Perencanaan Jalan

PERENCANAAN
JALAN
PELATIHAN
PEJABAT INTI SATUAN KERJA (PISK)
BIDANG JALAN DAN JEMBATAN
BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA

PUSDIKLAT JALAN, PERUMAHAN, PERMUKIMAN
DAN PENGEMBANGAN INFRASTRUKTUR WILAYAH
BEKERJA KERAS
BERGERAK CEPAT
KOMPETENSI DASAR
BERTINDAK TEPAT
(07 BM) Level 2

Setelah mengikuti pembelajaran ini, peserta mampu
menerapkan prinsip-prinsip perencanaan teknik jalan,
bahan material dan peralatan jalan untuk
pembangunan jalan baru dan preservasi jalan meliputi
aspek topografi, geometri, geoteknik, perkerasan,
drainase, lalu lintas, lingkungan dan biaya dalam
pekerjaan jalan
INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

BEKERJA KERAS
BERGERAK CEPAT
INDIKATOR HASIL BELAJAR
BERTINDAK TEPAT
1. PESERTA MAMPU MENJELASKAN PRINSIP PERENCANAAN

GEOMETRIK
BADAN JALAN
PERKERASAN
DRAINASE

MATERI POKOK
1 • PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN GEOMETRIK
2 • PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN BADAN JALAN
3 • PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN PERKERASAN
4 • PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN DRAINASE

PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN
GEOMETRIK 1

DAN PENGEMBANGAN INFRASTRUKTUR WILAYAH GEOMETRIK
Jembatan Voided Slab
Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi darat

yang berfungsi untuk melayani pergerakan manusia dan
barang.


Untuk memenuhi fungsi jalan tersebut, jalan
direncanakan harus memenuhi kriteria :
 AMAN
 NYAMAN
 RAMAH


PERENCANAAN JALAN MELIPUTI :
 Prinsip prinsip Perencanaan Geometrik
 Prinsip prinsip Perencanaan Badan Jalan
 Prinsip prinsip Perencanaan Perkerasan Jalan
 Prinsip prinsip Perencanaan Drainase Jalan

BAGIAN
Jembatan Voided Slab Ruang milik jalan
meliputi ruang
BAGIAN manfaat jalan
JALAN dan sejalur
menurut tanah tertentu di
luar ruang
UU Jalan manfaat jalan.
Ruang manfaat
jalan meliputi
badan jalan,
saluran tepi
jalan, dan
ambang
pengamannya.
Ruang pengawasan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan ruang
tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.
Perencanaan Geometrik merupakan Perencanaan
trase jalan baik bidang horisontal (x,y) maupun
vertical (y) dengan penampang tertentu sehingga
dapat berfungsi melayani pergerakan lalu lintas
dengan :
 Aman
 Nyaman
 Ramah


Perencanaan Geometrik terdiri dari :
 Perencanaan Kapasitas Jalan
 Perencanaan Alinyemen Horisontal
 Perencanaan Alinyemen Vertikal

Penentuan Kapasitas Jalan dipengaruhi:
 Fungsi Jalan dalam Sistim Jaringan (Arteri, Kolektor, Lokal)
 Data Lalu Lintas Harian Rata rata (LHR/ADT)
 Volume Rencana Lalu Lintas (…. Kend/smp)
 Penentuan Jumlah Lajur ( Kapasitas Jalan)
Penampang Melintang Jalan

Fungsi Jalan dalam Sistim Jaringan

Fungsi Jalan dalam Sistim Jaringan terdiri dari :
 Arteri : Vol. L/L besar, Vren tinggi, akses dibatasi , Jarak tempuh jauh
 Kolektor: Vol. L/L relative sedang, Vren sedang, Akses agak dibatasi, jarak tempuh sedang
 Lokal : Vol. L/L kecil, Vren kecil, akses tidak terbatas, jarak tempuh lokal
 Lingkungan : Vol L/L kecil, Vren kecil, tidak diatur , lalulintas di sekitar permukiman.
Sistim Jaringan dibagi 2 :

- Sistim jaringan primer : Sistim jaringan Antar Kota (Intra Urban), sistim primer tidak
terpurus didalam perkotaan;
- Sistim Jaringan Sekunder : Sistim Jaringan dalam perkotaan
Lalu-Lintas
Volume lalu-Lintas adalah jumlah kendaraan yang
melintasi satu titik dalam satu satuan waktu
(kendaraan/hari, kend/jam).
Volume Lalu-Lintas diperlukan untuk menentukan
Jumlah Lajur (Lane) suatu jalan, dimana volume Lalu
lintas ini dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang
(SMP).
Volume yang umumnya Volume Lalu- Volume Harian

dilakukan pada desain Volume Lalu Kapasitas
Lintas Harian Rata-rata Volume Jam
Lintas Harian
kapasitas ruas jalan Rata-Rata Tahunan
rencana (VLHR)
Rencana (VJR) jalan
(LHR). (LHRT)
adalah sebagai berikut:
Pertumbuhan Lalu Lintas
Pertumbuhan lalu lintas terdiri dari : Pertumbuhan lalu lintas selama
 Pertumbuhan Normal (Normal Trafic Growth) umur rencana dihitung dengan
faktor pertumbuhan kumulatif
Rn = Ro (1+i)n (Cumulative Growth Factor):
 Peralihan lalulintas (Diverted Trafic)
 Pertumbuhan akibat Pengembangan (Generated Trafic)
Traffic). R = faktor pengali pertumbuhan
lalu lintas kumulatif
i = laju pertumbuhan lalu lintas
tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun)

Penampang Melintang Jalan

Berdasarkan Volume Jam Perencanaan ini , ditentukanlah penampang melintang yang
selanjutnya menggambarkan Kapasitas Jalur Lalulitas (carriageway), yaitu :
 Lebar Lajur (Inter-urban atau Urbanised)
 Jumlah Lajur per satu arah

Alinyemen Horizontal

PERENCANAAN ALINYEMEN HORISONTAL :

 Peta Topografi
 Kecepatan Rencana
 Kendaraan Rencana
 Jenis jenis Lengkung Peralihan
 Jari jari Minimum
 Superelevasi
 Jarak Pandang
Trase Jalan arah Horisontal (x,y)
Pemilihan Trase pada peta Topografi

Kecepatan Rencana
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh
kendaraan dibagi waktu tempuh yang dinyatakan dalam Km/Jam.
Jenis Kecepatan terdiri dari :
a) Kecepatan Sesaat (Spot Speed)
b) Kecepatan gerak rata-rata (Average Running Speed).
Hobbs (1979) c) Kecepatan Rata Rata ( Average Speed)
membagi kecepatan
kendaraan menjadi: d) Kecepatan Rencana (Design Speed).
Kecepataan Rata rata ( Average Speed)
Kecepatan sesaat (spot speed), yaitu Kecepatan gerak rata rata (Average
: Jarak yang ditempuh dibagi lama
kecepatan yang diukur disuatu running Speed), jarak yang ditempuh
perjalanan termasuk tundaan yang
tempat dalam sesaat. dibagi lama bergerak kendaraan.
terjadi.
Kecepatan Rencana ( Design Speed) :

Kecepatan Rencana yang dipilih/ditentukan akan dipergunakan
dalam perhitungan untuk menentukan besaran unsur-unsur
Geometrik Jalan.
Penentuan/pemilihan Kecepatan Rencana dipengaruhi :
 Fungsi jalan
 Peta Topografi
 Biaya/Anggaran yang tersedia.
Kendaraan Rencana
Kendaraan Rencana adalah Dimensi Kendaraan
yang dipakai untuk mewakili karakteristik
dimensi maksimum dari kendaraan yang dapat
bermanuver dengan aman dan lancar pada
jalan yang direncakan.
Dimensi dan karakteristik Kendaraan Rencana ini
akan dipakai dalam menghitung bagian-bagian
jalan antara lain :
 lebar lajur kendaraan ;
 jari-tikungan ;
 kelandaian geometrik ;
 lebar median apabila diperlukan tempat untuk
Peraturan Bina Marga 007/BM/2009 dan ASSHTO 2004
memutar (U-Turn).
Lengkung Peralihan
Pada hakekatnya , Alinyemen Horisontal ini
adalah kumpulan garis lurus (tidak satu
arah) , dimana masing masing garis lurus
tersebut dihubungkan dengan Lengkung
Peralihan.

