Anda di halaman 1dari 63

PERENCANAAN STRUKTUR PERKER

ASAN
Tujuan perencanan struktur perkerasan adalah menen
tukan jumlah, komposisi material dan tebal berbagai
macam lapisan dalam perkerasan yg diperlukan untuk
menanggung beban lalu lintas.
Perkerasan terdiri dari , surface cource, base dan subb
ase, terutama untuk perkerasan baru.
Design life, atau umur rencana adalah waktu dari saat
selesai dibuat sampai kondisi terminal dari struktur pe
rkerasan.
Pada pelayanan umur rencana masih diperlukan pemel
iharaan dan rehabilitasi untuk menjaga kualitas permu
kaan perkerasan.
rachmat agus 1
Dalam perencanaan perkerasan lentur, disain struktur
terutama menentukan tebal lapisan yg memadai serta
komposisinya.
Perhitungan berkaitan dengan tegangan beban lalu lint
as, tegangan pengaruh lingkungan seperti temperatur
diperhitungkan pada pemilihan aspal dalam perencana
an campuran.
Pada perkerasan kaku struktur disain umumnya berke
naan dgn penentuan tebal plat berdasarkan beban lalu
lintas dan sifat material dibawahnya, serta pemilihan d
isain joint.

rachmat agus 2
Hal ini dikerjakan dgn memperhitungkan berbagai teg
angan yg akan mempengaruhi perilaku perkerasan ka
ku seperti, curling (temparature stresses), warping (mo
inture stresses), beban roda dan shringkage/expansion.
Saat ini ada dua metoda untuk perencanaan perkerasa
n kaku dan fleksibel yaitu metoda empiris dan metoda
mechanistic- empiris.
Metode yang dipakai untuk perkerasan fleksibel adala
h AASHTO Guide for Design of Pavement Structures v
ersi th 1983 dan 1993, untuk perkerasan kaku, AASHT
O Guide for Design of Pavement Structure th 1983 dan
1993.

rachmat agus 3
PENAMPANG MELINTANG PERKERA
SAN LENTUR

rachmat agus 4
SURFACE COURSE PERKERASAN LEN
TUR

rachmat agus 5
SURFACE COURSE PERKERASAN BET
ON

rachmat agus 6
RESPON BEBAN PADA PERKERASAN
LENTUR
Tegangan dan respon resultan adalah kombinasi hasil
dari beban, lingkungan, subgrade dan sifat materialny
a.
Ada berbagai macam cara menghitung tegangan pada
disain, metoda empiris menggunakan AASHO Road Te
st hasil dikolerasi thd parameter yg diukur seperti kek
utan subgrade dan menghasilkan structural number da
n pavement serviceablility index thd perilaku perkeras
an.
Metoda mekanistik empiris berhubungan dgn perhitun
gan tegangan perkerasan yg dihitung tdh kondisi runtu
h yg dihasilkan secara empiris.
rachmat agus 7
JALAN PENGUJIAN AASHO

rachmat agus 8
LAY OUT PENGUJIAN JALAN AASHO

rachmat agus 9
Tegangan yang terjadi pada perkerasan lentur akibat b
eban cukup komplek, untuk menghitung tegangan digu
nakan two-dimentional layered elastic program, mengg
unakan komputer dan yg paling baru adalah program
three-dimentional finite element yg dapat menghitung l
ebih detail dan akurat.
Dengan menggunakan model two dimentional layered e
lastic, dapat digambarkan hubungan antara kekakuan
lapisan dan tegangan dua lapis struktur perkerasan len
tur, seperti terlihat pada gambar dibawah ini.

rachmat agus 10
MODEL ELASTIC LAYER

rachmat agus 11
DEFLEKSI

Campuran perkerasan hot mix sering disebut sebagai p


erkerasan lentur karena ia melendut akibat pengaruh
beban.
Falling Weigth Deflectograf (FWD) dapat dipergunaka
n untuk menentukan sifat defleksi secara akurat pada
perkerasan in service.

