Head-up display, atau disingkat HUD, adalah setiap tampilan yang transparan menyajikan data

tanpa memerlukan pengguna untuk melihat diri dari sudut pandang atau yang biasa. Asal usul nama
berasal dari pengguna bisa melihat informasi dengan kepala naik (terangkat) dan melihat ke
depan, bukan memandang miring ke instrumen yang lebih rendah.
1. Sejarah HUD
HUD pertama kali diperkenalkan pada tahun 1950-an, dengan adanya teknologi reflektif gunsight
pada perang dunia ke dua. Saat itu, suatu tembakan dihasilkan dari sumber listrik yang
diproyeksikan ke sebuah kaca. Pemasangan proyektor itu biasanya dilakukan pada bagian atas panel
instrumen
di
dan pilot sendiri.

tengah

daerah

Dengan menggunakan reflekti

pandang

pilot,

antara

kaca

depan

f gunshight pada pertempuran udara, pilot harus

mengkalibrasi pandangannya secara manual. Hal ini dilakukan dengan memasukkan lebar sayap
target pada sebuah penyetelan roda yang diikuti dengan penyesuaian mata, sehingga target yang
bergerak dapat disesuaikan dengan bingkai yang diarahkan kepadanya. Dengan melakukan hal
tersebut, maka hasilnya akan terjadi kompensasi terhadap kecepatan, penembakan peluru, G-load,
dll.
Pada tahun 1950-an, gambar dari efletif gunsight diproyeksikan ke sebuah CRT (Cathode Ray Tube)
yang dikendalikan oleh komputer yang terdapat pada pesawat. Hal inilah yang menandai kelahiran
teknologi HUD modern. Komputer mampu mengkompensasi akurasi dan menyesuaikan tujuan dari
kursor secara otomatis terhadap faktor, seperti range, daya percepatan, tembakan peluru,
pendekatan target, G-load, dll.
Penambahan data penerbangan terhadap tanda bidikan, memberikan perananan kepada HUD
sebagai pembantu pilot dalam melakukan pendaratan, serta membantu pilot di dalam pertempuran
udara. Pada tahun 1960-an, HUD digunakan secara ekstensif dalam melakukan pendaratan. HUD
menyediakan data-data penerbangan penting kepada pilot, sehingga pilot tidak perlu melihat
peralatan pada bagian dalam dari panel.
Penerbangan komersial HUD pertama kali diluncurkan pada tahun 1980-an. HUD pertama kali
digunakan oleh Air Inter pada pesawat MD-80. Namun, masih tergantung pada FD pesawat untuk
bimbingan dan hanya bekerja sebagai repeater informasi yang ada. Pada tahun 1984, penerbangan
dinamika Rockwell Collins sudah berkembang dan mendapatkan sertifikasi HUD standalone yang

pertama sebagai pesawat komersial, yang disebut HGS (Head Up Guidance System).

Sistem stand alone ini mendatangkan kesempatan untuk mengurangi waktu lepas landas dan
pendaratan minimum. Pada tahun 1984, FAA menyetujui pendaratan CAT IIIA tanpa menyediakan
pemasangan sistem autoland atau autothrottle pada pesawat yang dilengkapi dengan HGS.
Sampai beberapa tahun yang lalu, Embraer 190 dan Boeing 737 New Generation Aircraft (737600,700,800, dan 900 series) adalah satu-satunya pesawat penumpang komersial untuk datang
dengan HUD opsional. Namun, kini teknologi ini sudah menjadi lebih umum untuk pesawat seperti
Canadair RJ, Airbus A318 dan beberapa jet bisnis. HUD telah menjadi peralatan standar Boeing 787.
Dan lebih jauh lagi, Airbus A320, A330, A340 dan A380 keluarga yang sedang menjalani proses
sertifikasi untuk HUD. Selain pada pesawat komersial, HUD juga sudah mulai digunakan pada
mobil dan aplikasi lainnya. BMW merupakan pabrikan otomotif pertama yang meluncurkan produk
massal dengan teknologi HUD pada kaca depannya. Teknologi ini tak hanya memberi kenyamanan
bagi pengemudi, melainkan juga keselamatan berkendara.
HUD terbagi menjadi 3 generasi yang mencerminkan teknologi yang digunakan untuk menghasilkan
gambar, yaitu:
Generasi Pertama Gunakan CRT untuk menghasilkan sebuah gambar pada layar fosfor, memiliki
kelemahan dari degradasi dari waktu ke waktu dari lapisan layar fosfor. Mayoritas HUDs beroperasi
saat ini adalah dari jenis ini.
Generasi Kedua Gunakan sumber cahaya padat, misalnya LED, yang dimodulasi oleh sebuah
layar LCD untuk menampilkan gambar. Ini menghilangkan memudar dengan waktu dan juga
tegangan tinggi yang dibutuhkan untuk sistem generasi pertama. Sistem ini pada pesawat komersial.

