KELAS

JALAN
V MAX
(km/jam)
d1
( cm )
b
( cm )
c
( cm )
k1
( cm )
d2
( cm )
e
( cm )
k2
( cm )
a
( cm )
III 100 30 140 225 240-270 15-50 22 325 170-200
Ilmu Jalan Rel
Pada dasarnya jalan rel dibagi 2 bagian :
a. Bagian Atas
b. Bagian Bawah

KELAS
JALAN
V MAX
(km/jam)
d1
( cm )
b
( cm )
c
( cm )
k1
( cm )
d2
( cm )
e
( cm )
k2
( cm )
a
( cm )
III 100 30 140 225 240-270 15-50 22 325 170-200
STANDAR JALAN REL
Daya angkut lintas, kecepatan maksimum, beban gandar dan ketentuan-ketentuan
lain untuk setiap kelas jalan, tercantum pada tabel berikut :










Tabel : Kelas Jalan
ET = Elastik Tunggal; EG = Elastik Ganda


Kelas
Jalan
Daya Angkut
Lintas (ton/tahun)
V
maks
(km/jam)
P
maks
gandar
(ton)
Tipe Rel
Jenis Bantalan
Jenis
Penambat
Tebal
Balas
Atas
(cm)
Lebar
Bahu
Balas
(cm)
Jarak (As)
I > 20.10
6
120 18 R.60/R.54
Beton
EG 30 60
600

II 10.10
6
20.10
6
110 18 R.54/R.50
Beton/Kayu
EG 30 50
600

III 5.10
6
10.10
6
100 18 R.54/R.50/R.42
Beton/Kayu/Baja
EG 30 40
600

IV 2,5.10
6
5.10
6
90 18 R.54/R.50/R.42
Beton/Kayu/Baja
EG / ET 25 40
600

V < 2.5.10
6
80 18 R.42
Kayu/Baja
ET 25 35
600

BAGIAN ATAS
Rel
Alat Penambat
Bantalan
Ballas
Wesel-wesel
Persilangan-persilangan
Jembatan-jembatan
dan lain-lain
BAGIAN BAWAH
Tubuh ban
Urung-urung
Drainase-drainase
Viaduck Aquaduck
Pangkal pilar
Krip-krip
Terowongan
dan lain-lain
REL (1)
Jenis rel di PT. KA antara lain R25, R33, R42, R54 sebagai contoh R42 artinya berat rel
tersebut 42 kg/m dan seterusnya.
Panjang rel R25 6.80 10.20 m
Panjang rel R33 11.90 13.60 m
Panjang rel R42 11.90 13.60 17 m
Panjang rel R54 17 25 m

Ini semua merupakan rel standar pabrik. Biasanya dibuat panjang dengan cara
mengelas.

Misalnya : 11.90 X 7 = 83 m
13.60 X 6 = 81 m
17 X 5 = 85 m
25 X 4 = 100 m

REL (2)
Rel di dalam konstruksi dibedakan 3 macam, yaitu :
Rel standar 25 m dari pabrik
Rel pendek 100 m
Rel panjang > 200 m (PD 10)

Komposisi Kimia rel antara lain :
C 0.60 0.80%
Si 0.15 0.35%
Mn 0.90 1.10%
P maksimum 0.035%
S maksimum 0.025%

Makin besar Mn, rel makin keras.
Makin besar C, rel makin getas/rapuh.
Makin berat rel makin besar dapat memikul muatan / exeload untuk kecepatan
tinggi.
ALAT PENAMBAT (1)
Untuk jalan kereta api kecepatan rendah 60 km/jam dapat digunakan :
Pelat andas
Paku rel
Paku tirpon
Doorken
Klem plat

Untuk jalan kereta api kecepatan 100 km/jam dapat digunakan :
Bis plit Pandrol
Pandrol klip
Rabber pad
DE klip
dan sebagainya
ALAT PENAMBAT (2)
Antara rel satu dengan rel yang lain dihubungkan dengan plat sambung, dengan
menggunakan baut-baut mur yang dipasang 4 buah 6 buah tiap sambungan.
Jenis plat sambung untuk jalan rel 60 km/jam dapat dipakai antara lain :
Plat sambung siku
Plat sambung sayap menggunakan 4 (empat) baut mur

Untuk jalan kereta api 100 km/jam menggunakan plat sambung tipis :
Harman
Engle type
Baut sambung paling sedikit 4 6 buah

Alat penambat tersebut dibedakan dalam cara kerjanya :
Penambat kaku paku, tripon, klem plat, plat andas
Penambat elastic pandrol klip, DE klip
Penambat elastic cocok untuk rel yang berat dan panjang.

BANTALAN
Jenis bantalan antara lain :
Bantalan kayu
Bantalan besi
Bantalan beton

Sesuai dengan kegunaannya, dibedakan bantalan untuk :
Pada lintas biasa
Pada jembatan
Pada wesel-wesel

Ukurannya juga berbeda :
Untuk bantalan biasa 22 X 13 X 200cm
Untuk bantalan jembatan 22 X 18 X 180cm
Untuk bantalan wesel 22 X 13 X 320cm

Karena kayu sudah langka/sulit dan mahal juga kebanyakan kayu muda sekarang mulai diganti dengan
bantalan beton. Ukurannya 23 X 20 X 200cm.
Ada beberapa macam bantalan beton Monoblog dan Biblog dan selalu menggunakan penambat elastic.