Lengkung peralihan adalah lengkung yang diperlukan agar

pengemudi dapat menyesuaikan arah dari satu potongan Jalan
Lurus ke potongan Jalan Lurus berikutnya.
Secara umum Lengkung Peralihan terdiri dari :
 Lurus 1 -Spiral – Spiral- Lurus 2
 Lurus 1- Spiral – Circle – Spiral- Lurus 2
 Lurus 1 - Full Circle- Lurus 2

RADIUS TIKUNGAN Minimum
• Radius minimum ditentukan dengan menggunakan Persamaan:
Dengan:
Rmin = radius minimum untuk satu kecepatan rencana dan
superelevasi maksimum tertentu, m.
emaks = superelevasi maksimum, %
fmaks = koefisien gerak melintang maksimum
V = kecepatan rencana, km/jam

Jar- Jari Tikungan Minimum (Rmin)
Kecepatan Rencana Rmin Rmin Dmaks Desain
km/jam emaks m/m' fmaks (perhitungan) m Desain m (°)
0,1 0,166 47,363 4730,48
40
0,08 51,213 5128,09
0,1 0,16 75,858 7618,85
50
0,08 82,192 8217,47
0,1 0,153 112,041 11212,79
60
0,08 121,659 122211,74
0,1 0,147 156,522 1579,12
70
0,08 170,343 1708,43
0,1 0,14 209,974 2106,82
80
0,08 229,062 2296,25
0,1 0,128 280,350 2805,12
90
0,08 307,371 3074,67
0,1 0,115 366,233 3663,91
100
0,08 403,796 4043,55
0,1 0,103 470,497 4703,05
110
0,08 522,058 5222,74
0,1 0,09 596,768 5972,4
120
0,09 666,975 6672,15
Sumber : Bina Marga, 1997

Superelevasi (e)
Superelevasi (e) adalah Kemiringan Melintang Jalan yang dibutuhkan untuk mengimbangi
Gaya Sentrifugal kendaraan yang sedang melaju dengan kecepatan tertentu pada suatu
tikungan.
Besarnya nilai e ini tergantung dari :
 Kecepatan rencana
 R tikungan
 Koefisien gesek melintang jalan
Di Indonesia untuk distribusi nilai
Untuk menjaga kenyamanan dan visual superelevasi maximum ( emax ) yang
psikologis, maka nilai e-maks dibatasi digunakan untuk perencanaan berdasarkan
10 % (0.1), maka dengan Nilai V berdasarkan metode Bina Marga adalah
rencana, didapat nilai jari jari minimum sebesar 8 % dan 10 %. Distribusi nilai e
suatu tikungan (R min). dapat dilihat pada table dibawah ini.
emaks = 0,10 Nilai Rmin untuk e maks = 0.1 dan 0.08 emaks = 0,08

Jarak Pandang
Jarak pandang henti Jarak pandang menyiap
Jh Js
Jarak Pandang henti (Jh)

Jarak pandang henti adalah suatu jarak yang
diperlukan oleh seorang pengemudi untuk
menghentikan kendaraan pada saat pengemudi
melihat suatu halangan didepan, yaitu mulai
saat melihat halangan (tanggap), kemudian
menginjak rem sampai kendraan berhenti
sebelum halangan dimaksud.
Jarak pandang henti dihitung berdasarkan asumsi bahwa :
o tinggi mata pengemudi adalah 105 cm;
o tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.
Jarak Pandang Henti
Jarak pandang Henti terdiri dari komponen
Jarak Tanggap (Jht) ; V = Vr Jarak Pengereman (Jhr) ; V = Vr  V = 0
jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak jarak yang diperlukan untuk menghentikan
pengemudi melihat ada halangan sampai ia sadar
kendaraan sejak pengemudi menginjak rem
dan pengemudi mulai menginjak rem (Perception,
Intelection, Emotion Process and Volition Time) sampai kendaraan berhenti.
Jarak pandang henti (Jh) Tabel Jarak pandang henti

berdasarkan berbagai pedoman
AASHTO 2004 merekomendasikan
Waktu tanggap = 2,5 detik.(PIEV) AASHTO RSNI T
Nilai perlambatan kendaraan = 3,4 m/detik² Kecepatan 2004 Bina Marga
14-2004
(Km/Jam) No.038/T/BM/1997 (m)
(m) (m)
Dengan t = 2,5 detik dan a = 3,4 m/det²,
20 20 16
maka Jarak Henti Jh adalah : 30 35 27 35
Jh = 0,695 V + 0,011471 V² 40 50 40 50
50 65 55 65
Gambar Jarak pandang henti 60 85 75 85
70 105 105
80 130 120 130
90 160 160
100 185 175 185
110 220
120 250 250
130 285

Jarak pandang menyiap (Js)

Tabel Dasar pengukur jarak
Adalah jarak yang memungkinkan kendaraan pandang sesuai standar Bina Marga
menyiap kendaraan lain didepannya dengan
aman hingga kendaraan tersebut kembali
pada lajurnya semula.
Jarak pandang menyiap diukur berdasarkan
asumsi bahwa tinggi mata pengemudi
adalah 105 cm ( 50 cm tinggi Jok dan 55 cm
tinggi mata orang posisi duduk) dan tinggi
halangan adalah 105 cm.
Pada perencanaan geometrik,
terkait dengan Jarak Pandang Frekuensi Pengadaan Jarak pandang Pada
menyiap, perencana perlu Jarak pandang Menyiap Malam Hari
memperhatikan 2 hal penting

Frekuensi Pengadaan Jarak pandang Menyiap Jarak pandang Pada Malam Hari.
Menurut Bina marga (1997) jalan luar kota Dipengaruhi oleh kuat sinar, tinggi lampu besar,
disarankan minimal 30% dari keseluruhan sifat pantulan benda. Pada malam hari jarak
panjang jalan perlu tersedia jarak pandang pandang henti masih penting, sedangkan jarak
menyiap. Artinya daerah menyiap harus pandang menyiap tidak karena pengaruh silau
tersebar disepanjang jalan dengan jumlah lampu bear dari kendaraan arah lawan.
panjang minimum 30 % dari total panjang ruas
jalan tersebut. Pertimbangan ini sesuai prinsip
effisiensi antara pemenuhan jarak pandang
menyiap dan biaya pembangunan jalan sesuai
fungsinya.


Asumsi- asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut : Jarak Pandang Menyiap (Js) terdiri dari 4 komponen :
(1) Kendaraan yang disiap dengan kecepatan tetap. d₁ = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m).
(2) Sebelum menyiap, kendaraan penyiap telah memiliki Berdasarkan waktu PIEV.
kecepatan sama dengan kendaraan yang didepan. d₂ = Jarak yang ditempuh selama menyiap sampai
(3) Sebelum menyiap diperlukan waktu untuk mengamati. kembali ke jalur semula (m).
(4) Gerakan menyiap dilakukan setelah yakin dapat d₃ = Jarak antara kendaraan yang menyiap dengan
menyiap. kendaraan yang dating dari arah berlawanan setelah
(5) Kendaraan penyiap kecepatannya bertambah ± 15 proses menyiap selesai (m), antara 30 – 100 meter.
Km/Jam lebih besar daripada kendaraan yang disiap. d₄ = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang dating
(6) Kendaraan penyiap bergerak kekiri pada jarak bebas dari arah berlawanan, yang besarnya diambil sama
dengan 2/3 d₂ (m).
tertentu dari kendaraan yang berpapasan.
(7) Kendaraan yang berpapasan berkeceptan sama dengan
Sehingga: Jm = d₁ + d₂ + d₃ + d₄
kendaraan penyiap.
AASHTO dan Bina Marga

memberikan petunjuk
untuk kebutuhan desain
geometrik jalan. Pada
gambar ini AASHTO 2004
menunjukkan panjang
setiap komponen jarak
pandang menyiap sesuai
dengan kecepatan
kendaraan ketika
mendahului.

