DEFORMASI PERKERASAN LENTUR DAN KAKU DENGAN TIPE

BEBAN BERJALAN PADA SUBGRADE PONDASI ELASTIS

SECARA NUMERIK

DEFORMATION OF FLEXIBLE AND RIGID PAVEMENT WITH

MOVING LOAD ON SUBGRADE ELASTIC FOUNDATION USING
NUMERICAL METHOD

Nurhidayat1, Lawalenna Samang2, Achmad Bakri Muhiddin2

1

Otoritas Bandar Udara Wilayah V Makassar, Ditjen Perhubungan Udara

2
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin Makassar

Alamat Korespondensi :
Nurhidayat
Fakultas Teknik,
Universitas Hasanuddin,
Makassar 90245
HP. 085398901542
Email : dayatinter@yahoo.com

Abstrak
Kinerja perkerasan jalan dapat dilihat dari kemampuan perkerasan itu menerima beban berulang yang bekerja di
atasnya setiap kali beban lewat terjadi deformasi pada permukaan perkerasan. Penelitian ini bertujuan
Memprediksi kapasitas layanan struktur perkerasan jalan secara empirik serta memahami pengaruh beban
berjalan terhadap deformasi perkerasan lentur dan kaku. Penelitian ini dilakukan dengan membuat model
numerik perkerasan lentur dan kaku menggunakan Program SAP 2000, dua tipe model pondasi elastis yaitu
pondasi solid elastis dan pondasi winkler dibandingkan dalam penelitian ini dengan tipe beban berjalan dan
beban statis. Data karakterisrik material perkerasan dan data volume lalu lintas yang digunakan dalam penelitian
ini diperoleh dari hasil survey pada ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua. Hasil analisis terhadap kerusakan
perkerasan akibat retak lelah menunjukkan bahwa hasil desain tebal perkerasan lentur untuk ruas jalan ini yang
didesain dengan metode Bina Marga tidak mampu memenuhi kapasitas layanan selama umur rencana 20 tahun,
sedangkan untuk hasil desain perkerasan kaku memenuhi kapasitas layanan umur rencana 20 tahun. Akibat
beban berjalan pada perkerasan lentur menyebabkan deformasi yang seragam pada sepanjang lintasan beban hal
ini disebabkan perkerasan lentur memiliki karakteristik yang seragam karena geometriknya menerus, sedangkan
akibat beban berjalan pada perkerasan kaku menyebabkan deformasi yang tidak seragam pada sepanjang
lintasan beban dimana deformasi terbesar terjadi pada tepi perkerasan hal ini disebabkan karena pada tepi
perkerasan luasan bidang pelat beton yang memikul beban dan mendistribusikan beban semakin kecil sehingga
deformasi yang terjadi semakin besar. Pada sambungan melintang yang menggunakan dowels terlihat bahwa
deformasi yang terjadi berkurang 50% dari deformasi yang terjadi pada sambungan melintang tanpa
menggunakan dowels, hal ini terjadi karena adanya dowels maka terjadi transfer beban dari slab beton yang
dibebani ke slab beton yang ada di sebelahnya.
Kata kunci: deformasi, SAP 2000, pondasi elastis
Abstract
Road pavement performance seen from the pavement capability receives repeated load that working on it
whenever the load through, deformation on the surface of the pavement. This study aims to Predict service
capacity of pavement structure by empirical method and understanding the influence of the moving load on the
deformation of flexible and rigid pavement. This research was conducted by creating a numerical model of
flexible and rigid pavement using SAP 2000 program, two types of elastic foundation solid elastic foundation
and the Winkler foundation were compared in this study using moving and static loads. Characteristics of
paving materials and traffic volume obtained from the results of a survey on Tarumpakkae-Anabanua road
segment. The results of the analysis of pavement damage due to fatigue cracks indicate that the flexible
pavement thickness which design with Bina Marga Method are not able to fulfill the capacity of the service
during the design period of 20 years, while for the results of rigid pavement design are able to fulfill the
capacity of the service during the design period of 20 years. Due to moving load on flexible pavement causes
uniform deformation in along load path it is caused the flexible pavements have uniform characteristics because
geometric constant, whereas due to the moving load on rigid pavement causes the deformation is not uniform in
along load path where the largest deformation occurs at the edge of the pavement this is because on the edge of
pavement the area of the concrete plate that bearing the load and distribute the load is getting smaller so that
the deformation increases. In the transverse joint that use dowels seen that the deformation is reduced 50% of
the deformation that occurs in the transverse join without using dowels, this happens because of the dowels can
transfer the load from loaded slab segment to adjacent slab segment.
Keywords: deformation, SAP 2000, elastic foundation

