MANAJEMEN

PENANGANAN LOKASI
RAWAN KECELAKAAN (1): Kuliah 4
IDENTIFIKASI LOKASI RAWAN
KECELAKAAN

SI-6 1 4 5
A nal i si s Da mpak L al u L i ntas
da n Kese l ama tan Tr ansportasi

Se m 1 Ta hun 2 0 1 6 -2 0 1 7
 ACCIDENT REDUCTION

Merupakan upaya penanganan pada

lokasi-lokasi rawan kecelakaan lalu
lintas
Upaya penanganan ini dilakukan
berdasarkan Manajemen Lokasi
Rawan Kecelakaan
Proses analisis dilakukan
berdasarkan data historis kecelakaan
lalu lintas
 MANAJEMEN LOKASI RAWAN
KECELAKAAN
Merupakan upaya komprehensif dalam
rangka mengurangi jumlah kecelakaan pada
lokasi rawan kecelakaan
Tidak ada yang dinamakan keselamatan
mutlak, selalu ada resiko pada semua
transportasi jalan.
Tujuan manajemen lokasi rawan
kecelakaan mengurangi jumlah dan
keparahan kecelakaan dalam batasan
ketersediaan sumberdaya, ilmu pengetahuan,
teknologi, dan perundangan yang berlaku.
 TAHAPAN MANAJEMEN LOKASI
RAWAN KECELAKAAN

Pemilihan/penyaringan lokasi rawan

kecelakaan
Diagnosa permasalahan keselamatan
Pemilihan tindakan penanganan yang
sesuai , termasuk penilaian kelayakan
ekonomi dan penyusunan prioritas
program pengurangan kecelakaan
Evaluasi keefektifan tindakan
penanganan
 PROSES PENYARINGAN

Penentuan fokus
Penentuan elemen jaringan jalan yang
akan disaring dan populasi referensi
Pemilihan kriteria (performance
measures)
Pemilihan metoda
penyaringan/identifi kasi
Analisis dan evaluasi
 PENENTUAN FOKUS

Fokus dapat berupa:

Identifikasi dan pemeringkatan lokasi berbahaya
dimana suatu tindakan perbaikan/penanganan
berpotensi menurunkan angka kecelakaan
Evaluasi jaringan untuk mengidentifikasi lokasi
dengan jenis kecelakaan atau tingkat keparahan
tertentu guna memformulasikan/
mengimplementasikan suatu kebijakan dalam
level yang luas (contoh: identifikasi lokasi
dengan jumlah kecelakaan akibat tergelincir
yang cukup banyak guna membuat prioritas
penggantian guardrail yang non-standar)
PENENTUAN FOKUS
PENENTUAN ELEMEN JARINGAN

Elemen jaringan yang dapat disaring berupa:

Simpang
Ruas
Fasilitas jalan
Ramp
Ramp terminal
Persimpangan Jalan - Rel
 PENENTUAN POPULASI
REFERENSI
Populasi referensi adalah kelompok
lokasi-lokasi yang memiliki karakteristik
yang mirip.
Pemeringkatan lokasi berbahaya
nantinya akan dilakukan terhadap
lokasi-lokasi yang berada pada suatu
populasi referensi.
 POPULASI REFERENSI SIMPANG

Dapat dibangun berdasarkan:

Jenis pengendali lalu lintas (signalized, two-way
stop control, four-way stop control, yield control,
roundabout)
Jumlah pendekat (simpang empat, simpang tiga)
Penampang melintang (jumlah lajur untuk
pergerakan lurus, jumlah lajur untuk pergerakan
belok)
Klasifikasi fungsional (arteri, kolektor, lokal)
Tipe wilayah (perkotaan, semi perkotaan, luar kota)
Rentang volume lalu lintas (TEV, PHV, AADT)
Kondisi medan (datar, bukit, gunung)
 POPULASI REFERENSI RUAS

Dapat dibangun berdasarkan:

Jumlah lajur per arah
Access density
Tipe atau lebar median, atau keduanya
Kecepatan operasi (operating speed), atau
kecepatan yang dinyatakan (posted speed)
Tata guna lahan sekitar (perkotaan, semi-
perkotaan, luar kota)
Kondisi medan (datar, bukit, gunung)
Klasifikasi fungsional (arteri, kolektor, lokal)
KRITERIA PENYARINGAN LOKASI
BERBAHAYA
Average accident frequency
Accident rate
Equivalent property damage only (EPDO) accident frequency
Relative severity index
Critical rate
Excess predicted average accident frequency using method of
moments
Level of service of safety
Excess predicted average accident frequency using SPF
Probability of specifi c accident types exceeding threshold
proportion
Excess proportion of specifi c accident types
Expected average accident frequency with EB adjustment
EPDO average accident frequency with EB adjustment
Excess expected average crash frequency with EB adjustment
 PEMILIHAN KRITERIA YANG
SESUAI
Kriteria yang umum digunakan: frekuensi kecelakaan
dan tingkat kecelakaan
Penggunaan kriteria frekuensi kecelakaan akan menyebabkan
pemilihan lokasi berbahaya menjadi bias ke arah lokasi yang
memiliki volume lalu lintas tinggi dan frekuensi kecelakaan
yang tinggi.
Penggunaan kriteria tingkat kecelakaan akan menyebabkan
pemilihan lokasi berbahaya menjadi bias ke arah lokasi yang
memiliki volume lalu lintas rendah dan frekuensi kecelakaan
yang relatif rendah.
Pertimbangan:
Ketersediaan data
Bias akibat regression-to-mean
Bagaimana penentuan nilai batas (performance threshold) untuk
perbandingan
AVERAGE ACCIDENT FREQUENCY

