Slide Calibrasi2

DIRECT-READING
COMPASSES
DIRECT-READING COMPASSES
 Kompas jenis ini adalah yang pertama dari banyak dan

alat bantu navigasi dan penerbangan udara yang
pernah diperkenalkan di pesawat.
 Fungsi utamanya adalah untuk menunjukkan kemana
arah pesawat terbang, berdasarkan pada meridian
magnetik bumi.
 Sejauh ini, penggunaan kompas direct reading sebagai
sumber referensi directional.
 Penggunaannya terbatas pada pesawat kecil yang

desain dan persyaratan operasinya berada pada
tingkat yang cukup mendasar.
 Pada jenis pesawat yang lebih canggih, referensi arah
berasal dari sistem instrumen penerbangan dan alat
bantu navigasi berdasarkan teknologi canggih.
 Meskipun demikian persyaratan kelaikan udara masih

memerlukan pemasangan kompas pembacaan
langsung.
 Prinsip operasi kompas pembacaan langsung
didasarkan pada dasar-dasar kemagnetan.
 Dimana ada hubungan antara medan magnet dari
elemen magnetik yang bebas dengan magnetisme
terestrial
TERRESTRIAL MAGNETISM
 Permukaan bumi dikelilingi oleh medan magnet lemah

yang semakin kuat pada dua kutub magnet.
 Kedua kutub magnet terletak dekat dengan kutub utara
geografis dan kutub selatan geografis.
 Hal ini sangat jelas dari fakta bahwa magnet bebas
tergantung di berbagai bagian permukaan bumi akan
mengarah ke suatu arah yang pasti dan bervariasi
pada setiap lokasi.
Gambar 3.0 Meridian magnetic

 Pesawat yang bergerak mengikuti magnet akan

menelusuri permukaan bumi seperti sebuah garis
imajiner yang disebut meridian magnetic. (Gambar
3.1).
 Jika magnet batang pendek yang sangat bermagnet
terletak di pusat bumi, maka akan tampak bahwa
medan magnet bumi sama dengan yang ada di
permukaan bumi.
Gambar 3.1 Meridian magnetic

 Fakta ini menjelaskan bahwa kutub magnet adalah

daerah yang gaya magnet nya relatif besar, karena
penyebaran garis-garis gaya.
 Juga memberikan alasan untuk arah medan yang
horizontal di sekitar khatulistiwa.
 Asal usul medan magnet bumi masih belum diketahui
secara pasti, tetapi, untuk tujuan penjelasan, bahwa
anggapan magnet batang di pusatnya berguna untuk,
memvisualisasikan bentuk umum medan magnet

seperti yang diketahui.
 Medan magnet berbeda dari magnet biasa dalam
beberapa bidang
 Titik-titik intensitas maksimum, atau kekuatannya, tidak
berada di kutub magnet (secara teoritis seharusnya)
 Tetapi terjadi pada empat posisi lain, dua di dekat
setiap kutub, yang dikenal sebagai magnetic foci.
 Selain itu, kutub itu sendiri terus-menerus mengubah

posisi mereka, dan pada titik manapun di
permukaan bumi, bidangnya tidak simetris dan
dapat berubah baik berkala maupun tidak teratur.
MAGNETIC VARIATION
 Karena meridian paralel dibangun dengan mengacu

pada kutub utara dan selatan geografis, maka
meridian magnetik dapat dibangun dengan mengacu
pada kutub magnet.
 Jika peta dibuat untuk menunjukkan true meridian
dan magnetic meridian, maka akan dilihat bahwa
keduanya akan berpotongan pada sudut yang
bervariasi dari 0° hingga 180° di berbagai belahan
MAGNETIC VARIATION
bumi, satu sama lain kadang-kadang berbeda dalam

satu arah dan kadang-kadang dalam arah lain.
 Sudut horizontal antara true meridian dan meridian
magnetis dikenal sebagai variasi magnetik atau
deklinasi.
 Ketika arah meridian magnetik condong ke kiri
meridian sejati, variasi dikatakan barat, sedangkan
jika ke kanan menghasilkan variasi timur.
MAGNETIC VARIATION
 Ini bervariasi dalam sudut dari 0° di sepanjang garis-

garis di mana meridian magnetik dan benar berjalan
bersama, hingga 180° di tempat-tempat antara kutub
benar dan magnet.
 Di beberapa tempat di bumi, di mana sifat besi dari
batu mengganggu medan magnet utama, terjadi
tarikan local dan variasi abnormal terjadi yang dapat
menyebabkan perubahan besar nilainya pada jarak
yang sangat pendek.
MAGNETIC VARIATION
 Sementara variasi berbeda di seluruh dunia dan

tidak mempertahankan nilai konstan di satu tempat,
dan perubahan berikut tidak konstan, mungkin
dialami:
a. Perubahan sekuler, yang terjadi dalam waktu
lama karena perubahan posisi kutub magnet
relatif terhadap kutub sejati
MAGNETIC VARIATION
b. Perubahan tahunan, yang merupakan fluktuasi

musiman kecil yang ditumpangkan pada
perubahan sekuler
c. Perubahan diurnal atau harian. Informasi
mengenai variasi dan perubahannya diberikan
pada grafik khusus.
MAGNETIC VARIATION
 Garis-garis digambar pada bagan, dan garis-garis

yang bergabung dengan tempat-tempat yang
memiliki variasi yang sama disebut garis isogonal.
 Sedangkan garis-garis yang digambar melalui
tempat-tempat dimana variasi nol disebut garis
agonis
MAGNETIC DIP
 Seperti yang dinyatakan sebelumnya, magnet yang

digantung secara bebas akan bergerak pada arah
yang pasti di setiap titik di permukaan bumi dan
akan terletak sejajar dengan meridian magnetik
pada titik itu.
 Namun, tidak akan sejajar dengan permukaan bumi
di semua titik dengan alasan bahwa garis-garis gaya
itu sendiri tidak horizontal, seperti yang dapat dilihat
dari Gambar 3.2.
MAGNETIC DIP
a - c = Component Vertical (Z)

c - b = Component Horizontal (H)
a - b = Total force (T)
T
H
a Z c
Gambar 3.2 Hubungan antara komponen Magnetik dan DIP

MAGNETIC DIP
 Garis-garis ini muncul secara vertikal dari kutub

magnet Utara, membelok dan turun secara vertikal
ke kutub magnet Selatan, yang dikenal sebagai
magnetic equator yang melintas secara horizontal di
sepanjang permukaan bumi.
 Oleh karena itu, magnet yang digantung bebas
dibawa di sepanjang meridian dari utara ke selatan,
maka :
MAGNETIC DIP
 di kutub utara ujung merah ke bawah ( di awal)

 di dekat khatulistiwa horizontal
 di kutub selatan ujung biru ke bawah.
 Sudut garis gaya dibuat dengan permukaan bumi di
tempat tertentu disebut sudut kemiringan atau
kemiringan magnetik, dan bervariasi dari 0° di
ekuator magnetik hingga 90° di kutub magnet.
MAGNETIC DIP
 Sudut kemiringan di semua tempat mengalami

perubahan yang serupa dengan yang dijelaskan
untuk variasi dan juga ditampilkan pada grafik dunia.
 Tempat-tempat pada grafik ini memiliki sudut
kemiringan yang sama digabungkan dengan garis-
garis yang dikenal sebagai isoclinal.
MAGNETIC DIP
 Tempat-tempat di mana sudutnya nol digabungkan

oleh garis yang dikenal sebagai garis aclinic atau
magnetic equator.
MAGNETIC DIP
Gambar 3.2 Compensation of magnetic dip.