Gambar 4 Panjang setiap komponen

jarak pandang menyiap (sumber:
AASHTO 2004)
Tabel 4 Panjang Jarak pandang menyiap
(sumber: Bina Marga, 1997)
Vr (Km/Jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Js (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

Alinyemen Vertikal

PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL :

 Trase Horisontal Jalan
 Kecepatan Rencana
 Kelandaian
 Panjang Kritis
 Lengkung Vertikal
 Jarak Pandang
Alinyemen Vertikal Jalan

Alinyemen Vertikal
Alinyemen Vertikal didefinisikan sebagai proyeksi sumbu jalan pada bidang vertikal,
berbentuk penampang memanjang jalan.

Alur Perencanaan Alinyemen Vertikal
Desain alinyemen vertical

Profil muka tanah asli • Penarikan muka rencana jalan
Peta Topografi &
skala horizontal 1:1000 • Cek kelandaian
Rencana Trase
skala vertical 1:100 • Cek Panjang kritis dan kebutuhan lajur
pendakian
TIDAK
Desain lengkung vertical Koordinasi

Panjang lengkung vertical YA kelandaian, dan
Elevasi muka jalan rencana pada jenis lengkung
setiap STA dan titik PLV, PTV, PPV apakah sesuai?

Kelandaian (Grade)
Kelandaian adalah kemiringan arah memanjang
trase jalan yang besarnya dinyatakan dalam %. Kelandaian maksimum adalah kelandaian yang
Kemiringan minimum dibutuhkan, agar supaya memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa
secepatnya air hujan dapat mengalir sepanjang jalan kehilangan kecepatan yang berarti. Di asumsikan
dan selanjutnya disalurkan kesaluran samping, untuk Truk yang bermuatan penuh dengan
sehingga tidak terjadi Genangan pada permukaan penurunan kecepatan masih lebih atau sama dengan
Jalan. 50 % dari kecepatan awal.
• Landai datar (0%) untuk jalan jalan tanpa kerb dan Kelandaian maksimum menurut Bina Marga (1997)
terletak diatas tanah timbunan. Pada kondisi ini VR
< 40 40 50 60 80 100 110 120
lereng melintang (crown) jalan cukup untuk (Km/jam)
mengalirkan air diatas perkerasan jalan kemudian LMAKS
10 10 9 8 5 4 3 3
ke Talud. (%)
• Landai 0,30 – 0,50 % untuk jalan yang

menggunakan Kerb dan terletak diatas tanah Kelandaian Medan : Kemiringan melintang sumbu
timbunan. Kerb yang digunakan sebaiknya Kerb jalan , digunakan untuk klasifikasi Medan
dengan saluran. Medan Jalan Notasi Kelandaian Medan
Datar D < 10,0 %
Perbukitan B 10,0 – 25,0 %
Pergunungan G ≥ 25 %

Kelandaian (Grade)
Panjang Kritis adalah panjang landai maksimum Lajur Pendakian
yang diijinkan untuk memepertahankan kecepatan Sesuai Standar Geometri untuk Jalan Tol No
sehingga penurunan kecepatan ≤ 50 % dari 007/Bm/2009, lajur pendakian selebar 3,60 m
kecepatan rencana selama satu menit.
disediakan apabila panjang kritis dilampaui, jalan
memiliki VLHR > 25.000 SMP/hari, dan persentase
truk > 15 %.
Panjang Landai Kritis
Faktor yang perlu dipertimbangkan untuk keperluan
Jalur Pendakian :
• Arus lalu Lintas yang mendaki melebihi 200
Kend/jam
• Arus lalu lintas Truk > 20 Kend/Jam.

Kelandaian (Grade)
Lajur Pendakian (Creeper Lane) pada Jalan Tanjakan

LENGKUNG VERTIKAL
Lengkung Vertikal Adalah lengkung peralihan yang Ket :
dibutuhkan untuk menghubungkan antara 2 • Titik PLV = Titik Permulaan Lengkung Vertikal.
Kelandaian yang berbeda.
• Titik PTV = Titik Permulaan Tangen Vertikal.
Bentuk Lengkung peralihan ada 2 yaitu Lengkung
Vertikal Cembung dan Cekung. • L = Panjang Proyeksi Lengkung Vertikal.
= Panjang Lengkung Vertikal (asumsi).
Lengkung Vertikal Cembung
• g1 = Kelandaian bagian Tangen vertical sebelah kiri. %
• g2 = Kelandaian bagian tangent vertical sebelah
kanan, %
• A = Perbedaan aljabar landai, dinyatakan dalam
persen = g1 - g2
• Ev = pergeseran vertical titik PPV terhadap lengkung
vertical.
Persamaan Parabola : Y
Note :
• Ev bernilai + : Lengkung Vertikal Cembung
Pada titik PPV : Ev • Ev bernilai - : Lengkung Vertikal Cekung
Lengkung Vertikal
Panjang Lengkung Vertikal Cembung dengan S < L
Dari gambar disamping, diperoleh persamaan :
Untuk jarak pandang = jarak pandang henti, maka h1 =

1,08 m; h2 = 0,60 m, sehingga persamaan menjadi :
L
Jika Panjang lengkung vertikal dihitung berdasarkan Jarak
Ket : pandang mendahului untuk Jalan 2 lajur 2 arah, dengan h 1
• L = Panjang Lengkung Vertikal, m = 1,08 m; dan h2 = 1,08 m, maka persamaan menjadi :
• S = Panjang Jarak pandang, m L
• A = Perbedaan Aljabar landai, % Note :
• H1 = Tinggi Mata Pengemudi diatas Muka Jalan, m Desain lengkung vertikal yang menggunakan jarak pandang henti sebagai
dasar menentukan panjang lengkung vertikal cembung, maka jalan dengan
• h2 = Tinggi Objek diatas Muka Jalan, m lengkung tersebut perlu dilengkapi dengan rambu dan marka dilarang
mendahului.
Lengkung Vertikal
Panjang Lengkung Vertikal Cembung dengan S > L
Dari gambar disamping, diperoleh persamaan :
Jika Panjang lengkung vertikal dihitung berdasarkan Jarak

pandang henti, dengan h1 = 1,08 m; dan h2 = 0,60 m,
Ket : maka persamaan menjadi :
L
• L = Panjang Lengkung Vertikal, m
• S = Panjang Jarak pandang, m Jika Panjang lengkung vertikal dihitung berdasarkan Jarak
• A = Perbedaan Aljabar landai, % pandang mendahului untuk Jalan 2 lajur 2 arah, dengan h 1
• h1 = Tinggi Mata Pengemudi diatas Muka Jalan, m = 1,08 m; dan h2 = 1,08 m, maka persamaan menjadi :
L
• h2 = Tinggi Objek diatas Muka Jalan, m

Lengkung Vertikal
Panjang Lengkung Vertikal Cembung
Untuk mengurangi dampak gaya sentrifugal yang berlebihan sehingga
memberikan kenyamanan kepada pengguna jalan, maka panjang AASHTO
menetapkan Panjang Lengkung Vertikal Minimum :
Lminimum = 0,6 V
Ket :
• L = Panjang Lengkung Vertikal Cembung minimum, m
• V = Kecepatan Rencana, Km/Jam.

Lengkung Vertikal Cekung Lengkung Vertikal

Gaya sentrifugal dan Gravitasi dapat berdampak ketidaknyamanan pada pengemudi
dan penumpang kendaraan. Panjang Lengkung Vertikal Cekung minimum berdasarkan
AASHTO 2004 mengikuti persamaan berikut :
Ket :
• L = Panjang Lengkung Vertikal Cekung, m
L = AV2/395 • V = Kecepatan rencana, Km/jam

• A = Perbedaan aljabar landai.

Panjang Lengkung Vertikal Cekung Minimum

AASHTO 2004 memberikan batasan bentuk lengkung vertical dengan panjang minimum L = K.A,
dengan K = 30. Panjang Lengkung Vertikal Minimum berdasarkan bentuk visual lengkung adalah :
Lminimum = 30 A
Ket :
• L = Panjang Lengkung Vertikal Cekung minimum, m
• A = Perbedaan Aljabar Landai.