Pemeringkatan dilakukan berdasarkan total

angka kecelakaan (atau kecelakaan tipe
tertentu atau kecelakaan dengan tingkat
keparahan tertentu) dari yang paling tinggi
hingga yang paling rendah.
 ACCIDENT RATE

Merupakan perbandingan antara frekuensi

kecelakaan dengan besar eksposur.
Eksposur untuk simpang: juta kendaraan masuk
(MEV million entering vehicle) per simpang
selama perioda studi
Eksposur untuk ruas: kendaraan-km jalan (VMT
vehicle-miles traveled) selama perioda studi
 EPDO AVERAGE ACCIDENT
FREQUENCY
Bobot diberikan kepada setiap kecelakaan
berdasarkan tingkat keparahan kecelakaan
(tewas, korban luka, PDO) untuk
mendapatkan kombinasi nilai dari frekuensi
dan keparahan kecelakaan.
 RELATIVE SEVERITY INDEX

Setiap jenis kecelakaan dikonversikan nilai uang

(biaya kecelakaan) nya .
Hitung biaya kecelakaan pada tiap lokasi kemudian
hitung biaya kecelakaan rata-rata pada populasi
referensi.
RSI menunjukkan apakah biaya kecelakaan pada suatu
lokasi lebih tinggi daripada biaya kecelakaan rata-rata
pada lokasi lain yang memiliki karakteristik yang
sama.
 CRITICAL RATE

Tingkat kecelakaan yang diamati (observed

accident rate) dibandingkan dengan tingkat
kecelakaan kritis (critical accident rate).
Apabila tingkat kecelakaan yang diamati pada
suatu lokasi lebih besar dari tingkat kecelakaan
kritis maka lokasi tersebut perlu direview lebih
lanjut.
Critical accident rate (Stokes and Mutabazi,
1996 ):

R 1
Rc R P
Q 2Q

R c = critical accident rate for a particular location

R = average accident rate for all road locations
Q = number of vehicles traversing a particular road
section or entering a particular junction during the
analysis period
P = level of statistical significance
 EXCESS PREDICTED AVERAGE ACCIDENT
FREQUENCY USING METHOD OF MOMENTS

Frekuensi kecelakaan rata-rata hasil pengamatan

pada suatu lokasi disesuaikan berdasarkan variansi
data kecelakaan dan frekuensi kecelakaan rata-rata
pada populasi referensi.
Hasilnya kemudian dibandingkan dengan frekuensi
kecelakaan rata-rata pada populasi referensi
didapatkan besar potensi peningkatan keselamatan
(potential for improvement), yang selanjutnya
digunakan untuk pemeringkatan lokasi.
 LEVEL OF SERVICE OF SAFETY
(LOSS)
SPF digunakan untuk mendapatkan prediksi
frekuensi kecelakaan rata-rata pada populasi
referensi dan standar deviasi dari prediksi
tersebut.
Frekuensi kecelakaan rata-rata hasil
pengamatan dibandingkan dengan standar
deviasi dari prediksi frekuensi kecelakaan
rata-rata
Setiap lokasi digolongkan ke dalam 4 LOSS
berdasarkan nilai perbandingan tersebut.
 EXCESS PREDICTED AVERAGE ACCIDENT
FREQUENCY USING SPF

SPF digunakan untuk menghitung prediksi

frekuensi kecelakaan rata-rata
Lokasi diperingkatkan berdasarkan selisih
tertinggi antara frekuensi kecelakaan rata-
rata hasil observasi dengan prediksi frekuensi
kecelakaan rata-rata
PROBABILITY OF SPECIFIC ACCIDENT TYPES
EXCEEDING THRESHOLD PROPORTION