PENDAHULUAN
Metode desain perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi dua kategori: metode
empiris dan metode mekanistik-empiris (WSDOT, 2008). Metode empiris dibuat berdarsarkan
pengalaman/pengamatan lapangan, dari hasil pengamatan tersebut dibuat beberapa grafik,
tabel, ataupun nomogram sebagai acuan desain. Metode Mekanistik-empiris merupakan
metode yang dikembangkan berdasarkan respon model perkerasan yang digunakan untuk
menghitung tegangan, regangan, dan lendutan pada struktur perkerasan akibat beban lalu
lintas, ketebalan dan propertis material perkerasan untuk tiap lapisan kemudian dipilih
sedemikianrupa sehingga tegangan dan regangan yang dihasilkan lebih kecil dari nilai
tegangan dan regangan yang diizinkan (Tu, 2007).
Beberapa metode mekanistik telah dikembangkan untuk mengetahui respon model
perkerasan terhadap beban lalu lintas, diantaranya: teori satu lapis oleh Boussinesq, teori dua
lapis dan berlapis banyak oleh Burmister, teori Westergaard, dan sampai pada Metode Elemen
Hingga juga telah dikembangkan untuk analisis perkerasan jalan (El-Nakib, 2007).
Metode Elemen Hingga merupakan metode numeris yang sangat populer dalam
penyelesaian masalah-masalah mekanika kontinum, tegangan regangan, gaya-gaya dalam
serta deformasi pada struktur yang linear maupun non linear (Dewobroto, 2007). Kepoluleran
Metode Elemen Hingga ini karena kemudahan formulasinya terutama dengan meningkatnya
pengetahuan dan teknologi komputerisasi.
Perkembangan dunia komputasi di bidang teknik sipil membawa banyak kemudahan
untuk menerapkan teori-teori dan perhitungan berdasarkan metode elemen hingga ke dalam
proses perancangan. Metode ini dapat digunakan sebagai pemodelan untuk deformasi
perkerasan jalan saat menerima beban dari luar (Hariadi, 2007). Salah satu program yang
berbasis pada perhitungan metode elemen hingga yaitu SAP 2000.
Penelitian ini menganalisis deformasi yang terjadi pada perkerasan lentur dan kaku
pada subgrade sebagai pondasi elastis secara numerik dengan menggunakan program SAP
2000. SAP 2000 digunakan dalam penelitian ini karena program ini dapat digunakan untuk
memodelkan bebagai macam material, tipe pembebanan dan menganalisis berbagai macam
model struktur (CSI Inc, 2009). Penelitian ini bertujuan memprediksi kapasitas layanan
struktur perkerasan jalan secara empirik serta memahami pengaruh beban berjalan terhadap
deformasi perkerasan lentur dan kaku.

BAHAN DAN METODE

Lokasi dan Rancangan penelitian
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan contoh kasus ruas jalan TarumpakkaeAnabanua, data material perkerasan dan data lalulintas diambil dari ruas jalan ini. Penelitian
dilakukan dengan membuat desain perkerasan jalan dari data ruas jalan ini yang selanjutnya
dimodelkan dengan model numerik dengan metode elemen hingga menggunakan program
SAP 2000.
Metode pengumpulan data
Data yang digunakan adalah data primer dan data sekunder. Data primer yakni data
yang dikumpulkan secara langsung melalui serangkaian penelitian dan analisa. Data primer
tersebut yaitu nilai karakteristik tanah dasar, material perkerasan, data volume lalulintas,
nilai tegangan, regangan dan deformasi pada model perkerasan. Sementara data sekunder
adalah data dari lembaga kerkait atau hasil penelitian terdahulu yang diantaranya adalah data
angka poisson rasio material perkerasan dari penelitian terdahulu.
Analisis Data
Data yang diperoleh adalah data yang diambil dari hasil survey Balai Besar
Pelaksanaan Jalan Nasional VI yang terdiri dari data penyelidikan tanah dasar dan data lalu
lintas (BBPJN, 2013). data tersebut selanjutnya digunakan untuk mendesain tebal perkerasan
lentur sesuai pedoman Perencanaan tebal perkerasan lentur (PU, 2002) serta Pedoman
Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (PU,2003) untuk perkerasan kaku, hasil desain
tebal perkerasan selanjutnya dimodelkan secara numerik dengan metode elemen hingga
menggunakan program SAP 2000. Regangan yang diperoleh dari hasil analisis selanjutnya
dimasukkan dalam persamaan untuk menghitung jumlah repetisi/pengulangan beban yang
diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah (Nf desain) pada perkerasan lentur
(Huang, 2004), sedangkan untuk perkerasan kaku nilai tegangan yang diperoleh dari hasil
analisis

