BAB III

DASAR TEORI
3.1

Disel Engine
Engine merupakan suatu alat yang memiliki kemampuan untuk mengubah

energi panas yang dimiliki oleh bahan bakar menjadi energi gerak, berdasarkan
fungsinya maka engine biasa digunakan sebagai sumber tenaga atau penggerak
utama (prime power) pada machine, genset, kapal (marine vessel) ataupun
berbagai macam peralatan industri.
Pengelompokan engine berdasarkan aplikasi yang terdiri dari:
1. Construction & Earthmoving Engine
constuction & Earthmoving Engine merupakan engine yang
dipergunakan sebagai tenaga penggerak pada alat-alat berat, contohnya
grader, compactor, track type tractor, scraper, off highway truck dan lainlain.
2. Genset engine
Genset engine merupakan engine yang dipergunakan sebagai
penggerak generator set untuk membangkitkan tenaga listrik.
3. Industrial engine
Industrial engine yaitu engine yang dipakai sebagai penggerak pada
industri, contohnya penggerak pompa, mesin pengeboran minyak dan lainlain.
4. Marine engine
Marine engine merupakan engine yang dipergunakan sebagai tenaga
penggerak kapal.
5. Locomotive engine
Locomotive engine dipergunakan sebagai penggerak kereta api
(Locomotive).

Klasifikasi Engine

Saat ini untuk mengerjakan berbagai macam jenis pekerjaan yang berbeda sudah banyak sekali jenis engine yang dirancang oleh
manusia. Secara umum penggolongan berbagai jenis engine yang saat ini biasa dipakai dapat dilihat pada bagan berikut ini:
Engine

Eksternal Combustion

Turbine

Steam Turbine
(Pembangkit Listrik Tenaga Uap)

Piston

Internal Combustion

Turbine
(Turbin Pesawat Terbang)

Steam Machine
(Kereta Api Uap)

Piston

Diesel

Two Stroke

Gambar 3.1.Tabel Berbagai jenis engine

Spark Ignited

Four Stroke

Pre Combustion

Wankel/Rotary
(Mobil)

Gas Engine

Direct Injection

Petrol Engine

Dari bagan tersebut maka penggolongan yang pertama dilakukan adalah

membagi engine berdasarkan tempat terjadinya proses pembakaran dan tempat
perubahan energi panas menjadi energi gerak. Apabila kedua peristiwa tadi terjadi
dalam ruang yang sama maka engine tersebut dikategorikan sebagai engine
dengan jenis internal combustion. Sedangkan apabila ruang tersebut terpisah
maka engine tersebut dikategorikan sebagai engine eksternal combustion.
Eksternal combustion engine selanjutnya dapat dibagi menjadi dua
golongan, yaitu: turbine dan piston. Pada engine jenis internal combustion
penggolongan engine selanjutnya terdiri dari: engine piston, turbine dan wenkel
atau rotar. Berdasarkan perlu tidaknya percikan bunga api untuk proses
pembakaran maka engine piston dibagi menjadi dua jenis, yaitu: engine diesel dan
engine spark ignited. Merujuk pada banyaknya langkah yang diperlukan untuk
mendapat satu langkah power maka diesel engine dibagi menjadi engine diesel
dua langkah (two stroke) dan empat langkah (four stroke). Selanjutnya engine
diesel empat langkah digolongkan lagi berdasarkan cara pemasukan bahan bakar
ke dalam ruang bakar menjadi dua tipe yaitu: engine dengan system precombustion chamber dan direct injection. Pada spark ignited engine
penggolongan pertama didasarkan pada jenis bahan bakar yang digunakan, yaitu:
engine berbahan bakar gas dan bensin.
3.1.1 Istilah-istilah Pada Engine

Gambar 3.1.1.1.Siklus 4-Langkah (Training Center PT.Trakindo

Utama,2003:36)

Pada bagian ini anda akan belajar tentang :

1. Proses Pembakaran dan cara kerja komponen-komponen pada
Ruang Pembakaran.
2. Bagaimana engine menggunakan gerakan turun naik dan berputar
untuk memindahkan tenaga.
3. Bagaimana pembakaran terjadi selama Siklus 4 Langkah
berlangsung.
4. Top Dead Center atau TDC (Titik Mati Atas,TMA), Bottom Dead
Center atau BDC (Titik Mati Bawah, TMB), dan Stroke (Langkah
piston).
Ibaratkan engine sebagai sebuah jam, dimana semua komponennya
bekerja selaras demi menjaga ketepatan waktu. Dalam kasus Diesel engine, semua
komponennya bekerja sama untuk merubah energi panas menjadi energy mekanis.

Pembakaran
Udara dan bahan bakar yang dipanaskan secara bersamaan menghasilkan

pembakaran, yang kemudian menghasilkan gaya yang dibutuhkan untuk

memutarkan engine. Oksigen yang terdapat pada udara diperlukan untuk
membakar bahan bakar, yang kemudian menciptakan gaya. Bila dikabutkan,
bahan bakar diesel akan mudah terbakar secara efisien. Proses pembakaran terjadi
pada saat campuran bahan bakar dan udara sudah cukup panas untuk disulut. Ia
harus terbakar cepat dan terkontrol untuk menghasilkan energi panas yang paling
tinggi. Intinya : Udara + Bahan bakar + Panas = Pembakaran

Faktor-faktor yang mempengaruhi Pembakaran

Proses pembakaran diatur oleh 3 faktor sebagai berikut :
1. Volume udara yang dimampatkan.