Lengkung Vertikal
Jarak Pandang Bebas Lengkung Vertikal Cekung S > L
Jika menggunakan standar tinggi mata pengemudi Truk
= 2,40 m dan tinggi objek = 0,6 m sebagai tinggi bagian
belakang kendaraan yang dilihat oleh Truk, maka
persamaan bisa disederhanakan menjadi :
L = 2S - (800C-1200)/A
Ket :
• L = Panjang Lengkung Vertikal Cekung, m
• A = Perbedaan Aljabar landai, %
• S = Jarak pandangan henti atau menyiap minimum, m
Berdasarkan gambar di atas, persamaan Panjang Lengkung • C = Tinggi bebas dari muka jalan ke bagian bawah
Vertikal Cekung untuk S > L adalah : bangunan yang melintas, m
• h1 = Tinggi mata pengemudi dari muka jalan, m
• h2 = Tinggi objek dari muka jalan, m
L

Lengkung Vertikal
Jarak Pandang Henti pada Lengkung

Vertikal Cekung Nilai K berdasarkan Jarak Pandang Henti pada Lengkung
Vertikal Cekung:

Gabungan Alinyemen Horisontal dan Alinyemen Vertical
Perencanaan Geometrik Akhir harus memperhatikan keterpaduan antara :
 Potongan Melintang;
 Alinyemen Horisontal;
 Alinyemen Vertikal.
Keterpaduan ke tiga elemen diatas harus memenuhi ketentuan sbb ;
• Alinyemen Horisontal berimpit dengan alinyemen vertikal dan alinyemen
horizontal lebih panjang melingkupi alinyemen vertikal.
• Hindari Tikungan tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau
bagian atas lengkung vertikal cembung.
• Hindarkan, dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal.
1. Lengkung Vertikal Cembung 2. Lengkung Vertikal Cembung

dan Cekung pada Jalan Lurus pendek dipisahkan dengan
tangent vertikal yang pendek
Pada alinyemen horizontal yang lurus hindari jika
ada lengkung vertikal cembung beriringan Pada lengkung horizontal hindari jika terdapat
dengan lengkung vertikal cekung seperti gambar dua lengkung vertikal cembung berdekatan
dibawah ini : dengan jarak pemisah yang pendek.

3. Lengkung Horizontal tepat 4. Lengkung Horizontal berbalik

pada Lengkung Vertikal arah dengan tangent yang pendek
Lengkung horizontal berbalik arah dengan

tangent yang pendek pada vertikal cembung,
akan mengurangi keselamatan pengguna jalan.

5. Lengkung Horizontal diawal 6. Desain Jalan di dekat Sungai

Lengkung Vertikal
Lengkung horizontal berada diawal tanjakan pada Desain alinemen horizontal seyogyanya
lengkung vertikal cekung mengakibatkan kesan mengikuti kondisi alam sekitarnya.
patahnya jalan, karena lengkung vertikal cekung
diawali dengan lengkung vertikal cembung
sehingga mengurangi tingkat keselamatan jalan.

BADAN JALAN 2

PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN BADAN
DAN PENGEMBANGAN INFRASTRUKTUR WILAYAH JALAN
Tanah Dasar (Subgrade)
• Tanah dasar atau subgrade adalah

lapisan tanah setebal ± 30 cm
dipermukaan badan jalan, berada di
bawah lapisan perkerasan.
TANAH DASAR / SUBGRADE 30 CM

Tanah Dasar
Galian Timbunan
Daya Dukung
diukur dilapangan
Timbunan Biasa Urugan Pilihan
(CBR >=6 %) (CBR >= 10 %)

Kenapa Tanah Dasar

Perlu direncanakan ?
Agar Stabil –> Tidak Berubah Bentuk secara signifikan (dalam batas elastis)
Tanah Dasar berupa Galian

Kekuatan daya dukung (CBR) Tanah Dasar berupa galian di ukur
dilapangan dengan :
 Plate Bearing test
 DCP (Dynamic Cone Penetrometer)
Jika Daya Dukung tanah dasar kurang dari 2 %, harus dibuat Caping layer

Tanah Dasar berupa Timbunan
 Bahan Timbunan Biasa:

Timbunan Biasa:  Nilai Aktif (= PI / % Clay) ≤ 1,25
 NILAI AKTIF < 0,75 : TIDAK AKTIF

 Bebas dari bahan organik  NILAI AKTIF 0,75 – 1,25 : NORMAL
 Bukan A-7-6 menurut AASHTO atau  NILAI AKTIF > 1,25 : AKTIF
 Non Ekspansif
CH menurut USCS untuk 30 cm
 Derajat pengembangan yg
lapisan teratas
 CBR ≥ 6%, jika tidak disebutkan lain. diklasifikasikan oleh AASHTO T258
BUKAN sebagai "very high" atau "extra
high"

Sistem
AASHTO

70
60
Batasan Harga PI dan
is
'U
'
LL
r 0
a -3 'A' Golongan Tanah A-2,
Indeks Plastisitas, IP
G
LL
50 s
i
= ar
G A-4, A-5, A-6, A-7
PI
40
30 A-7-6
A-2-6 A-2-7
20 A-6
A-7-5
(%)
1
0 A-2-4 A-2-5
A-4 A-5
0
0 1 20 30 40 50 60 70 80 90 10
0 Batas Cair, LL (%) 0

Tanah Expansif
 Tanah yg mempunyai sifat kembang-
susut yg tinggi,
 bila hujan (kadar air tinggi), tanah akan
menjadi lunak sekali (lumpur),
 Musim kemarau (kadar air rendah atau
kering), tanah akan retak-retak atau
terbelah-belah sampai kedalaman
tertentu

 Timbunan Pilihan:
Tanah Dasar berupa Timbunan Pilihan
 CBR ≥ 10%
 Juga digunakan sebagai Lapis Penopang (Capping Layer)
 Timbunan Pilihan Berbutir:

 Bahan timbunan pilihan berbutir di atas tanah rawa dan untuk keadaan
dimana penghamparan dalam kondisi jenuh atau banjir tidak dapat
dihindarkan
 Batu, pasir atau kerikil atau bahan berbutir bersih lainnya dengan
Index Plastisitas maks 6% (PI = LL – PL)
Pemadatan Bahan Timbunan

OMC
Perlu diperhatikan dalam pemadatan;

• Kepadatan kering maksimum dicapai pada kadar Air Optimum (Optimum
Moisture Content/ OMC)
• Rentang kadar air Pemadatan di lapangan : - 3 % s/d 1 % OMC
• Optimum Moisture Content diperoleh dari kadar air pada Kepadatan Kering
Maksimum (Maximum Dry Density, MDD) dari Standard Proctor(Kepadatan Ringan)

 Lapisan tanah ≤ 30 cm di bawah elevasi tanah dasar harus

dipadatkan 100% MDD
 Lapisan tanah > 30 cm di bawah elevasi tanah dasar harus
dipadatkan 95% MDD.
 Pengujian kepadatan setiap lapisan timbunan dilakukan
sampai kedalaman penuh, tidak boleh berselang >200 m.
 Paling sedikit satu rangkaian pengujian bahan yg lengkap
harus dilakukan untuk setiap 1000 m3 bahan yg dihampar

TOLERANSI DIMENSI
 Elevasi dan kelandaian akhir setelah pemadatan tidak
lebih tinggi dari 2 cm atau lebih rendah 3 cm dari
rencana
 Permukaan akhir lereng timbunan tidak boleh bervariasi
lebih dari 10 cm dari garis profil yang ditentukan

 Timbunan selain dari Lapisan Penopang di atas tanah
lunak tidak boleh dihampar dalam lapisan dengan tebal

padat > 20 cm atau dalam lapisan dengan tebal padat <
10 cm
Hasil dari penyiapan Tanah Dasar
Tanah dasar/badan jalan yang telah disiapkan untuk

menerima perletakan lapis pondasi/perkerasan diatasnya
Pemadatan Tanah Dasar (Subgrade) pada Pelebaran