rachmat agus 12
METODA EMPIRIS PERKERASAN LEN
TUR

# Metoda empiris adalah salah satu pendekatan berdasa


rkan hasil percobaan atau pengalaman.
# Umumnya diperlukan sejumlah pengamatan yg harus
dibuat agar hubungan antara variable input dan outco
me dapat dipastikan.
# Banyak prosedur perencanaan menggunakan pendekat
an empiris, artinya hubungan antara input disain (beb
an, material, susunan lapisan dan lingkungan) serta ke
runtuhan perkerasan diturunkan melalui pengalaman,
percobaan atau lingkungan atau gabungan keduanya.

rachmat agus 13
PERSAMAAN EMPIRIS
# Persaman empiris digunakan untuk menghubungkan antara peng
amatan atau phenomena yg diukur (karakteristik perkerasan) denga
n outcome (pevement performance).
# log (W18) = ZrxSo+9,36xlog(SN+1) – 0,20 +{log(PSI/4,2-1,5)}/{0,4
0+1094/(SN+1)*5,19} +2,32xlog(Mr)-8,07.
Dimana W18 = perkiraan jumlah ESA
Zr = standar normal deviasi
So = standar error lalu lintas dan perkiraan perfor
mance
SN = structural number
PSI = perbedaan awal dan akhir serviceability indek
Mr = subgrade resilient modulus ( psi)

rachmat agus 14
NOMOGRAF DISAIN PERKERASAN LE
NTUR

rachmat agus 15
NOMOGRAF DISAIN PERKERASAN KAKU

rachmat agus 16
LANJUTAN NOMOGRAF PERKERASAN KAK
U

rachmat agus 17
ASUMSI PERENCANAAN
Dari AASHO Road test, persamaan dikembangkan berhubungan
dgn hilangnya serviceability, lalu lintas, dan tebal perkerasan, kar
ena dikembangkan dari kondisi khusus maka persamaan ini mem
punyai keterbatasan antara lain:
Persamaan dibuat berdasarkan material spesifik dan tanah dasar
yg ada di AASHO.
Persamaan dibuat berdasarkan lingkungan pada AASHO.
Persamaan dibuat berdasarkan pengujian dipercepat selama dua t
ahun, tidak sesuai umur rencananya.
Beban yg digunakan adalah beban dan konfigurasi yang tertentu,
bukan mixed traffik.

rachmat agus 18
Agar persamaan yg dihasilkan AASHO dapat digunak
an maka diperlukan asumsi dasar sbb:
Karakteristik subgrade dapat diperluas thd subgrade y
g lain dengan memakai skala daya dukung.
Beban dapat dipakai untuk mix traffic menggunakan E
SAL.
Material dapat dikarakteristik untuk surface, bases, su
bbases dgn menggunakan layer koefisient yg sesuai.
Pengujian yg dipercepat dapat diperpanjang sesuai dis
ain period.

rachmat agus 19
INPUT DISAIN
Input yg dimasukan adalah beban, struktur perkerasa
n dan daya dukung subgrade, input tsb adalah :
Perkiraan beban, disederhanakan 80 kN (18.000 lb), ad
alah jumlah selama umur rencananya (ESAL).
Reliability, adalah kemungkinan perkerasan yg direnc
anakan akan baik akibat lalu lintas, kondisi lingkunga
n selama umur rencananya.
Zr dan So adalah variabel untuk menghitung reliability
.

rachmat agus 20
STRUKTUR PERKERASAN

Struktur perkerasan dibedakan dengan Structural nu


mber (SN), SN adalah bilangan abstrak yg menunjuka
n kekuatan struktur perkerasan yg diperlukan sesuai k
ombinasi daya dukung tanah (Mr), ESAL, terminal sev
iceability dan lingkungan.
SN dikonversi thd tebal lapisan mengunakan layer koef
isient (a) yg menunjukan kekuatan relatif material kon
struksi pada lapisan tsb.
Semua lapisan dibawah hot mix terpengaruh kadar air
yang ditunjukkan dgn hilangnya kekuatan akibat kara
kteristik drainase yg dinyatakan dgn koefisent drainase
(m)

rachmat agus 21
Lapisan yg cepat mengering yg tidak pernah jenuh me
mpunyai koefisient yg tinggi yaitu 1,4, sedangkan lapis
an yg jenuh air yg lama mengering mempunyai koefisie
n 0.40.
Jadi perlu diketahui koefisien drainase pada dasarnya
adalah cara untuk mempertebal perkerasan.
Apabila diperkirakan akan ada masalah drainase , pen
ambahan tebal lapisan merupakan keuntungan yg kecil
, solusi yg baik adalah dgn merencanakan sistem drain
ase atau mengunakan lapisan yg dense.