SAP

2000

dimasukkan

dalam

persamaan

untuk

menghitung

jumlah

repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah
(Nfdesain) pada perkerasan kaku (Zhou, 2006).

HASIL
Karakteristik Lalu Lintas

Lalu lintas yang melewati ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua adalah lalulintas

campuran yang terdiri dari: kendaraan tidak bermotor, sepeda motor, mobil penumpang, bus,
truk 2 sumbu, truk 3 sumbu, dan truk triler, semua tipe beban kendaraan tersebut kemudian
dikompersi menjadi beban sumbu standar (8,16 Ton).
Karakteristik dan klasifikasi tanah dasar (subgrade) jalan
Dalam uraian data dan pembahasan ini data tanah diperoleh dari data penyelidikan
tanah pada ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua. dari data tersebut diketahui bahwa tanah dasar
ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua memiliki nilai CBR laboratorium = 6 % selanjutnya dari
nilai CBR tersebut digunakan untuk memperoleh nilai modulus reaksi tanah dasar dan nilai
modulus ealstisitas/resilient tanah dasar dengan menggunakan persamaan empirik.
Desain Tebal Perkerasan Jalan
Desain tebal perkerasan jalan dengan perkerasan lentur yang diperoleh dari hasil
perhitungan tebal perkerasan metode analisa komponen Bina Marga yang terdiri dari: lapis
permukaan aspal (Laston) tebal 10 cm, Lapis pondasi atas dengan tebal 20 cm, dan lapis
pondasi bawah dengan tebal 40 cm. sedangkan desain tebal perkerasan jalan dengan
perkerasan kaku yang diperoleh dari hasil perhitungan tebal perkerasan Metode Bina Marga
terdiri dari: lapis permukaan perkerasan beton bersambung tanpa tulangan dengan tebal 24
cm, dan lapisan beton kurus (lean concrete) dengan tebal 10 cm.
Perhitungan Repetisi Beban Sumbu Standar
Repetisi beban sumbu standar atau beban standar kumulatif merupakan jumlah
kumulatif beban sumbu lalu lintas rencana pada lajur rencana selama umur rencana, dalam
penelitian ini umur rencana yang di rencanakan adalah 20 tahun. Angka Ekivalen beban
sumbu kendaraan (AE) untuk perkerasan lentur dan kaku memiliki nilai yang berbeda
sehingga jumlah repetisi beban sumbunya juga berbeda, jumlah repetisi beban sumbu standar
kumulatif yang diperolehdari hasil perhitungan adalah sebagai berikut:
CESA perkerasan lentur (Nrencana)

= 39.578.647,04 beban sumbu standar

CESA perkerasan kaku(Nrencana)

= 36,461,530.88 beban sumbu standar

Karakteristik Beban Kendaraan

Beban yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan beban as/sumbu
kendaraan standar yang merupakan beban standar yang digunakan oleh AASHTO dalam
desain perkerasan jalan yaitu dengan menggunakan sumbu kendaraan tunggal berroda ganda
dengan berat sumbu 18 Kip (8,16 Ton).