EARTH'S TOTAL FORCE
 Ketika sebuah magnet yang bebas tergantung di

medan bumi dalam keadaan diam, ia melakukannya
di bawah pengaruh kekuatan total medan tersebut.
 Total gaya ini diuraikan menjadi komponen
horizontal (H) dan vertical (V).
 Hubungan antara komponen-komponen ini dan
penurunan ditunjukkan pada Gambar. 3.2.
EARTH'S TOTAL FORCE
 Seperti dalam kasus variasi dan DIP, peta dunia

diterbitkan yang menunjukkan nilai-nilai komponen
untuk semua tempat di permukaan bumi, bersama
dengan perubahan tahunan rata-rata.
 Garis gaya H dan Z yang disebut sebagai garis
isodinamik.
 Gaya magnet bumi dapat dinyatakan sebagai nilai
relatif atau nilai absolut.
EARTH'S TOTAL FORCE
 Jika dinyatakan sebagai nilai relatif, dalam kasus

kompas diberikan relatif terhadap gaya H di
Greenwich.
EARTH'S TOTAL FORCE
Gambar 3.2 A Hubungan antara komponen Magnetik

EARTH'S TOTAL FORCE
Ada tiga komponen berkenaan dengan besar serta arah

medan magnet bumi:
1. Deklinasi magnetic
Deklinasi magnet didefinisikan sebagai sudut antara utara
sebenarnya dan utara magnetik. Pada bidang horizontal,
utara yang sebenarnya tidak pernah berada pada posisi
konstan dan terus bervariasi tergantung pada posisi di
permukaan dan waktu bumi.
EARTH'S TOTAL FORCE
2. Inklinasi Magnetik
 Kecenderungan magnetik juga dikenal sebagai
sudut kemiringan, adalah sudut yang membuat
bidang horizontal di permukaan bumi.
 Di ekuator magnetik, sudut kemiringan adalah 0°
dan di kutub magnet, sudut kemiringan adalah 90°.
EARTH'S TOTAL FORCE
3. Komponen Horisontal dari Medan Magnet Bumi

Ada dua komponen untuk menjelaskan intensitas
medan magnet bumi:
a. Komponen horisontal (H)
b. Komponen vertikal (V)
EARTH'S TOTAL FORCE
FREELY SUSPENDED
MAGNET
HORIZONTAL COMPONENT
H
ANGLE OF DIP
𝜽
IELD
COMPONENT
VERTICAL
F
NE TIC
MAG
RT H’S
EA
B
Gambar 3.2 B Hubungan antara komponen Magnetik

EARTH'S TOTAL FORCE
 Jika diketahui sudut DIP (𝜽) dan H maka :

 , ,
EARTH'S TOTAL FORCE
 Proyeksi ke bidang vertikal  Proyeksi ke horisontal atau

yang melewati vektor bidang ke permukaan bumi dengan
utama dan proyeksi geografis utara sepanjang
horizontal di permukaan bumi sumbu x dan sepanjang E-W
vertikal.
Magnetic 𝐻 𝐸= 𝐹 cos ⁡(𝑖)
North Magnetic
i North 𝑌 𝐸 =𝐻 𝐸 𝑠𝑖𝑛⁡(𝑑)
𝐻𝐸
𝑙𝑑 𝑍 𝐸 =𝐹 𝑠𝑖𝑛 ⁡( 𝑖)
𝑙 𝑓𝑖 𝑒
𝑇𝑜𝑡 𝑎
h𝑒 Geographic d
𝐵𝐸𝑡 North 𝑋 𝐸 =𝐻 𝐸 cos ⁡(𝑑)
Gambar 3.2 C Hubungan antara komponen Magnetik

Komponen Definisi Deskripsi
B Total vektor Kekuatan Medan Magnet
X Komponen medan magnet di sepanjang arah
Utara Geografis
Y Komponen medan magnet di sepanjang arah
Timur Geografis
Z Komponen medan magnet mengarah ke
bawah secara vertikal
H Komponen medan magnet sejajar dengan
permukaan bumi (Poin ke arah kutub selatan
magnet)
Deklinasi magnetik: Sudut antara utara sejati
dan utara magnetik
Inklinasi Magnetik: Sudut yang diukur dari
vektor medan horizontal ke medan magnet.
Ini adalah 90 derajat di kutub magnet.
COMPASS CONSTRUCTION
 Secara umum Direct reading compass memiliki fitur-

fitur utama berikut:
 Sistem magnet yang ditempatkan di mangkok (bowl)
 Peredam cairan (liquid damping)
 Kompensasi ekspansi cairan (liquid expansion
compensation)
 Kompensasi penyimpangan (deviation compensation)
 Mayoritas kompas yang saat ini yang digunakan

adalah jenis kartu, berikut ini dua contoh konstruksi
seperti yang diilustrasikan pada Gambar 3.3-A.
 Sistem magnet dari contoh yang ditunjukkan pada
gambar (a) terdiri dari magnet baja kobalt melingkar
dan light-alloy card ditempelkan, dengan skala
kelipatan 10° dan direferensikan terhadap lubber line
yang dipasang di bagian dalam mangkuk.
Figure 3.3 Typical card compasses.

Magnetik kompas pada umumnya terdiri dari bagian bagian
berikut :
1. Compass card
 Card ini merupakan aluminium yang telah diuji dari 0-359.
 Terdapat bantalan permata yang keras, sharp pivot point.
2. Bowl dan damping
 Merupakan mangkuk kompas yang diisi cairan sehingga
card terendam didalamnya.
 Cairan yang digunakan sejenis kerosin jernih (water-white
kerosene) bermutu tinggi dan bebas dari segala asam.
3. Magnet
 Ada beberapa magnet bar yang digunakan untuk
memperbaiki dan menyelaraskan kompas.
4. Gimbals
 Bowl memiliki dua pivot yang terdapat di cincin logam,yang
juga memiliki pivot yang terdapat di binnacle.
 Gimbal membuat kompas untuk bebas bergerak.
5. Binnacle
 Binnacle berfungsi sebagai rumah pada kompas yang
terbuat dari bahan nonmagnetik.
 Yang berfungsi juga sebagai rumah untuk kompas korektor :
magnet, flinder bar dan quadrantal spheres.
 Terdapat sistem pencahayan terinstal normal
6. Lubber Line
 Sebuah kawat kecil yang terletak didepan card tepat
ditengah jendela kompas.
 Berfungsi sebagai tanda agar pilot dapat membaca card

melalui lubber-line tersebut.
Figure 3.3 Typical card compasses.

Gambar 3.3 Compensation of magnetic dip.

Figure 3.3-A Typical card compasses.

 Sistem ini ditopang oleh penahan atau batang pivot

berujung iridium yang diletakkan dalam cangkir safir.
 Titik pivot berada di atas pusat gravitasi sistem
magnet yang diseimbangkan sedemikian rupa untuk
meminimalkan efek sudut dip melebihi rentang garis
lintang Utara dan Selatan.
 Mangkok ini terbuat dari plastik (Diakon) dan dicetak

sehingga memiliki efek pembesar pada kartu dan
skalanya.
 Mangkok diisi dengan cairan silikon untuk membuat
kompas aperiodik, yaitu untuk memastikan bahwa
setelah sistem magnet dibelokkan, ia kembali ke
kesetimbangan secara langsung tanpa berosilasi
atau overshooting.
 Cairan ini memberikan sistem dengan daya apung

tertentu, sehingga mengurangi bobot pada poros
dan mengurangi efek gesekan dan keausan.
 Perubahan volume cairan karena perubahan suhu,
dan efeknya pada efisiensi redaman, dikompensasi
oleh jenis bellow perangkat ekspansi yang
ditempatkan di bagian belakang mangkuk.
 Kompensasi efek deviasi karena komponen

longitudinal dan lateral dari magnetisme pesawat
(lihat halaman 87) diberikan oleh rakitan korektor
koefisien magnet permanen 'B' dan 'C' ke pelat
pemasangan kompas.
 Kompas yang ditunjukkan pada (b) Gambar 3.3

dirancang untuk pemasangan langsung pada panel.
 Sistem magnetnya mirip dengan yang dijelaskan
sebelumnya kecuali penggunaan magnet tipe jarum.
 Mangkuk ini dalam bentuk kotak kuningan yang
disegel oleh pelat bezel depan.
 Perubahan volume cairan dikompensasi oleh jenis
kapsul perangkat ekspansi.
Figure 3.3-B Typical card compasses.

 Kompensator deviasi magnet permanen terletak di

bagian bawah mangkuk, koefisien spindel 'B' dan 'C'
dapat diakses dari bagian depan kompas.
 Sebuah lampu kecil disediakan untuk menerangi
system card magnet.
COMPASS LOCATION
 Lokasi kompas di salah satu jenis pesawat penting,

dan biasanya telah ditentukan sebelumnya selama
tahap desain.
 Dengan memperhitungkan efek yang mungkin
disebabkan peralatan mekanis dan elektrikal di
kokpit atau indikasi pada area flight deck
penerbangan.
COMPASS LOCATION
 Dengan demikian, biasanya diterapkan aturan jarak

aman kompas.
 Secara tepat didefinisikan sebagai : ‘jarak minimum
di mana peralatan dapat diposisikan dengan aman
dari kompas tanpa nilai desain tertentu dari deviasi
maksimum yang terlampaui dalam semua kondisi
operasi '.
COMPASS LOCATION
 Jarak diukur dari pusat sistem magnet kompas ke

titik terdekat pada permukaan peralatan.
 Data ini diambil oleh produsen sebagai bagian dari
data operasi yang sesuai dengan peralatan mereka
ERRORS IN INDICATION
 Penggantungan sistem magnet memuaskan dari

sudut pandang mencegah ‘DIP’.
 Namun hal ini merupakan sumber kesalahan
potensial pada operasi penerbangan dimana
komponen gaya tertentu dikenakan pada sistem.
 Ada dua kesalahan utama yang dihasilkan dari
komponen tersebut, yaitu kesalahan akselerasi dan
kesalahan belok.
Kesalahan akselerasi
 Ini dapat secara luas didefinisikan sebagai
kesalahan, yang disebabkan oleh efek komponen
medan magnet bumi (Z), dalam sifat arah sistem
magnet.
 Ketika pusat gravitasinya berpindah dari posisi
normalnya, kesalahan tersebut dipengaruhi oleh
heading dimana terjadi percepatan atau perlambatan
DIP ANGLE
N P S
C.G R
Akselerasi menuju utara mengarah ke belahan bumi utara