rachmat agus 22
SERVICEABLE LIFE

Serviceable life adalah perbedaan antara present servic


eability Index (PSI) antara awal pelaksanaan sampai a
khir umur rencana.
Yang sering dipakai adalah nilai 4,2 untuk konstruksi
yg baru selesai dan 1,5 untuk akhir umur rencana.
Akhir umur rencana nilai 1,5 –3,0 tergantung ada road
user (umpamanya jalan nasional, urban, residensial dll
).

rachmat agus 23
OUTPUTS
Persamaan pada perencanaan perkerasan AASHTO 19
93 dapat dipecahkan untuk salah satu variabel sepanja
ng yang lainnya tersedia. Biasanya output disamping to
tal ESAL atau kebutuhan Structural Number.
Untuk lebih akurat, persamaan perkerasan lentur haru
s dipecahkan secara simultan dgn persamaan ESALny
a.
Pemecahannya adalah dgn proses iterasi untuk ESAL
bersamaan dgn berbagai Structural Number.

rachmat agus 24
PROSES ITERASI

Tentukan dan ambil disain input (Zr, So,PSI, dan Mr


).
Tentukan dan ambil ESAL (Lx, L2x, G).
Asumsikan SN.
Tentukan equivalensi faktor untuk setiap beban ESAL
mengunakan asumsi SN untuk setiap beban.
Perkirakan lalu lintas untuk setiap beban dan kalikan
dgn ESAL untuk mendapat total ESAL sesuai umur re
ncana.
Masukan SN perkiraan dan hitung total ESAL.
Bandingkan ESAL diatas bila perbedaan < 5 % gunak
an asumsi SN tsb, bila tidak cocok asumsi dgn SN berb
eda dan ulang lagi.
rachmat agus 25
rachmat agus 26
METODA MECHANISTIC EMPIRICAL

Mekanistik adalah ilmu pergerakan dan aksi beban pa


da sesuatu bahan, jadi pendekatan mekanistik adalah
menerangkan phenomena hanya dgn berdasarkan seba
b phisik.
Dalam perencanaan perkerasan phenomena ini adalah
stresses, strains dan defleksi didalam struktur perkeras
an, dan penyebab phisik adalah beban dan sifat meteri
al dalam struktur tsb.
Hubungan phenonena ini dan penyebab phisiknya diny
atakan dgn menggunakan model matematis.

rachmat agus 27
KEUNTUNGAN METODA MECHANIST
IC EMPIRIS
Dapat digunakan baik untuk existing atau perkerasan
baru.
Dapat mengakomodasi berbagai jenis beban.
Dapat membedakan material, berdasarkan material yg
ada, akomodasi material baru, perbaikan definisi sifat l
apisan yg ada.
Sifat material berhubungan langsung dgn perilakunya.
Dapat memperkirakan perilaku yg sebenarnya.
Dapat menetapkan pengaruh pelaksanaan.
Mengakomodasi pengaruh material akibat lingkungan
dan aging
rachmat agus 28
MODEL MEKANISTIK
Model mekanistik digunakan untuk model matematis p
hisik perkerasan, yg biasa dipakai adalah layered elasti
c model dan finite element model.
Pada layered elastic model dapat menghitung stresses,
strains dan defleksi pada setiap titik pada struktur per
kerasan yg dihasilkan oleh pembebanan pada permuka
an.
Pada model ini diasumsi bahwa setiap lapisan perkeras
an adalah homogen, isotropic dan linier elastik.