BALAS (1)
Balas terdiri dari :
balas pasir/sirtu
balas batu pecah

Balas yang digunakan harus bersih dan untuk balas pasir tidak boleh pasir laut. Balas
kerikil untuk kereta api kecepatan sedang 60 km/jam. Untuk kecepatan 100
km/jam harus digunakan balas batu pecah ukuran 2 6 cm dan dipecah dengan
mesin pemecah batu (stone cruiser).
Jenis batu yang digunakan dapat dari sungai atau gunung. Jenis batu andesit atau
granit dengan
b
> 1200 kg/cm
2
.
Untuk pekerjaan-pekerjaan pembangunan batu balas harus diujikan dulu pada
laboratorium yang ditunjuk oleh pimpinan proyek.

BALAS (2)
SUBBALAS
Subbalas terdiri dari pasir atau sirtu dan dipasang di bawah balas sebagai bahan
untuk perbaikan tanah dasar. Subbalas harus dari pasir sungai yang bersih dan kasar
tidak bercampur lumpur.

BLOG ZOODEN / LEMPENGAN
Blog zooden/lempengan yang terdiri dari tanah liat berumput sebagai penahan pasir/
subbalas.

TEBAL BALAS
Tebal balas diukur dari bawah bantalan biasanya antara 15 25cm tergantung dari
kelas jalan kereta api.

TEBAL SUBBALAS
Tebalnya antara 20 50cm tergantung dari kecepatan tekanan gandar dan kelas jalan.


SELISIH KEMIRINGAN (1)
Untuk menjaga agar air yang ada pada tubuh ban terutama pada waktu hujan tidak
menggenang, maka diperlukan kemiringan tubuh ban 1:20 miring ke arah luar.
Lebar jalan rel 8m minimum. Kemiringan tubuh jalan rel biasanya 1:1.5 dan tubuh
ban ditablak dengan rumput. Apabila tubuh ban dalam penggalian maka harus
dibuat selokan kiri dan kanan. Apabila tubuh ban tinggi, hatus dibuat tangga-tangga,
juga pada penggalian.

Sesuai dengan lebar sepur, jalan rel dibedakan :
1. Sepur sempit 1000 mm, 1067 mm (Indonesia, Malaysia, Thailand, Vietnam, dan
Jepang)
2. Sepur normal 1435 mm (Eropa, Jepang)
3. Sepur lebar 1676 mm (India, Spanyol)

SELISIH KEMIRINGAN (2)
Tidak selamanya jalan rel selalu dalam lurusan, pada tempat-tempat tertentu akan
terjadi lengkungan juga dapat terjadi turunan dan tanjakan atau kombinasi tersebut.
Lengkungan sangat mempengaruhi kecepatan. Untuk lintas kecepatan 60 km/jam jari-
jari minimum R = 200m. Untuk lintas kecepatan 100 km/jam jari-jari minimum
R = 600m.

Biasanya, landai jalan rel dibedakan :
0 10 lintas datar
11 40 lintas pegunungan
41 65 lintas bergigi

Kereta api pada waktu melalui lengkungan kondisi geometri rel dibuat berbeda, antara
rel dalam dan rel luar.
Besarnya h sangat dipengaruhi oleh jari-jari R dari jalan kereta api juga kecepatan
kereta api yang melewatinya.
Jari-jari R makin besar dapat dilalui lebuh cepat. Begitu juga, jari-jari R makin kecil,
kecepatan kereta api makin rendah.

WESEL WESEL
Untuk membelok, suatu jalan kereta api dalam perpindahan jalur
diperlukan wesel. Macam-macam wesel antara lain :
1. Wesel biasa (kanan dan kiri)
2. Wesel slorok
3. Wesel simetris
4. Wesel Inggris

Sudut belokan dinyatakan dengan tg antara lain tg 1:8, tg 1:10,
tg 1:12, tg 1:14 dan seterusnya.
Untuk kereta api kecepatan tinggi sudut wesel tg = 1:40 dan 1:56
(TGV, Sinkansen)

PERSILANGAN
Untuk lintas yang berdekatan dengan industri, biasanya jalan kereta api
bersilang dengan jalan dari pabrik. Persilangan biasanya berbentuk siku atau
miring, konstruksi ini harus baik, karena rawan anjlogan.
PERLINTASAN
Biasanya dalam persilangan jalan kereta api dengan jalan raya dibuat
perlintasan. Perlintasan dapat dibuat satu bidang dan yang baik adalah fly
over atau under pass agar tidak mengganggu perjalanan kereta api.
Pintu perlintasan dapat dipasang secara manual atau elektrik.
JARAK RUANG BEBAS UNTUK BENDA TETAP
Lintas bebas 2,35 sampai 2,53 m dari as jalan rel
Pada emplasemen 1,95 sampai 2,35 m dari as jalan rel
Pada jembatan 2,15 m dari as jalan rel
JARAK RUANG BEBAS UNTUK DALAM LENGKUNGAN
Untuk lurusan dari jari-jari > 3000m = 1950 mm
Untuk jari-jari 300 m sampai 3000 m = 2050 mm
Untuk jari-jari < 300 m = 2150 mm
Untuk jarak as 2 spoor kembar = 4000 m pada lurusan.
PERUBAHAN LANDAI VERTIKAL DAN TURUNAN

Kecepatan > 100 km/jam R = 8.000 m
Kecepatan < 100 km/jam R = 6.000 m
Untuk diusahakan tidak terjadi ganda dengan lengkung datar
LETAK DAN ALIGNEMENT
Letak alignement jalan rel di depan jembatan diusahakan datar sepanjang 20m
dari ujung pangkal jembatan, baru ada lengkungan.