 Ketika terjadi percepatan atau perlambatan pada

heading tetap, sistem magnet mengalami gaya pada
titik suspensi P, yang merupakan satu-satunya
koneksi.
 Reaksi terhadap gaya ini akan sama dan
berlawanan dan harus dilakukan melalui pusat
gravitasi, yang berada di bawah dan mengimbangi
dari P karena sedikit penurunan sistem magnet.
 Dua gaya merupakan pasangan yang tergantung

pada heading yang diterbangkan, menyebabkan
sistem magnet hanya untuk mengubah sudut
kemiringan dip-nya, atau berputar dalam azimuth.
 Misalkan percepatan terjadi pada arah utara di
belahan bumi utara.
 Maka gaya yang bekerja akan seperti yang
ditunjukkan pada Gambar berikut :
 Karena titik P dan pusat gravitasi berada di bidang

meridian magnetik, reaksi R menyebabkan ujung 'N'
dari sistem magnet turun, sehingga meningkatkan
sudut offset DIP tanpa rotasi azimut.
 Sebaliknya, ketika melambat, reaksi R memiringkan
ujung 'S' dari sistem magnet seperti yang
ditunjukkan pada berikut :
P
N S
R C.G.
Perlambatan pada arah utara di belahan bumi utara:

 Baik di belahan utara atau selatan, akselerasi atau

deselerasi pada heading selain meridian N-S akan
menghasilkan rotasi azimuth dari sistem magnet dan
kesalahan yang terjadi.
 Ketika akselerasi terjadi pada heading timur di
belahan bumi utara, seperti pada gambar berikut :
 Gaya akan kembali beraksi melalui titik P, dan reaksi
R melalui pusat gravitasi.
N N Westerly
Easterly Deviation
Deviation
P E P E
R C.G C.G R
S S
Akselerasi menuju timur ke belahan bumi utara dan Perlambatan pada arah timur menuju
belahan bumi utara.
 Dalam kasus ini, bagaimanapun, mereka bertindak

saling menjauh dan pasangan yang dihasilkan
cenderung untuk memutar sistem magnet searah
jarum jam, sehingga menunjukkan belokan yang
jelas ke utara, atau apa yang disebut deviasi timur.
 Efek sebaliknya terjadi selama perlambatan,
menghasilkan belokan yang jelas ke selatan atau
deviasi barat.
 Oleh karena itu, di belahan bumi utara, akselerasi

menyebabkan deviasi timur pada heading timur, dan
deviasi barat pada heading barat, sedangkan
deselerasi memiliki efek sebaliknya.
 Di belahan bumi selatan hasilnya akan terbalik di
setiap kasus.
 Ketika heading utara atau selatan didekati, besarnya

deviasi yang tampak berkurang, kesalahan
akselerasi berubah-ubah sebagai sinus dari arah
kompas.
 Satu poin lebih lanjut dapat disebutkan sehubungan
dengan kesalahan ini, dan itu adalah efek dari
perubahan sikap pesawat.
 Jika terbang jelajah pesawat dimasukkan ke

pendakian dengan kecepatan yang sama, efek pada
sistem magnet kompasnya akan sama seperti jika
pesawat melambat.
 Jika perubahan sikap juga disertai dengan
perubahan kecepatan, penyimpangan yang terlihat
mungkin cukup besar.
TURNING ERRORS
 Selama belokan, titik P dari sistem magnet kompas

dilakukan dengan pesawat di sepanjang jalur
melengkung belokan.
 Pusat gravitasi sistem, yang diimbangi, mengalami
gaya percepatan sentrifugal yang dihasilkan oleh
belokan, menyebabkan sistem berayun ke luar dan
berputar sehingga penyimpangan yang nyata, atau
kesalahan belok, akan diamati.
TURNING ERRORS
 Selain itu, sistem magnet cenderung untuk

mempertahankan posisi sejajar dengan bidang
transversal pesawat, sehingga memberikan
kemiringan lateral sudut yang diatur oleh sudut bank
pesawat.
 Untuk berbelok pada belokan yang benar, sudut
kemiringan akan dipertahankan sama dengan sudut
bank,
TURNING ERRORS
 karena resultan gaya sentrifugal dan gravitasi

terletak normal pada bidang transversal pesawat,
dan juga ke pesawat melalui titik P dan pusat
gravitasi magnet sistem.
 Dalam hal ini, gaya sentrifugal itu sendiri tidak akan
memiliki efek selain untuk melakukan tarikan pada
pusat gravitasi sehingga mengurangi sudut
kemiringan offset dari sistem magnet.
TURNING ERRORS
 Akan tetapi, segera setelah sistem dimiringkan, dan

terlepas dari apakah pesawat itu dibelokkan dengan
benar atau tidak, sistem tersebut bebas bergerak di
bawah pengaruh komponen Z bumi yang kemudian
akan memiliki komponen di bidang lateral sistem,
menyebabkannya berputar dan lebih meningkatkan
kesalahan balik.
TURNING ERRORS
 Tingkat dan arah kesalahan tergantung pada arah

pesawat, sudut kemiringan sistem magnet, dan
kemiringan.
 Untuk membentuk pemahaman yang lebih jelas
tentang efeknya, kita dapat mempertimbangkan
beberapa contoh perubahan heading dari meridian
magnetik, dan di belahan utara dan selatan.
TURNING ERRORS
 Berbelok dari arah yang tidak mengarah ke timur

atau barat Gambar 3.5 (a) melambangkan sistem
magnet kompas dalam pesawat yang terbang
dengan arah utara di belahan bumi utara.
TURNING ERRORS
TURNING ERRORS
TURNING ERRORS
 Mari kita asumsikan bahwa perubahan menuju ke

timur diperlukan.
 Segera setelah belokan dimulai, akselerasi
sentrifugal bekerja pada pusat gravitasi yang
menyebabkan sistem berputar ke arah yang sama
dengan belokan, dan karena sistem dimiringkan,
komponen bumi Z memberikan tarikan pada ujung N
yang menyebabkan rotasi lebih lanjut dari sistem.
TURNING ERRORS
 Sekarang, besarnya rotasi sistem tergantung pada

tingkat di mana putaran dan perbankan pesawat
dilakukan, dan hasil dari tiga indikasi ini dapat
didaftarkan:
a. Pergantian rasa yang benar, tetapi lebih kecil dari
yang sebenarnya dilakukan ketika sistem magnet
berubah pada tingkat yang lebih lambat daripada
pesawat terbang
TURNING ERRORS
b. Tidak ada belokan sama sekali ketika sistem dan

pesawat berputar pada tingkat yang sama;
c. Belokan dalam arti yang berlawanan ketika
sistem berubah dengan kecepatan lebih cepat
dari pesawat.
TURNING ERRORS
 Efek yang sama akan terjadi jika heading berubah

dari N ke W saat terbang di belahan bumi utara.
 Di belahan bumi selatan (diagram (b)) efeknya agak
berbeda.
 Kutub magnet selatan sekarang adalah kutub yang
dominan dan sudut kemiringan offset dari sistem
magnet berubah untuk memindahkan pusat gravitasi
ke utara titik P.
TURNING ERRORS
 Kita dapat mempertimbangkan lagi kasus pesawat

terbang ke timur dari arah utara.
 Karena pusat gravitasi sekarang berada di utara titik
P, percepatan sentrifugal yang bekerja padanya
menyebabkan sistem magnet berputar lebih cepat
dalam arah yang berlawanan dengan belokan, yaitu
menunjukkan belokan dalam arti yang benar tetapi
besarnya lebih besar daripada yang sebenarnya
dilakukan di luar.
TURNING ERRORS
 Beralih dari arah selatan ke timur atau barat Jika

belokan dieksekusi di belahan bumi utara (Gbr. 3.5
(c)) maka karena pusat gravitasi sistem magnet
masih di selatan titik P, rotasi sistem dan indikasi
terdaftar akan sama dengan berbelok dari arah utara
di belahan bumi utara.
 Dalam membelok dari arah selatan ke belahan bumi
selatan (Gbr. 3.5 (d))
TURNING ERRORS
 pusat gravitasi sistem magnet terletak di utara titik P

dan menghasilkan efek yang sama seperti berputar
dari arah utara di belahan bumi selatan.
 Dalam semua kasus di atas, efek terbesar pada
indikasi kompas akan ditemukan ketika belokan
dimulai dekat dengan heading utara atau selatan,
yang paling jelas ketika berbelok ke utara.
TURNING ERRORS
 Untuk alasan ini istilah kesalahan putaran northerly

