KELEMAHAN PAKU KELING PENYEBAB TRAGEDI TITANIC Titanic,mendengar kata Titanic mungkin sudah tidak asing lagi di telinga

kita,karena hampir seluruh masyarakat di dunia ini pernah mendengar dan megetahaui akan sejarah tenggelamnya kapal yang berjuluk Ship Of Dream ini. Titanic dibangun di Belfast oleh perusahaan pembuatan kapal Harland dan Wolff pada tahun 1909 dan selesai dikerjakan 2 tahun kemudian. Perusahaan ini dimiliki oleh Lord Pirrie, Manager direktor White Star Line. Salah satu desainer utama di Titanic adalah Thomas Andrews,dan proyek ini menghabiskan dana yang yang bear pada waktu itu,yaitu 7,5 juta dollar. Mungkin masih banyak orang yang masih merasa bingung mengapa kapal yang katanya merupakan kapal yang tak akan bisa tenggelam tetapi bisa karam pada 15 April 1912. Tentunya para ilmuan tidak akan tinggal diam dengan tenggelamnya kapal yang keberadaan serta kejadian yang menimpanya ini benar-benar mengguncan dunia. Sudah satu decade lebih para ilmuwan metalurgi meneliti penyebab tenggelamnya kapal titanic ini,dan studi metalurgi ini berkesimpulan bahwa kelemahan kapal titanic ini terdapat pada paku sumbat atau paku keeling pada lempengan logam yang menempel di rangka kapal Titanic ini. Hal ini menyebabkan lapisan bagian dalam kapal mudah lepas oleh desakan air laut yang dingin dan lebih dari 1.500 orang tewas karena tragedi yang cukup mengguncang dunia. Sudah sangat banyak bukti-bukti yang ditemukan atas pendapat studi metalurgi tersebut,para ilmuwan menemukan fakta bahwa pembutan kapal Titanic ini ternyata mengalami kendala pada pasokan paku keeling serta ahli keling yang cukup memadai. Maklum pada saat itu juga Harland dan Wolff tidak hanya ingin mengerjakan proyek Titanic ini saja tetapi perusahaan ini juga ingin mengejar target ingin menyelesaikan dua kapal terbesar di dunia lainnya yaitu Olympic Britannic,tetapi malah justru kekurangan terdapat pada kapal andalannya. Tim ilmuwan juga mengumpulkan petunjuk lain dari 48 paku sumbat Titanic melalui tes modern, simulasi komputer, perbandingan dengan logam abad lalu, dan dokumen penting dari apa yang menurut insinyur dan pembuat kapal pikirkan pada zaman itu soal sebuah karya hebat. Masalah mucul saat rencana kolosal terus meminta agar Harlan dan Wolff untuk secepatnya mendapatkan pasokan paku keling serta ahli keeling untuk pembuatan Titanic ini dan perusahaan hanya mendapatkan pandai besi atau tempat menempa yang kecil,dimana pandai besi yang kecil ini masih sangat kurang berpengalaman akan proyek sebesar ini,dan juga Karena desakan yang terus menerus perusahaan membeli paku sumbat untuk Titanic dengan memesan potongan No. 3, yang dikenal dengan sebutan best, bukan No. 4 yang disebut best-best,dan ini pun berlaku pada material-material yang lainnya sehingga para ilmuwan berkesimpulan bahwa kapal titanic hanya mendapatkan serta bergantung pada material-material yang murah untuk pembuatan kapal ini. Para ilmuwan yang mempelajari 48 paku keeling kapala Titanic ini yang ditemukan oleh penyelam lebih dari dua decade lalu yaitu 3 kilometer dibawah Atlantik Utara bahwa terdapat lubang dengan konsentrasi yang sangat tinggi,sehinngga seorang agen federal di Gaithersburg, Maryland menyatakan bahwa Sejumlah material yang dibeli perusahaan bukan merupakan paku sumbat yang berkualitas, Dalam penelitiannya para ilmuwan menemukan untuk pengelingan yang bagus dibutuhkan orang yang benar-benar ahli. Besi harus dipanaskan sampai berwarna merah cherry dan ditempa dengan kombinasi pukulan besi hingga meleleh. Pekerjaan yang sangat tanggung dapat