Generasi Ketiga Gunakan waveguides optik untuk menghasilkan gambar secara langsung dalam
Combiner daripada menggunakan sistem proyeksi.
Penggunaan HUD dapat dibagi menjadi 2 jenis. Jenis pertama adalah HUD yang terikat pada badan
pesawat atau kendaraan chasis. Sistem penentuan gambar yang ingin disajikan semata-mata
tergantung pada orientasi kendaraan. Jenis yang kedua adalah HMD, helm dipasang yang
menampilkan HUD dimana elemen akan ditampilkan tergantung pada orientasi dari kepala
pengguna.
2. Teknologi HUD

CRT (Cathode Ray Tube)

Hal yang sama untuk semua HUD adalah sumber dari gambar yang ditampilkan, CRT, yang
dikemudikan oleh generator. Tanda generator mengirimkan informasi ke CRT berbentuk koordinat
x dan y. Hal itu merupakan tugas dari CRT untuk menggambarkan koordinat senagai piksel, yaitu
grafik. CRT membuat piksel dengan menciptakan suatu sinar elektonil, yang menyerang permukaan
tabung (tube).
Refractive HUD
Dari CRT, sinar diproduksi secara paralel dengan sebuah lensa collimating. Sinar paralel tersebut
diproyeksikan ke kaca semitrasnparan (kaca gabungan) dan memantul ke mata pilot. Salah satu
keuntungan dari reaktif HUD adalah kemampuan pilot untuk menggerakkan kepalanya dan
sekaligus melihat gambar yang ditampilkan pada kaca gabungan.
Reflective HUD
Kerugian dari HUD reflektif adalah akibatnya pada besarnya tingkat kompleksitas yang terlibat
dalam meproduksi penggabungan lekungan dari segi materi dan rekayasa. Keuntungan besarnya
adalah kemampuan pada peningkatan tanda brightness (terang), meminimalisir redaman cahaya
dari pemandangan visual eksternal dan adanya kemungkinan untuk menghemat ruang di kokpit,
karena lensa collimating yang tidak diperlukan.
System Architecture
HUD komputer mengumpulkan informasi dari sumber sumber seperti IRS (Inertial Reference
System), ADC (Air Data Computer), radio altimeter, gyros, radio navigasi dan kontrol kokpit.
Diterjemahkan ke dalam koordinat x dan y, komputer HUD selanjutnya akan menyediakan
informasi yang dibutuhkan untuk hal apa yang akan ditampilkan pada HUD ke generator simbol.
Berdasarkan informasi ini, generator simbol menghasilkan koordinat yang diperlukan pada grafik,
yang akan dikirmkan ke unit display (CRT) dan ditampilkan sebagai simbol grafik pada permukaan
tabung.
Kebanyakan HUD militer mudah memberikan atau melewatkan isyarat kemudi FD melalui
generator simbol. HUD memperhitungkan isyarat kemudi pada komputer HUD dan hal tersebut
membuatnya sebagai sistem standalone. Sipil HUD merupakan fail-passive dan mencakup
pemeriksaan internal yang besar mulai dari data sampai pada simbol generator. Kebanyakan
perselisihan perhitungan dirancang untuk mencegah data palsu tampil.
Display Clutter