sering digunakan ketika menggambarkan efek
percepatan sentrifugal pada sistem magnet kompas.
 Berputar melalui timur atau barat saat berbelok dari
arah timur atau barat di belahan utara atau selatan
diagram e-h, tidak akan terjadi kesalahan karena
akselerasi sentrifugal bekerja pada bidang vertikal
melalui pusat gravitasi sistem magnet dan titik P.
TURNING ERRORS
 Pusat gravitasi hanya dibelokkan ke utara atau

selatan titik P. dengan demikian meningkatkan atau
mengurangi resistensi sistem magnet terhadap DIP.
 Suatu titik yang dapat dicatat sehubungan dengan
belokan dari E atau W adalah bahwa ketika ujung N
atau S dari sistem magnet dimiringkan, garis sistem
lebih dekat ke arah di mana gaya pengarah adalah
nol, yaitu di kanan sudut ke garis dip.
TURNING ERRORS
 Dengan demikian, jika kompas belum disesuaikan

secara akurat selama ‘swing', gaya penyimpangan
yang tidak dikoreksi akan menjadi dominan dan
menyebabkan indikasi belokan yang jelas.
COMPASS ROSE
 Banyak bandara yang memiliki Compass Rose atau sesuatu

yang akan digunakan dan dicat di suatu tempat sekitar
taxiway.
 Biasanya terletak jauh dari kemungkinan gangguan logam dari
hangar, pompa bahan bakar dan apa pun yang dapat
mempengaruhi kompas.
 Compass Rose paling sederhana yang paling sering terlihat di
bandara kecil biasanya tidak mempunyai tampilan yang
mengesankan, seperti pada gambar-3.6 berikut.
COMPASS ROSE
Gambar-3.5 Compass Rose

COMPASS ROSE
 Mungkin akan memiliki empat garis berpotongan dilukis di

taxiway atau ramp untuk menunjuk empat arah magnet utama
(N, S, E, dan W). Arah ini ditata dengan bantuan kompas
utama.
 Versi Compass Rose yang lebih rumit mungkin memiliki garis-
garis tambahan yang dilukis dan diberi label untuk menunjuk
heading menengah 30 derajat.
 Agar dapat dicapai secara akurat, kompas harus diswing
dalam kondisi yang serupa dengan yang ditemui dalam
penerbangan.
COMPASS ROSE
 Dengan kata lain, mesin harus menyala, radio harus menyala,

dan pesawat terbang dalam sikap terbang level.
 Alasan untuk tingkat penerbangan yang disimulasikan adalah
karena bilah magnet pada kartu kompas berupaya untuk
paralel dengan garis gaya magnet bumi.
 Misalnya, ketika taildragger berada di tanah, hidung pesawat
mengarah ke langit menyebabkan batang magnetik dan kartu
kompas miring agar tetap selaras dengan arah yang sama
dengan garis gaya magnet bumi.
COMPASS ROSE
 Dip yang diinduksi secara magnetis menyebabkan kartu

kompas berayun sedikit, memberikan indikasi yang salah.
 oleh karena itu, harus diratakan dengan ekor dinaikkan ke
perkiraan penerbangan level.
COMPASS SWING PROSEDUR
1. Taksi pesawat terbang ke posisinya ke Compass Rose dengan

hidung sejajar dengan garis referensi magnetik UTARA dari
Compass Rose. Sesuaikan sekrup N-S dengan obeng non-
magnetik sehingga kompas membaca dengan tepat UTARA (0
derajat).
2. Selanjutnya, luruskan kembali pesawat pada Compass Rose
dengan hidung mengarah ke arah Timur yang magnetik.
Sesuaikan sekrup E-W hingga kompas membaca EAST (090
derajat) dengan tepat.
COMPASS SWING PROSEDUR
3. Putar pesawat ke arah SELATAN magnetik dan catat

kesalahan SOUTH yang terjadi. . . jika ada. Sesuaikan ulang
sekrup N-S sampai Anda telah menghapus setengah dari
kesalahan.
4. Selanjutnya, kepala pesawat menunjuk ke arah BARAT
magnetik. Sesuaikan kembali E-W untuk menghapus satu-
setengah dari kesalahan E-W.
5. Terakhir, ubah pesawat ke pos 30 derajat berturut-turut dan
catat hasil bacaan pada kartu koreksi kompas (penyimpangan)
Anda.
COMPAS COMPENSATION PROCEDURE (SWINGING)
 Berikut ini akan ditinjau langkah-langkah untuk melakukan

swing kompas.
 Para teknisi peasawat sudah akrab dengan tugas ini, duduk di
dalam pesawat terbang, mesin menyala, pendingin ruangan
dimatikan sehingga tidak mengganggu kompas magnetik.
 Ketika anda berada dalam pesawat untuk melakukan taksi
menuju kompas rose, percayakan kepada rekan anda untuk
melihat akurasi arah pesawat dengan garis yang ditandai pada
kompas rose.
COMPAS CARD CORRECTION
 Kartu Koreksi Kompas biasanya ditempelkan pada panel

instrumen yang berdekatan dengan kompas.
 Dimasa lalu, pengawas FAA sering menunjukkan kepada
pengembang, selama inspeksi sertifikasinya, bahwa ia masih
kekurangan Compas Card Correction.
 Meskipun pengawas jarang mempersulit penerbitan Sertifikat
Kelaikan Udara, untuk alasan itu saja ia akan menunjukkan
perlunya pengembang untuk menswing kompasnya sebelum ia
siap untuk menguji menerbangkan pesawatnya.
 Meskipun memalukan, itu umumnya diakui sebagai hal yang

mudah bagi pembangun pertama kali untuk melupakan dan
mengabaikan.
 Kartu Koreksi Kompas standar yang kosong biasanya dapat
diperoleh secara cuma-cuma dari toko instrument.
 Jika tidak dapat memperoleh Kartu Koreksi Kompas biasa,
buat sendiri.
 Sebenarnya, membuat sendiri bisa menguntungkan karena
Anda dapat mengaturnya sehingga dapat dipasang secara
horizontal atau vertikal
 Ini tentu saja tergantung pada ruang yang tersedia untuk

mempostingnya di dekat kompas Anda.
 Perlu diingat untuk menyimpan benda-benda logam seperti
gantungan kunci, alat, gunting kuku, dll. dapat berkontribusi
pada pembacaan kompas yang salah.
KAPAN MELAKUKAN SWING KOMPAS
AC 43.13-1B mencantumkan beberapa contoh kapan swing

kompas harus dilakukan, anatara lain adalah :
1. Kapan saja ketika kompas dicurigai
2. Setelah modifikasi kokpit atau penggantian besar yang
melibatkan logam besi
3. Setiap kali kompas mengalami kejutan, misalnya, setelah
pendaratan keras atau turbulensi
4. Setelah pesawat melewati badai listrik yang parah
5. Setelah sambaran petir
6. Setiap kali ada perubahan pada sistem kelistrikan

7. Ketika perubahan kargo cenderung mempengaruhi kompas
8. Setelah pesawat diparkir dengan satu heading selama lebih
dari satu tahun
9. Ketika katup fluks diganti.
 Mereka yang melakukan ayunan kompas harus

menghilangkan benda-benda magnetik atau besi dari mereka.
 Gunakan hanya alat non-magnetik saat mengatur kompas.
 Jika ada peralatan apa pun di dalam pesawat yang memiliki
efek magnet pada kompas, pastikan diamankan pada posisi di
mana selama penerbangan normal.
 Periksa maintenance manual untuk memastikan pesawat
dikonfigurasi dengan benar sebelum memulai swing kompas.
 Sebelum memulai swing kompas, ada beberapa tips yang

perlu diingat.
 Pastikan area dimana swing kompas dilakukan bebas dari
struktur baja, pipa atau kabel bawah tanah, atau peralatan
yang menghasilkan medan magnet.
 Jika bandara memiliki kompas rose untuk melakukan swing
kompas, area ini biasanya disurvei untuk memastikannya
bebas dari gangguan.
 Mekanik biasanya menggunakan salah satu dari dua metode

untuk swing kompas pada pesawat terbang.
 Mereka melakukannya di atas kompas rose di bandara, atau
menggunakan kompas utama yang dikalibrasi untuk
menyelaraskan pesawat selama swinging.
 Prosedur swing biasanya selalu merujuk ke maintenance
manual.
 Berikut adalah langkah-langkah yang dilakukan dalam
melakukan swing kompas.
 Anda sekarang siap untuk mengayunkan pesawat di sekitar

heading.
 Dimulai dengan heading saat ini (270) tandai pembacaan
aktual pada kompas.
 Putar pesawat di sekitar kompas rose pada setiap pos 30
derajat dan catat pembacaan kompas.
 Pastikan tidak ada perbedaan lebih dari 10 derajat antara
salah satu hading yang ditunjukkan pada kompas dan heading
yang sebenarnya.