rachmat agus 29
Sistem layered elastic cukup sederhana jadi memerluk
an beberapa asumsi dasar antara lain :
Lapisan perkerasan menunjukkan infinitely arah horiz
ontal.
Lapisan dasar (subgrade) menunjukan infinitely arah
kebawah.
Material tidak tertekan dibawah batasan elastis.
Input sifat material, modulus elastis, Poisson ratio, kete
balan lapisan, kondisi beban, besarnya, geometri dan r
epetisi lihat gambar 6.4

rachmat agus 30
INPUT LAYERED ELASTIC gambar 6.4

rachmat agus 31
Output dari layered elastic adalah, stresses, strains da
n defleksi.
Intensitas Tegangan pada struktur dinyatakan dlm ga
ya per luas (N/m2, Pa atau psi).
Strains pergeseran akibat tegangan biasanya dalam (
mm/mm atau in/in), karena cukup kecil ditunjukkan d
alam microstrain (10 *-6).
Defleksi berbanding dgn dimensi, dinyatakan dalam sa
tuan panjang, mm, micron dll.
Dengan menggunakan program komputer dapat meng
hitung stress, strains dan defleksi pada perkerasan.

rachmat agus 32
ANALISA LOKASI KRITIS PADA STRU
KTUR PERKERASAN
LOKASI RESPON ALASAN
Permukaan perkerasan Defleksi Digunakan untuk menentuka
n beban berulang pada sprin
g thaw dan overlay disain

Digunakanuntuk memperkir
Lapisan dasar hot mix Horizontal Tensile Strain akan fatigue failure pada hot
s mix

Lapisan Atas Base atau S Vertical Compressive Str Digunakan untuk memperkir
akan rutting pada base dan s
ubbase ains
ubbase

Bagian Atas Subgrade Vertical Compressive Str Digubakan untuk memperkir


ains akan rutting pada subgrade

rachmat agus 33
ANALIS LOKASI KRITIS PADA PERKE
RASAN

rachmat agus 34
FINITE ELEMENT MODEL
FEM adalah teknik analisa numerik untuk memecahka
n berbagai masalah engineering.
Pada FEM perkerasan lentur dibatasi nenjadi sejumla
h elemen dimana beban roda pada permukaan berpeng
aruh pada bagian lainnya. Asumsi FEM lebih rumit di
banding dgn layered elastic model.
Gambar dapat memperlihatkan bagian elemen yg terp
engaruh oleh beban roda, bentuk retak dan bentuk bat
asan slip pada perkerasan.

rachmat agus 35
GAMBAR PROGRAM EVERFLEX

rachmat agus 36
INPUT
Ada tujuh tahapan dalam pendekatan FEM:
1. Tentukan batas Continuum, bagian yg ditinjau dibagi menjadi
bentuk yg lebih kecil.
2. Pilih fungsi interpolasi,
3. Tentukan sifat-sifat elemen
4. Masukan sifat elemen untuk mendapatkan sistem persamaanny
a.
5. Batasi kondisi bounderinya
6. Pecahkan sistem persamaannya
7. Buat tambahan perhitungan bila diperlukan.
Output , stress, strain dan defleksi.

rachmat agus 37
STRAIN DIAGRAM TIGA DIMENSI

rachmat agus 38
SURFACE STRAIN DIAGRAM

rachmat agus 39
POTONGAN STRAIN DIAGRAM

rachmat agus 40
CONTOH PROPIL BEBAN

rachmat agus 41
KRITERIA KERUNTUHAN (TRANSFER
FUNGTIONS)
Bagian utama dari proses disain mechanistic empiris a
dalah persamaan yg digunakan untuk menghitung beb
an berulang untuk mencapai keruntuhan.
Persamaan ini diturunkan dari pengamatan perilaku p
erkerasan dan berhubungan dgn jenis dan kelanjutan
kerusakan yg diamati terhadap strains awal dibawah b
erbagai beban.
Saat ini dikenal dua jenis kriteria keruntuhan yg berhu
bungan dgn fatigue cracking dan rutting yg dimulai da
ri subgrade.

rachmat agus 42
Berikutnya adalah kriteria defleksi dapat digunakan u
ntuk kegunaan tertentu.
Perlu diketahui bahwa kriteria keruntuhan adalah em
piris jadi ini harus dikalibrasi sesuai kondisi setempat
dan umumnya tidak cocok untuk skala nasional.
Kriteria Fatigue Failure, berhubungan dgn horizontal t
ensile strain pada dasar hot mix dan modulus elastisita
s hotmix tsb.