Properti Material Perkerasan Jalan

Data properti material yang telah diperoleh dari hasil perhitungan yang diperlukan
untuk memodelkan struktur perkerasan lentur pada program SAP 2000 antara lain modulus
elastisitas, angka poisson dan modulus reaksi tanah dasar untuk menentukan koefisien
kekakuan pegas pada pondasi winkler disajikan pada Tabel 1
Pemodelan struktur perkerasan
Pemodelan perkerasan lentur untuk analisis kriteria kerusakan akibat retak lelah
dilakukan dengan menggunakan tipe beban statis berupa beban sumbu standar yang
dimodelkan sebagai beban merata sesuai luasan bidang kontak antara roda dan permukaan
perkerasan, dua tipe pondasi yaitu pondasi winkler dan solid elastis digunakan sebagai
perbandingan, agar kondisi boundary tidak mempengaruhi hasil analisis, panjang dan lebar
model serta kedalaman/tebal tanah dasar di tentukan sedemikian hingga tidak terjadi
deformasi pada tepi model akibat pembebanan yang dilakukan begitu pula dengan kedalaman
subgrade ditentukan dengan asumsi bahwa pengaruh deformasi perkerasan diatasnya tidak
menyebabkan deformasi pada dasar model dengan ketebalan yang dibuat, untuk memodelkan
lapis permukaan (aspal dan beton) digunakan elemen SHELL sedangkan untuk lapis pondasi
atas (LPA), lapis pondasi bawah (LPB) serta tanah dasar domodelkan dengan elemen SOLID
begitu pula dengan lapis Lean Concrete pada perkerasan kaku, kecuali untuk model pondasi
winkler dimana tanah dasar dimodelkan dengan perletakan pegas (spring). Ukuran mesh juga
menjadi pertimbangan dalam penelitian ini, ukuran meshing yang efektif ditentukan dengan
terlebih dahulu melakukan pengujian model dengan beberapa pariasi ukuran meshing. nilai
tegangan dan regangan hasil analisis SAP 2000 selanjurnya digunakan untuk menghitung
jumlah repetisi beban sampai terjadinya retak lelah (Nfdesain), hasil perhitungan disajikan pada
Tabel 2 untuk perkerasan lentur serta Tabel 3 untuk perkerasan Kaku. Untuk kasus moving
load prinsip pemodelan strukturnya sama pada kasus beban statis, sedangkan pengaplikasian
beban berjalan (moving load) dilakukan dengan menggunakan prinsip pembebanan moving
load untuk desain jembatan yang tersedia pada program SAP 2000 dengan mendifinisikan
beban kendaraan truk dengan sumbu roda belakang sebagai beban sumbu standar deformasi
yang terjadi pada perkerasan lentur akibat beban berjalan dapat dilihat pada Gambar 1
sedangkan untuk perkerasan kaku dapat dilihat pada Gambar 2.

PEMBAHASAN
Penelitian ini menunjukkan bahwa struktur perkerasan jalan dapat dianalisis
menggunakan SAP 2000 dengan model pondasi Solid Elastis dan pondasi Winkler untuk
membandingkan hasilya, besarnya deformasi, tegangan dan regangan yang dihasilkan serta
hasil perhitungan jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya
kegagalan akibat retak lelah (Nfdesain), Nfdesain untuk perkerasan lentur dapat dihitung dengan
persamaan berikut:
Nf desain = 0,0796(t)-3,291(EAC)-0,854

(1)

Dimana:
Nf desain :

Jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya retak

t
EAC

lelah
Regangan tarik horizontal maksimum di bagian bawah lapisan aspal (AC)
Modulus elastisitas lapisan AC

:
:

Hasil analisis menunjukkan bahwa tebal perkerasan lentur untuk ruas jalan
Tarumpakkae-Anabanua yang dihitung dengan metode Bina Marga tidak memenuhi syarat
jumlah repetisi beban desain untuk umur rencana 20 tahun karena desain tebal perkerasan
yang direncanakan yaitu dengan ITP = 12 menghasilkan nilai Nf desain < Nrencana pada kedua
model perkerasan, sehingga ketebalan perkerasan harus ditambah, setelah melakukan
beberapa iterasi diperoleh tebal perkerasan yang memenuhi syarat yaitu tebal perkerasan
dengan ITP = 22,8 yang menghasilkan nilai Nfdesain > Nrencana dan dapat kita lihat bahwa kedua
model perkerasan sama-sama mencapai desain tebal perkerasan yang memenuhi syarat pada
ITP = 22,8.
Analisis struktur perkerasan kaku menggunakan SAP 2000 juga dilakukan dengan
model pondasi solid elastis dan pondasi Winkler untuk membandingkan hasilya, besarnya
deformasi, tegangan dan regangan yang dihasilkan serta hasil perhitungan jumlah
repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah
(Nfdesain), Nfdesain untuk perkerasan kaku dapat dihitung dengan persamaan berikut:
Log Nf desain = 16,61 17,61 (t / Sc)

(2)

Dimana:
Nf desain :

Jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya retak

t
Sc

lelah
tegangan tarik maksimum pada dasar perkerasan beton
Modulus rupture Beton

:
:

Hasil analisis menunjukkan bahwa tebal perkerasan kaku untuk ruas jalan
Tarumpakkae-Anabanua yang dihitung dengan metode Bina Marga memenuhi syarat jumlah
repetisi beban desain untuk umur rencana 20 tahun karena karena desain tebal perkerasan
yang direncanakan yaitu dengan tebal pelat = 24 cm menghasilkan nilai Nf desain > Nrencana untuk
kedua model perkerasan, namun hasil analisis menunjukkan bahwa pada model perkerasan
dengan pondasi solid elastis, tebal pelat beton yang memenuhi syarat sampai terjadinya
kriteria kegagalan retak lelah adalah minimal 23 cm sedangkan pada model perkerasan
dengan pondasi Winkler menunjukkan bahwa tebal pelat yang memenuhi minimal 24 cm.
Analisis deformasi perkerasan lentur dan kaku akibat beban berjalan (moving load)
dengan menggunakan program SAP 2000 dilakukan dengan menggunakan analisis multy step
static. analisis ini bertujuan untuk mengetahui pola deformasi pada perkerasan disepanjang
lintasan beban yang bergerak di atas perkerasan lentur dan kaku.
Hasil analisis untuk perkerasan lentur menunjukkan bahwa akibat beban berjalan pada
perkerasan lentur menyebabkan deformasi yang seragam pada sepanjang lintasan beban hal
ini disebabkan perkerasan lentur memiliki karakteristik yang seragam karena geometriknya
menerus. Hasil analisis untuk perkerasan kaku menunjukkan bahwa akibat beban berjalan
pada perkerasan kaku menyebabkan deformasi yang tidak seragam pada sepanjang lintasan
beban dimana deformasi terbesar terjadi pada tepi perkerasan hal ini disebabkan karena pada
tepi perkerasan luasan bidang pelat beton yang memikul beban dan mendistribusikan beban
semakin kecil sehingga deformasi yang terjadi semakin besar.
Deformasi yang terjadi pada perkerasan kaku akibat beban berjalan menunjukkan
bahwa pada sambungan melintang yang menggunakan dowels terlihat bahwa deformasi yang
terjadi berkurang 50% dari deformasi yang terjadi pada sambungan melintang tanpa
menggunakan dowel, hal ini terjadi karena dengan adanya dowels maka terjadi transfer beban
dari slab beton yang dibebani ke slab beton yang ada di sebelahnya. penggunaan dowels juga
diperuntukkan untuk mengurangi terjadinya pumping dan faulting pada sambungan
melintang perkerasan kaku.
KESIMPULAN DAN SARAN
Analisis struktur perkerasan untuk memprediksi kapasitas layanannya dengan analisa
kriteria kegagalan retak lelah/fatik menunjukkan bahwa kapasitas layanan perkerasan lentur
Ruas Jalan Tarumpakkae-Anabanua yang didesain dengan Metode Bina Marga tidak mampu
memenuhi kapasitas jumlah repetisi beban kendaraan yang terjadi selama umur rencana 20

tahun karena kapasitas perkerasan hasil desain dengan Metode Bina Marga hanya mampu
melayani

3.846.378 repetisi beban sumbu standar (Nfdesain) sedangkan repetisi beban

sumbu standar rencana selama 20 tahun sebesar 39.578.647, sehingga desain tebal perkerasan
harus di tambah, sedangkan untuk tipe Perkerasan Kaku hasil analisis menunjukkan bahwa
struktur perkerasan yang didesain menggunakan Metode Bina Marga dengan ketebalan 24 cm
mampu memenuhi kapasitas layanan selama umur rencana 20 tahun. Akibat beban berjalan
pada perkerasan lentur menyebabkan deformasi yang seragam pada sepanjang lintasan beban
hal ini disebabkan perkerasan lentur memiliki karakteristik yang seragam karena
geometriknya menerus, sedangkan akibat beban berjalan pada perkerasan kaku menyebabkan
deformasi yang tidak seragam pada sepanjang lintasan beban dimana deformasi terbesar
terjadi pada tepi perkerasan hal ini disebabkan karena pada tepi perkerasan luasan bidang
pelat beton yang memikul beban dan mendistribusikan beban semakin kecil sehingga
deformasi yang terjadi semakin besar. Pada sambungan melintang yang menggunakan dowels
terlihat bahwa deformasi yang terjadi berkurang 50% dari deformasi yang terjadi pada
sambungan melintang tanpa menggunakan dowel, hal ini terjadi karena dengan adanya
dowels maka terjadi transfer beban dari slab beton yang dibebani ke slab beton yang ada di
sebelahnya. Perlu dilakukan penelitian laboratorium