menimbulkan masalah serta resiko yang sangat besar. McCarty,seorang yang mengambil tesis doktoral pada Johns Hopkins University di Baltimore dengan topik analisis paku sumbat Titanic,menyatakan bahwa Mengeling dengan manual begitu rumit,dan hal inilah yang terjadi pada kapal titanic yang menyebabkannya tenggelam serta menelan banyak korban. Sebenarnya baja merupakan solusi yang tepat untuk pembuatan paku keeling ini karena tentunya paku keeling baja lebih kuat dibandingkan dengan paku keeling besi. Lalu berikutnya hal yang harus diperhatikan pula yaitu pemasangan paku keeling dengan menggunakan bantuan mesin hal ini untuk mengurangi resiko yang sangat besar atas ketidaktelitian serta ketidakahlian para pandai besi yang kurang berpengalaman. Para ilmuwan juga menemukan bahwa sebenarnya Harland dan Wolff juga menggunakan paku keeling baja tetapi hanya terdapat pada lambung tengah saja,hal ini dikarenakan diduga tekanan pada bagian lambung kapal lebih besar daripada bagian lainnya,tetapi sayangnya haluan buritan dan haluan kapal yang memakai paku keeling besi lah yang mengalami nasib buruk, Kajian terhadap rongsokan kapal memperlihatkan, ada lima robekan pada pelat haluan kapal. Para ilmuwan berpendapat, paku sumbat atau paku keling yang lebih baik kemungkinan akan menjaga Titanic tetap terapung cukup lama sampai tim penyelamat datang, sebelum air es masuk. Dengan demikian, ratusan penumpang kemungkinan masih bisa diselamatkan.

Titanic Karam Akibat Rivet Jelek

ANALISIS ahli metalurgi (logam) Amerika Serikat (AS) mengungkapkan, kapal Titanic tenggelam pada satu abad silam akibat dibangun menggunakan rivet (paku keling) berkualitas rendah. Titanic tenggelam ketika menjalani pelayaran perdana pada 1912 di Atlantik Utara setelah menabrak gunung es. Lebih dari 1.500 orang tewas dalam insiden tersebut. Ahli metalurgi National Institute of Standards and Technology AS Timothy Foecke mengungkapkan, Titanic dibangun oleh galangan kapal Harland and Wolff di Irlandia Utara. Harland and Wolff rupanya dituntut mampu membangun Titanic dalam waktu cepat dan dengan biaya murah. Ketika membangun Titanic, Harland and Wolff juga harus menyelesaikan pembangunan dua kapal besar yang lain. Untuk membangun kapal-kapal tersebut, Harland and Wolff membutuhkan jutaan unit rivet untuk menyambungkan lempengan-lempengan baja tubuh kapal. "Karena dikejar deadline (tenggat waktu) sangat ketat, Harland and Wolff membeli rivet dari penyuplai yang bukan langganannya. Sebagian rivet tersebut ternyata memiliki kualitas rendah," ujar Foecke, yang telah meneliti Titanic selama lebih dari sepuluh tahun. Foecke menuturkan, Harland and Wolff sesungguhnya mengetahui rivet yang digunakan untuk membangun Titanic memiliki kualitas lebih rendah daripada standar. Namun, Harland and Wolff tidak mengetahui bahwa kualitas rivet tersebut sangat jauh berada di bawah standar. Karena rivet tersebut berkualitas sangat rendah, rivet-rivet itu pun rontok ketika lambung Titanic menghantam gunung es. Karena rivet-rivet itu jebol, lempengan-lempengan baja pada lambung

Titanic pun menganga dan air laut masuk. Akibatnya, Titanic pun tenggelam dalam waktu kurang dari tiga jam setelah menabrak gunung es. Foecke memaparkan, teori penyebab tenggelamnya Titanic itu dalam buku berjudul What Really Sank the Titanic. Foecke menulis buku itu setelah bertahun-tahun mempelajari arsip dokumen dan proses kerja pada galangan kapal Harland and Wolff. Foecke bahkan menguji kekuatan 48 buah rivet yang diambil langsung dari bangkai Titanic. Dari pengujian itu, Foecke mengetahui bahwa rivet Titanic memiliki tingkat kelonggaran 9 persen. Padahal, rivet standar untuk membangun kapal seharusnya memiliki tingkat kelonggaran antara 2 persen hingga 3 persen agar sambungan tidak mudah lepas.