rachmat agus 43
KRITERIA FATIGUE FAILURE
Finn memberikan rumus (th 1977) sbb:
Log Nf = 15,947 – 3,291 log (t/10^-6) – 0,854 (Eac/10^3
).
Dimana Nf = jumlah cycle keruntuhan
t = horizontal tensile srtains pada dasar lapisan hotmi
x
Eac = elastic modulus hotmix
Persamaan diatas ditujukan untuk fatigue cracking me
lebihi 10 % pada darah jejak roda.

rachmat agus 44
KRITERIA BATASAN HORIZOLTAL ST
RAIN UNTUK HOTMIX

rachmat agus 45
KRITERIA RUTTING FAILURE
Rutting dapat dimulai dari setiap lapisan struktur, yg
menjadi sulit diperkirakan dari pada fatigue, saat ini k
riteria keruntuhan untuk rutting ditujukan umumnya
pada bagian struktur perkerasan yg lemah, jadi vertica
l compressive strains pada bagian atas subgrade.
Nf = 1,077 x 10 *18 (10*-6/v)*4,4843
Dimana Nf = jumlah cycle sampai runtuh
v = vertical comressive strain pada bagian atas subgra
de.
Persamaan diatas didefinisikan failure 12,5 mm depresi
pada jejak roda.

rachmat agus 46
BATASAN KRITERIA SUBGRADE STR
AIN UNTUK RUTTING

rachmat agus 47
KRITERIA KERUNTUHAN DEFLEKSI
AASHO memberikan rumus :
Log W2,5 = 9,40 + 1,32 log L1 – 3,25 log dsn.
Dimana W2,5 = jumlah beban gandar L1 dgn terminal
serviceability index 2,5
L1 = single axle load (kips)
Dsn = Benkelman Beam yg diukur dipermukaan saat
musim hujan (0,001 inci).
Apabila L1 = 18.000 lbs maka log W2,5 = 11,06 –3,25lo
g dsn.

rachmat agus 48
Road and Transportation Association of Canada (RTA
C) memberikan rumus :
BB = 10 * [0,40824 – 0,30103(logESAL)]
Dimana BB= maximum rebound deflection (inci) , o,10
0 inci untuk ESAL < 47.651 dan 0,02 inci untuk ESAL
> 10.000.000.
ESAL = 80 kN (18000 lb) single axle loads.

rachmat agus 49
BATASAN DEFLEKSI

BEBAN RUNTUH DEFLEKSI AASHO ( DEFLEKSI RTAC ( i


inci) nci)

10.000 0,148 0,100


100.000 0,072 0,080
1.000.000 0,036 0,040
10.000.000 0,018 0,020

rachmat agus 50
CONTOH DISAIN CARA EMPIRIS
Direncanakan perkerasan baru dgn data sbb:
Lokasi daerah perkotaan
Jumlah lajur = 3 setiap jurusan
Distribusi lalu lintas : diasumsi 80 % pada disain lajur
Pertumbuhan lalu lintas : diasumsi 2 %
Umur rencana : yg ditinjau 20, 30 dan 40 tahun
Material yg digunakan : Surface cource = 12,5 mm, ca
mpuran superpave E = 3,447 Mpa (500.000 psi)
Binder cource : Dense graded dgn nominal maksimum
agregat 25 mm, gunakan E=3.447 Mpa .

rachmat agus 51
Base cource dgn agregat pecah dgn Mr = 193 Mpa (28.
000 psi)
Subbase course tidak digunakan
Subgrade : Mr = 103 Mpa (15.000 psi) pada musim ker
ing dan Mr = 86 Mpa (12.500 psi) pada musim hujan.
Kehilangan serviceability : po – pt = 4,5 – 3,0 = 1,5
Reliability : ditinjau R=90 %, R=95 % dan R=99 %
Standar deviasi (So) = 0,50
Lalu lintas : single unit truk = 1872/hari (0,40 ESAL)
Double unit truck = 1762/hari (1,0 ESAL)
Truck train = 247/hari. (1,75 ESAL)
ESAL diasumsi dari daya rusak tiap kendaraan