2. Jenis bahan bakar yang digunakan.

3. Jumlah campuran bahan bakar dan udara.

Ruang Pembakaran
Ruang pembakaran dibentuk oleh :
1. Cylinder Liner
2. Piston
3. Intake Valve
4. Exhaust Valve
5. Cylinder Head

Gambar 3.1.1.2 Komponen pembentuk ruang bakar(Training Center

Dept.PT.Trakindo Utama,2003:41)

Kompresi

Bila udara ditekan, maka suhunya akan naik. Semakin banyak udara yang
ditekan, maka panas yang didapat akan semakin tinggi. Jika tekanannya cukup
maka akan menghasilkan suhu di atas suhu titik bakar bahan bakar.

Jenis Bahan Bakar

Tiap jenis bahan bakar mempunyai suhu titik bakar yang berbeda, karena
itu akan mempengaruhi pembakaran.

Jumlah Bahan Bakar

Jumlah bahan bakar yang digunakan juga mempunyai arti penting, karena
makin banyak bahan bakar yang digunakan berarti makin besar pula gaya yang
dihasilkan. Jika disemprotkan ke dalam ruangan tertutup dengan jumlah udara
yang cukup, bahan bakar yang sedikit saja akan mampu menghasilkan panas dan
gaya yang cukup besar. Semakin banyak bahan bakar = semakin besar gaya yang
dihasilkan.

Proses Pembakaran Pada Diesel Engine

Dalam Diesel engine, udara ditekan di dalam ruang pembakaran sampai

cukup panas untuk menyulut bahan bakar. Kemudian, bahan bakar disemprotkan
ke dalam ruangan yang panas tersebut dan terjadilah pembakaran.

Memindahkan Energi Panas

Pada engine proses pembakaran menghasilkan energi panas yang

menyebabkan gas yang terperangkap dalam ruang pembakaran akan menekan
piston ke bawah. Gerakan piston inilah yang kemudian menggerakkan komponen
lainnya untuk bekerja.

Gerakan Turun-Naik dan Berputar

Seluruh komponen bekerja sama untuk merubah gerakan turun-naik

menjadi gerak putar. Pembakaran yang terjadi menyebabkan piston dan
connecting rod bergerak turunnaik, yang disebut gerakan reciprocating.
Kemudian connecting rod memutarkan crankshaft yang akan merubah gerakan
reciprocating menjadi gerakan berputar, yang disebut sebagai gerakan rotary.
Inilah cara kerja engine merubah panas dari hasil pembakaran menjadi bentuk
energi yang bisa dimanfaatkan.

Top Dead Center/Titik Mati Atas

Posisi paling atas dari gerakan piston.

Bottom Dead Center/Titik Mati Bawah

Posisi paling bawah dari gerakan piston.

Gambar 3.1.1.3 TDC dan BDC (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:44)

Bore
Bore adalah diameter combustion chamber (ruang bakar).

Gambar 3.1.1.4 Bore (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:334)

Stroke
Stroke menunjukkan jarak yang ditempuh oleh piston untuk

bergerak dari BDC menuju TDC atau sebaliknya.

Gambar 3.1.1.5 Stroke (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:335)

Displacement

Displacement = Bore Area X Stroke.

Gambar 3.1.1.6 Displacement (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:335)

Compression Ratio
Compression Ratio adalah Total volume (BDC)/compression

volume (TDC).

Gambar 3.1.1.7 Compression Ratio (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:336)

Friction/Gesekan
Friction adalah tahanan yang timbul dari gesekan antara dua

permukaan yang saling bergerak relatif satu sama lain. Contoh: Friction
yang terjadi antara piston dan dinding liner pada saat piston bergerak ke
atas dan ke bawah. Friction menimbulkan panas yang merupakan salah
satu penyebab utama keausan dan kerusakan pada komponen.

Inertia/Kelembaman
Inertia adalah kecenderungan dari suatu benda yang bila diam akan

tetap diam atau benda yang bergerak akan tetap bergerak. Engine harus
menggunakan tenaga untuk melawan inertia tersebut.

Menciptakan Tekanan
Ada tiga cara untuk menciptakan tekanan, yaitu dengan cara

menaikkan suhu, mengurangi volume, atau membatasi aliran. Beberapa

sistem dan komponenkomponen pada internal combustion engine dapat
menurunkan atau menaikkan tekanan. Pengetahuan dan pengukuran tentang

tekanan tertentu pada sebuah engine merupakan hal yang sangat penting
untuk mengetahui kondisi keseluruhan engine itu sendiri.