PERENCANAAN PERKERASAN 2

PERENCANAAN PERKERASAN
Perencanaan Perkerasan
Jalan Baru Peningkatan Jalan Eksisting
o Umur Rencana (Tahun) o Umur Rencana (Tahun)

o Data Daya Dukung Tanah Dasar o Survey Nilai Sisa Perkerasan Lama
o Data Beban Lalu Lintas (No. Cum. ESAL) o Survey Kerataan Permukaan (Roughness)
o Survey Beban Lalu lintas (No. Cum. ESAL)
Metodologi Perhitungan Perkerasan
Struktur Perkerasan Baru Struktur Pelapisan Ulang

Dasar Penetapan Umur Rencana
Fungsi dari Jalan Jenis perkerasan

Dana yang
tersebut (arteri, yang ditentukan
tersedia
kolektor, feeder) (rigid / elastic)

Dasar Penetapan Umur Rencana

Pengujian Daya Dukung Tanah Dasar di lapangan

 Dalam perencanaan perkerasan jalan baru, besarnya daya dukung tanah
dasar akan mempengaruhi Tebal perkerasan.
 Asumsi dalam perencanaan Adalah tegangan yang timbul pada tanah dasar
akibat pembebanan lalulntas harus lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.
 Pengujian kekuatan daya dukung tanah dasar dilapangan akan sangat

menolong ke akuratan dalam menghitung tebal perkerasan yang dibutuhkan.
 Jika daya dukung tanah dasar terlalu kecil, maka diperlukan soil improvement
atau caping layer.
 Survey daya dukung yang sering digunakan untuk jalan Adalah DCP
( Dynamic Cone Penetrometer)
Pengukuran dengan alat DCP

Pengujian daya dukung tanah di lapangan dengan alat DCP :
 Mengukur gaya perlawanan yang dialami ujung conus yang

ditunjukkan dengan berapa dalam turunnya conus akibat gaya
vertical dengan tumbukan beban tertentu.
 Makin dalam conus masuk ke tanah, makin kecil perlawanan tanah

yang berarti makin kecil daya dukungnya, demikian sebaliknya.
 Nilai modulus tanah dasar yang diperoleh dari DCP harus

disesuaikan dengan kondisi musim. Faktor penyesuian minimum
ditunjukkan pada Tabel 6.1.
Faktor Koreksi Musim


SURVEY NILAI SISA PERKERASAN LAMA

 Sewaktu Perkerasan melayani beban , seiring dengan waktu nilai perkerasan akan
semakin berkurang.
 Supaya dapat melayani lalulintas lebih lama lagi, maka diperlukan peningkatan
perkerasan.
 Untuk mengetahui berapa besar peningkatan yang diperlukan, Nilai Sisa Perkerasan
Lama harus diukur di lapangan.
Survei Nilai Sisa perkerasan jalan lama dilakukan melalui pengujian antara lain:
1. Benkelman Beam (B/B), alat ini sangat umum digunakan di Indonesia sejak 1980
2. Falling Weight Deflectometer (FWD), sekarang mulai digalakkan karena lebih akurat

Benkelman Beam (B/B)

Batang Benkelman untuk mengukur
lendutan perkerasan jalan pertama
kali diperkenalkan oleh A.C
Benkelman pada awal 1950. Batang
Benkelman yang digunakan di
Indonesia terbagi menjadi 2 baguan
dengan perbandingan 1:2 oleh sumbu
O, seperti pada gambar berikut
dengan panjang total batang adalah
(366 ± 0,16) cm.

Benkelman Beam (B/B)

Karakteristik truk yang digunakan sebagai penyebab beban pada titik yang hendak
diukur lendutanna adalah sebagai berikut:
1. Berat kosong truk ( 5 ± 0,1) ton
2. Sumbu belakang truk adalah sumbu tunggal roda ganda
3. Beban masing-masing roda belakang ban ganda = (4,08 ± 0,045 ton) atau (9000
± 100) pon. Beban sumbu belakang truk sama dengan sumbu standar 18.000
pon.
Temperatur udara dan temperatur permukaan jalan diukur bersamaan dengan
pengukuran lendutan.
Alat Benkelman beam digunakan untuk mengukur lendutan balik, lendutan balik
titik belok, lendutan maksimum, dan cekung lendutan. Namun, hanya lendutan
balik yang umum digunakan untuk merencanakan tebal lapis tambah.
Benkelman Beam (BB)

Lendutan balik (rebound deflection) adalah besarnya lendutan balik
vertikal akibat beban pada titik pengamatan dihilangkan. Pengukuran
dilakukan setelah truk bergerak maju ke depan sejarak 6 m dari titik
pengamatan dengan kecepatan km/jam.
Besarnya lendutan balik dipengaruhi oleh temperature, beban dan muka

air tanah pada saat pengukuran. Prosedur pengukuran mengikuti SNI M-
01-1990-F yaitu Metode Pengujian Lendutan Perkerasan Lentur dengan
alat Benkelman Beam.

Benkelman Beam (BB)

Benkelman Beam (BB)

Falling Weight Deflectometer (FWD)

Prinsip kerja alat FWD adalah
memberikan beban impuls kepada
perkerasan jalan melalui plat beban
berbentuk lingkaran yang efekna
merupakan simulasi dari beban
sumbu standar yang bergerak. Beban
impuls berupa beban yang dijatukan
dari ketinggian tertentu,
menimbulkan lendutan yang efeknya
ditangkap oleh 7 buah deflector atau
geophone yang diletakkan pada jarak-
jarak tetentu yaitu 0, 30, 40, 60, 90,
120, dan 150 cm dari pusat beban.

Hasil dari pengukuran FWD berupa cekung lendutan dan dengan

perhitungan balik ( back calculations) dapat dihitung modulus
resilent tanah dasar dan lapis perkerasan.
Hasil dari pengukuran FWD berupa

cekung lendutan dan dengan
perhitungan balik ( back calculations)
dapat dihitung modulus resilent tanah
dasar dan lapis perkerasan.


SURVEI KERATAAN (KERATAAN) PERMUKAAN JALAN

Survei kekarasan permukaan jalan/Survei
IRI ini dimaksud untuk mendapatkan data
mengenai kondisi lapisan permukaan yang
diwakilkan pada Kekasaran/Kerataan
permukaan Jalan.
Survei kekasaran permukaan jalan dapat

dilaksanakan secara :
o Visual
o menggunakan alat NAASRA atau

Hawkeye .
SURVEI ROUGHNESS (KERATAAN) UNTUK PEKERJAAN

PERIODIC MAINTENANCE
Alat NAASRA
SURVEY ROUGHNESS (KERATAAN) UNTUK PEKERJAAN

PERIODIC MAINTENANCE
Alat Hawkeye 2000

Contoh Formulir isian survei

Beban Lalu Lintas

 Beban lalu lintas adalah berat kendaraan yang dilimpahkan ke perkerasan jalan
melalui kontak antara ban dan permukaan perkerasan.
 Beban lalu lintas merupakan beban dinamis yang tejadi secara berulang selama masa
pelayanan jalan yang mana besarnya dipengaruhi oleh :
o Konfigurasi sumbu dan roda kendaraan
o Beban sumbu dan roda kendaraan
o Tekanan ban
o Jumlah Repetisi sumbu
o Distribusi arus lalu lintas pada jalur perkerasan jalan
o Kecepatan kendaraan
Survey Beban Gandar Kendaraan
• Metoda pengukuran
Akurasi data beban lalu lintas penting untuk menghasilkan desain perkerasan
yang Akurat.
Survey beban gandar dapat dilakukan dengan jembatan timbang stationary atau
Weigh in Motion, dimana masing masing metoda punya kelebihan dan
kekurangan.
• Jenis Kendaraan
Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan dalam Pedoman Survei Pencacahan Lalu
Lintas (Pd T-19-2004-B). Beban Gandar kendaraan penumpang dan kendaraan
ringan sampai sedang sangat kecil sehingga dapat diabaikan dalam survey
beban. Survey beban di fokuskan kepada kendaraan niaga dengan jumlah roda
enam atau lebih
INTEGRITAS yang perlu
* PROFESIONAL diperhitungkan
* ORIENTASI dalam analisis.
MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH
Beban Gandar Standar (Standard Axle Load)