Letak sambungan rel pada jembatan supaya berpedoman pada ketentuan :
Tidak boleh ada sambungan di jembatan.
Letak sambungan bantalan kayu 200m dari ujung pangkal jembatan.
Dan untuk bantalan beton 125m bila jenis R54.
R
R
R
R
CARA MENGHITUNG KEKUATAN REL
P = berat gandar lokomotif dalam ton
= pengaruh kecepatan menurut Verein (V km/jam)
G = berat rel dalam kg/m
a = jarak bantalan dalam m

Untuk R42, kecepatan 100 km/jam, jarak bantalan 0,60m.





Jarak pada bantalan sangat mempengaruhi besarnya P.

V
2
30.000
P
A A
a
LENGKUNG JALAN REL
Tidak selamanya trace jalan rel selalu dalam lurusan, pada kondisi lapangan tertentu atau untuk merobah
arah pada lintas bebas terpaksa dibuat lengkungan. Untuk membuat nyaman waktu Kereta Api melalui
lengkungan biasanya didahului oleh lengkung peralihan.
Apabila tidak menggunakan lengkung peralihan dapat juga digunakan jarak
peralihan dengan ketentuan

Panjang jarak peralihan diatur sebagai berikut :
= 400 h untuk kecepatan 45 km/jam
= 600 h untuk kecepatan 59 km/jam
= 1000 h untuk kecepatan > 60 km/jam
Apabila menggunakan lengkung peralihan maka :

n
= 10 V hn

Penggunaan lengkung peralihan lebih nyaman dilalui kereta api dibandingkan menggunakan jarak
peralihan.

1000 h
1000 h
h
ln
h
ln
1
0
0
0
h
1
0
0
0
h
P
T1
T2
R R
l
n ln
P
T
1
T
2
R
R1
R1
R
y
l2
1
=
6R
2
6
1
V R >
PENGARUH LENGKUNG DAN KECEPATAN
Pada perjalanan melingkar dari suatu KA (lengkung lingkaran) terdapat kekuatan centrifugal
yang arahnya keluar radial sebesar :



B = berat KA
g = percepatan karena daya penarik bumi = 9,78 m/det
2

V = kecepatan KA
R = jari jari lengkung

Makin berat KA, besarnya K semakin besar pula; makain cepat perjalanan KA, besarnya K
bertambah kwadratis; makin besar jari jari lengkung makin kecil K.
Menurut Stalsel thn 1938, besarnya K dibatasi sampai 4,78 % x berat KA, sehingga terdapat
rumus rumus :
R
V
g
B
R
V
m K
2 2
= =

1. . (K dalam %, V dalam Km/jam, h dalam mm, s = 1130 mm)

2. Peninggian rel luar h min = mm. (V dalam Km/jam, R dalam m)

3. Peninggian rel luar h normal = mm

4. Pelebaran spoor pada rel dalam mm. (d = 3000 mm dan R dalam mm).

5. Panjang lengkung peralihan normal m

6. Panjang minimum lengkung peralihan m

7. Ordinat lengkung peralihan m

8. Kecepatan max pada h mx (110 mm) :

9. R minimum untuk kecepatan tertentu = m

10. R yang tidak memerlukan lengkung peralihan m

s
h
R
V
K 100 785 , 0
2
=
|
|
.
|

\
|
01 , 54 86 , 8
2
R
V
R
V
2
6
|
|
.
|

\
|
= 10
2
2
R
d
W
|
|
.
|

\
|
=
R
V
X
3
15 , 41 min
( ) hn V X =10
|
|
.
|

\
|
= =
R
X
C
X
Y
6
2 3
R V 3 , 4 max =
2
3 , 4
|
.
|

\
| V
2
6
1
V R >
Contoh soal :

Diketahui : R = 500 m, V = 75 Km/jam.

Perhitungan :

a. h normal = = 67,5 mm ~ 65 mm.

b. Panjang lengkung peralihan X1 = 10 V.hn = 10 x 75 x 67,5 = 50,63 m.

c. Besar ordinat

d. Peninggian h min = = ~ 45 mm.

e. Pada h min = V min = Km/jam.

f. Panjang lengkung peralihan min m.

g. Ordinat lengkung peralihan min m.

h. V max pada peninggian max (110 mm) = Km/jam
mm
R
V
500
75 75 6
6
2

=
m
R
X
C
X
Y 85 , 0
500 6
63 , 50 63 , 50
6
1
2 3
=

= = =
01 , 54
500
75 75 86 , 8
01 , 54 86 , 8
2

=
|
|
.
|

\
|

R
V
61 3750
6
500 45
6
min
= =

=
R h
72 , 34
500
75 15 , 41
15 , 41
3 3
=

= =
R
V
X
402 , 0
500 6
72 , 34 72 , 34
6
2
=

= =
R
X
Y
96 500 3 , 4 3 , 4 = = R
Melihat perhitungan tersebut di atas, ternyata pada R tertentu, bila mana h berubah
dari h min = 45 mm, hn = 65 mm sampai h max = 110 mm, kecepatan V berubah
pula dari V min = 61 Km/jam, V normal = 75 Km/jam sampai V max = 96 Km/jam.