3.1.2 Siklus Engine Diesel Empat Langkah

Gambar 3.1.2.1.Siklus Diesel Empat Langkah (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:46)

Prinsip dasar siklus engine empat langkah pada jenis engine Compression
Ignition (CI) sama dengan siklus pada jenis engine petrol, perbedaan yang
mendasar adalah pada engine compression ignition hanya udara yang
dikompresikan dan tidak merupakan campuran bahan bakar dan udara. Diesel
engine menggunakan prinsip empat langkah karena mempunyai keuntungan
sebagai berikut:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Tingkat efisiensi tinggi

Pembakaran lebih sempurna
Umur komponen panjang
Pemakaian bahan bakar hemat
Gas buang bersih
Suara engine relatife lebih halus

Konsep empat langkah adalah dalam mengasilkan satu kali kerja

dibutuhkan empat langkah piston dan dua kali putaran crankshaft yaitu :
1. Langkah hisap piston bergerak turun dan memungkinkan penghisapan
udara bersih memasuki cylinder.
2. Langkah kompresi menaikkan suhu udara yang terhisap hingga mampu
untuk menyalakan bahan bakar sesaat setelah diinjeksikan (di dekat
puncak dari langkah kompresi)
3. Langkah tenaga dimulai dengan peningkatan tekanan, dihasilkan oleh
pemuaian yang cepat dari bahan bakar yang terbakar. Tekanan yang tinggi
menghasilkan daya yang mendorong bagian atas piston, memaksanya
menuruni cylinder. Selama langkah tenaga, tekanan dipertahankan di
bagian atas piston karena periode penyemprotan bahan bakar yang
diperpanjang.
4. Langkah buang mendesak keluar gas yang terbakar dari cylinder seiring
dengan pergerakan naiknya piston di cylinder.
Adapun proses kerja siklus empat langkah dapat diuraikan sebagai berikut:

Langkah Hisap (suction/intake stroke)

Gambar 3.1.2.2 Langkah Hisap (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:37)

Langkah pemasukan udara ke dalam ruang bakar ( intake

stroke ) dimulai saat intake valve bertahap membuka beberapa derjat

sebelum piston mencapi TDC ( Top Dead Center ). Pada saat ini valve
exhaust masih tetap dalam kondisi terbuka. Exhaust gas yang
terdorong keluar menuju exhaust manifold menimbulkan tekanan
rendah di dalam ruang pembakaran, sehingga udara bersih masuk
kedalam cylinder dari saluran intake dan mendorong exhaust gas
keluar melalui saluran exhaust, proses ini di disebut dengan proses
pembilasan. Proses pembilasan berfungsi mempercepat terbuangnya
exhaust gas sehingga tidak tersisa lagi di dalam cylinder.
Posisi terbukanya intake valve dan exhaust vakve secara
bersamaan disebut dengan valve overlap. Beberapa derajat setelah
piston mencapai TDC, valve exhaust tertutup penuh dan udara bersih
yang berasal dari saluran intake masih terhisap kedalam cylinder.

Gambar 3.1.2.3 Langkah Hisap (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:37)

Langkah intake berakhir saat valve intake menutup

beberapa derajat setelah piston mencapai BDC (Bottom Dead Center).
Kecepatan langkah piston bergerak pada langkah intake akan
mempengaruhi jumlah udara yang dapat masuk kedalam cylinder yang
disebut efficiency volumetric.

Langkah Kompresi (compression stroke).

Gambar 3.1.2.4 Langkah Kompresi (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:37)

Saat langkah intake berakhir, valve intake dan exhaust

sama-sama tertutup dan piston bergerak menuju TDC. Gerakan piston
menuju TDC menyebabakan vaolume ruang bakar semakin mengecil
sehingga tekanan udara akan meningkat dan temperature udarapun
naik. Kenaikan temperature pada langkah kompresi dapat mencapai
1000F.
Beberapa derajat sebelum piston mencapai TDC bahan
bakar diinjeksikan. Karena temperature udara pada posisi ini sudah
sangat tinggi maka bahan bakar yang diinjeksikan akan terbakar
sendiri ( self ignited ). Proses pembakaran dapat berakhir di dalam
cylinder pada 3-5 setelah TDC. Umumnya diesel engine memiliki
perbandingan kompresi antara 13:1 sampai 20:1.

Perbandingan Kompresi = Volume TMA : Volume TMB

Gambar 3.1.2.5 Penginjeksian Bahan Bakar (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:345)

Langkah Tenaga (power stroke)

Proses pembakaran campuran solar dan udara terus
berlangsung sampai piston mencapai titik mati atas dan selanjutnya
kembali berubah arah kembali menuju titik mati bawah. Beberapa
derajat (+ 10o) setelah melewati titik mati atas maka pembakaran yang
terjadi telah sempurna sehingga dihasilkan ledakan yang tekanan
ekspansinya memaksa piston untuk terus bergerak menuju titik mati
bawah. Temperature pada saat pembakaraan terjadi dapat mencapi
3000 F.

Gambar 3.1.2.6 Langkah Tenaga (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:38)

Langkah Pembuangan (exhaust stroke)

Mendekati akhir langkah tenaga valve exhaust terbuka.
Pergerakan ke atas dari piston akan memaksa gas hasil pembakaran
memasuki exhaust manifold. Beberapa saat setelah langkah exhaust
selesai, valve exhaust tertutup dan valve inlet terbuka sebagai
persiapan untuk siklus berikutnya.
Rancangan sistem pemasukan udara harus memastikan
tidak terjadinya kebocoran udara dan memastikan hambatan minimum
bagi aliran udara. Tujuan sistem exhaust adalah membuang panas dan
mengeluarkan gas hasil pembakaran dari engine yang mencapai
temperature 600-1100 F menuju atmosfer. Rancangan sistem ini harus
memastikan lancarnya aliran gas buang dan memastikan tingkat
kebisingan memenuhi standar yang tepat. Exhaust back pressure yang
berlebihan akan merusak performa engine dimana diperlukan lebih
banyak power untuk menekan gas pembakaran keluar dari engine. Ini
terlihat dengan adanya power loss dan peningkatan pemakaian fuel.
Indikasi lain dari meningkatnya exhaust back pressure adalah suhu
coolant yang lebih tinggi dari normal, karena diperlukan pendinginan

yang lebih akibat tekanan dan temperatur gas exhaust yang lebih
tinggi.