 Anda sekarang siap untuk mengayunkan pesawat di sekitar

heading.
 Dimulai dengan heading saat ini (270) tandai pembacaan
aktual pada kompas.
 Putar pesawat di sekitar kompas rose pada setiap pos 30
derajat dan catat pembacaan kompas.
 Pastikan tidak ada perbedaan lebih dari 10 derajat antara
salah satu hading yang ditunjukkan pada kompas dan heading
yang sebenarnya.
 Jika kompas tidak dapat disesuaikan untuk memenuhi

persyaratan, pasang yang lain.
METODE SWING COMPASS
 Pada AC 43-215 dijelaskan lima prosedur yang dapat diterima

yang dapat digunakan saat mengkompensasi kompas standby
atau menyiapkan card koreksi:
1. Kompas rose
2. Master kompas
3. Sistem rotasi simulasi
4. Standar magnetik portable
5. Air swing.
 Sebelum memulai metode apapun, lihat dokumen pabrikan

untuk instruksi lengkap.
 Jika pesawat terbang memiliki sistem kelistrikan, dua
pemeriksaan kompas lengkap harus dilakukan, yaitu :
 Dengan operasi peralatan listrik minimum
 Dengan semua aksesori listrik menyala
 Misalnya : radio, navigasi, radar, dan lampu.
 Jika pembacaan kompas tidak identik, mekanik harus
membuat dua kartu koreksi kompas yang terpisah
 Satu dengan semua peralatan hidup dan satu dengan

peralatan mati.
 Catatan: Peralatan yang tercantum setelah metode di bawah
ini hanyalah contoh peralatan yang menggunakan metode
tersebut.
1. Prosedur Kompas Rose
 Pad kalibrasi kompas yang disurvei dengan benar, juga
disebut kompas rose, dibuat dengan standar FAA yang
berlaku dapat digunakan untuk menentukan keselarasan
kompas pesawat dengan medan magnet bumi.
 Hubungi otoritas bandara untuk memverifikasi bahwa

kompas rose telah dikalibrasi dengan benar dan disertifikasi
untuk digunakan.
 Kompensasi kompas dan persiapan kompas card dilakukan
dengan menyelaraskan pesawat secara fisik dengan indeks
heading yang sesuai yang ditentukan oleh kompas rose.
 Tidak diperlukan penyetelan atau perataan peralatan uji
saat melakukan pengerjaan kompas
2. Prosedur Master kompas

 Master kompas adalah kompas basah mandiri, yang telah
diindeks untuk menunjukkan 180 derajat dari utara
magnetik.
 Ini memungkinkan mekanik untuk berdiri menghadap
pesawat dan menyelaraskan kompas referensi yang
dikalibrasi dengan pesawat untuk menentukan Magnetic
Headings (MH).
 Master kompas harus dikalibrasi dengan benar dan

disertifikasi untuk digunakan.
 Kompensasi kompas dan persiapan kompas card dilakukan
dengan menyelaraskan pesawat secara fisik pada perkiraan
heading yang diinginkan dan kemudian menggunakan
kompas master untuk menentukan heaading yang tepat
untuk keperluan kalibrasi.
 Tidak diperlukan pengaturan atau penyelarasan saat
melakukan prosedur kompas master.
3. Prosedur Rotasi Simulasi

 Prosedur rotasi yang disimulasikan menggunakan tes alat
test menggunakan kekuatan medan magnet yang dapat
disesuaikan untuk menetralkan medan magnet bumi di
lokasi pengujian dan menciptakan medan simulasi untuk
keperluan kalibrasi, memungkinkan pesawat tetap diam.
 Alat ini adalah alat uji, yang harus benar dikalibrasi dan
disertifikasi untuk digunakan di situs kalibrasi.
 Kalibrasi situs adalah spesifik lokasi dan dapat digunakan

pada pesawat apa pun di lokasi itu tanpa perlu kalibrasi ulang.
 Salah satu contoh peralatan yang digunakan dalam metode ini
adalah Firstmark Aerospace Standby Compass Calibrator.
 Kompas kompensasi dan persiapan kompas card dilakukan
dengan melampirkan alat uji ke standby kompas setelah
dirujuk ke utara magnet dan disesuaikan untuk menetralkan
medan magnet bumi yang ada.
 Kenop pada peralatan memungkinkan penyesuaian bidang

heading yang disimulasikan.
 Sementara penggunaan sistem rotasi yang disimulasikan tidak
memerlukan pemindahan pesawat, penyelarasan awalnya
memang membutuhkan referensi ke utara magnetik
menggunakan kompas rose atau master kompas
 Catatan: Persiapan alat uji diperlukan untuk melakukan
kompensasi kompas dan persiapan card kalibrasi
 Tripod non-magnetik dan meja putar dipasang dalam jarak

sekitar 10 kaki dari lokasi standby kompas ketika pesawat
diposisikan di sepanjang garis utara yang direferensikan
(disurvei).
 Menormalkan calibrator standby kompas ke medan magnet
lokal sesuai dengan prosedur pabrik peralatan uji.
 Alignment dan attachment dari Standby Compass Calibrator ke
kompas pesawat dicapai dengan cara memasang sekrup.
4. Prosedur Standar Magnetik Portabel

 Standar magnetik portabel adalah alat uji yang berisi
kompas digital yang sangat akurat yang menggunakan daya
tahan-magneto sensor untuk merasakan medan magnet
bumi dalam tiga dimensi dan sistem indikasi jarak jauh yang
memungkinkan melampirkan kompas ke pesawat dan
membaca heading pesawat di posisi kompas standby.
 Laser internal menyediakan cara untuk penyelarasan yang
akurat dari sensor kompas digital dengan pesawat.
 Alat ini adalah alat uji yang harus dikalibrasi dan disertifikasi
dengan benar untuk digunakan.
 Salah satu contoh peralatan yang digunakan dalam metode ini
adalah Capital Avionics CA-320 Digital Compass Set.
 Kompensasi kompas dan persiapan card kompas dilakukan
dengan menentukan MH pesawat yang sebenarnya
menggunakan sinar laser, memasang sensor kompas digital ke
pesawat, memeriksa gangguan magnetik yang dapat merusak
akurasi, dan menggunakan remote heading display untuk
menunjukkan heading pesawat secara akurat saat pesawat
 Sensor kompas digital referensi ditempatkan di depan atau di

belakang pesawat, dan uji gangguan magnetik dilakukan
sesuai dengan prosedur pabrikan.
 Sensor sejajar dengan heading pesawat menggunakan
referensi laser internal.
 Heading ini diatur ke kompas referensi ketika dipasang ke
pesawat.
 Sensor terpasang ke pesawat menggunakan bracket atau
dudukan yang tersedia, dan uji gangguan magnetik kedua
dilakukan untuk memastikan operasi yang akurat.
 Sekarang teknisi dapat membaca arah pesawat yang akurat

pada indikator set uji jarak jauh.
 Kompensasi kompas dan persiapan kartu kalibrasi dilakukan
dengan memutar pesawat dan merujuk pembacaan standar uji.
5. Air Swing Procedure.

 Swing udara dapat dilakukan pada kompas magnetik
pesawat dengan membandingkan bacaan terhadap yang
diperoleh dari sistem yang dikalibrasi dan dikompensasi
secara elektrik atau terhadap bacaan yang diperoleh dari
sistem navigasi inersia (INS), Attitude and Heading
Reference System (AHRS), atau Global Positioning System
(GPS) selama variasi sistem yang digunakan sebagai
referensi diketahui dalam 0.2 derajat.
 Pastikan referensi heading yang sedang digunakan sebagai

referensi sedang ditampilkan atau dikonversi ke MH.
 Sebuah air swing menerbangkan pesawat (smooth air) di
delapan heading yaitu : utara, timur laut, timur, tenggara,
selatan, barat daya, barat, dan barat laut sebagaimana
ditetapkan dari INS dan memeriksa kompas pesawat yang
mengarah ke heading heading tersebut.
 Kalibrasi udara kompas pesawat harus dilakukan sesuai
dengan prosedur yang disetujui pabrik pembuat pesawat, atau
prosedur lain yang dapat diterima oleh FAA.
Catatan :
1. Ayunan udara hanya boleh dilakukan dalam kondisi day/visual
flight rules (VFR).
2. Seperti yang dinyatakan dalam paragraf 11.1, kalibrasi kompas
adalah tindakan perawatan dan membutuhkan entri dalam
catatan perawatan untuk pesawat. Ayunan udara hanya dapat
dilakukan pada pesawat terbang di mana mekanik badan
pesawat bersertifikasi dapat dibawa dalam penerbangan untuk
melakukan kalibrasi / penyesuaian.
3. Indikator arah magnetik (kompas) adalah instrumen yang