Selain itu panjang lengkung peralihan X dapat berubah linier sesuai dengan
kecepatan V.

Bilamana h min = 0, umpamanya pada wesel wesel, maka :

0 01 , 54 86 , 8
2
=
|
|
.
|

\
|

R
V
01 , 54 86 , 8
2
= =
R
V
R R V 47 , 2
86 , 8
01 , 54
= =
Contoh :

Pada wesel 1 : 8 dengan R = 136 m, V yang diperkenankan max =
= Km/jam untuk spoor bengkok.

Pada wesel 1 : 10 dengan R = 180 m, V yang diperkenankan max =
= Km/jam untuk spoor bengkok.

Pada wesel 1 : 12 dengan R = 280 m, V yang diperkenankan max =
= Km/jam untuk spoor bengkok.

Pada wesel 1 : 14 dengan R = 400m, V yang diperkenankan max =
= Km/jam untuk spoor bengkok.

Pada wesel 1 : 10 rel no. 3 lidah ngeper dengan R = 150 m, V yang diperkenankan max =
= Km/jam untuk spoor bengkok.

Atau kebalikannya : di emplasemen, dimana h kecil sekali mendekati 0 dan kecepatan yang
diperkenankan pada spoor bengkok atau tikungan = 30 Km/jam, maka R min = 150 m.



R 47 , 2
29 136 47 , 2 =
R 47 , 2
33 180 47 , 2 =
R 47 , 2
41 280 47 , 2 =
R 47 , 2
50 400 47 , 2 =
R 47 , 2
30 150 47 , 2 =
LENGKUNG YANG BERMUATAN PENUH
Lengkung yang bermuatan penuh, ialah lengkung yang dapat dijalani dengan kecepatan max.


Pada umunya hal ini terjadi pada lintas bebas (vrije baan). Yang dinamakan muatan lengkung
(boogbelasting) adalah angka yang didapatkan dari .

Contoh :
a. V = 100 Km/jam dan R = 625 m
Muatan lengkung peralihannya = (baik, cukup aman)

Pada V = 100 Km/jam = R min = m.

Pada lengkung yang bermuatan penuh, peninggian h harus maximum 110 mm.

( ) R V 3 , 4 max =
3 , 4 : s R V
3 , 4 4 625 : 100 < =
540
5 , 18
10000
3 , 4
2
= = |
.
|

\
| V
b. V = 90 Km/jam dan R = 600 m

h min = mm; dibulatkan dengan kelipatan 5 yang terdekat ~ 65 mm.

mm ~ 80 mm

c. Lengkung peralihan harus memenuhi syarat-syarat :
Peninggian harus berjalan berangsur
Melengkungnya busur peralihan harus berangsur dan teratur pula.
Untuk ini : Panjang lengkung peralihan ln = 10 V hn, atau
= diambil yang lebih besar

Umpama : R = 800 m, V = 90 Km/jam, h = 80 mm
ln = 10 V h = 72 m
m = diambil l = 72 mm (yang besar)

6 , 65 01 , 54
600
8100
86 , 8 = |
.
|

\
|

81
600
8100
6 6
2
= = =
R
V
hn
R
V
l
3
15 , 41 min =
50 15 , 41 min
3
= =
R
V
l
Tidak perlu memakai lengkung peralihan dan cukup dengan jarak peralihan jika
Panjangnya jarak peralihan :
l = 400 h untuk kecepatan 45 km/jam.
l = 600 h untuk kecepatan 59 km/jam.
l = 1000 h untuk kecepatan > 60 km/jam.
l min = 10 V h.

Pada keadaan memaksa l dapat diperkecil dengan memakai h < hn sampai h min. Pengaruh V
terhadap bangunan-bangunan hikmat adalah timbulnya koefisient yang harus dikalikan
dengan tekanan gandar lok, dan makin cepat V, makin besar pula nya = 1,3 (1+0,0065 V).
Pada V = 60 km/jam, maka = 1,807.
Pada V = 80 km/jam, maka = 1,976.
Pada V = 100 km/jam, maka = 2,145.

Dengan bertambahnya tekanan gandar, tebal balas harus diperbesar dan pecokan / gantoan
di bawah bantalan ditempant duduknya rel harus inensip dan kuat, umpama dikerjakan
gantoannya dengan alat mesin (tamping machine).






2
6
1
V R >
Jarak bantalan dengan bertambahnya V harus diperkecil dan jenis tanah dipilih yang baik
untuk tubuh ban supaya tanah dapat besar.
Lebar punggung tubuh ban perlu diperbesar pula dan di tikungan-tikungan gaya centrifugal

harus diperkecil dengan teliti : .

