PEMBEBANAN UNTUK JEMBATAN

(Berdasarkan RSNI T-02-2005)

.................................................................

JURUSAN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS GADJAH MADA

30/9/2013 ..............................................................
 PENDAHULUAN
1

 Standar perencanaan jembatan jalan raya digunakan dalam

perjanjian kerja antara pihak-pihak yang bersangkutan
dengan bidang konstruksi dan pihak yang
berwenang/aparatur pemerintah, sehingga merupakan
bagian yang tak terpisahkan dari anggaran biaya yang
mengikat.
 Para Pelaksana dalam pekerjaan pembangunan jembatan
tidak akan terlepas dari kewajiban untuk melaksanakan
berbagai upaya analisa, cara, atau perhitungan yang dapat
menjamin bahwa jembatan yang dibangunnya akan
sanggup memikul beban-beban yang ditetapkan pada
standar perencanaan pembebanan jalan raya yang berlaku.
 Pengelompokan Beban/Aksi
2

Menurut sumbernya:
1. Aksi tetap
2. Beban lalu lintas
3. Aksi lingkungan
4. Aksi-aksi lainnya
Menurut kepada lamanya aksi tersebut bekerja:
5. Aksi tetap
6. Aksi transien/sementara
 KOMBINASI PEMBEBANAN
3

Kombinasi beban rencana juga dikelompokkan ke

dalam kelompok-kelompok, yaitu:
1. Kombinasi dalam batas daya layan
2. Kombinasi dalam batas ultimit
3. Kombinasi dalam perencanaan berdasarkan
tegangan kerja yang terjadi saat proses
kontruksi/pembangunan
 YANG PERLU DIPERHATIKAN
4

 Semua aksi yang mungkin akan mempengaruhi jembatan

selama umur rencana terlebih dahulu harus diketahui.
 Suatu kombinasi mungkin hanya berlaku untuk bagian dari
jembatan saja, dan beberapa aksi mungkin tidak akan cocok
apabila terjadi secara bersamaan. Hal semacam ini harus bisa
diputuskan oleh Perencana
 Aksi nominal diubah menjadi aksi rencana dengan cara
mengalikan dengan faktor beban yang cukup memadai
 Beberapa aksi dapat mengurangi pengaruh dari aksi-aksi
lainnya. Dalam keadaan ini maka faktor beban yang lebih
rendah bisa digunakan untuk aksi yang pengurang
5

Bagan
Alir Perencanaan
Beban Jembatan

5/6/2013
 1. Aksi/Beban Tetap
6

Beban Tetap terdiri dari:

a. Berat sendiri
b. Beban mati tambahan/utilitas
c. Pengaruh susutan dan rangkak
d. Pengaruh prategang
e. Tekanan tanah
f. Pengaruh tetap pelaksanaan
 a. Berat sendiri
7

Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian

tersebut dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya.
Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian
jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah
dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.
 b. Beban mati tambahan
8

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang

membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan
elemen non struktural, dan besarnya dapat berubah selama
umur jembatan.
9

Tabel berat satuan untuk

berat sendiri dan
beban mati tambahan
 2. Beban lalu lintas
10

Beban lalu lintas terdiri dari:

a. Beban lajur “D”
b. Beban truk “T”
c. Gaya rem
d. Beban pejalan kaki
e. Gaya sentrifugal
f. Beban tumbukan pada penyangga jembatan
 a. Beban lajur “D”
11

Beban lajur "D" terdiri dari beban tersebar merata

(BTR) yang digabung dengan beban garis (BGT).
 a. Beban lajur “D”
12
 a. Beban lajur “D”
13

 Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus

ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada
jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m
 Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa,
besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L
seperti berikut:

q = intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah

memanjang jembatan
L = panjang total jembatan yang dibebani (meter)
 a. Beban lajur “D”
14

 Beban lajur “D” perlu dikalikan dengan faktor beban dinamis

(FBD).
 Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara
kendaraan yang bergerak dengan jembatan.
 Untuk pembebanan "D": FBD merupakan fungsi dari panjang
bentang ekuivalen.
 b. Beban truk “T”
15

Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-

trailer. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2
beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak
antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as
tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang
jembatan.
 b. Beban truk “T”
16

12/10/2021
 b. Beban truk “T”
17

 Beban truk “T” perlu dikalikan dengan faktor

beban dinamis (FBD) dan faktor distribusi
 Besarnya faktor distribusi beban truk “T” dapat
dilihat pada point 6.4.3 RSNI T-02-2005
 Untuk pembebanan “T": FBD diambil sebesar 30%
 c. Beban rem
18

Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat

gaya rem dan traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu
lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya
rem sebesar 5% dari beban lajur D yang dianggap ada pada
semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban
dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut
dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan
dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas permukaan
lantai kendaraan.
 c. Beban rem
19
 d. Beban pejalan kaki
20

 Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan

yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan
untuk beban nominal 5 kPa.
 Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk
kendaraan ringan atau ternak, maka trotoar harus
direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat
sebesar 20 kN.
 a. Beban angin
21

 Tanpa kendaraan di atas jembatan

 Ada kendaraan di atas jembatan

 b. Beban gempa
22
 Kombinasi pembebanan
23

X = beban selalu aktif O = beban tidak selalu aktif

 Contoh Perhitungan
Jembatan Komposit Baja-Beton
24

 Data Jembatan
 Sketsa memanjang jembatan
25

22,85 m 30,85 m 30,85 m 30,85 m 22,85 m

 Sketsa melintang jembatan
(dimensi dalam cm)
26

95 770
100

22
47
125

137,5 300 300 137,5

 Data gelagar baja jembatan
27

 Data Jembatan
 Data utilitas jembatan
28

 Data jembatan
 Trotoar
Lebar : 950 mm
Tebal : 220 mm
 Perkerasan lentur
Lebar : 7700 mm
Tebal : 50 mm
 Hand railling
Panjang : 30,85 m
 Menghitung lebar efektif “bE”
29

 Lebar efektif untuk gelagar interior (bE ) merupakan nilai

terkecil dari
bE ≤ 1/5 L = 1/5 x 30850 = 6170 mm
bE ≤ S = 3000 mm
bE ≤ 12 ts = 12 x 250 = 3000 mm

Berdasarkan perhitungan di atas didapatkan nilai terkecil dari

bentang efektif slab beton sebesar 3000 mm, sehingga lebar
efektif slab beton (bE) yang digunakan dalam struktur gelagar
komposit ini sebesar 3000 mm.
 Penyelesaian
30

BEBAN MATI (QMS)

Berat slab beton (QMS1)
Berat slab beton per meter dihitung dengan rumus:
QMS1= c ts bE
dengan:
c = berat jenis beton (kN/m3)
ts = tebal slab beton (m)
bE = lebar efektif pelat lantai (m)
 
QMS1= 25 x 250 x 3000 x 10-6
= 18,75 kN/m
 Penyelesaian
31

Berat gelagar baja (QMS2)

Gelagar baja yang digunakan adalah tampang I 1250x450x20x15
dengan berat per meter dapat dihitung dengan rumus:
QMS2 = s As
dengan:
s = berat jenis baja (kN/m3)
As = luas tampang baja (m2)
 
QMS2 = 77 x 36150 x 10-6
= 2,78 kN/m
 Penyelesaian
32

Berat ikatan angin/bracing (QMS3)

Ikatan angin diasumsikan menggunakan Profil L ganda
100x100x10 dengan berat per meter dapat dihitung dengan
rumus berikut.

dengan:
γs = berat jenis baja (kN/m3)
vb = volume bracing (m3)
n = jumlah bracing dalam satu bentang (buah)
L = panjang bentang jembatan (m)
 Penyelesaian
33

QMS3 = 0,18 kN/m

Besarnya beban mati total (QMS) yaitu sebesar:

QMS = QMS1 + QMS2 + QMS3
= 18,75 + 2,78 + 0,18
= 21,71 kN/m
 Penyelesaian
34

Gaya geser yang terjadi (VMS )

VMS = ½ QMS L
= 0,5 x 21,71 x 30,85
= 334,93 kN
Momen yang terjadi (MMS )
MMS =1/8 QMS L2
=1/8 x 21,71 x 30,852
=2583,18 kNm
 Penyelesaian
35

BEBAN MATI TAMBAHAN (QMA)

Perkerasan aspal (QMA1)
Tebal perkerasan aspal (tb) adalah 50 mm dan berat jenis aspal
(b) sebesar 22 kN/m3. Bentang efektif slab beton (bE) sebesar
3000 mm, maka besarnya beban akibat perkerasan aspal sebesar:
QMA1= b tb bE
dengan:
b = berat jenis aspal (kN/m3)
tb = tebal aspal (m)
bE = lebar efektif pelat lantai (m)
 Penyelesaian
36