Gambar 3.1.2.7 Langkah Buang (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:38)

Demikian siklus ini terjadi secara terus menerus pada motor bakar diesel.
Ilustrasi dari proses kerja diesel empat langkah dapat dilihat pada gambar di
bawah ini. Urutan gambar dari kiri ke kanan memperlihatkan kondisi: akhir
langkah hisap, akhir langkah kompresi, awal langkah power dan awal langkah
buang.

Gambar 3.1.2.8 Siklus 4-Langkah (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:36)

3.1.3 Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Pembakaran

Ada tiga faktor yang diperlukan dalam proses pembakaran, yaitu:
Panas Udara Bahan Bakar Pembakaran

Udara dan bahan bakar yang dipanaskan akan menghasilkan pembakaran,

sehingga menghasilkan gaya yang diperlukan untuk memutarkan engine. Udara
yang mengandung bahan Oksigen diperlukan untuk membakar bahan bakar.
Sementara bahan bakar menghasilkan gaya. Ketika bahan bakar dikabutkan di
ruang bakar maka bahan bakar akan sangat mudah untuk dinyalakan dan akan
terbakar dengan effisien. Pembakaran dapat terjadi ketika campuran bahan bakar
dan udara dikompresikan sampai dihasilkan panas yang cukup (+ 1000oF)
sehingga dapat menyala tanpa bantuan percikan bunga api.
Selanjutnya dari ketiga faktor yang sudah disebutkan di atas maka terdapat
tiga faktor lagi yang mengontrol hasil pembakaran:
1.

Volume udara yang dikompresikan. Makin banyak udara yang

dikompresikan maka makin tinggi temperatur yang dihasilkan.
Apabila jumlah udara yang dikompresikan mencukupi maka akan
dihasilkan panas yang temperaturnya di atas temperatur penyalaan
bahan bakar.

2.

Jenis bahan bakar yang dipergunakan jenis bahan bakar

mempengaruhi karena bahan bakar yang jenisnya berbeda akan
terbakar pada temperatur yang berbeda pula. Selain itu effesiensi
pembakarannyapun juga berlainan.

3.

Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke ruang bakar. Jumlah

bahan bakar yang diinjeksikan juga dapat mengontrol hasil
pembakaran. Makin banyak bahan bakar diinjeksikan akan makin
besar gaya yang dihasilkan.

Makin Besar Bahan Bakar

Makin Besar Gaya

Engine power ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu: torque dan Rpm
Rumus untuk horsepower:

Hp

Torque Rpm
5252

3.1.4 Istilah Pada Tenaga Keluaran Engine

Gambar 3.1.4.1 Backhoe Loader (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:57)

Pemanfaatan Tenaga Engine Untuk Mendorong Tanah

Torsi adalah gaya putar atau gaya puntir. Sebuah crankshaft

menggunakan gaya ini untuk menggerakkan flywheel, torque converter
atau perangkat mekanis Lainnya. Torsi juga berfungsi sebagai ukuran
kapasitas beban suatu engine.

Torque: Torque (momen puntir atau torsi) adalah gaya puntir.

Crankshaft membuat torque menjadi gaya di flywhell, torque converter
atau bagian mekanis lainnya untuk berputar.

Torque menentukan kemampuan mengalami pembebebanan: Torque

juga merupakan ukuran kapasitas pembebanan dari engine.
Rumusan dari torque adalah:

Torque 5252

hp
( Lb. ft )
rpm

Torque rise: Torque rise adalah penambahan torque yang terjadi pada
saat engine lugged yaitu dimana rpm engine turun dari rpm operasi.
Dalam hal ini kenaikan torque akan terjadi sampai pada penurunan
RPM tertentu tercapai, setelah itu torque akan turun dengan cepat.
Pada saat torque mencapai harga tertinggi itulah disebut Peak Torque.

Gambar 3.1.4.2

Kurva Karakteristik Torsi dan HP vs RPM

Keterangan:
TR = Torque Rise

HC = Horsepower Curve

Hp = Horse Power

PT = Peak Torque

TC = Torque Curve

RT = Rated Torque

Horsepower: Horsepower adalah satuan tenaga yang dihasilkan oleh

engine per satuan waktu atau kemampuan melakukan kerja.

Brake horsepower: Adalah tenaga siap pakai di flywheel yang dapat

digunakan untuk melakukan kerja. Brake horse power itu lebih kecil
dari horse power yang terjadi sebenarnya, karena sebagian tenaganya
dipakai untuk memutar komponen engine itu sendiri

Heat/panas: Panas adalah bentuk energi yang dihasilkan oleh

pembakaran bahan bakar. Energi panas diubah menjadi tenaga mekanis
oleh piston dan komponen engine lainnya untuk menghasilkan tenaga
yang dapat digunakan untuk bekerja.