Salah satu perhatian penting dengan simbologi HUD adalah kecenderungan perancang untuk
memasukkan data terlalu banyak, sehingga menghasilkan kekacauan tampilan. Kekacauan tampilan
ini jauh dari eksklusif untuk HUD, tetapi hal ini sangat kritis pada saat melihat ke arah tampilan.
Setiap simbologi yang tampil pada sebuah HUD harus melayani atau memiliki sebuah tujuan dan
mengarahkan peningkatan performa. Kenyataannya, bukan piksel tunggal yang dapat menerangi
kecuali dia secara langsung mengarahkan pada penigkatan. Prinsip yang diterapkan pada
perancangan HUD adalah ketika dalam keraguan, tinggalkan saja.
3. Faktor Perancangan HUD
Ada beberapa faktor yang harus dipertimbangkan ketika merancang sebuah HUD, yaitu:
Bidang penglihatan Karena mata seseorang berada di dua titik berbeda, mereka melihat dua
gambar yang berbeda. Untuk mencegah mata seseorang dari keharusan untuk mengubah fokus
antara dunia luar dan layar HUD, layar adalah Collimated (difokuskan pada tak terhingga). Dalam
tampilan mobil umumnya terfokus di sekitar jarak ke bemper.
Eyebox menampilkan hanya dapat dilihat sementara mata pemirsa dalam 3-dimensi suatu
daerah yang disebut Kepala Motion Kotak atau Eyebox. HUD Eyeboxes modern biasanya sekitar 5
dengan 3 dari 6 inci. Hal ini memungkinkan pemirsa beberapa kebebasan gerakan kepala. Hal ini
juga memungkinkan pilot kemampuan untuk melihat seluruh tampilan selama salah satu mata
adalah di dalam Eyebox.
Terang / kontras harus menampilkan pencahayaan yang diatur dalam dan kontras untuk
memperhitungkan pencahayaan sekitarnya, yang dapat sangat bervariasi (misalnya, dari cahaya
terang awan malam tak berbulan pendekatan minimal bidang menyala).
Menampilkan akurasi HUD komponen pesawat harus sangat tepat sesuai dengan pesawat tiga
sumbu sebuah proses yang disebut boresighting sehingga data yang ditampilkan sesuai dengan
kenyataan biasanya dengan akurasi 7,0 milliradians.
Instalasi instalasi dari komponen HUD harus kompatibel dengan avionik lain, menampilkan, dll

INSTRUMENT LANDING
SYSTEM (ILS)
Instrument Landing System (ILS) merupakan sistem pemandu pendaratan
pesawat udara menggunakan instrument elektronika. Sistem ini membantu pesawat
udara untuk mendarat tepat pada centre line (garis tengah) runway dan dengan sudut
pendaratan yang tepat.
nPemanduan dilakukan agar pilot mengetahui jarak pesawat terhadap area pendaratan
(touchdown zone) pada runway
nPemanduan dilakukan untuk mengatur posisi kanan kiri (center line) pesawat, sehingga dapat
landing dengan tepat di garis tengah landasan.
nPemanduan dilakukan juga untuk mengatur posisi atas bawah pesawat, sehingga dapat
landing dengan tepat pada sudut 3 terhadap landasan.

ILS terdiri dari 3 komponen peralatan berdasarkan fungsi pemanduannya yaitu :

1. Marker Beacon

2. Localizer
3. Glide Slope

MARKER BEACON
OUTER MARKER(OM)

Outer marker adalah peralatan navigasi yang memancarkan gel.elektromagnetik untuk

memberikan informasi ke pilot bahwa posisi pesawat berada pada jarak 7 12 Km dari
threshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer marker diletakkan
pada jarak 7 12 Km dari ujung runway,sehingga pada saat pesawat berada tepat di
atas outer marker maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat berada
pada jarak 7-12 km dari threshold.
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang terputus-putus (dash
tone) / ___ ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada
pancaran sinyal outer marker / tidak berada di atas peralatan outer marker.
Selain terdengar dash tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna biru
yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal outer marker. Seperti terlihat pada
gambar di bawah ini.

MIDDLE MARKER(MM)

Sama halnya seperti outer marker, middle marker juga memancarkan

gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak yang berbeda
dari OM yaitu 1,050 Km dari threshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan
pemancar outer marker diletakkan pada jarak 1,050 Km dari ujung runway, sehingga
pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker maka pesawat akan menerima
informasi bahwa pesawat berada pada jarak 1,050 km dari threshold. Pada area ini,
pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada posisi yang
tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap landing, dia harus segera
memutuskan untuk go arround (kembali lagi pada posisi pendekatan).
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang dan singkat
bergantian (dash dot tone) / ___ o ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak
lagi berada pada pancaran sinyal middle marker / tidak berada di atas peralatan middle
marker.
Selain terdengar dash dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna
amber yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti terlihat
pada gambar di bawah ini.