rachmat agus 52
PEMECAHAN
ESAL PER tahun dihitung dari volume lalu lintas hari
an:
Single = (1872/hari) (0,8) (365) (0,40) = 218.650 ESAL/t
h
Doubles = (762/hari) (0,8) (365) (1,0) = 514.504
Train = (247/hari) (0,8) (365) (1,75) = 126.217
-------------------------
Total = 859.371
Dibulatkan menjadi = 860.000 ESAL/tahun

rachmat agus 53
Kalikan dgn pertumbuhan lalu lintas sbb
Faktor pengali =[ (1+g)*n -1]/g
Untuk umur rencana 20 tahun = 860.000[(1+0,02)*20-1]
/0,02 = 21.000.000
Untuk umur rencana 30 tahun = 860.000 [(1+0,02)*30-
1]/0,02 = 35.000.000
Untuk 40 tahun umur rencana = 860.000 [(1+0,02)*40-
1]/0,02 = 52.000.000

rachmat agus 54
HITUNG EFEKTIF KEKUATAN SUBGR
ADE
Dalam contoh ini ada dua nilai resilient modulus subgr
ade satu untuk musim kering dan satu untuk musim hu
jan
Sebenarnya perhitungan kekuatan subgrade berdasark
an data tiap bulan kekutan subgrade yang dirata-rata
dimana relatif damage dihitung dgn rumus: uf = (1,18x
10*8)Mr *-2,32.
Contoh Mr = 12.500 psi maka uf =(1,18x10*8)12.500*-2
,32 =0,037
Nilai uf dirata-rata untuk satu tahun umpamanya dida
pat uf =0,0305

rachmat agus 55
Dari contoh umpama uf = 0,0305
Maka relatif damage Mr = 3005 (0,0305)*-0,431 = 13.50
0 psi = 93 Mpa (hampir mendekati dua rata-rata musi
m hujan dan musim kering.
Dengan mengunakan persamaan ESAL seperti pada ru
mus AASHTO 1993 didapat sebagai berikut :
Untuk umur rencana 20 tahun :dgn reliabiliti 90 %
HMA surface 105 mm
HMA binder 130 mm
Agggregat 135 mm
SN = 4,79

rachmat agus 56
Untuk umur rencana 30 tahun dgn reliabiliti 90 %:
HMA surface cource 105 mm
HMA binder cource 150 mm
Base cource 135 mm
Dgn SN 5,17
Untuk umur rencana 40 tahun dgn reliabiliti 90 % :
HMA surface cource 105 mm
HMA binder cource 170 mm
Base corce 135 mm
SN 5,47

rachmat agus 57
Dengan asumsi layer koefisient a = 0,44 untuk HMA da
n 0,13 untuk agregat.
Contoh diatas adalah dengan membuat agregat konsta
n dan bervariasi pada lapisan bindernya.
Perlu dicatat bahwa perubahan reliabiti dari 90 % me
njadi 99 % menghasilkan SN yang meningkat sekitar 1,
0 dgn akibat akan menambah tebal HMA kira-kira 55
mm.
Perlu dicatat dgn disain empiris tidak masalah tentang
sifat campuran yg diharapkan demikian juga ukurann
ya, disini untuk surface cource superpave 12,5 mm dan
binder ukuran 25 mm mempunyai nilai struktural yan
g sama

rachmat agus 58
CONTOH TRANSFER FUNGTION

Hasil analisa mekanistik dibandingkan dgn model ker


usakan yg dihasilkan oleh metoda empiris untuk mene
ntukan umur perkerasan dalam bentuk jumlah beban
sampai rusak.
Dari gambar berikut menunjukan bahwa dibawah beb
an 2 juta ESA terjadi keruntuhan rutting, sedangkan d
itas 2 juta ESA merupakan keruntuhan fatigue, bila me
ngunakan agregat 150 mm.
Dengan beban gandar 9000 lb (40 kN), yang standar ad
alah 18 kN.

rachmat agus 59
CONTOH GRAFIK UNTUK AGGREGAT
150 MM

rachmat agus 60
CONTOH DISAIN UNTUK AGREGAT 25
0 MM

rachmat agus 61
CONTOH DISAIN UNTUK AGGREGAT
350 MM

rachmat agus 62
rachmat agus 63