Temperature/suhu: Temperature adalah ukuran relative dari panas atau

dinginnya suatu benda. Biasanya diukur dalam satuan Fahrenheit atau
Celsius.

British Thermal

Unit/BTU: British thermal

unit

atau BTU

dipergunakan untuk mengukur nilai panas secara spesifik dari suatu

bahan bakar atau jumlah panas yang dipindahkan dari suatu benda ke
benda lainnya. Satu BTU adalah jumlah panas yang dibutuhkan untuk
menaikkan panas satu pound air sebesar satu derajat Fahrenheit.

3.2 AIR INTAKE AND EXHAUST SYSTEM ENGINE

Kerja engine diesel yang effisien memerlukan jumlah udara yang tepat pada
ruang pembakaran dan gas buang dapat keluar dengan hambatan yang minimal.
Suhu udara masuk dan gas buang yang keluar juga merupakan hal yang penting
pada performa dan usia pakai engine.
Diesel engine membutuhkan banyak udara untuk membakar bahan bakar.
Air Intake System harus mampu menyediakan udara bersih yang cukup untuk
pembakaran, sementara sistem pembuangannya harus mampu membuang panas

dangas hasil pembakaran. Aliran udara yang tidak mencukupi pada sistem akan
mengurangi performa engine.
Air Intake system mendukung terjadinya system kerja pada diesel engine.
Semakin tinggi jumlah udara yang masuk, lebih efektif system kerjanya. Istilah
tingkat pengiriman udara ke dalam system mengacu pada kecepatan langkah
piston bergerak pada langkah intake yang dapat mempengaruhi jumlah udara yang
masuk kedalam cylinder. Semakin besar volume udara yang masuk ke dalam
system, berarti kandungan oksigen di dalam udara yang akan masuk ke dalam
cylinder / system akan semakin banyak. Kerapatan udara yang masuk ke dalam
system akan semakin baik, karena semakin rapat udara yang masuk maka jumlah
oksigen yang terkandung di dalamnya akan semkin banyak dan proses
pembakaran pun akan lebih cepat tercapai. Rancangan Air intake system harus
memastikan kebocoran udara tidak terjadi dan memastikan hambatan minimum
terhadap aliran udara. Fungsi exhaust system adalah membuang gas buang dari
proses pembakaran dari engine dan membuangnya ke atmosfir. Rancangan system
harus mematikan bahwa hambatan terahdap aliran gas minimum dan memastikan
bahwa tingkat kebisingan dikurangi sampai memenuhi standar yang berlaku.
Tekanan exhaust yang berlebihan menimbulkan dampat buruk bagi kinerja engine
dalam artian lebih banya kerja yang dibutuhkan untuk mendorong gas buang
keluar dari engine sehingga lebih sedikit kerja yang berguna yang tersisa atau
tersedia. Ini jelas tampak dari berkurangnya tenaga dan bertambahnya konsumsi
bahan bakar. Indikasi lain, tekanan balik exhaust adalah tempetarus bahan
pendingan yang lebih tinggi dari normal, karena proses pendinginan yang
dibutuhkan meningkat karena tekanan dan temperatur gas buang yang lebih
tinggi.

3.2.1 Tekanan,Suhu,dan Density udara

Perubahan Tekana Udara

Tekanan udara adalah tekanan yang ditimbulkan oleh beratnya lapisanlapisan udara. Suatu tekanan didapat dari gaya per satuan luas yang bekerja pada
suatu bidang didalam ruang. Tekanan udara umumnya menurun sebesar 11 mb
untuk setiap bertambahnnya ketinggian tempat sebesar 100 meter. Tekanan udara
dipengaruhi oleh suhu, suhu udara didaerah tropis menunjukkan fluktasi musiman
yang sangat kecil. Hubungan tekanan dengan ketinggian tempat, semakin tinggi
suatu tempat maka akan semakin rendah tekanannya, karena laju penurunan
tekanan berbanding lurus dengan laju penurunan suhu. Artinya pada volume yang
konstan, jika suhu dinaikan maka tekanan gas juga akan naik. Jika temperature di
turunkan,tekanan ikut turun.sumber citation.itb.ac.id,www.fisikaasik.com,agungprabowo1990.blogspot.com,
en.m.wikipedia.org.

Perubahan Suhu
Suhu atau temperatur udara merupakan kondisi yang dirasakan di

permukaan Bumi diantaranya ada panas, sejuk atau dingin. Perubahan suhu udara
disekitar kita akan mempengaruhi semua sifat-sifat benda atau zat. Menurut
penelitian, setiap kenaikan 1000 feet (304,8 meter), suhu udara berkurang 1,98 C.
Untuk memudahkan penghitungan, penurunan suhu ini dibulatkan menjadi 2C.
Dan suhu udara di sea level ditetapkan 15 C. Semakin tinggi suatu tempat,maka
kerapatan udara di tempat itupun akan semakin berkurang. Sementara udara
adalah salah satu penghantar panas. Itulah sebabnya setiap 100 m ke atas, suhunya
berkurang sekitar 0,6C. Hal ini berlaku hingga ketinggian 10.000 meter di atas
permukaan laut. citation.itb.ac.id,www.fisikaasik.com,agungprabowo1990.blogspot.com,en.m.wikipedia.org.