• Beban Sumbu Kendaraan disalurkan ke permukaan perkerasan jalan raya
melalui roda kendaraan, mempunyai Daya Rusak tertentu terhadap perkerasan.
• Beban Sumbu Standar (Standard Axle Load) adalah Beban Sumbu
Kendaraan Standar dengan konfigurasi Single Axle-dual wheels ( 18.000 lbs =
8.16 ton) yang dianggap mempunyai Daya Rusak sama dengan Satu satuan
yang disebut : Equivalent Standar Axle Load (ESAL).
• Berdasarkan nilai di atas diturunkan Beban Standar untuk Daya Rusak yang
sama (satu satuan) untuk beberapa konfigurasi Sumbu sbb. :
 Single Axle-Single Wheel = 5 Ton
 Double Axles-Dual Wheels = 15 Ton
 Triple Axles-Dual Wheels = 20Ton

5 ton Konfigurasi Gandar Kendaraan
Single Axle, Single Wheel
8.16 ton
Single Axle, Dual Wheels
15 ton
Double Axles, Dual Wheels
20 ton
Triple Axles, Dual Wheels

Faktor Daya Rusak (Damaged Factor)

• Faktor Daya Rusak (Damage Factor) : Perbandingan antara daya rusak akibat muatan
sumbu yang ada dan daya rusak oleh beban standar.
Perbandingan ini tidak linier, melainkan exponensial seperti digambarkan sbb. :
Beban Sumbu kendaraan

4
DF =
Beban Sumbu Standar
• Beban Sumbu Standar (utk single axle, dual wheels) = 18.000 lbs = 8.16 ton (esa)
• Sebagai contoh, jika beban sumbu sebesar 2x Beban Sumbu Standar, akan
mengakibatkan daya rusak sebesar 2^4 sama dengan 16 kali lipat.
• Faktor Daya Rusak Kendaraan (Vehicle Damage Factor) Adalah Daya rusak suatu
kendaraan yaitu penjumlahan Daya Rusak semua sumbu yang ada dalam suatu
kendaraan tersebut.

Perhitungan Jumlah ESAL

Semua Beban Lalu Lintas dikonversi ke beban standar (ESA) yaitu : Single
Axle- Double Wheels : 18.000 lbs = 8.16 ton dengan nilai ESA = 1.
Dari hasil survey beban, Hitung VDF(Vehicle Damage Factor) masing masing
jenis kendaraan komersial yang ada. Kalau tidak ada survey beban gandar,
Tabel 4.4 dan table 4.5 terlampir dapat dipakai.
Dengan memperhitungkan factor pertumbuhan lalulintas, hitung jumlah masing
masing jenis kendaraan komersial (niaga) selama Umur Rencana.
Masing masing jumlah kendaraan selama umur rencana kalikan dengan
masing masing VDF yang relevan sehingga didapat Total ESAL selama umur
rencana.
Untuk perhitungan perkerasan, Total ESAL yang didapat dibagi dengan jumlah
lajur rencana dengan memakai koefisien distribusi lajur.


Khusus untuk jalan di

kawasan industri,
pelabuhan besar, quarry
dan pertambangan
disarankan
menggunakan nilai VDF
yang dihitung
berdasarkan data survey
penimbangan
beban gandar tersendiri.

Desain Perkerasan Jalan
• Metode AASHTO 1993

• MDP 2017
• Metode perencanaan perkerasan lentur Metode Analisis
Komponen SNI 1732-1989-F
• Metode perencanaan Tebal Perkerasan Pt-01-2002-B

Metode AASHTO 1993

• Perubahan mendasar untuk perencanaan tebal perkerasan lentur
jalan terhadap metode AASHTO 1972 terjadi melalui metode AASHTO
1986. Perencanaan tebal perkerasaan lentur jalan baru pada metode
AASHTO 1993 sama dengan metode AASHTO 1986. Perbedaannya
hanya ditambahkan metode untuk perencanaan tebal perkerasan
tambahan atau overlay. Perubahan mendasar pada metode AASHTO
1993 terjadi untuk perencanaan tebal perkerasan kaku.

MDP 2017
Manual Desain Perkerasan (2013) terdiri atas dua
bagian yaitu, Bagian I yang membahas
desain perkerasan jalan baru dan Bagian II yang
membahas desain rehabilitasi dan
rekonstruksi perkerasan. Setelah digunakan sejak
pertama kali diterbitkan pada 2013
berbagai masukan telah diperoleh dari pengguna
manual baik yang secara langsung maupun
yang diperoleh dari pengamatan terhadap
praktek implementasi manual dalam
perencanaan.

Metode perencanaan Tebal Perkerasan Pt-01-

2002-B
• Metode Pt T-01-2002-B mengacu kepada metode AASHTO
1993. Bagan alir perencanaan tebal perkerasan seperti pada
gambar sama dengan bagan alir untuk perencanaan tebal
perkerasan mengikuti metode AASHTO 1993.
• Hampir keseluruhan tabel yang digunakan pada metode Pt T-
01-2002-B merupakan adopsi identik dengan metode AASHTO
1993.

-Umur rencana Asumsi
Bagan Alir Repetisi beban

-Faktor distribusi arah (DA)
-Faktor distribusi Lajur (DL)
Structural
Number (SN)
Metode lalu lintas -Pertumbuhan Lalu lintas (i)

-LHR pada tahun dibuka
-Beban & Konfigurasi Sumbu
Angka
ESAL
Tidak
Pt T-01- Ekivalen (E)
2002-B Indeks permukaan

(IP)
-Indeks Permukaan Akhir IP 0
-Indeks Permukaan Akhir IP t
SN hasil
Ya Tebal
-Standar Normal Deviate (ZR) Perhitungan D1,D2,D3
Realibitas (R) hitung=SN perkerasan
-Standar Deviation (S0) Nilai SN
asumsi minimum Dmin
CBR Modulus Resilient (MR)
Koefisien drainase
(m)
Koefisien
kekuatan relatif
lapisan (a)
Perbedaan Metode AASHTO 1993 dengan Pt T-01-2002-B

Keterangan AASHTO 1993 Pt T-01-2002-B
IPo bervariasi antara ≤ 2,4 sampai ≥ 4,
Indeks Permukaan p = 4,2
Awal o sesuai dengan jenis lapis permukaan
yang dipilih
Indeks Permukaan p =2, 2,5; atau 3,0 IPt bervariasi antara 1,0; 1,5; 2,0; atau
Akhir t
2,5 , berdasarkan fungsi jalan
Disediakan dalam bentuk Disediakan dalam bentuk table, tetapi
tabel tidak ada untuk IPt =1,5 dan 1,0.
Angka Ekivalen E sumbu tunggal tidak
dibedakan antara sumbu E sumbu tunggal roda tunggal dihitung
tunggal roda tunggal dengan dengan rumus khusus
sumbu tunggal roda ganda
Angka Struktural SN dalam inci SN dalam inci
Pemilihan Struktur Perkerasan

• Pemilihan jenis perkerasan akan
bervariasi berdasarkan volume lalu
lintas, umur rencana, dan kondisi
fondasi jalan. Batasan pada Tabel
disamping tidak mutlak, perencana
harus mempertimbangkan biaya
terendah selama umur rencana,
keterbatasan dan kepraktisan
pelaksanaan. Pemilihan alternatif
desain berdasarkan manual ini harus
didasarkan pada discounted lifecycle
cost terendah.
Sumber Daya Setempat dan Nilai Pekerjaan

• Sumber daya setempat dan nilai pekerjaan akan menentukan pilihan
jenis perkerasan.
• Kontraktor lokal pada umumnya mempunyai sumber daya setempat
yang terbatas sehingga mungkin hanya mampu menangani jenis dan
kelas pekerjaan yang terbatas pula.
• Pekerjaan kecil mungkin tidak akan diminati oleh kontraktor besar.
Dengan demikian, penanganan perkerasan yang sederhana dapat
dikerjakan oleh kontraktor kecil.
• Sedangkan penanganan perkerasan yang kompleks dikerjakan oleh
kontraktor besar.