Pengaruh panjang rel terhadap kecepatan disebabkan oleh terjadinya V kritis yang dapat
dihitung dan besar kemungkinan dapat menimbulkan anjlogan. Jika V kritis yang berbahaya
tercapai, maka akan terdapat resonansi atau bersama-sama menggetar dan saling
memperkuat sehingga pegas dari material dapat patah, sambungan buffer lepas, alat-alat
mechanis / listrik dari lok rusak seperti contact tips / borsteles / relay ataupun lampu-lampu
kontrolnya, sedang kemungkinan patahnya rel atau pelet-pelat penyambung rel dapat mudah
terjadi.
Pada panjang rel = l, pelenturan statis pegas rata-rata diperkenankan = 50 mm,

percepatan g = 10 m/detik
2
, maka : detik.

V kritis = km/jam.
|
|
.
|

\
|
=
R
mV
K
2
44 , 0
10
05 , 0
14 , 3 2 2 = = H =
g
a
T
l l
T
l
=

= 2 , 8
44 , 0
1000
60 60
Contoh :
Pada l = 9,00 m, V kr = 8,2 x 9,00 = 73,8 km/jam.
Pada l = 9,80 m, V kr = 8,2 x 9,80 = 80,4 km/jam.
Pada l = 10,0 m, V kr = 8,2 x 10,0 = 97,6 km/jam.

Ini berlaku bilamana kondisi baan dalam keadaan baik.
Dalam keadaan ini kecepatan V tidak boleh dipaksakan lebih besar lagi dari V kritis yang telah
dihitung, karena dapat membahayakan perjalanan KA.
Jika pada ban yang dilalui KA terdapat banyak genjotan, maka l seolah-olah diperpendek dan
V kritis dapat tercapai pada angka yang rendah, sedang pelampauannya akan menimbulkan
bahaya yang berat bagi perjalanan KA.

Pengelasan rel di bengkel atau penyambungan rel di tempat dengan Thermit welding adalah
ideal. Disini penggunaan anti crepers pada ban yang tanjakannya cukup besar untuk lintas
datar atau lintas pegunungan sangat dibutuhkan.

PENGGESERAN SEPUR (1)
Penggeseran sepur akan terjadi pada perobahan jalan KA ganda (double track)
antara lain :
Dari lintas bebas menuju Emplasemen
Dari lintas bebas menuju Jembatan
Dari lintas bebas menuju Terowongan

Penggeseran sepur tersebut tidak boleh berakibat menjadi buruknya alignement.
Jika kecepatan kereta api tetap dan tidak boleh terjadi goncangan-goncangan.
Menurut pengalaman dengan mencantumkan bagian-bagian lurus dari kedua
lengkung tersebut dan penggunaan jari-jari lengkung
yang besar sudah cukup aman dan nyaman.
2
2
V
R =
PENGGESERAN SEPUR (2)
Apabila tidak menghendaki ada bagian yang lurus dari kedua lengkung tersebut,
maka untuk nyamannya dibuat R V
2
.
Sedangkan untuk menghitung panjang lengkung S yang diperlukan untuk perobahan
alignement tersebut adalah


l = Panjang lengkung S
V = Kecepatan KA
e = Selisih jarak sepur yang terjadi
R = 100
2
= 10.000 m



l =
e m
2V
l =
= 1
200 m
2 100 X
1 m
1 m
200 m
4 m
6 m
200 m
DASAR PERHITUNGAN REL GONSOL (1)
Lintas Purwakarta Padalarang terdapat 2 (dua) buah lengkung berjari-jari
R = 200m dan R = 150 m.
Besarnya pelebaran
untuk d = 3000 mm dan R dalam mm.
Untuk R = 200 m

Untuk R = 150 m

Tebal flen roda KA = 38 mm ~ 40 mm.
Sehingga lebar alur rel gonsol adalah
Untuk R = 200 m = 40+15 = 55 mm
Untuk R = 150 m = 40+20 = 60 mm

W =
d2
- 10 mm
2R
W =
3000
2
- 10 mm = 15 mm
2 x 200000
W =
3000
2
- 10 mm = 20 mm
2 x 150000
DASAR PERHITUNGAN REL GONSOL (2)
Untuk mengetahui besarnya gaya lateral kita harus mengetahui jenis lokomotif yang
berjalan dalam lintas tersebut, atau rencana muatan yang ada di PT KAI yang
terberat tekanan gandarnya (exeload).
Untuk lokomotif jenis CC-202 tekanan gandar 18 ton (G).
Besarnya gaya lateral adalah


Untuk G = 18 ton
Kecepatan max V = 60 km/jam = 16.67 m/det
Jari-jari lengkung R = 200 m
Gaya Lateral yang terjadi


F = m
V
2
R
F =
G

.
V
2
g R
F =
G

.

V
2
g R
=
18.000
.