Density Udara
Kerapatan atau density adalah property fisik dari materi yang
mengungkapkan hubungan massa terhadap volume. Kerapatan udara, seperti
tekanan udara, menurun dengan meningkatnya ketinggian. Hal ini juga berubah
dengan variasi suhu atau kelembaban. Di permukaan laut dan pada 15C, udara
memiliki kepadatan sekitar 1,225 kg/m3 (0.001225g/cm3, 0.0023769 slug/ft3,

0.0765 lbm / ft3) menurut ISA (International Standard Suasana). Sedangkan

kerapatan udarapun dipengaruhi oleh adanya tekanan udara dan suhu udara dan
kelembaban udara. Pada ketinggian 18.000 ft, kerapatan udara hanyalah setengah
dari kerapatan udara dipermukaan laut.

Dampak Temperature Terhadap Kandungan udara

Temperature

Speed of Sound

Density of Air

Characteristic

T(C)

C(ms-1 )

P ( kgm-3 )

specific acoustic
impedance Z0

+35
+30
+25
+20
+15
+10
+5
0
-5
-10
-15
-20
-25

351.88
349.02
346.13
343.21
340.27
337.31
334.32
331.30
328.25
325.18
322.27
318.94
315.77

1.1455
1.1644
1.1839
1.2041
1.2250
1.2466
1.2690
1.2922
1.3163
1.3413
1.3673
1.3943
1.4224

Ketinggian dari Permukaan Laut

(Pam-1 s)
403.2
406.5
409.4
413.3
416.9
420.5
424.3
428.0
423.1
436.1
440.3
444.6
449.1

Gambar 3.2.1.1 Diagram Standard Atmosphere (Agungprabowo,1990)

Pengaruh Suhu dan Tekanan Udara Masuk Terhadap Kinerja Engine

Diesel

Salah satu faktor yang mempengaruhi optimalisasi kinerja pada motor

diesel adalah pembakaran kurang sempurna di dalam ruang bakar. Untuk
mengoptimalkan kinerja dari motor bakar tersebut dilakukan modifikasi dengan
jalan meningkatkan suhu dan tekanan udara masuk ke ruang bakar. Perubahan
suhu udara masuk ruang bakar akan berpengaruh terhadap kerapatan udara,
sehingga akan mempengaruhi jumlah udara yang masuk ke ruang bakar.

Gambar 3.2.1.2 Grafik daya fungsi putaran (Agungprabowo,1990)

Pada grafik daya fungsi putaran (gambar 3.2.1.2 ) ditunjukkan bahwa

dengan meningkatkan suhu dan tekanan udara masuk menghasilkan peningkatan
daya yang cukup signifikan dimana daya maksimum pada kondisi suhu udara
masuk 50C dengan tekanan 3 bar sebesar 46.1 HP dan pada kondisi suhu
udaramasuk 40C dan tekanan 2 bar sebesar 45.24 Hp masing-masing terjadi pada
putaran 2200 Rpm. peningkatan daya rata-rata pada berbagai tingkat kecepatan
serta beban sebesar 10,4% .

Pengaruh suhu dan tekanan udara masuk terhadap Torsi

Gambar 3.2.1.3 Grafik Torsi (Agungprabowo1990)

Pada grafik torsi fungsi putaran ini juga ditunjukkan bahwa dengan
meningkatkan suhu dan tekanan udara masuk menghasilkan torsi yang
lebih tinggi dibandingkan dengan konfigurasi suhu dan tekanan udara yang
lain.

Terdapat pengaruh yang cukup signifikan antara suhu dan tekanan udara
yang masuk ke ruang bakar dengan kinerja motor diesel secara keseluruhan. Suhu
dan tekanan udara yang ideal untuk digunakan sebagai proses modifikasi adalah
50C dengan tekanan 3 bar, dimana rata-rata pada berbagai tingkat kecepatan serta
beban terjadi peningkatan daya sebesar 10,4 %, peningkatan torsi sebesar 6,3 % ,
penurunan laju konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 24,4 % serta peningkatan
efisiensi termis sebesar 17,4 %.
sumber citation.itb.ac.id,www.fisikaasik.com,agungprabowo1990.blogspot.com,en.m.wikipedia.org

3.2.2 Jenis-Jenis Air Intake And Exhaust System dan Fungsinya

System pemasukan udara pada engine terbagi menjadi beberapa jenis yaitu:
1. Naturally aspirated adalah Air intake system yang tidak memiliki
turbocharger atau aftercooler disebut naturally aspirated atau NA system
Sistem-sistem jenis ini jarang digunakan pada diesel engine dewasa ini. Sistem ini
mengandalkan gerakan ke bawah piston untuk menarik masuk udara melalui air
intake system.
2. Turbocharged adalah Sistem yang disebut T system. Gas buang
menggerakkan sebuah pompa yang disebut turbocharger yang menyebabkan
udara didorong masuk ke dalam engine dibawah tekanan.
3. Turbocharged dan Aftercooler adalah Sistem yang dikenal sebagai TA
system dan memiliki turbocharger dan aftercooler. Berbagai jenis aftercooler
dapat digunakan.