INNER MARKER(IN)

Inner marker, tidak seperti marker beacon lainnya, inner marker jarang dipakai pada
bandar udara di Indonesia kerena jarak pandang (visibility) pilot masih relatif baik. Inner
marker biasanya digunakan di bandar udara yang berada pada daerah bersalju,dan
berkabut dimana visibility dekat. Peralatan ini juga memancarkan gel.elektromagnetik
untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak 450 m dari threshold (ujung runway).
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada singkat terputus-putus (dot
tone) / ___ o ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada
pancaran sinyal inner marker / tidak berada di atas peralatan inner marker.

Selain terdengar dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna putih
yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti terlihat pada
gambar di bawah ini.

LOCALIZER
Peralatan navigasi yang memberikan informasi mengenai kelurusan pesawat dengan
garis tengah landasan. Seperti terlihat pada gambar tampak atas sebuah runway
dibawah. Localizer ditempatkan di ujung runway.
Peralatan ini akan memancarkan 2 buah slope dengan frekuensi loop yang berbeda
tetapi tetap satu frekuensi carrier. Kedua frekuensi inilah yang akan dibandingkan
setelah diterima oleh pesawat udara untuk melihat apakah pesawat berada tepat di
centre line atau belum. Indicator yang terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai
tanda centre line
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke kiri,
artinya pesawat berada terlalu kekanan dari centre line, maka pilot harus menggerakkan
pesawat ke kiri sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga sebaliknya jika pesawat
mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke kanan, artinya
pesawat berada terlalu ke kiri dari centre line, maka pilot harus menggerakan pesawat
ke kanan sampai jarum tepat di tengah.
Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada
tepat di centre line dan pesawat sudah dalam posisi yang benar untuk landing.

Localizer bekerja pada range frekuensi 108.00 112.00 Mhz, dengan jarak
persepuluhan ganjil. Persepuluhan genap digunakan untuk VOR (VHF Omnidirectional
Radio Range). Sebagai contoh ILS WIII (kode bandara Sukarno-Hatta) runway 07 right

memiliki frekuensi localizer 110.50 Mhz, sedangkan frekuensi VOR-nya adalah 113.60
Mhz.
Frekuensi ini dipancarkan oleh antena carrier yang diletakkan di tengah antara antena
150 Hz dan 90 Hz. Antena loop memancarkan sinyal yang kemudian dimodulasikan
dengan frekuensi carrier di udara. Modulasi seperti ini disebut Space Modulation..
Antena Localizer terdiri dari 16-24 buah antenna loop dan 1 buah antena carrier

GLIDE SLOPE
Peralatan navigasi glide slope tidak jauh berbeda dengan localizer pada bentuk
modulasi dan frekuensi loopnya. Glide slope juga memancarkan frekuensi carrier dan
loop. Glide slope memberikan informasi sudut pendaratan 3o dengan
mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz menggunakan 2 buah antena
vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 3o dihasilkan jika loop 150 Hz sebanding dengan
150 Hz.
Kedua frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara untuk
melihat apakah pesawat sudah memmbentuk sudut 3o atau belum. Indicator yang
terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3o.
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke
atas, artinya sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau peswat talu rendah untuk
landing, maka pilot harus menaikkan pesawat sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga
sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz, jarum akan
bergerak ke bawah, artinya sudut pendaratan pesawat berada terlalu besar atau
pesawat terlalu tinggi untuk landing, maka pilot harus menurunkan ketinggian pesawat
sampai jarum tepat di tengah.
Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada
pada sudut pendaratan yang aman (tepat) dan pesawat sudah dalam posisi yang benar
untuk landing.

Sebelum Kita belajar dan mengenal ILS, kita kenal dulu yuk perangkat / Instrument
Navigasi pesawat:::::

GPS untuk mendeteksi lokasi pesawat, mendeteksi cuaca, dan sebagai

referensi wajib bagi pilot ketika visibility di luar kokpit terhalang kabut/awan
dan mungkin hanya <200m. Perangkat radar ini juga menjadi referensi ILS
yang kita bahas.