Misteri Tenggelamnya Titanic

Ilmu Metallurgis : Menyingkap Peristiwa Mengapa Titanic Karam

Titanic dipercayai berasal dari nama satu dewa gergasi jahat yang perkasa pada pandangan orang Yunani. Lantaran itu nama sebuah kapal penumpang terbesar keluaran Ireland UK pada 1911 dinamakan sebagai Titanic yang turut bersaing dengan kapal penumpang Cunard Line's Lusitania dan Mauretania. Perancangan awal telah dibuat untuk membina 3 jenis kapal dari White Star Liners dan bersaing dengan Lusitania dan Mauritania dengan memperkenalkan perkhidmatan kapal penumpang mingguan untuk penumpang dari Southampton, England, ke New York City. Kapal besar yang pertama ialah RMS Olympic dan RMS Titanic manakala RMS Britannic yang dibina kemudiannya gagal digunakan sebaiknya kerana hanya dijadikan hospital laut semasa Perang Dunia I. Maiden voyage iaitu perjalanan sulung sesebuah kapal selepas siap dibina dilakukan dalam upacara gilang-gemilang. Malangnya, nasib yang menimpa RMS Titanic tidak sentiasa cerah seperti permulaanya. Misi perjalanan Titanic berakhir dengan karamnya kapal tersebut secara mendadak dan tidak disangka-sangka. Penulis tidak pernah menonton filem Titanic yang ditayang pada tahun 1997 dahulu malah penulis langsung tidak berminat dengan lagu temanya atau bersimpati dengan kesedihannya seperti rakanrakan yang lain. Namun perbincangan bersama staff melting crew di kilang penulis berkenaan kegagalan kejuruteraan Titanic menerbitkan sikap cakna kembali isu ini melalui persepsi analitikal yang meliputi isu konspirasi, nilai emosi, persejarahan, statistik serta tidak lupa juga bidang penulis iaitu metallurgi. Ya, di kampus dahulu, pensyarah penulis dalam bidang analisis kegagalan logam dari

Pakistan ada mengajar berkenaan kegagalan Titanic melalui graf kegagalan besi yang dikenali sebagai ductile-brittle transition.