QMA1= 22 x 50.10-3 x 3000.10-3

= 3,3 kN/m

Genangan air (QMA2)

Tinggi genangan air (ta) dianggap sebesar 50 mm dan berat jenis
air (w) sebesar 9,81 kN/m3. Bentang efektif slab beton (bE)
sebesar 3000 mm, maka besarnya beban akibat genangan air
adalah:
QMA2= w ta bE
 Penyelesaian
37

QMA2= w ta bE
dengan:
w = berat jenis air (kN/m3)
ta = tinggi genangan air (m)
bE = lebar efektif pelat lantai (m)
 
QMA2= 9,81 x 50.10-3 x 3000.10-3
= 1,47 kN/m
 Penyelesaian
38

Trotoar (QMA3)
Beban trotoar dimodelkan sebagai beban merata yang
membebani gelagar jembatan. Lapisan trotoar dianggap lapisan
beton penuh dengan berat satuan 24 kN/m3. Besar dari beban
trotoar adalah sebagai berikut:

= 1,67 kN/m
 Penyelesaian
39

Berat mati tambahan lainnya seperti berat lampu dan pipa

(QMA4)
Besar beban mati tambahan lainnya ditetapkan sebesar
0,48 kN/m.
 
Besarnya beban mati tambahan total (QMA) yaitu sebesar:
QMA = QMA1 + QMA2 + QMA3 + QMA4
= 3,3 + 1,47 + 1,67 + 0,48
= 6,92 kN/m
 Penyelesaian
40

Gaya geser yang terjadi (VMA )

VMA = ½ QMA L
= 0,5 x 6,92 x 30,85
= 106,755 kN
Momen yang terjadi (MMA)
MMA = 1/8 QMA L2
= 0,125 x 6,92 x 30,852
= 823,36 kNm
 Penyelesaian
41

BEBAN LAJUR “D”

Peraturan pembebanan RSNI T-02-2005 menetapkan bahwa
untuk jembatan dengan bentang L > 30 m, maka digunakan
 15 
beban terbagi rata sebesar q  9 x  0 ,5  kPa,
 L
sedangkan untuk beban garis P ditetapkan sebesar 49 kN/m.
Gelagar komposit memiliki lebar efektif sebesar 3000 mm.
Lebar efektif gelagar lebih kecil dari 5500 mm. Penempatan
beban lajur D pada jembatan dengan lebar efektif lebih kecil dari
5500 mm ditunjukkan dalam gambar berikut.
 Penyelesaian
42

 Besarnya beban D yang diterima oleh 1 buah gelagar

ditunjukkan dalam gambar berikut

3000
\\\\

vvvvv
vvvvv
vvvvv
vvv
3000
3000 3000
----- ll

Beban lajur “D” ditempatkan selebar bentang efektif “bE”

 Penyelesaian
43

Besarnya beban terbagi rata q yang diterima satu buah gelagar

adalah:
 15   15 
5 8,876 kPa
qTD = 9 ,0 x  0 ,5  = 9 ,0 x  0 ,= 
 L  30,85 
Pada arah memanjang besarnya adalah:
qTD’ = qTD bE /2,75 = 8,876 x 3000 x 10-3/2,75 = 9,682 kN/m

Beban beban garis P yang bekerja terhadap arah memanjang

jembatan adalah sebesar:
pTD’ = pTD bE /2,75 = 49 x 3000 x 10-3/2,75 = 53,454 kN

(catatan: 2,75 m adalah lebar standar satu lajur lalu lintas)

45

 Beban lajur D harus memperhitungkan pengaruh

beban dinamis sebesar 40%, sehingga qTD’ dan PTD’
menjadi :

 qTD’= 9,682+40%x9,682= 13,56 kN/m

 PTD’= 53,454+40%x53,454=74,84 kN

12/10/2021
 Penyelesaian
44

Momen yang terjadi akibat interaksi dari beban lajur D sebesar:

MTD = (1/8 qTD’ L2) + (1/4 pTD’ L)
= (1/8 x 13,56 x 30,852) + (1/4 x 74,84 x 30,85)
= 2189,88 kNm
Gaya geser yang terjadi sebesar:
VTD = (1/2 qTD’ L) + (1/2 pTD’)
= (1/2 x 13,56 x 30,85) + (1/2 x 74,84)
= 246,525 kN
 Penyelesaian
45