16,67
2
9.8 200
= 2551 kg
Alternatif kondisi beban yang
bekerja pada rel gonsol




R min (m)
V maks
(km/jam)
F (Kg)
100 40 2268
150 50 2362
200 60 2551
KONDISI DI LAPANGAN
Dengan asumsi besarnya gaya lateral sebesar = 2551 kg, maka dalam
pelaksanaan di lapangan digunakan gonsol dari jenis rel R.25 bekas dengan
Ix = 538 cm
4

Untuk pengikatannya pada bantalan beton digunakan plat baja siku dengan
ukuran L 100 X 100 X 10 berikut baut-baut dan mur-murnya, beserta angker-
angker baut yang ditanam dalam beton.
Jenis bantalan beton yang digunakan adalah monoblog dengan K500,
penambat Pandrol elastic type e 1800 lengkap dengan rubber pad dan
insoleternya pada rel UIC 54.
Konstruksi tersebut telah dipasang tahun pada lintas Parahyangan dan
kondisinya cukup baik sampai sekarang.
Konstruksi rel gonsol pada lengkung-lengkung yang lain akan segera
dilanjutkan dan dipasang, sehingga lintas Purwakarta Padalarang seluruh
lengkung yang menggunakan rel gonsol dapat direalisasikan.

GAMBAR REL GONSOL
KONSTRUKSI REL PAKSA PADA R.42 BANTALAN BETON
DENGAN REL GONGSOL R.25
GAMBAR REL GONSOL
KONSTRUKSI REL PAKSA PADA R.54 BANTALAN BETON
DENGAN REL GONGSOL R.25
Sistem Meningkatkan Konstruksi Jalan Rel Dari
R.42 Bantalan Kayu / Besi Menjadi R.54 Bantalan
Beton
Potongan Memanjang Jalan Rel
Bantalan Kayu
R.54
1
5
9
5
2
2
0
2
5
0
R.42
Bantalan Beton
1
5
0
1
3
8
1
4
1
3
0
2
0
0
Peningkatan Jalan Kereta Api dengan Penggantian Rel R.42
dengan Bantalan Kayu / Besi menjadi Rel R.54 Bantalan
Beton Pada Lintas Raya di PT. KA
1. Pada prinsipnya, pembagian pada pekerjaan jalan rel diatur sebagai berikut :
a. Perbaikan ringan (Maintenance)
b. Perbaikan sedang (Rehabilitation)
c. Perbaikan berat (Peningkatan / Upgrading)
d. Pembangunan baru (New Construction)

2. Untuk pekerjaan lintas raya, kita berpedoman kepada upgrading mengingat
adanya perubahan :
a. Rel menjadi lebih berat
b. Bantalan diganti dengan bantalan beton berikut fasteningnya
c. Ketebalan balas menjadi 25 cm
d. Penambahan tanah tubuh baan
3. Tinggi Konstruksi Track Lama
Tinggi rel R.42 = 138 mm
Tebal plat andas = 14 mm
Tebal bantalan = 130 mm
Tebal balas = 200 mm
Jumlah = 482 mm

4. Tinggi Konstruksi Track Baru
Tinggi rel R.54 = 159mm
Tebal pad = 5 mm
Tebal bantalan beton = 220 mm
Tebal balas = 250 mm
Jumlah = 634 mm

5. Selisih tinggi konstruksi bangunan baru dan lama adalah 634 mm 482 mm =
152 ~ 15 cm
6. Untuk mendapatkan sistem peningkatan jalan rel yang paling baik dan dana yang
paling efisien kedudukan KR yang baru harus berada pada 15 cm dari KR yang
lama (KR dari R. 42)
Hal tersebut akan menjaga kondisi jalan rel khususnya bagian bawah tetap
terpelihara dari muka air tanah, karena posisi berm dan solokan tetap
dipertahankan sesuai standar yang ada (sangat penting pada jalan penggalian)

7. Mengingat ketebalan balas harus dicapai sebesar 25 cm, maka mutlak balas di
bawah bantalan harus digorek dan ini perlu pengawasan yang teliti, apabila
terkena dengan Sub Balas harus dihentikan.

8. Dengan adanya KR baru maka bekas gorekan dapat digunakan untuk
penambahan berm dan setelah diayak balas lama dapat digunakan, dan ini
sesuai dengan volume balas yang diperhitungkan 1,2 m
3
/m untuk tambahan
yang baru.
9. Keuntungan yang didapat antara lain :
a. Alignement tidak banyak berubah berkaitan dengan titik titik mati (jembatan,
perlintasan, wesel wesel dan peron).
b. Jalan rel masih tetap stabil karena perubahan struktur tubuh baan tidak begitu
besar dengan adanyapenambahan tinggi konstruksi bagian atas, namun tetap
ada tambahan pelebaran (urugan tanah pada lerengnya).
c. Balas lama sebagian masih dapat digunakan setelah diayak, mengingat balas
baru hanya 1,2 m
3
/m.

10. Kondisi di lapangan berbeda, biasanya setelah bantalan dibongkar, maka balas
kiri kanan bantalan lama diratakan kemudian dipasang bantalan beton untuk
kemudian dipasang rel dan diadakan angkatan.