Kegagalan Fizikal (Physical Failure) Kegagalan besi Titanic menahan ketulan ais besar tersebut bukan sekadar dikaji melalui ketahanan luaran (toughness) tetapi juga kemampuan logamnya dari segi impak tenaga (impact energy) semasa berada dalam suhu sejuk. Graf ductile-britlle transition telah lama dikaji sebelum penciptaan kapal gergasi berkenaan. Bagaimana kapal tersebut boleh terkeluar piawaian apabila ia menjadi rapuh dalam suhu sejuk yang boleh dikatakan tidak terlalu melampau? Di sini teori metallurgi disambung pula oleh para penganalisa konspirasi kegagalan Titanic yang dicipta oleh White Star Line kepunyaan Belfast, United Kingdom. Punca utama bagi peristiwa hitam itu adalah keterbatasan ilmu metallurgi saat itu terutama dalam menyediakan besi keluli (steel) yang tahan dan kuat tetapi tidak rapuh pada suhu sejuk. Analisa dan kajian mendalam hanya beroleh kejayaan beberapa tahun kemudian. Selepas karamnya Titanic, The White Star cuba mengubah suai kapal RMS Britainnic agar tidak mengalami nasib yang sama melalui penambahan ketebalan besi dinding sebanyak 2 lapisan. Dalam ilmu metallurgi moden, hal ini tidak akan menyelesaikan masalah melainkan spesifikasi besi diubahsuai sesuai dengan suhu sejuk melampau di lautan Atlantik. Kegagalan besi ini dipanggil ductile-brittle transition. Fenomena ini berlaku dalam logam yang berstruktur BCC (body centered cubic) seperti low carbon steel, di mana ia menjadi rapuh pada suhu rendah dan pada kadar keterikan (strain) yang amat tinggi. Namun begitu, jika Titanic menggunakan besi FCC (face centered cubic), ia boleh menyelamatkan keadaan kerana besi sebegini kekal mulur (ductile) dan kuat (toughness) pada suhu sejuk ekstrim. Dalam logam, pengubahan plastik sifat logam berlaku pada suhu bilik melalui sesaran atom (dislocation). Tekanan (stress) diperlukan untuk menggerakkan atom, mengubah ikatan atom, struktur kristal, sempadan butir dan zarah-zarah mendakan. Jika tekanan yang diperlukan untuk menggerakkan atom terlalu tinggi, logam akan gagal dan propagasi retakan (crack propagation) akan berlaku (brittle). Dalam logam FCC, daya yang diperlukan untuk ubah atom (dislocation) tidak terlalu bergantung kepada suhu dan ia akan kekal mulur pada suhu sejuk. Lanjutan dari fenomena inilah jurutera mula mencipta ujian Cryogenic. Cryogenic ialah kajian pengeluaran logam dan sifat logam itu pada suhu rendah di bawah 150 C, 238 F atau 123 K. Dari satu aspek penganalisaan, kegagalan kejuruteraan atau kecuaian profesional ini juga berlaku melalui sikap ego dan bongkak manusia. Hal ini terbukti melalui pengalaman kisah Titanic yag melambangkan keangkuhan manusia zaman itu untuk belayar di atas lautan milik Allah SWT, tanpa tenggelam. Malah mereka mencipta retorik dan kemasyuran melalui ungkapan unsinkable yang dihebahkan dalam semua media milik Britain. Namun begitu, fakta tidak boleh dimanipulasi. Ungkapan unsinkable lebih merujuk kepada promosi dan keangkuhan manusia dan ia dinafikan sendiri oleh arkitek marin yang mencipta Titanic, Thomas

Andrews (lahir pada 7 Februari 1873) kerana semasa kejadian karam tersebut beliau berkata, This is mathematical certainty. Ya, melalui pengiraan tekanan air yang melimpah masuk melalui bahagian bawah hadapan kapal, ia telah memusnahkan salah satu enjin wap (boiler) Titanic. Air itu kemudiannya cukup untuk memberi tekanan dalaman serta memecahkan pintu enjin wap yang lain, dan akhirnya insiden ini berlaku secara domino. Lihat ungkapan gah daripada kapten yang melayar Titanic, "When anyone asks me how I can best describe my experience in nearly forty years at sea, I merely say, uneventful. Of course there have been winter gales, and storms and fog and the like. But in all my experience, I have never been in any accident or any sort worth speaking about. I have seen but one vessel in distress in all my years at sea. I never saw a wreck and never have been wrecked nor was I ever in any predicament that threatened to end in disaster of any sort." Kapten E.J. Smith, Kapten RMS Titanic. Bayangkan sebuah kapal yang cukup besar memuatkan hampir 2000 manusia ini dicipta untuk menjadikan mereka lupa bahawa mereka berada di lautan, cukup mewah dan stabil, akhirnya hampir 90 tahun ia menjadi taman untuk ikan-ikan di lautan. Perancangan Tuhan, RMS Titanic akhirnya hanya menjadi tukun untuk pembiakan ikan. Perkauman dan keangkuhan turut terserlah melalui bantuan selektif yang diberikan semasa peristiwa Titanic karam. Penyiasat kes mendapati Titanic sebenarnya hanya memiliki ruang bot penyelamat yang cukup untuk kelas pertama sahaja manakala untuk kelas 2 dan 3 tidak mencukupi. Dalam tulisan ini cukup dahulu untuk kita meneliti kegagalan metallurginya berbanding perbincangan biasa iaitu topik kecuaian dan keangkuhan. Baik mari kita perhatikan permulaan kajian metalurgi Titanic. Bangkai kapal ini ditemui semula pada kedalaman 4 kilometer di 600 km tenggara Mistaken Point Newfoundland. Para saksi berpendapat perlanggaran geseran di dinding Titanic dengan ais ketul besar menyebabkan pemecahan besar berlaku pada dinding kapal tersebut. Air sejuk yang menderu memasuki ruang bawah menyebabkan suhu dalaman kapal turut turun mendadak dan menjadikan kegagalan besi untuk kekal mulur dan kuat. Dengan teknologi sonar, sainstis berjaya menjumpai bahagian tepi kapal yang menjadi punca karam. Analisa terperinci pada plat kecil besi mendapati kegagalan metallurgi yang menyebabkan besi hilang sifat elastik dan menjadi rapuh pada suhu sejuk dan ini mengakibatkan wujudnya titik lemah rapuh yang teruk.