Gambar 3.2.2.1.Jenis Rangkaian Air Intake and Exhaust System (Training Center
Dept.PT.Trakindo Utama,2003:49)

Fungsi Intake System

Diesel engine membutuhkan cukup banyak udara untuk membakar bahan

bakar. Air induction system harus memberikan udara bersih yang cukup untuk
pembakaran. Rancangan air induction system harus memadai untuk mencegah
masuknya bocoran ke dalam sistem dan meminimalkan hambatan. Setiap
pengurangan aliran udara atau gas. Agar bisa bekerja dan mengatasi masalah
dengan sempurna, Anda harus mengertitentang aliran udara yang masuk ke dalam
sistem, fungsi dari setiap komponen yang terlibat di dalamnya dan cara kerja
komponen-komponen tersebut.

Komponen Komponen Air Intake Syestem

Gambar 3.2.2.2 Komponen Air Intake System (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:174)

1. Precleaner

4. Intake Manifold

2. Air Cleaner

5. Aftercooler

3. Turbocharger

6. Exhaust Manifold

7. Exhaust Stac

8. Muffle dan Connecting Pipe

1. Pre-Cleaner

Gambar 3.2.2.3 Precleaner(Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:174)

Pada beberapa engine juga dilengkapi dengan precleaner. Precleaner

terletak pada lokasi sebelum udara memasuki air cleaner. Tujuan penggunaan
precleaner adalah untuk menyaring partikel debu atau kotoran yang lebih besar
sebelum memasuki air cleaner. Hal ini akan meningkatkan usia pakai air cleaner.
Jenis air cleaner yang paling sederhana adalah mesh cap pada bagian atas air
filter housing inlet.

Donaspin Pre-Cleaner

Gambar 3.2.2.4. Donaspin Precleaner(Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:175)

Donaspin pre-cleaner (Gambar 3.2.2.4) dirancang untuk menyaring

contaminant yang berukuran besar dari udara masuk. Contaminant akan di lempar
secara spiral oleh gaya sentrifugal, menumbuk clear cover dan berkumpul pada
bagian dasar. Setelah contaminant terlihat menumpuk pada bagian dasar, maka
pre-cleaner perlu dibersihkan.

Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner

Gambar 3.2.2.5 Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner(Training Center

Dept.PT.Trakindo Utama,2003:175)

Pada earthmoving machine, contaminant pada pre-cleaner dapat

dibersihkan melalui muffler menggunakan beda tekanan yang diciptakan oleh
exhaust system (Gambar 3.2.2.5 ).

Gambar 3.2.2.6 Dust ejected precleaner(Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:176)

Keuntungan sistem ini dibandingkan pre-cleaner konvensional (Gambar

3.2.2.6), adalah partikel-partikel dibawa keluar oleh exhaust gas, sehingga tidak
diperlukan perawatan secara manual untuk membersihkan pre-cleaner.
2. Air Cleaner

Gambar 3.2.2.7 Air Cleaner(Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:178)

Pemasangan vacuator valve pada dust cup akan mengurangi perawatan

berkala dust cup, karena valve akan secara otomatis membuang debu dan air.
Vacuator valve terbuat dari karet dan terpasang di bagian bawah dust cup,
sebagaimana terlihat pada Gambar 3.2.2.7 Walaupun normalnya dust cup sedikit
mengalami vacuum saat engine running, efek vacuum akan membuka dan
menutup valve sehingga membantu membuang debu dan air. Vacuator valve juga
akan membuang debu saat engine berhenti. Udara dari pre-cleaner akan menuju
engine melewati Air Cleaner (Gambar 3.2.2.7 ). Air cleaner menjadi rumah bagi
filter element yang memisahkan udara dari material asing yang lebih halus
sebelum menuju engine. Terdapat beberapa tipe Air Cleaner yang tersedia pada
engine Caterpillar. Rangkaian yang diperlihatkan pada Gambar terdiri atas
susunan vane sederhana yang memutar udara dan membuang partikel oleh efek
cyclone ke bagian bawah housing. Rangkaian vacuator valve yang bergetar

membantu membuang partikel-partikel tersebut. Air cleaner memiliki sebuah

filter element yang membuang material asing yang halus dari udara sebelum
masuk kedalam engine. Ada beberapa jenis air cleaner yang saat ini digunakan
pada engine Caterpillar. Perangkat yang diperlihatkan di dalam Gambar 3.2.2.7
mempunyai sebuah struktur vane (baling-baling) yang memutar udara dan
membuang partikel-partikel dengan efek cyclone ke dasar housing. Perangkat
karet yang berdenyut membuang partikel-partikel tersebut.

Gambar 3.2.2.8 Air Cleaner (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:51)

Perawatan Air Cleaner

Air cleaner engine harus dirawat secara berkala. Banyak air cleaner yang

dilengkapi dengan service indicator (Gambar 3.2.2.9). Indicator memonitor

jumlah hambatan yang melewati air cleaner. Service indicator adalah metode yang
paling akurat untuk menentukan kapan air cleaner perlu dilakukan perawatan.