BEBAN TRUK “T”

Beban truk tersebut dihitung dengan menggunakan garis
pengaruh untuk memperoleh nilai momen dan gaya geser
terbesar arah memanjang jembatan.
5 m 4 m

25 kN 112,5 kN 112,5 kN

B 30,85 m
A

x
 Penyelesaian
46

Berdasarkan hasil perhitungan garis pengaruh, dapat diketahui

bahwa momen terbesar di tengah bentang yang dihasilkan dari
pembebanan truk ini ialah 1640,625 kNm. Penempatan beban
yang menghasilkan momen di tengah bentang terbesar dapat
dilihat pada gambar berikut.
5 m 4 m

25 kN 112,5 kN 112,5 kN

B 30,85 m
A

x = 11,425 m
 Penyelesaian
47

Berdasarkan hasil perhitungan garis pengaruh, dapat diketahui

bahwa gaya geser terbesar yang dihasilkan oleh pembebanan
truk ini ialah 228,1199 kN. Penempatan beban yang
menghasilkan gaya geser terbesar dapat dilihat pada gambar
berikut 5 m 4 m

25 kN 112,5 kN 112,5 kN

B 30,85 m
A

x=0m
 Penyelesaian
48

Beban truk harus memperhitungkan pengaruh beban dinamis

sebesar 30% dan faktor distribusi beban. Pada RSNI T-02-2005
disebutkan bahwa faktor distribusi (FD) beban truk untuk
jembatan dengan jalur majemuk adalah:

S
FD = , dengan S adalah jarak antar gelagar dalam
meter. 3,4
3
FD = = 0,88
3,4
 Penyelesaian
49

Momen dan gaya geser sebesar yang terjadi akibat beban

truk dengan memperhitungkan faktor beban dinamis dan
faktor distribusi beban adalah:
MTT = 130% x 1640,625 x 0,88 = 1876,875 kNm
VTT = 130% x 228,1199 x 0,88 = 260,969 kN
 Penyelesaian
50

Momen dan gaya geser rencana akibat beban hidup lalu lintas
pada jembatan diperoleh dengan membandingkan nilai terbesar
antara momen dan gaya geser yang disebabkan oleh beban lajur
D dengan momen dan gaya geser yang disebabkan oleh beban
truk T.
Berdasarkan perhitungan di atas diketahui bahwa nilai terbesar
diberikan oleh pengaruh beban lajur D, sehingga momen dan
gaya geser beban hidup lalu lintas yang digunakan sebesar:
MTD = 2189,88 kNm
VTD = 246,52 kN
 Penyelesaian
51

GAYA REM
Gaya rem yang bekerja pada jembatan sebesar 5% dari beban
lajur D tanpa dikalikan faktor beban dinamis. Beban ini bekerja
dalam arah horisontal dan dengan titik tangkap gaya setinggi 1,8
m dari permukaan lantai kendaraan. Gaya rem hanya akan
menimbulkan momen, sedangkan gaya geser akibat beban rem
tidak akan terjadi. Besarnya momen yang terjadi akibat gaya rem
memiliki nilai yang sama pada tiap titik sepanjang bentang
jembatan.
Berdasarkan ketentuan diatas maka besarnya gaya rem adalah:
FTB = 5 % (qTD’ L + pTD’)
= 5 % x (9,682 x 30,85 + 53,454)
= 17,61 kN
 Penyelesaian
52

Momen yang terjadi akibat gaya rem dihitung dengan cara

mengalikan besarnya gaya rem arah horizontal (FTB) dengan
tinggi titik tangkap gaya rem tersebut (e), yaitu setinggi 1,8 m
ditambah dengan tebal lapisan aspal, tebal pelat lantai dan tinggi
profil.
e = 1,8 + 0,05 + 0,25 + 1,25
= 3,35 m
MTB = FTB e
= 17,61 x 3,35
= 58,98 kNm
 Penyelesaian
53

GAYA PEJALAN KAKI

Trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk

memikul beban 5 kN/m2 dari luas yang dibebani.
qTP = 5 kPa
Besar beban pejalan kaki dalam arah memanjang jembatan.
qTP’ = qTP x lebar trotoar
= 5 x 0,95
= 4,75 kN/m
 Penyelesaian
54