diperlukan di bawah bagian 14 CFR 91 untuk operasi VFR /
aturan penerbangan instrumen (IFR), oleh karena itu, operator
tidak diperbolehkan untuk lepas landas dengan instrumen itu
dalam kondisi yang tidak dapat dioperasikan.
PERSIAPAN LOKASI.
 Kecuali diarahkan oleh pabrikan, sebelum mengkalibrasi
kompas pesawat terbang, evaluasi lokasi kalibrasi dan area
terdekat.
 Situs harus sejauh mungkin dari gangguan magnet. Jarak
yang disarankan adalah 100 kaki dari fitur seperti
bangunan, item besar mesin, saluran listrik, dan / atau
pagar dan 50 kaki dari benda lain. Namun, berhati-hatilah
saat menentukan lokasi.
PERSIAPAN LOKASI.
 Kecuali diarahkan oleh pabrikan, sebelum mengkalibrasi
kompas pesawat terbang, evaluasi lokasi kalibrasi dan area
terdekat.
 Situs harus sejauh mungkin dari gangguan magnet. Jarak
yang disarankan adalah 100 kaki dari fitur seperti
bangunan, item besar mesin, saluran listrik, dan / atau
pagar dan 50 kaki dari benda lain. Namun, berhati-hatilah
saat menentukan lokasi.
 karena lokasi tersebut tampaknya memenuhi persyaratan ini

tetapi tidak dapat digunakan karena adanya jaring baja yang
tertanam di jalan atau kabel dan pipa bawah tanah.
KOMPENSASI COMPASS
Penyesuaian Kompensator.
 Di bawah ini adalah uraian singkat tentang prosedur dasar
untuk menyelaraskan pesawat dengan heading kompas
kardinal dan penyesuaian kompas di heading tersebut:
1. Sejajarkan pesawat sehingga mengarah ke utara magnetik.
2. Sesuaikan magnet kompas N-S agar kompas membaca
utara.
3. Putar pesawat sehingga mengarah ke timur magnetik atau
090 derajat.
KOMPENSASI COMPASS
4. Atur magnet kompas E-W kompas sehingga kompas

membaca arah timur.
5. Putar pesawat sehingga mengarah ke selatan magnetik
atau 180 derajat.
6. Sesuaikan magnet kompensasi kompas N-S untuk
menghilangkan setengah kesalahan selatan.
7. Putar pesawat sehingga mengarah ke barat magnetis atau
270 derajat.
KOMPENSASI COMPASS
8. Sesuaikan kompas yang mengkompensasi magnet E-W

untuk menghilangkan setengah kesalahan barat.
Catatan: Lakukan koreksi menggunakan obeng non-magnetik.

Ketuk kompas dengan ringan setelah setiap penyesuaian, dan
berikan waktu untuk menyelesaikannya sebelum melakukan
pembacaan
CORRECTION CARD
Mempersiapkan Kartu Koreksi

 Setelah menyelesaikan penyesuaian magnet kompensasi
pada empat heading kardinal, personel uji mengisi kartu
koreksi kompas untuk mengkompensasi kesalahan kompas
yang tersisa.
 Biasanya, ayunan kompas dilakukan dengan mesin pesawat
hidup, radio aktif, dan pesawat terbang dalam sikap terbang
normal (pesawat berekor roda mungkin perlu ditinggikan
ekornya).
CORRECTION CARD
 Ayunan tambahan dengan radio mati dapat dilakukan dan

kartu koreksi alternatif disiapkan untuk konfigurasi itu.
CORRECTION CARD
Menyiapkan Lembar Kerja (Opsional).

 Pertama, buat salinan lembar kerja kosong yang sama
dengan yang ditunjukkan pada Tabel 2, Lembar Kerja
Koreksi Kompas (Opsional).
 Isi tabel dengan data yang direkam dan dihitung dengan
menyelesaikan langkah-langkah berikut:
1. Mulai dari heading 30 derajat yang nyaman, sejajarkan
pesawat sehingga sistem kompas referensi membaca 5
derajat dari heading yang diinginkan.
CORRECTION CARD
Catatan:
Peningkatan 30 derajat dapat ditentukan dengan menyelaraskan
gyro pesawat terbang dengan utara, seperti yang ditunjukkan oleh
standby kompas yang dikompensasi, dan kemudian
menggunakan gyro untuk mengindikasikan kenaikan tersebut.
2. Catat pembacaan kompas pesawat di kolom 2 dan
pembacaan sistem kompas referensi di kolom 3 yang
berbatasan dengan heading yang sesuai di kolom 1.
CORRECTION CARD
3. Ulangi langkah 1 dan 2 untuk setiap heading 30

berikutnya. Petunjuk arah ini adalah 270, 300, 330, 000,
030, 060, 090, 120, 150, 180, 210, dan 240 derajat.
4. Catat perbedaan antara pembacaan pesawat dan
pembacaan sistem kompas referensi di kolom 4.
Catatan: Jika kompas pesawat membaca lebih tinggi dari
kompas referensi, kesalahannya positif (+). Jika kompas
pesawat kurang dari sistem kompas referensi, kesalahannya
negatif (-).
CORRECTION CARD
5. Tambahkan atau kurangi kesalahan kompas di kolom 4 ke

atau dari heading yang diinginkan di kolom 1. Masukkan
hasil di kolom 5. Lihat Tabel 3, Contoh Lembar Kerja
Koreksi Kompas Selesai (Opsional), sebagai panduan saat
membuat perhitungan ini .
6. Seharusnya tidak ada perbedaan lebih dari 10 antara
pembacaan kompas pesawat dan pembacaan kompas
referensi. Jika kompas pesawat tidak dapat disesuaikan
untuk memenuhi persyaratan, ganti kompas dan ulangi
kompensasi.
CORRECTION CARD
7. Masukkan nilai-nilai dari kolom 5 di bagian “STEER” kartu

koreksi kompas pesawat. Ada banyak jenis kartu koreksi
yang digunakan. Kartu koreksi yang ditunjukkan pada Tabel
4, Kartu Koreksi Sampel Kompas, hanyalah salah satu
contoh.
CORRECTION CARD
CORRECTION CARD
CORRECTION CARD
CORRECTION CARD
AIRCRAFT MAGNETISM AND ITS EFFECTS ON COMPASSES
 Magnetisme tak terhindarkan hadir di pesawat

dalam jumlah yang bervariasi, dan karenanya dapat
juga menghasilkan kesalahan dalam indikasi
kompas.
 Namun, dengan analisis itu dibagi menjadi dua jenis
utama dan juga diselesaikan menjadi komponen
yang bertindak dalam arah yang pasti, sehingga
langkah-langkah dapat diambil untuk meminimalkan
kesalahan
 atau penyimpangan, yang dihasilkan dari komponen

tersebut.
 Kedua jenis magnet dapat dibagi lebih lanjut dengan
cara yang sama bahwa bahan magnetik
diklasifikasikan menurut kemampuannya untuk
dimagnetisasi, yaitu hard-iron dan soft-iron.
 Magnetisme besi bersifat peramenen dan

disebabkan, misalnya, oleh kehadiran material
'keras' yang bermagnet secara magnetis dalam
struktur pesawat terbang, di pembangkit listrik dan
peralatan lainnya, medan magnet bumi membangun
dirinya menjadi bahan-bahan seperti itu selama
berbagai macam manufaktur dan proses perakitan
yang terlibat dalam keseluruhan konstruksi pesawat
terbang.
 Magnet besi lunak bersifat sementara dan

disebabkan oleh bahan logam pesawat yang secara
magnetis 'lunak' menjadi termagnetisasi karena
diinduksi oleh medan magnet bumi.
 Efek magnet jenis ini. bergantung pada heading,
sikap, dan posisi geografis pesawat terbang.
 Ada juga jenis magnetisme ketiga, karena

magnetisme sub-permanen dari apa yang disebut
besi ' intermediate ', yang dapat dipertahankan untuk
periode yang berbeda-beda.
 Daya tarik seperti itu tergantung, tidak hanya pada
heading, sikap, dan posisi geografis suatu pesawat
terbang, tetapi juga pada sifat gerak, getaran,
sambaran petir, dan efek eksternal sebelumnya.
 Berbagai komponen magnetik yang menyebabkan

penyimpangan ditetapkan dengan huruf, yaitu untuk
magnet permanen besi keras menjadi kapital, dan
komponen untuk magnet besi lunak menjadi huruf
kecil.
 Penyimpangan yang dihasilkan disebut timur ketika
positif, dan barat ketika negatif.
COMPONENTS OF HARD-IRON MAGNETISM
 Efek total dari jenis magnetisme ini pada posisi

kompas dapat dianggap berasal dari magnet batang
ekivalen yang terbentang secara longitudinal, lateral
dan vertikal, seperti yang ditunjukkan pada Gambar
berikut
Components of hard-iron magnetism