Perkerasan Aspal Beton dengan Cement Treated Base (CTB)
Untuk jalan yang melayani lalu lintas sedang dan berat dapat dipilih lapis fondasi CTB karena
dapat menghemat secara signifikan dibandingkan dengan lapis fondasi berbutir.
Biaya perkerasan dengan lapis fondasi CTB pada umumnya lebih murah daripada perkerasan
beraspal konvensional dengan lapis fondasi berbutir untuk beban sumbu antara 10 – 30 juta
ESA, tergantung pada harga setempat dan kemampuan kontraktor. CTB dapat menghemat
penggunaan aspal dan material berbutir, dan kurang sensitif terhadap air dibandingkan
dengan lapis fondasi berbutir.
LMC (Lean Mix Concrete) dapat digunakan sebagai pengganti CTB, dan akan memberikan
kemudahan pelaksanaan di area kerja yang sempit misalnya pekerjaan pelebaran perkerasan
atau pekerjaan pada daerah perkotaan.
Kendaraan bermuatan berlebihan merupakan kondisi nyata yang harus diantisipasi. Beban
yang demikian dapat menyebabkan keretakan sangat dini pada lapis CTB. Oleh sebab itu
desain CTB hanya didasarkan pada nilai modulus kekakuan CTB (stiffness modulus) pada
tahap post fatigue cracking tanpa mempertimbangkan umur pre-fatigue cracking.
Konstruksi CTB membutuhkan kontraktor yang kompeten dengan sumber daya peralatan
yang memadai. Perkerasan CTB hanya dipilih jika sumber daya yang dibutuhkan tersedia.
Ketebalan lapisan aspal dan CTB yang diuraikan pada Bagan Desain - 3 ditetapkan untuk
mengurangi retak reflektif dan untuk memudahkan konstruksi.
CTB harus dilaksanakan dalam satu lapisan, tidak boleh dibuat dalam
beberapa lapisan.

• Perkerasan Beton Aspal dengan Lapis Fondasi Berbutir

Perkerasan aspal beton dengan lapis fondasi CTB cenderung lebih murah daripada
dengan lapis fondasi berbutir untuk beban sumbu antara 10 -- 30 juta ESA, namun
kontraktor yang memilki sumber daya untuk melaksanakan CTB adalah terbatas.
Bagan Desain - 3B menunjukkan desain perkerasan aspal dengan lapis fondasi
berbutir untuk beban hingga 200 juta ESA5.
• Perkerasan Beton Aspal dengan Aspal Modifikasi
Aspal modifikasi (SBS) direkomendasikan digunakan untuk lapis aus (wearing
course) pada jalan dengan repetisi lalu lintas selama 20 tahun >10 juta ESA. Tujuan
penggunaan aspal modifikasi adalah untuk memperpanjang umur pelayanan,
umur fatigue dan ketahanan deformasi lapis permukaan akibat beban lalu lintas
berat.
Aspal modifikasi hanya boleh digunakan jika sumber daya untuk pencampuran
dan penyimpanan secara benar tersedia.
Lapis Aus Tipe SMA (Split Mastik Aspal)

Penggunaan lapis aus tipe SMA dengan aspal modifikasi hanya
bisa dipertimbangkan jika agregat berbentuk kubikal dengan
gradasi dan kualitas yang memenuhi persyaratan campuran SMA
tersedia.
Lapis Fondasi dengan Aspal Modifikasi

Prosedur desain mekanistik dapat digunakan untuk menilai sifat
lapis fondasi (AC-Base) yang menggunakan aspal modifikasi.
Desain yang dihasilkan dapat digunakan apabila didukung oleh
analisis discounted lifecycle cost.

• Perkerasan Tanpa Penutup (Jalan Kerikil)

Perkerasan tanpa penutup (jalan kerikil) khusus untuk beban lalu lintas
rendah (≤ 500.000 ESAL). Tipe perkerasan ini dapat juga diterapkan pada
konstruksi secara bertahap di daerah yang rentan terhadap penurunan
(settlement).

HRS-WC tebal ≤ 50 mm di atas Lapis Fondasi Berbutir

HRS-WC tebal ≤ 50 mm diatas Lapis Fondasi Berbutir merupakan solusi yang
tepat biaya untuk jalan baru atau rekonstruksi dengan beban lalu lintas
sedang (<1 juta ESA) tetapi membutuhkan kualitas konstruksi yang tinggi
khususnya untuk LFA Kelas A (Solusi ini kurang efektif dari segi biaya namun
jumlah kontraktor yang kompeten melaksanakannya lebih banyak daripada
pilihan.
Lapis Fondasi Soil Cement

Soil cement dapat digunakan di daerah dengan keterbatasan material
berbutir atau kerikil, atau jika biaya stabilisasi tanah lebih menguntungkan.
Batasan tebal lapisan yang diuraikan di dalam bagan desain dan batasan
kadar semen diperlukan untuk membatasi retak.
Jenis penanganan pada pelebaran
Pelebaran jalan harus dijadwalkan bersamaan dengan jadwal penanganan

rekonstruksi/ overlay. Jenis perkerasan pada umumnya sama dengan
perkerasan eksisting. Perkerasan kaku dapat dibuat berdekatan dengan
perkerasan lentur di atas tanah biasa namun tidak untuk perkerasan di atas
tanah lunak.

Perkerasan Kaku
 Lebih effektif untuk Jumlah ESAL yang besar
 Mempunyai High Initial Construction cost , tapi Low maintenance cost.
 Cocok untuk Jalan Perkotaan yang sensitive terhadap pelapisan ulang yang
berulang.
 Sensitif terhadap ketidak seragaman Daya Dukung Tanah Dasar.
 Mempunyai Umur yang relative lebih lama dari perkerasan elastis.
 Mempunyai Riding Quality yang kurang nyaman dibanding dengan perkerasan
elastis.
Tipikal Perkerasan Kaku & Elastis

DRAINASE 3

DAN PENGEMBANGAN INFRASTRUKTUR WILAYAH DRAINASE
 Data Hidrologi /Intesitas Hujan di lokasi

 Luas Catchment Area lingkungan jalan
 Jenis permukaan lingkungan jalan
 Terrain lingkungan jalan
Sistim Drainase Jalan

 Sistim Jaringan
 Jenis Drainase (surface or sub drain)
 Jenis dan ukuran saluran drainase

Fungsi Drainase
Drainase : Menampung dan

mengalirkan air lalu membuang
air menjauhi badan jalan,
sehingga badan jalan terhindar
dari genangan air.

AIR HUJAN SALURAN

PENANGKAP
SALURAN SAMPING
& SAL. BAWAH BADAN AIR :
KONSTRUKSI PERMUKAAN
- Sungai
JALAN - Danau
- Sumur
DEFINISI
GORONG-GORONG
peresapan DRAINASE
AIR BAWAH
JALAN
PERMUKAAN INSTALASI POMPA
SALURAN SAMPING saja belum dapat dikatakan DRAINASE, tetapi baru sebagian dari
drainase; untuk dapat dikatakan drainase, harus dilengkapi dengan bangunan lain
sehingga berfungsi untuk mengurangi dan membuang kelebihan air SECEPATNYA.


DRAINASE PERMUKAAN JALAN
Air Hujan
Muka Air
Tanah
Ke Badan Air
Kemiringan perkerasan dan bahu

jalan sangat penting

Dalam suatu perencanaan sistem drainase diperlukan data-data sebagai berikut:

• Data Hidrologi
- Data hidrologi yaitu data curah hujan dari dari beberapa tahun kebelakang.
- Data curah hujan bisa didapat dari BMKG setempat atau yang berdekatan dengan daerah perencanaan.
• Data topografi
- Data topografi dapat berupa peta situasi yang merupakan hasil pengukuran langsung di lapangan.
- Peta situasi dan topografi : informasi keadaan permukaan meliputi keadaan fisik (alamiah maupun buatan) manusia.
• Data Penunjang
Data penunjang berupa data daerah genangan, rencana tata ruang kota, data land use dan vegetasi di sekitar lingkungan
jalan seperti:
- Sistem jaringan yang ada (drainase, irigasi, air minum, listrik, dan lain-lain)
- Bangunan infrastruktur yang berskala besar.