Lokasi diperingkatkan berdasarkan

probabilitas bahwa proporsi suatu tipe
kecelakaan tertentu lebih besar daripada
batas proporsi.
 EXCESS PROPORTION OF
SPECIFIC ACCIDENT TYPES
Lokasi diperingkatkan berdasarkan selisih
antara proporsi kecelakaan tipe tertentu yang
diobservasi (observed proportion) dengan
batas proporsi (threshold proportion).
Lokasi yang dianalisis hanya lokasi yang
memiliki probabilitas kalau proporsi yang
diobservasi selama jangka panjang lebih
tinggi dari batas proporsi, melebihi suatu
nilai probabilitas tertentu.
Observed proportion dan threshold proportion
dihitung seperti pada kriteria sebelumnya.
 EXPECTED AVERAGE ACCIDENT
FREQUENCY WITH EB ADJUSTMENT
Frekuensi kecelakaan rata-rata yang
diobservasi dan prediksi frekuensi kecelakaan
rata-rata yang diperoleh dari SPF dibobotkan
menggunakan metoda EB untuk menghasilkan
ekspektasi frekuensi kecelakaan rata-rata
yang mempertimbangkan RTM bias.
Pemeringkatan dilakukan berdasarkan nilai
ekspektasi frekuensi kecelakaan rata-rata
dari yang tinggi ke rendah.
 EPDO AVERAGE ACCIDENT
FREQUENCY WITH EB ADJUSTMENT
Kecelakaan, menurut tingkat keparahannya,
diprediksi menggunakan metoda EB
Ekspektasi kecelakaan, menurut tingkat
keparahannya, dikonversikan ke EPDO
Hasilnya diperingkatkan
EXCESS EXPECTED AVERAGE ACCIDENT
FREQUENCY WITH EB ADJUSTMENT
Ekspektasi frekuensi kecelakaan yang
diperoleh menggunakan metoda EB
dibandingkan dengan prediksi frekuensi
kecelakaan yang diperoleh dari SPF
Selisih antara ekspektasi frekuensi
kecelakaan dan prediksi frekuensi kecelakaan
excess expected accident frequency
METODA PENYARINGAN LOKASI

Ruas disaring mengikuti metoda sliding

windows atau peak searching
Simpang atau ramp terminal disaring
mengikuti metoda pemeringkatan sederhana
Fasilitas jalan (kombinasi ruas dan simpang)
disaring mengikuti kombinasi metoda untuk
ruas dan simpang
SLIDING WINDOW METHOD
PEAK SEARCHING METHOD
 PEMILIHAN PANJANG SEGMEN
JALAN
Roadway and traffi c characteristics should be
fairly uniform within a section
The section length should be in keeping with the
level of precision and degree of error in reporting
accident location
The length of influence of a hazards may be
considerable, with vehicle losing control at a
hazardous feature colliding with an object some
considerable distance downstream
Statistical reliability :
the smaller the section length the greater the probability of
zero or one accident in the period
The greater the section length the eff ect of isolated
hazardous features will be submerged and lost
PEMILIHAN PERIODA OBSERVASI

Avoiding having environmental and other

trends affecting results
Using annual accident count data, to avoid the
effects of cyclical variation in accident
occurrence
Using a short period to detect quickly any
sudden changes in the accident rate (per unit
time)
Using longer period to improve statistical
reliability (i.e. smoothing the effect of short-
term fluctuations in accident occurrence)
EFISIENSI PEMILIHAN LOKASI RAWAN
KECELAKAAN
Four possibilities:
A truly hazardous site will not be identified as
hazardous (a false negative)
A truly non-hazardous site will not be
identified as non-hazardous (a false positive)
A truly non-hazardous site will be identified
as non-hazardous (a correct negative)
A truly hazardous site will be identified as
hazardous (a correct positive)
EFISIENSI PEMILIHAN LOKASI RAWAN
KECELAKAAN

A = false negatives
B = correct positives
A B C C = false positives
D = correct negatives

D
EFISIENSI PEMILIHAN LOKASI RAWAN
KECELAKAAN
Due to fl uctuation of the annual accident
counts about the underlying true accident
rate (UTAR), there is uncertainty regarding
the UTAR
The observed accident rate over a period may
be considerably greater or less than the UTAR
In the identifi cation of hazardous locations,
one wants to identify the sites with the high
UTARs, but is forced to make the decision
(whether the site is unusually hazardous) on
the basis of the observed accident rate.
EFISIENSI PEMILIHAN LOKASI RAWAN
KECELAKAAN

If:
= underlying true accident rate
= observed accident rate
c = threshold of underlying true accident
c
rate
= threshold of observed accident rate

c there arec four possible cases:

Then,
>c and c > , a correct positive
>c and c < , a false negative
<c and c > , a false positive
< and < , a correct negative
EFISIENSI PEMILIHAN LOKASI RAWAN
KECELAKAAN
It should be noted that:
Altering the threshold observed accident rate
gives an increase in the size of one type of
error and a decrease in the size of the other
type of error
An increase in the observation period leads to
reductions in both type of error
EFISIENSI PEMILIHAN LOKASI RAWAN
KECELAKAAN
Statistical analysis list of locations to be
examined in detail; more hazardous locations
more likely to be higher up the list and vice
versa
Outcome of detailed examination may be:
A very hazardous location (high accident counts) but
no discernible accident pattern, hence no cost-
eff ective remedial treatment hard location
A moderately hazardous location with a very clear
accident pattern and a cost-eff ective remedial
treatment easy location
 PEMERINGKATAN LOKASI YANG
MENDAPATKAN PENANGANAN
Priority order for remedial treatment depends
on a number of factors including:
Apparent level of hazard
How easy or hard
Resource constraints (for both investigation and
implementation)
Pressure from politician, public and/or media