 Komponen masing-masing dilambangkan sebagai P,

Q dan R, dan positif atau negatif tergantung pada
lokasi kutub biru dari magnet yang setara.
 Kekuatan komponen-komponen ini tidak berbeda
dengan heading atau perubahan lintang, tetapi dapat
terjadi seiring berjalannya waktu karena
melemahnya daya tarik pesawat.
 Penyimpangan yang disebabkan oleh masing-

masing komponen diatur dalam Tabel 3.1
Aircraft Heading
Component North East South West
Component Axis
Polarity
Deviations
P Horizontal + ve 0 max. +ve 0 max. -ve

- ve 0 max. -ve 0 max. +ve
Q Lateral + ve max. +ve 0 max. -ve 0
- ve max. -ve 0 max. +ve 0
Tabel 3.1
Catatan:
1. +ve dan -ve masing masing penyimpangan timur dan barat.
2. Komponen R efektif hanya di ketinggian pesawat yang
ditunjukkan.
Aircraft Heading
Component
Component Axis
Polarity North East South West
Aircraft Nose up
+ ve 0 max. + ve 0 max. - ve
- ve 0 max. - ve 0 max. + ve
Aircraft Nose down
+ ve 0 max. – ve 0 max. + ve
- ve 0 max. + ve 0 max. - ve
R Vertical Aircraft banked to port
+ ve max. + ve 0 max. - ve 0
- ve max. - ve 0 max. + ve 0
Aircraft banked to
+ ve max. - ve 0 max. + ve 0
- ve max. + ve 0 max. - ve 0
COMPONENTS OF SOFT-IRON MAGNETISM
 Efek dari jenis magnet ini dapat dianggap berasal

dari sepotong besi lunak di mana magnet telah
diinduksi oleh medan magnet bumi.
 Bidang ini, seperti yang sudah kita ketahui, memiliki
dua komponen yang ditunjuk H dan Z, tetapi dalam
analisis magnet besi lunak H diuraikan menjadi dua
komponen tambahan X dan Y.
 Bersama dengan komponen Z, juga terkait dengan

tiga sumbu utama pesawat terbang, yaitu X-
longitudinal, Y-lateral dan Z-vertical.
 Polaritas dan kekuatan komponen X dan Y
bervariasi dengan perubahan pada pesawat yang
mengarah relatif ke arah tetap dari komponen bumi
H.
 Komponen X, Y dan Z juga berubah dengan lokasi

geografis karena ini menghasilkan perubahan
kekuatan dan arah medan magnet bumi.
 Perubahan polaritas komponen Z hanya akan terjadi
dengan perubahan belahan bumi
 Masing-masing dari tiga komponen menghasilkan

tiga komponen besi lunak yaitu :
 aX, bY, cZ
 dX, eY, fZ
 gX, hY, kZ
 Penyimpangan yang disebabkan oleh komponen
tersebut diatur dalam Tabel 3.2.
Aircraft Heading
Comp.
Comp. Axis North NE East SE South SW West NW
Polarity
Tabel 3.2 Deviations

max max max max
+ ve 0 0 0 0
+ve -ve +ve -ve
aX
max - max max - max
- ve 0 0 0 0
ve +ve ve +ve
Longit max - max -
+ ve 0 -ve -ve 0 -ve -ve
udinal ve ve
bY
max max
- ve 0 +ve +ve 0 +ve +ve
+ve +ve
+ ve
cZ * Same as corresponding polarities of component P.
- ve
Aircraft Heading
Comp.
Comp. Axis North NE East SE South SW West NW
Polarity
Tabel 3.2 Deviations

max max +v
+ ve +ve 0 +ve 0 +ve
+ve +ve e
dX
max max
- ve -ve 0 -ve -ve 0 -ve
-ve -ve
Late
ral + ve Same as -ve component aX.
eY
- ve Same as +ve component aX.
+ ve
fZ * Same as corresponding polarities of component Q.
- ve
Aircraft Heading
Comp.
Comp. Axis Polarit North NE East SE South SW West NW
y
Deviations
+ ve
gX
- ve
Vertic + ve
hY * Same as corresponding polarities of component R.
al - ve
+ ve
kZ
- ve
* Lihat Tabel 3.1. Catatan:
1. + ve dan -ve penyimpangan masing-masing disebut timur dan barat.
2. Polaritas dan arah komponen cZ dan jZ tergantung pada apakah
pesawat berada di belahan bumi utara atau selatan
Catatan:
1. + ve dan -ve penyimpangan masing-masing disebut
timur dan barat.
2. Polaritas dan arah komponen cZ dan fZ tergantung
pada apakah pesawat berada di belahan bumi utara
atau selatan
TOTAL MAGNETIC EFFECT
 Penyimpangan yang disebabkan oleh komponen

tersebut diatur dalam Tabel 3.2.
 Efek total medan magnet yang menghasilkan gaya
penyimpangan relatif terhadap masing-masing dari
tiga sumbu pesawat ditentukan dengan secara
aljabar menjumlahkan jumlah yang sesuai untuk
masing-masing komponen terkait,
Jadi :
 TOTAL X '(longitudinal) = X + P + aX + bY + cZ
 TOTAL Y '(lateral) = Y + Q + dX + eY + fZ
 TOTAL Z '(vertikal) = Z + R + gX + hY + kZ
DEVIATION COEFFICIENTS
 Sebelum langkah-langkah dapat diambil untuk

meminimalkan penyimpangan yang disebabkan oleh
besi keras dan besi lunak komponen magnet
pesawat, nilai-nilai nya pada setiap heading harus
diperoleh dan dianalisis secara kuantitatif menjadi
koefisien deviasi.
 Ada lima koefisien yang ditunjuk A, B, C, D dan E,

yang disebut positif atau negatif, dan dinyatakan
dalam derajat.
 Hubungan antara koefisien dan komponen magnet
pesawat ditunjukkan pada gambar diatas.
Koefisien A
 Ini mewakili penyimpangan konstan dan dapat disebut
sebagai A nyata, yang disebabkan oleh komponen besi
lunak oleh bY dan dX, atau jelas A, yang merupakan
penyimpangan yang disebabkan oleh non-magnetik
seperti misalignment dari kompas pembacaan
langsung atau unit pendeteksi fluks yang berkenaan
dengan sumbu longitudinal pesawat terbang.
Koefisien A
 Dalam praktiknya tidak perlu membedakan keduanya,
karena keduanya dipahami untuk dimasukkan dalam
koefisien istilah A.
 Koefisien dihitung dengan mengambil rata-rata
perbedaan aljabar antara penyimpangan yang diukur
pada sejumlah heading kompas yang sama, ini juga
berlaku untuk empat koefisien lainnya.
Koefisien A
 Dalam kasus A, rata-rata dapat ditentukan dari
penyimpangan pada empat heading utama atau
untuk akurasi yang lebih besar, pada heading ini
ditambah empat heading kuadran. Jadi:
Atau
 Koefisiennya positif atau negatif, tergantung pada

apakah deviasi konstan yang diwakilinya adalah
timur atau barat
Koefisien B
 Ini mewakili deviasi yang dihasilkan karena adanya,
baik bersama-sama atau secara terpisah, komponen P
keras-besi dan komponen besi lunak cZ.
 Ketika komponen-komponen ini mempunyai tanda-
tanda yang sama, akan menyebabkan penyimpangan
dalam arah yang sama, tetapi ketika tanda-tanda nya
tidak sama mereka cenderung saling menangkal.
 Koefisien dihitung dengan rumus:
 Karena komponen P dan cZ menyebabkan deviasi

yang bervariasi seperti sinus pada heading pesawat ,
maka deviasi karena koefisien B juga dapat dinyatakan
sebagai
Koefisien C
 Ini menyatakan resultan deviasi yang dihasilkan karena
adanya, baik bersama-sama atau secara terpisah, dari
komponen Q besi keras dan komponen besi lunak fZ.
 Ketika tandanya sama komponen ini menyebabkan
penyimpangan yang arahnya sama dengan yang
disebabkan oleh komponen P dan cZ.
 Koefisien dihitung dari rumus:
 Karena komponen Q dan fZ menyebabkan deviasi

yang bervariasi sebagai cosinus dari heading
pesawat terbang, maka deviasi karena koefisien C
juga dapat dinyatakan sebagai
Koefisien D
 Koefisen ini mewakili penyimpangan karena kehadiran,
baik bersama-sama atau secara terpisah, komponen
aX dan eY yang menyebabkan penyimpangan dari
arah yang sama ketika mereka memiliki tanda yang
berbeda dan saling menangkal ketika tanda yang
sama.
Koefisien D
 Ketika +cX atau -eY mendominasi, atau ketika mereka
hadir bersama-sama, koefisien dikatakan positif,
sementara -aX atau eY mendominasi atau bersama-
sama menyebabkan koefisien negatif D.
 Ini dihitung dari rumus:
 Penyimpangan yang disebabkan oleh komponen aX