terhadap nilai Modulus Elastisitas

material perkerasan jalan, dan angka poisson materail perkerasan jalan untuk mendapatkan
hasil analisis yang lebih real dan sebagai pembanding untuk metode penentuan nilai modulus
elastisitas dan angka poisson yang digunakan dalam penelitian ini.
DAFTAR PUSTAKA
Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI (BBPJN VI). (2013). Laporan Penyelidikan
Tanah Ruas Jalan Taruppakkae-Anabanua. Makassar.
CSI Inc. (2009). SAP 2000 Analysis Reference Manual. Berkeley, California.
Dewobroto W. (2007). Aplikasi Rekayasa Konstruksi dengan SAP 2000. Edisi Baru, PT. Alex
Media Komputindo. Jakarta.
El-Nakib M. (2007). Faulting in Rigid Pavement System of Highways. The Institute of
Transport Engineering and Planning of Hannover University. Germany.
Hariadi E.S. (2007). Pengembangan Pendekatan Simulasi dan Laboratorium Terhadap
Kondisi Bonding Antar Lapisan Perkerasan Beraspal. Institut Teknologi Bandung
(ITB). Bandung.
Huang Y.H. (2004). Pavement Analysis and Design, 2nd Edition. Prentice Hall, Upper Saddle
River. New Jersey.
PU Departemen. (2003). Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, pd T-14-2003.
Jakarta.
PU Departemen. (2002). Perencanaan tebal perkerasan lentur, Pt T-01-2002-B. Jakarta.

Tu W. (2007). Response Modelling Of Pavement Subjected To Dynamic Surface Loading

Based On Stress-Based Multi-Layered Plate Theory. The Ohio State University.
Columbus, Ohio.
Washington State Department of Transportation (WSDOT). (2008). WSDOT Pavement Guide.
Washington.
Zhou H. (2006). Stress and Strain in Pavements. California State University. CIVL 581
Transportation Pavements. Chico.

Tabel 1.

Data properti material struktur perkerasan lentur dan kaku

Modulus
Elastisitas(kg/cm2)
26.012,88
2.152,44
1.305,30
632,75
282.749,76
112.085,54

Material Lapis Perkerasan

Lapisan Aspal Beton (AC)
Lapis Pondasi Atas (LPA)/Base
Lapis Pondasi Bawah (LPB)/Sub Base
Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan Perkerasan Beton Semen
Lapis pondasi beton kurus (LC)

Tabel 2.

No.

No.
1
2
3

Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah perkerasan

lentur dengan menggunakan pondasi solid elastis

Lapis
Perkera
san

Tebal

Aspal AC
LPA
LPB

10
20
40

Aspal AC
LPA
LPB
Aspal AC
LPA
LPB
Aspal AC
LPA
LPB

10
30
40
15
40
50
20
50
60

Tabel 3.

Angka
Poisson
0,35
0,35
0,35
0,45
0,15
0,15

ITP

(cm)

Defor
masi
(cm)

22( ty)
2

(kg/cm )

11( tx)

tmax

Nfdesain

(kg/cm )

12,0

0,057

12,753

13,065

3,31
x 10-4

3,85
x106

13,4

0,053

12,319

12,755

3,25 x
10-4

4,09
x106

18,1

0,041

8,185

7,516

2,14 x
10-4

1,62
x107

22,8

0,033

5,931

5,249

1,57 x
10-4

4,43
x107

Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah perkerasan kaku

dengan menggunakan pondasi solid elastis
Lapis
Perkerasan
K.350
LC
K.350
LC
K.350
LC

Tebal

Defor
masi

22( ty)

11( tx)

tot

(cm)

(cm)

(kg/cm2)

(kg/cm2)

(kg/cm2)

0,028

13,498

5,657

19,155

1,288
x108

0,028

14,008

6,04

20,048

5,172
x107

0,029

14,715

6,462

21,177

1,632 x107

24
10
23
10
22
10

Nfdesain

sambungan
dengan Dowels

sambungan tanpa
Dowels

Gambar 1. Deformasi pada perkerasan lentur akibat beban berjalan

Gambar 9. Deformasi pada perkerasan kaku akibat beban berjalan

Gambar 2. Deformasi pada Perkerasan Kaku akibat beban berjalan