Radio stack sebagai panel komunikasi via radio dengan base station/tower,
setting squawk yaitu seperti ID (identification) number kita di udara sehingga
base station bisa terus melakukan flight following, dan sebagai tempat
mengatur ILS frequency yang kita bahas.

Airspeed control sebagai referensi kecepatan pesawat di udara. Konsep

mengukur kecepatannya menggunakan tabung pitot. Masih inget pelajaran
fisika gak hayoo.. haha.. Pada pesawat modern, throttle jet (atau pada mobil
pedal gas-nya dah) bisa gerak-gerak kedepan dan kebelakang dengan
sendirinya. Jadi misalnya pilot melakukan setting kecepatan yang diinginkan
adalah 250 knots, maka sistem navigasi pesawat sendiri yang akan
mengaturnya.

Altitude control sebagai panel mengukur ketinggian pesawat dengan ukuran

feet dari permukaan laut. Untuk mengukur altimeter dengan menggunakan
patokan mmHg (raksa) alias berdasarkan tekanan udara. Masih ingat nggak
sama Fisika????.. hahahah.. Tekanan udara pada fair weather adalah 29.92
mmHg. Semakin rendah mmHg berarti semakin rendah juga pesawat.
Altimeter pesawat juga bisa diatur sehingga pesawat sendiri yang secara
otomatis akan mencapai ketinggian itu sesuai vertical speed yang juga di
setting oleh pilot.

Heading control sebagai panel yang memberikan informasi azimuth pesawat.

Apakah kita sedang menuju ke utara, timur, barat, atau selatan. Utara
bernilai Heading = 360 atau 000, Timur bernilai heading 090. Ya, di pesawat
juga ada heading control sehingga pilot tinggal masukkan mau ke arah

mana, nanti pesawat yang belok sendiri dan melakukan penepatan posisi
arah pesawat terhadap penjuru mata angin maksudnya penepatan dengan
heading.

INSTRUMENT LANDING SYSTEM

ILS adalah alat yang digunakan untuk membantu proses landing pesawat. ILS biasanya
terdapat di sekitar runway yang dapat mengendalikan pesawat. Tetapi tidak setiap
bandara memasang ILS. ILS itu biasanya ada di lampu2 pendaratan.

Saat menggunakan bantuan ILS kita terlebih dahulu mengetahui Informasi dasar airport
tujuan.
Pada contoh kali ini, kita akan mendarat di Soekarno Hatta Airport Jakarta. Tower
memberikan clearance, clear to land runway 7R (070 adalah heading dan R adalah
right, karena runway di Soekarno Hatta ada 2 paralel (====). Sebelumnya lihat
informasi tentang Soekarno Hatta Airport. Seperti terlihat di gambar bawah ini, ternyata
runway 7R, berada pada ILS Freq 110.500 dengan runway exact headingnya 068.

Aktifkan Nav, masukkan frekuensi radio pada navigasi. Frekuensi radionya 110.500
hanya kita masukkan 110.50 (one one zero point five zero). Itu kalo di soekarno hatta
ya.. jangan salah,nanti kalian masukkan ke airport yang lain hahahaha

Lakukan setting pada instrumen airspeed, heading, dan aktifkan APP (approach)
Swiiinggg.. pesawat otomatis akan mencoba meluruskan dirinya sendiri dengan ILS
localizer di runway, termasuk vertical speed control juga akan diatur otomatis olehnya.
Pesawat akan naik sendiri bila kerendahan dan turun bila ketinggian

Dan bila anda lihat GPS, maka pesawat anda akan lurus sekaliiiiiii.. dengan
runway 7R (7L yang Kiri,,, 7R yang kanan)TOOO. LAND AUTOMATICALLY.

Dan pada saat Final, runway dengan pesawatnya sangat lurus dan akhirnya
touchdown dengan mulusss bunggggg,,,, dandan selamat wowowoooo
ATC= All Nippon 998, contact ground on 118.3.
Captain : Thanks Soetta tower, contacting ground on one one eight point three. Good
day. Ground, Garuda Indonesia 612, request taxi to the gate.
Ground: Garuda Indonesia 612, taxi to the gate F7 via taxiway sierra charlie, sierra
november two, bravo.