11. Sehingga angkatan harus lebih dari 15 cm untuk mendapatkan tebal balas
25 cm.

12. Perlu perhatian pada pertemuan dengan :
Jembatan, open doorlat, perlintasan, wesel wesel di emplasemen, harus ada
pemecahan dan perhatian langsaman (oprit).
Langkah Langkah untuk Pelaksanaan Pekerjaan
A. Persiapan
1. Mengecek semua peralatan pengamanan antara lain :
a. Semboyan semboyan pembatasan kecepatan : 2A, 2B, 2C dan semb. 3.
b. Kelengkapan kesehatan dan bendera bendera hijau, merah

2. Mengecek semua peralatan kerja :
a. Dongkrak, garpu, belencong, bodem, mistar, timbangan, palu, benang,
gergaji rel, bor rel, kunci kunci pas, dan lain lain.
b. Lampu lampu penerangan untuk kerja malam lengkap dengan
peralatannya.
c. Peralatan pendukung, tenda, jas hujan, payung, telepon ladang, HP dan
lain lain.

3. Mempersiapkan waktu kerja antara dua petak jalan untuk pelaksanaan pekerjaan
yang harus menutup lintas misalnya :
a. Penggantian bantalan / balas secara menyeluruh
b. Penggantian rel secara menyeluruh
c. Penggantian wesel jembatan dan lain lain yang harus menggunakan waktu
beberapa jam

Ini semua berkaitan dengan telegram dan pengaturan window time pada Gapeka,
juga berhubungan dengan pejabat lintas Daop, Kasijab, Seksi dan distrik.

4. Pelaksanaan telegram tidak boleh mendadak, paling sedikit 1 minggu sebelum
pelaksanaan pekerjaan.

5. Rencana KA kerja, untuk bongkaran balas, rel, juga angkutan barang barang
bekas dan lain lain.
B. Macam pekerjaan :
1. Penggantian bantalan
2. Penggantian balas
3. Penggantian rel
4. Penggantian wesel
5. Penggantian jembatan / box culvert
6. Dan lain lain

1.1 Penggantian Bantalan
a. Bantalan baru sudah tersedia (kayu, besi, beton)
b. Alat penambat sudah tersedia (kaku, kenyal)
c. Peralatan kerja sudah tersedia sesuai dengan tipe bantalannya /
penambatnya
d. Pekerjaan penggantian bantalan dapat dilakukan dengan berselang seling
tidak boleh berurutan dan semboyan cukup 2A
1.2 Penggantian Balas
a. Balas sudah tersedia di samping jalan KA
b. Peralatan kerja sudah tersedia terutama keg keg dari bantalan bekas
c. Pekerjaan penggantian balas dapat dimulai dan tidak boleh secara berurutan,
harus sebagian petak demi petak, keg keg dipasang antara dua bantalan
langsung menyangga rel dan semboyan cukup 2B

1.3 Penggantian rel lama ke rel baru lengkap : R.33 / R.42, R.42 / R.54 dan
sebagainya.

Sistem penggantian rel ada 4 (empat) macam :
a. Sistem side by side (sebelah sebelah)
b. Sistem 4 rel (four rail methode)
c. Sistem langsung (direct system)
d. Sistem panel (gantri crene)
a.1 Sistem side by side
Sistem ini dapat dilakukan dengan cara manual atau cara mekanisasi.

b.1 Sistem 4 rel
Sistem ini sering dilakukan dan pelaksanaannya tidak mengganggu perjalanan
Kereta Api, kecuali hanya pada penyambungannya.

c.1 Sistem langsung
Sistem ini yang sering dilakukan akhir akhir ini karena adanya penggunaan
bantalan beton sehingga dipandang lebih praktis dan mudah namun harus perlu
waktu kosong (window time) paling tidak 3 jam untuk penggantian rel 100 m
track. Untuk daerah daerah lurusan dapat sampai 200 m tergantung jumlah
tenaga dan peralatan yang tersedia.

d.1 Sistem panel
Sistem ini harus didukung dengan adanya peralatan yang komplit terdiri dari unit
sarana dan prasarana yang memadai (perbah dilakukan di KP3BAKA Sumatera
Selatan)
Biasanya untuk peningkatan KA pada lintas raya di Jawa dalam pelaksanaannya
menggunakan sistem langsung.

Dalam pelaksanaannya dapat disampaikan sebagai berikut :
1. Persiapan lintas yang akan diganti rel dari R.42 / R.54
2. Pengukuran untuk menentukan KR baru yang direncanakan (biasanya dinaikkan)
dan dipasang patok as-nya
3. Profil balas diratakan untuk persiapan bongkaran bantalan beton, rel baru
4. Bantalan diecer sepanjang rel yang akan diganti dengan jarak 60 cm di luar
ruang bebas KA (sebelah)
5. Rel standar diadakan pengelasan 4 x 25 m = 100 m, diletakkan sepanjang rel
lama di luar ruang bebas KA (kiri dan kanan)
6. Rel peralihan R.42 / R.54 sebanyak 1 sel dipersiapkan pada ujung pada bagian
akhir dari rel yang akan diganti (biasanya 100 m, 200 m), berikut pelat pelat
sambung lengkap dengan pastek dan lain lain
7. Gergaji dan bor mesin tidak boleh dilupakan
8. Biasanya titik permulaan dari ujung wesel R.54 yang sudah terpasang atau ada
konstruksi rel peralihan R.42 / R.54
9. Sebelum waktu yang ditentukan, para pekerja dapat melakukan persiapan
pekerjaan pendahuluan antara lain : pengurangan sebagian penambat secara
berselang, baik paku tirpon maupun penambat elastik dengan pengawasan yang
baik
10. Dengan pengukuran yang baik dan teliti akhir rel peralihan sudah dapat
ditentukan letaknya dan rel yang akan diganti sudah dapat dipotong dan dibuat
lobang untuk sambungan rel peralihan
11. Persiapan harus dibuat sebaik baiknya agar waktu yang diperlukan (window
times) tidak terlampaui
12. Setelah KA yang diperhitungkan melewati petak jalan yang akan diganti sesuai
telegram, maka segera semboyan 3 dipasang 300 m dari tempat penggantian
rel tersebut
13. Dengan mengatur tenaga kerja yang baik berikut peralatannya, rel lama
dibongkar dan dilestreng keluar ruang bebas
14. Bantalan bantalan lama segera dibongkar dan diatur pada sebelah sisi rel lama
dan di luar ruang bebas
15. Balas lama disisihkan dan diratakan, yang kotor dibuang ke samping dan dibuat
bidang yang rata apabila pada bagian lurusan