dan eY bervariasi sebagai sinus dari dua kali heading
pesawat, oleh karena itu penyimpangan juga dapat
dinyatakan sebagai .
Koefisien E
 Koefisien ini menyatakan penyimpangan karena
adanya komponen dengan tanda-tanda sama bY dan
dX.
 Ketika bY dan dX digabungkan, koefisien E dikatakan
positif, sementara kombinasi -bY dengan -dX
memberikan koefisien negatif, dua komponen harus
sama besarnya dalam setiap kasus.
 Koefisien dihitung dari rumus:
 Penyimpangan yang disebabkan oleh komponen bY

dan dX bervariasi sebagai kosinus dari dua kali
heading pesawat , oleh karena itu penyimpangan juga
dapat dinyatakan sebagai .
 Deviasi total pada kompas yang tidak dikoreksi untuk

setiap arah yang diberikan oleh sebuah heading
pesawat dapat dinyatakan dengan persamaan:
DEVIATION COMPENSATION
 Untuk menentukan berapa jumlah pembacaan kompas

yang dipengaruhi oleh magnet keras dan besi-lunak,
prosedur kalibrasi khusus yang dikenal sebagai
'swinging' dilakukan sehingga penyesuaian dapat
dilakukan untuk mengkompensasi penyimpangan.
 Penyesuaian ini dipengaruhi oleh kompensator atau
perangkat magnet korektor yang, dalam kasus kompas
pembacaan langsung, selalu hanya berhubungan
dengan koefisien deviasi B dan C.
Figure 3.8 Deviation compensator device.

 Penyesuaian untuk koefisien A dilakukan dengan

memposisikan ulang kompas dalam pemasangannya
dengan jumlah derajat yang diperlukan.
 Kompensator membentuk bagian integral dari kompas
(lihat Gambar 3.3) dan sama dengan mayoritas yang
sedang digunakan kompas ini berisi dua pasang
magnet permanen yang dapat diputar melalui gearing
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.8.
 Sepasang magnet diposisikan secara lateral untuk

memberikan variabel longitudinal, bidang, dengan
demikian memungkinkan penyesuaian untuk koefisien
B, sedangkan pasangan lainnya diposisikan secara
longitudinal untuk memberikan medan lateral variabel
dan karenanya memungkinkan penyesuaian untuk
koefisien C.
 Dengan demikian, bidang efektif dalam menetralkan

penyimpangan hanya pada dua heading utama yang
sesuai untuk masing-masing koefisien.
 Cara kompensasi dilakukan dapat dipahami dengan
mempertimbangkan kasus penyesuaian yang harus
dilakukan untuk koefisien B, seperti yang ditunjukkan
pada Gambar. 3.9.
 Ketika magnet kompensator yang sesuai berada di

posisi netral, seperti yang ditunjukkan pada gambar,
bidang yang dihasilkan adalah sama dan berlawanan,
dan jika seperti yang juga ditunjukkan pesawat
mengarah ke utara, maka bidang total sejajar dengan
komponen sistem magnet bumi.
 Variasi kekuatan medan dengan memutar magnet tidak
akan berpengaruh.
Gambar (a)
 Ini juga akan menjadi masalah jika pesawat menuju

selatan.
 Pada gambar berikut, pesawat direpresentasikan
sebagai arah timur dan, seperti sebelumnya, magnet
kompensator berada pada posisi netral.
 Bidang total magnet, bagaimanapun, sekarang di sudut
kanan ke komponen bumi dan sistem magnet kompas.
Gambar (b)
 Jadi jika magnet sekarang diputar dari posisi netral ke

posisi yang ditunjukkan pada gambar berikut, jarak
antara kutub N2 dan S1 lebih kecil.
 Karena intensitas suatu bidang bervariasi dalam
proporsi terbalik dengan kuadrat jarak dari sumbernya,
maka dalam hal ini, bidang yang kuat akan ada di
antara kutub magnet.
Gambar (c)
S
 Kutub yang mencari utara sistem magnet kompas

mengalami gaya tolak yang lebih besar, oleh karena itu
akan menghasilkan, defleksi sistem melalui jumlah
derajat yang sesuai.
 Jika magnet diputar untuk memperkuat medan antara
kutub N1 dan S2, sistem magnet kompas tentu saja
akan dibelokkan ke arah yang berlawanan.
menghasilkan
 Defleksi dari sistem magnet kompas akan diperoleh

dengan cara yang sama dengan pesawat yang menuju
ke barat.
 Koefisien magnet kompensasi C juga menghasilkan
efek yang serupa tetapi, seperti yang ditunjukkan oleh
studi diagram (d) hingga (f), defleksi sistem magnet
kompas hanya dapat diperoleh ketika pesawat terbang
mengarah ke utara atau selatan.
 Akan terlihat jelas dari urutan operasi sebelumnya

bahwa kompensasi maksimum deviasi pada kedua sisi
heading kardinal diperoleh ketika magnet berada
dalam posisi sejajar penuh.

Slide Calibrasi2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Slide Calibrasi2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DIRECT-READING

 Kompas jenis ini adalah yang pertama dari banyak dan

 Penggunaannya terbatas pada pesawat kecil yang

 Meskipun demikian persyaratan kelaikan udara masih

 Permukaan bumi dikelilingi oleh medan magnet lemah

Gambar 3.0 Meridian magnetic

 Pesawat yang bergerak mengikuti magnet akan

Gambar 3.1 Meridian magnetic

 Fakta ini menjelaskan bahwa kutub magnet adalah

memvisualisasikan bentuk umum medan magnet

 Selain itu, kutub itu sendiri terus-menerus mengubah

 Karena meridian paralel dibangun dengan mengacu

bumi, satu sama lain kadang-kadang berbeda dalam

 Ini bervariasi dalam sudut dari 0° di sepanjang garis-

 Sementara variasi berbeda di seluruh dunia dan

b. Perubahan tahunan, yang merupakan fluktuasi

 Garis-garis digambar pada bagan, dan garis-garis

 Seperti yang dinyatakan sebelumnya, magnet yang

a - c = Component Vertical (Z)

Gambar 3.2 Hubungan antara komponen Magnetik dan DIP

 Garis-garis ini muncul secara vertikal dari kutub

 di kutub utara ujung merah ke bawah ( di awal)

 Sudut kemiringan di semua tempat mengalami

 Tempat-tempat di mana sudutnya nol digabungkan

Gambar 3.2 Compensation of magnetic dip.

 Ketika sebuah magnet yang bebas tergantung di

 Seperti dalam kasus variasi dan DIP, peta dunia

 Jika dinyatakan sebagai nilai relatif, dalam kasus

Gambar 3.2 A Hubungan antara komponen Magnetik

Ada tiga komponen berkenaan dengan besar serta arah

3. Komponen Horisontal dari Medan Magnet Bumi

Gambar 3.2 B Hubungan antara komponen Magnetik

 Jika diketahui sudut DIP (𝜽) dan H maka :

 Proyeksi ke bidang vertikal  Proyeksi ke horisontal atau

Gambar 3.2 C Hubungan antara komponen Magnetik

 Secara umum Direct reading compass memiliki fitur-

 Mayoritas kompas yang saat ini yang digunakan

Figure 3.3 Typical card compasses.

 Berfungsi sebagai tanda agar pilot dapat membaca card

Figure 3.3 Typical card compasses.

Gambar 3.3 Compensation of magnetic dip.

Figure 3.3-A Typical card compasses.

 Sistem ini ditopang oleh penahan atau batang pivot

 Mangkok ini terbuat dari plastik (Diakon) dan dicetak

 Cairan ini memberikan sistem dengan daya apung

 Kompensasi efek deviasi karena komponen

 Kompas yang ditunjukkan pada (b) Gambar 3.3

Figure 3.3-B Typical card compasses.

 Kompensator deviasi magnet permanen terletak di

 Lokasi kompas di salah satu jenis pesawat penting,

 Dengan demikian, biasanya diterapkan aturan jarak

 Jarak diukur dari pusat sistem magnet kompas ke

 Penggantungan sistem magnet memuaskan dari

Akselerasi menuju utara mengarah ke belahan bumi utara

 Ketika terjadi percepatan atau perlambatan pada

 Dua gaya merupakan pasangan yang tergantung

 Karena titik P dan pusat gravitasi berada di bidang

Perlambatan pada arah utara di belahan bumi utara:

 Baik di belahan utara atau selatan, akselerasi atau

 Dalam kasus ini, bagaimanapun, mereka bertindak

 Oleh karena itu, di belahan bumi utara, akselerasi

 Ketika heading utara atau selatan didekati, besarnya

 Jika terbang jelajah pesawat dimasukkan ke