Bagan desain yang dalam manual ini ditetapkan dengan asumsi bahwa drainase
berfungsi dengan baik. Apabila kondisi drainase menyebabkan nilai m lebih kecil
dari 1 maka tebal lapis fondasi agregat seperti tercantum dalam bagan desain
harus dikoreksi menggunakan formula berikut :
Dalam proses desain, penggunaan koefifien drainase m yang lebih besar dari 1
tidak digunakan kecuali jika ada kepastian bahwa mutu pelaksanaan untuk
mencapai kondisi tersebut dapat dipenuhi.

Secara umum perencana harus

menerapkan desain yang dapat
menghasilkan “faktor m” ≥ 1,0
kecuali jika kondisi di lapangan tidak
memungkinkan. Apabila drainase
bawah permukaan tidak dapat
disediakan maka tebal lapis fondasi
agregat harus disesuaikan dengan
menggunakan nilai koefisien
drainase “m” sesuai ketentuan
AASHTO 1993 atau Pt T-01-2002B.

Apabila timbunan terletak di atas

tanah jenuh air sedangkan
ketentuan tersebut di atas tidak
dapat dipenuhi maka harus
disediakan lapis drainase
(drainage blanket layer). Lapisan
tersebut berfungsi untuk
mencegah terjadinya perembesan
material halus tanah lunak ke
dalam lapis fondasi (subbase).
Kontribusi daya dukung lapis
drainase terhadap daya dukung
struktur perkerasan tidak
diperhitungkan
Innovasi inlet kerb trotoar

Saluran Puncak
Muka tanah asli
Saluran penangkap
Lereng pada galian
Saluran
Pencegat/tepi
Perkerasan
Jalan
Lereng pada timbunan
Bronjong kawat
Ruang Milik Jalan (Rumija)


SELOKAN SAMPING
Selokan samping/ saluran drainase yang

berkeselamatan adalah yang berpenutup karena
saluran yang terbuka dapat menjadi hazard sisi jalan.

INLET KERB
SESUAI
KAPASITAS
dan lancar

DRAINASE BAWAH PERMUKAAN JALAN
C
L
Permukaan
Jalan
Muka Air Tanah
semula
Tanah padat Tanah padat
Filter
Gravel Rock
Muka Air Tanah

diturunkan
Pipa
Berpori
Drainase bawah permukaan (sub surface pavement drainage) harus memenuhi

ketentuanketentuan berikut: (1)
• Seluruh lapis fondasi bawah (subbase) harus dapat mengalirkan air atau cukup
permeable.
• Desain pelebaran perkerasan harus memastikan bahwa air dari lapis granular
terbawah perkerasan eksisting dapat dialirkan dengan baik.
• Jarak lintasan drainase yang kurang dari 500 mm dari tepi luar lapis granular ke tepi
verge timbunan dapat mengalirkan air.
• French drains dalam arah melintang pada setiap titik terendah arah memanjang dan
setiap 10 m dianggap dapat mengalirkan air dari lapis fondasi bawah.
• Jika lapis fondasi bawah lebih rendah dari ketinggian tanah disekitarnya, maka harus
dipasang subdrain (apabila memungkinkan hindari kondisi seperti ini dengan
membuat desain geometrik yang baik).
Drainase bawah permukaan (sub surface pavement drainage) harus memenuhi
ketentuanketentuan berikut: (2)
• Jika subdrain tidak tersedia, atau jika muka air tanah lebih tinggi dari 600 mm di bawah
tanah dasar, maka sesuaikan tebal lapisan berbutir dengan menggunakan nilai factor “m”
sesuai dengan klausul 2.4.1 dari AASHTO Pavement Design Guide 1993 dan Tabel 5.2.
• Subdrain harus dibuat berdekatan dengan saluran U atau struktur lain yang berpotensi
menghalangi aliran air dari setiap lapisan fondasi bawah. Sulingan pada dinding saluran
tepi tidak dapat diandalkan untuk berfungsi sebagai subdrain.
• Subdrain harus dipasang dengan kemiringan seragam tidak kurang dari 0.5% untuk
memastikan bahwa air dapat bebas mengalir melalui subdrain ke titik-titik pembuangan.
Selain itu, harus disediakan akses untuk memudahkan pembersihan subdrain pada
interval jarak tidak lebih dari 60 m. Level inlet dan outlet subdrain harus lebih tinggi dari
level banjir
• Untuk jalan dengan median pemisah, sistim subdrain pada median harus dibuat jika
kemiringan permukaan jalan mengarah ke median (pada superelevasi).
REFERENSI
• Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan.

• Peraturan Pemerintah No, 34 Tahun 2006 Tentang Jalan.
• Permen PU No. 19 Tahun 2011 Tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis
Jalan
• Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 Tentang Angkutan Jalan Raya (Kemenhub)
• Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), Jakarta, Februari 1997.
• Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota, Jakarta, September 1997
• Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, 2009, Standar No. 007/BM/2009,
Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol.
• Transporttion Research Board, National Research Council, Highway Capacity Manual, Special Report,
Washington DC, 1985
• Manual Design Perkerasan (MDP) tahun 2017
• Spesifikasi Teknis Bina Marga Tahun 2018
TERIMAKASIH
PELATIHAN
PEJABAT INTI SATUAN KERJA (PISK)
BIDANG JALAN DAN JEMBATAN


Perencanaan Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Jalan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA

(07 BM) Level 2

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

1. PESERTA MAMPU MENJELASKAN PRINSIP PERENCANAAN

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

1 • PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN GEOMETRIK

2 • PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN BADAN JALAN

3 • PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN PERKERASAN

4 • PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN DRAINASE

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

Jembatan Voided Slab

Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi darat

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

Jembatan Voided Slab

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

Jembatan Voided Slab

 Prinsip prinsip Perencanaan Geometrik

 Prinsip prinsip Perencanaan Badan Jalan

 Prinsip prinsip Perencanaan Perkerasan Jalan

 Prinsip prinsip Perencanaan Drainase Jalan

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

Jembatan Voided Slab

 Perencanaan Kapasitas Jalan

 Perencanaan Alinyemen Horisontal

 Perencanaan Alinyemen Vertikal

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

Penentuan Kapasitas Jalan dipengaruhi:

 Fungsi Jalan dalam Sistim Jaringan (Arteri, Kolektor, Lokal)

 Data Lalu Lintas Harian Rata rata (LHR/ADT)

 Volume Rencana Lalu Lintas (…. Kend/smp)

 Penentuan Jumlah Lajur ( Kapasitas Jalan)

Penampang Melintang Jalan

Fungsi Jalan dalam Sistim Jaringan

Sistim Jaringan dibagi 2 :

Volume yang umumnya Volume Lalu- Volume Harian

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

Penampang Melintang Jalan

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

PERENCANAAN ALINYEMEN HORISONTAL :

Pemilihan Trase pada peta Topografi

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

Kecepatan Rencana ( Design Speed) :

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

Lengkung peralihan adalah lengkung yang diperlukan agar

Secara umum Lengkung Peralihan terdiri dari :

 Lurus 1 -Spiral – Spiral- Lurus 2

 Lurus 1- Spiral – Circle – Spiral- Lurus 2

 Lurus 1 - Full Circle- Lurus 2

RADIUS TIKUNGAN Minimum

• Radius minimum ditentukan dengan menggunakan Persamaan:

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH

Jarak pandang henti Jarak pandang menyiap

Jarak Pandang henti (Jh)

Jarak Pandang Henti

Jarak pandang Henti terdiri dari komponen

Jarak Tanggap (Jht) ; V = Vr Jarak Pengereman (Jhr) ; V = Vr  V = 0

Jarak pandang henti (Jh) Tabel Jarak pandang henti

INTEGRITAS * PROFESIONAL * ORIENTASI MISI * VISIONER * ETIKA-AKHLAKUL KARIMAH