Masalah Spesifikasi Kimia Manganese Sulfida Serpihan keluli dinding juga didapati mengandungi kandungan fosforus dan sulfur yang amat tinggi iaitu sebannyak 4 kali ganda dan 2 kali ganda masing-masing berbanding kandungan besi moden yang digunakan dengan nisbah mangan-sulfur 6.8:1 berbanding besi moden dengan nisbah 200:1. Partikel MnS (Manganese sulfide) telah dikenalpasti melalui EDAX. Kandungan manganese perlu tinggi kerana manganese akan menangkap sulfur untuk membentuk sebatian MnS. Ketinggian kandungan fosforus akan memudahkan permulakan keretakan selepas dilanggar, sulfur pula menyebabkan wujudnya sebatian ionik FeS (2-3%) yang menyebabkan

perebakan kepada keretakan. Jadi manganese yang turut menyumbang kepada sifat mulur pada keluli amat perlu ditambah dalam spesifikasi besi bagi kegunaan laut yang dingin. Selain itu, manganese mempromosi struktur FCC yang bersifat austenite yang kekal mulur pada suhu lampau sejuk. Tidak hairanlah jika hari ini kapal-kapal banyak menggunakan besi tidakmagnetik. Besi tidak-magnetik antaranya adalah berstruktur atom FCC-austenite. Manakala keluli Titanic yang bersifat BCC adalah pearlite dan ferrite. Sampel dari kajian ke atas besi Titanic juga menunjukkan ia mengalami kegagalan ductile-brittle transition pada suhu 320C! Bagaimana mungkin ia sesuai untuk digunakan pada suhu air dibawah tahap beku! Besi keluli moden hanya mengalami kegagalan ini pada suhu -60 C hingga -70C.

Permasalahan Mikrostruktur Rivet Besi Titanic mungkin antara yang terbaik pada zamannya (1900an). Keluli ini dimasak dengan menggunakan acid-lined, open-hearth furnaces di Glasgow yang menyebabkan proses refining tidak boleh dilakukan untuk mengurangkan kandungan fosforus dan sulfur. Faktor lain adalah kegagalan rivet yang digunakan. Rivet adalah umpama skru penyambung platplat besi untuk membina badan kapal. Sebanyak 48 rivet ditemui semula dan melalui analisa, didapati rivet itu terlalu mudah pecah. Malah mikrostrukturnya menampilkan kandungan slag yang merupakan bahan buangan semasa perleburan besi. Slag bersifat glassy, rapuh dan mengandungi oksida-oksida ionik yang tidak diperlukan oleh keluli. Tambahan pula bahan yang digunakan untuk menbuat rivet adalah wrough iron yang rapuh. Maklumat tambahan yang dijumpai menjawab persoalan kenapa rivet iron yang digunakan terlalu ringan. Ia bertujuan untuk meningkatkan kelajuan kapal hingga mampu belayar 6 hari sahaja ke Amerika. Ia juga bertujuan mengurangkan berat kapal sebanyak 2500 tan! Sepatutnya rivet keluli (rivet steel) digunakan. Benar, Titanic juga menggunakan rivet keluli tetapi hanya pada tengah dinding kapal sahaja. Malah rivet Titanic dipasang dan diketuk menggunakan tenaga manusia yang semestinya tidak piawai!