Momen yang terjadi akibat interaksi dari beban pejalan kaki

sebesar:
MTP = (1/8 qTP’ L2)
= (1/8 x 4,75 x 30,852)
= 565,085 kNm
Gaya geser yang terjadi sebesar:
VTP = (1/2 qTP’ L)
= (1/2 x 4,75 x 30,85)
= 73,268 kN
 Penyelesaian
55

 
Jembatan memiliki tiga buah gelagar, sehingga momen dan gaya
geser ini dibagi merata ke masing-masing gelagar.
MTP = 565,085/3 = 188,361 kNm
VTP = 73,268/3 = 24,422 kN
 Penyelesaian
56

BEBAN ANGIN
Perhitungan beban angin pada jembatan dilakukan pada dua
keadaan, yaitu keadaan ultimit dan batas daya layan. Beban ini
juga memperhitungkan apabila terdapat kendaraan yang berada
pada jembatan, sehingga mengakibatkan tambahan beban.
d = 1250 + 470 + 1000 = 2720 mm
b = 7700 + 950 + 200 = 8850 mm
Untuk b/d = 8850/2720 = 3,253
Cw =
1,25 - 1,5
1,5 
Luas bagian samping ( 3,253 - 2)
jembatan  1,42
adalah:
6-2
Ab = d L = 2720 x 10-3 x 30,85 = 83,912 m2
 Penyelesaian
57

Kecepatan angin rencana untuk keadaan batas ultimit.

V Wu = 30 m/det
TEWu1 = 0,0006 Cw (Vwu)2 Ab
= 0,0006 x 1,42 x 302 x 83,912
= 64,343 kN
Jika suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, maka:
Cw = 1,2
TEWu2 = 0,0012 CW (Vwu)2Ab
= 0,0012 x 1,2 x 302 x 83,912
= 108,749 kN
Diambil beban angin dalam keadaan dengan adanya kendaraan
 Penyelesaian
58

Lengan momen beban angin terhadap gelagar terluar:

l = H + t s + tp + 2
= 1,25 + 0,25 + 0,05 +2
= 3,55 m
 

Beban angin pada gelagar terluar:

u
a1 TEW 2
qew  2
l
2 (a1 ) L 2

a1 = jarak gelagar ke center line jembatan

L = bentang jembatan
TEWu2 = beban angin
l = lengan momen beban angin terhadap gelagar terluar
 Penyelesaian
59

u 3 108,749
qew  2
x x 3,55
2 x (3 ) x 30,85 2

= 1,042 kN/m

MEWu = 1/8 qewu L2

= 1/8 x 1,042 x 30,852
= 123,961 kNm
 

VEWu = 1/2 qewu L

= 0,5 x 1,042 x 30,85
= 16,072 kN
 Penyelesaian
60

Kecepatan angin rencana untuk keadaan batas daya layan.

VWS = 25 m/det
TEW1S = 0,0006 CW (VWS)2 Ab
= 0,0006 x 1,42 x 252 x 83,912
= 44,683 kN
Jika suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, maka:
CW = 1,2
TEW2S = 0,0012 CW (VWU)2 Ab
= 0,0012 x 1,2 x 252 x 83,912
= 75,52 kN
Diambil beban angin dalam keadaan dengan adanya kendaraan
 Penyelesaian
61

Lengan momen beban angin terhadap gelagar terluar:

l = H + t s + tp + 2
= 1,25 + 0,25 + 0,05 +2
= 3,55 m
Beban angin pada gelagar terluar:
s
s a1 TEW 2 3 75,52
qew  2
l  2
x x 3,55
2 (a1 ) L 2 2 x (3 ) x 30 ,85 2

= 0,724 kN/m
 
 Penyelesaian
62

MEWS = 1/8 qews L2

= 1/8 x 0,724 x 30,852
= 86,13 kNm
VEWS = 1/2 qews L
= 0,5 x 0,724 x 30,85
= 11,167 kN
 Penyelesaian
63

BEBAN GEMPA
Koefisien beban gempa horisontal:
Kh = C S = 0,21 x 3,0 = 0,63
Momen akibat berat sendiri dan berat mati tambahan:
MT = MMS + MMA
= 2583,18 + 823,53
= 3406,71 kNm
Momen yang terjadi akibat beban gempa adalah:
MEQ = Kh I MT
= 0,63 x 1,2 x 3406,71
= 2575,48 kNm
 Penyelesaian
64

Gaya geser akibat berat sendiri dan berat mati tambahan:

VT = VMS + VMA
= 334,93 + 106,779
= 441,709 kNm
Gaya geser yang terjadi akibat beban gempa adalah:
VEQ = Kh I VT
= 0,63 x 1,2 x 441,709
= 333,94 kN
 Beban-beban yang telah dihitung dikalikan dengan faktor beban
untuk memperoleh beban pada kondisi ultimit dan kondisi layan.
67

Jenis Beban V (kN) Faktor Beban VU (kN)

Berat sendiri (MS) 334,93 1,3 435,409

Mati tambahan (MA) 106,755 2,0 213,51

Lalu lintas (TD) 246,52 1,8 443,736

Rem (TB) - 1,8 -

Gaya pejalan kaki (TP) 24,422 1,8 43,9596

Angin (EW) 16,072 1,2 19,2864

Gempa (EQ) 333,94 1,0

12/10/2021
333,94
 Jenis Beban M (kNm) Faktor Beban MU (kNm)

Berat sendiri (MS) 2583,18 1,3 3358,134

68

Mati tambahan (MA) 823,36 2,0 1646,72

Lalu lintas (TD) 2189,88 1,8 3941,784

Rem (TB) 58,98 1,8 106,164

Gaya pejalan kaki

(TP) 188,361 1,8  339,0498

Angin (EW) 123,961 1,2 148,7532

Gempa (EQ) 2575,48 1,0

12/10/2021
2575,48
 Jenis Beban V (kN) Faktor Beban VS (kN)

Berat sendiri (MS) 334,93 1,0 334,93

69

Mati tambahan (MA) 106,755 1,0 106,755

Lalu lintas (TD) 246,52 1,0 246,52

Rem (TB) - 1,0 -

Gaya pejalan kaki

(TP) 24,422 1,0 24,422

Angin (EW) 16,072 1,0 16,072

Gempa (EQ) 333,94 -

12/10/2021
-
 Jenis Beban M (kNm) Faktor Beban MS (kNm)

Berat sendiri (MS) 2583,18 1,0 2583,18

70

Mati tambahan (MA) 823,36 1,0 823,36

Lalu lintas (TD) 2189,88 1,0 2189,88

Rem (TB) 58,98 1,0 58,98

Gaya pejalan kaki

(TP) 188,361 1,0 188,361

Angin (EW) 123,961 1,0 123,961

Gempa (EQ) 2575,48 -

12/10/2021
-
 Kombinasi momen ultimit
Kombinasi
Aksi
1 2 3 4
71 3358,134 3358,134 3358,134 3358,134
MMS *
x x x x
1646,72 1646,72 1646,72 1646,72
MMA *
x x x x
3941,784
MTD *
x
106,164      
MTB *
x
   339,0498    
MTP *
  x    
     148,7532
MEW *
  x
      2575,48
MEQ *
     
12/10/2021 x 
Jumlah (kNm) 9052,802 5343,9038 5153,6072 7580,335
 Kombinasi gaya geser ultimit
Kombinasi
Aksi
1 2 3 4
72 435,409 435,409 435,409 435,409
VMS *
x x x x
213,51 213,51 213,51 213,51
VMA *
x x x x
443,736
VTD *
x
-      
VTB *
x
   43,9596    
VTP *
  x    
    19,2864
VEW *
  x
       333,94
VEQ *
     
12/10/2021
x 
Jumlah (kN) 1092,655 692,8786 668,2054 982,859
 Kombinasi momen layan
Kombinasi
Aksi
1 2 3 4
73 2583,18 2583,18 2583,18 2583,18
MMS *
x x x x
823,36 823,36 823,36 823,36
MMA *
x x x x
2189,88
MTD *
x
58,98      
MTB *
x
  188,361    
MTP *
  x    
     123,961
MEW *
  x
      -
MEQ *
     
12/10/2021
x 
Jumlah (kNm) 5655,4 3594,901 3530,501 3406,54
 Kombinasi gaya geser layan
Kombinasi
Aksi
1 2 3 4
74 334,93 334,93 334,93 334,93
VMS *
x x x x
106,755 106,755 106,755 106,755
VMA *
x x x x
246,52
VTD *
x
-      
VTB *
x
  24,422    
VTP *
  x    
    16,072
VEW *
  x
      -
VEQ *
     
12/10/2021
x 
Jumlah (kN) 688,205 466,107 457,757 441,685
 Penyelesaian
73

Hasil kombinasi inilah nantinya yang dibandingkan dengan

kapasitas nominal struktur untuk mengetahui apakah
struktur masih aman atau tidak