerakan pesawat di sekitar sumbu horizontal dan/atau vertical