Keretakan akibat Fosforus dan Sulfur Semasa ekspedisi kajian di Atlantik Utara dibuat pada tahun 1996, serpihan besi terus dibawa ke University of Missouri-Rolla dan langkah pertama ialah mengenalpasti spesifikasi kimianya terlebih dahulu. Spesifikasi kimia-aloi yang digunakan oleh Titanic ialah karbon 0.21%, manganese 0.47%, fosforus 0.045%, sulfur 0.069%, kuprum (Copper) 0.024%, oksigen 0.013% dan nitrogen 0.0035%. Spesifikasi ini bersamaan ataupun hampir serupa dengan besi piawai ASTM iaitu A36 yang merupakan besi karbon biasa yang langsung tidak sesuai untuk suhu sejuk. A36 mengandungi karbon 0.20%, manganese 0.55%, fosforus 0.012 %, sulfur 0.037%, silikon 0.007%, kuprum 0.01%, oksigen 0.079 % dan nitrogen 0.0032%. Lihat perbezaan kandungan fosforus dan sulfur besi pada Titanic dan A36. Walaupun spesifikasinya hampir sama, namun kandungan fosforus dan sulfur Titanic amat tinggi! Malah nisbah MnS bagi

Titanic hanya 6.8:1, manakala A36 ialah 14.9: 1. Untuk keluli FCC-austenite yang digunakan oleh saintis moden pula nisbahnya ialah 200:1 iaitu manganese yang cukup banyak untuk memerangkap sulfur. Kandungan nitrogennya yang rendah menunjukkan ia tidak dimasak dengan proses Bessemer. Oleh itu, kerapuhannya tidak disebabkan oleh nitrogen. Pada awal abad ke-20, satu-satunya cara memasak besi keluli struktur ialah melalui proses Open Heart Furnace sebelum berpindah ke metod Basic Oxygen Furnace. Disebabkan itulah kandungan oksigennya tinggi, manakala kandungan silikonnya rendah dan ini menunjukkan ia telah mengalami proses pengoksidaan separa atau semikilled steel. Kandungan oksigen yang tinggi juga boleh menyumbang ke arah kerapuhan keluli. Dinding dapur berasid (Acid lining) pada dapur Open Heart boleh menyebabkan kandungan fosforus dan sulfur menjadi tinggi. Dinding refrektori dapur Open Heart ini bersilikon dan ini menyebabkan ia tidak bereaksi dengan fosforus dan sulfur sekaligus menatijahkan kandungan yang melampau bagi dua unsur ini. Jika dibandingkan ciri impaknya, keluli A36 moden jauh lebih tahan pada suhu yang dingin iaitu memiliki tenaga impak 20 Joule pada -270C manakala besi keluli Titanic adalah pada 320C sedangkan suhu laut pada saat karamnya Titanic ialah -20C. Besi untuk Titanic adalah yang terbaik pada era 1909 hingga 1914.William Garzke dan beberapa pengkaji logam turut mengakuinya. Dalam laporan mereka tertulis, the steel used in the Titanic was the best available in 1909-1914. Hingga hari ini tiada kapal yang mampu menahan sehingga 39 000 ton air yang menderu masuk ke bahagian hadapan kapal sepertimana yang dialami oleh Titanic. Terlalu banyak kajian-kajian dari unjuran metallurgi dilakukan terhadap kes Titanic ini sama ada oleh pihak kerajaan Perancis, Britain dan Amerika, kajian universiti, perseorangan dalam bentuk web atau makalah. Kajian ini kadangkala sukar difahami oleh masyarakat dan ia perlu diperjelaskan agar kegagalan dan kelemahan kejuruteraan dapat diminimakan serta diperbaiki untuk kesejahteraan penduduk dunia hari ini.