16. Bantalan baru segera disusun pada balas yang telah diratakan dengan jarak 60
cm dan menggunakan mal kayu / bambu
17. Ikuti as yang sudah dipasang dengan menarik benang
18. Segera lestreng rel R.54 dengan hati hati atau menggunakan rel tang dan
letakkan pada bantalan beton yang telah dipasang rubber pad-nya
19. Usahakan kaki rel juga sudah ada coretan jarak bantalan 60 cm sehingga posisi
bantalan tetap
20. Sambung ujung rel pada bagian pertama dengan menggunakan plat sambung
yang cocok dengan rel-nya dan pasang baut mur-nya dan atur siarnya sesuai
kondisi temperaturnya
21. Pasang alat penambat pada bantalan beton secara erselang seling dulu jangan
lupa menggunakan insulator-nya dan pasang spoor mal-nya
22. Kemudian pada ujung yang lain, dipasang rel peralihan dan juga dipasang plat
sambung dengan baut mur-nya yang cocok dan diikat secara sempurna, setelah
pemotongan rel lama dilaksanakan, buat lobang bor sementara
23. Semua pekerjaan harus diadakan penimbangan dan angkatan yang baik juga
lebar sepur harus terjaga
24. Kemudian diberikan balas baru atau yang lama untuk menjaga kedudukan
bantalan kokoh, khususnya pada ujung ujung bantalan
25. Apabila waktu masihcukup, usahakan melengkapi alat penambat dan tambahan
balas serta lestrengannya dan ditamping yang baik
26. Lewatkan KA dengan kecepatan 10 km/jam dan adakan pengawalan
27. Ulangi tambahan balas dan adakan tamping dan lestrengannya untuk kecepatan
20 km/jam
28. Demikian seterusnya hingga kecepatan puncak sesuai Gapeka
29. Khusus pada lengkungan, apabila bantalan lama sudah dibongkar maka bidang
tumpuan bantalan baruharus dibuat kemiringan dan untuk sementara tidak perlu
sebesar h
n
(h normal)

30. Juga perlu diperhatikan untuk as lengkung yang sudah diperbaiki sebelum
penggantian rel harus dipindahkan ke daerah yang aman di luar ruang bebas
2,5 m dari rel luar. Ini sangat penting agar anak panah lengkung tidak rusak /
berubah
31. Untuk perhatian apabila di lintas tersebut terdapat saluran terbuka (open doorlat),
maka dengan perubahan KR, kedudukan bantalan kayu penyangga rel harus
dinaikkan, sehingga rel penyangga harus dirubah juga beton pengikatnya
32. Apabila pelindung balas cukup tebal 0,80 m dapat diganti box culvert

Demikian untuk tahap selanjutnya, pekerjaan dapat diteruskan secara bertahap dan
semboyan dapat digeser, semuanya dengan pemberitahuan telegram
Untuk penggantian wesel R.42 / R.54 dapat dilakukan sebagai berikut :
1. Siapkan lapangan yang rata dan bebas gangguan pada wesel yang akan diganti
2. Usahakan sudut wesel sama 1 : 10 atau 1 : 12
3. Titik matematis sama
4. Siapkan rel peralihan 3 stel sesuai kondisi rel yang ada
5. Siapkan wesel baru di samping wesel lama yang akan diganti dan berada di atas
stapling dan di luar ruang bebas
6. Wesel lama baut baut sambung depan, tangah dan belakang semua dilicini
untuk memudahkan pembukaaan
7. Penggorek balas pada wesel lama dan buat rel peluncur untuk mengeluarkan
wesel lama
8. Siapkan peluncur wesel baru ke wesel lama, dapat sekaligus atau dibagi dua
9. Hubungi bagian sinyal telkom untuk pengamanannya dan sekat sekatnya
10. Setelah waktu yang ditentukan, dapat dilakukan penggantian dan pemasangan
rel rel peralihan harus baik dan sempurna, sambungan sambungan dan baut
bautnya juga bantalan bantalannya terikat dengan baik untuk kecepatan
sesuai Gapeka