Gambar 3.2.2.9 Indicator (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:180)

Indicator/Pressure gauge (Gambar 3.2.2.9) biasanya memiliki warna hijau

atau kuning sebagai indikasi bahwa sistem bekerja dengan baik. Warna merah
mengindikasikan pembacaan kevakuman tinggi dalam inc H2O.

Gambar 3.2.2.9 Pressure Gauge/Indicator (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:181)

Dry element air cleaner (pembersih udara yang kering) merupakan jenis
air cleaner yang umum digunakan pada engine Caterpillar. Cleaner jenis ini
dibuat dari lipatan kertas yang digunakan untuk menyaring debu pada udara yang
akan masuk ke engine. Air filter jenis ini memerlukan penggantian atau
pembersihan apabila serviceindicator-nya telah menunjukkan warna merah.

Gambar 3.2.2.10 Dry Element Air Cleaner (Service Information System,2006)

Service indicator merupakan metode yang paling akurat untuk menentukan

kapan air cleaner harus dibersihkan.Air cleaner harus dibersihkan atau diganti

apabila diafragma warna kuning memasuki area merah atau piston warna merah
terlihat.

Fungsi Exhaust System

Fungsi Exhaust system adalah untuk membuang gas pembakaran sisa dari

engine dan membuangnya ke atmosfir. Rancangan sistem harus memastikan

bahwa hambatan aliran gas adalah minimum dan memastikan bahwa tingkat
kebisingan dikurangi sampai memenuhi standar yang berlaku.

Komponen-Komponen Exhaust System

1. Inlet Manifold

Gambar 3.2.2.11 Inlet Manifold (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003)

Dari air cleaner dan turbocharger/after-cooler, jika dipasang, udara yang

masuk memasuki inlet manifold (Gambar 3.2.2.11)dan diarahkan ke inlet port
untuk masing-masing cylinder.
2. Exhaust Manifold

Gambar 3.2.2.12 Exhaust Manifold(Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003)

Gas buang yang keluar dari cylinder melalui exhaust port, memasuki
exhaust manifold (Gambar 3.2.2.12 ) dan kemudian diarahkan ke exhaust system.

3. Muffler
Muffler atau silencer digunakan di exhaust system untuk mengurangi
tingkat kebisingan exhaust dengan menggunakan internal baffling. Ketika exhaust
gas mengalir melalui muffler, maka kecepatannya akan menurun dan tekanannya
meningkat. Semakin efektif sebuah silencer/muffler, maka semakin besar backpressure yang terjadi di dalam sistem. Oleh karena itu, pemilihan muffler oleh
pabrik pembuat merupakan suatu pertimbangan antara pengurangan kebisingan
dan peningkatan back-pressure.
Dua tipe dari exhaust muffler yang paling umum digunakan adalah tipe
straight-through dan reverse-flow.

Muffler Straight-through

Gambar 3.2.2.13 Muffler Straight Through(Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:209)

Rancangan muffler straight-through, sebagaimana terlihat pada Gambar

3.2.2.13, membawa exhaust gas langsung melewati muffler melalui perforated
tube, yang diselubungi oleh material peredam suara. Exhaust gas melalui lubanglubang di perforated tube dan melewati material peredam suara (umumnya
serutan logam atau glass wool). Proses ini menurunkan frekwensi getaran exhaust
gas yang berakibat menurunkan pitch suara exhaust gas. Terdapat sedikit backpressure pada rancangan muffler jenis ini, sehingga cocok digunakan pada engine
diesel dua-langkah

Muffler Reverse-flow

Gambar 3.2.2.14 Muffler Reverse Flow(Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:210)

Muffler reverse-flow seperti terlihat pada Gambar 3.2.2.14, menurunkan

tingkat kebisingan dengan meneruskan exhaust gas bolak-balik melewati
expansion chamber di dalam muffler. Hasilnya adalah mengurangi tekanan dan
suhu exhaust gas saat melewati baffles dan tube, dimana turbulance dihilangkan
dan tingkat kebisingan dikurangi.
Tingkat pengurangan kebisingan pada muffler reverse-flow bisa bervariasi
berdasarkan ukuran expansion chamber di dalam muffler. Jika membandingkan
rancangan muffler reverse-flow dengan muffler straight-through, tipe reverse-flow
dapat mencapai tingkat kebisingan yang lebih rendah.

Pada beberapa peralatan tambang bawah tanah, dibuat perlengkapan

khusus untuk memadamkan percikan di area high fire-hazard. Rancangn muffler
yang digunakan pada peralatan seperti ini adalah tipe basah yang memungkinkan
exhaust gas untuk bercampur dengan air sehingga memadamkan percikan,
mendinginkan exhaust dan menurunkan tingkat kebisingan.

Exhaust Stack

Gambar 3.2.2.15 Exhaust Stack (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:211)

Exhaust stack (Gambar 3.2.2.15) berhubungan langsung dengan muffler

dan membawa gas exhaust masuk ke atmosfir, meninggalkan ruang operator.
Beberapa model menggunakan exhaust stack yang dilengkapi dengan sebuah rain
trap (perangkap air hujan). Rain trap ini mencegah masuknya air hujan ke dalam

engine melalui muffler dan turbocharger pada saat engine mati. Tekanan exhaust
mendorong trap membuka ketika mesin sedang dioperasikan.

Aftercooler

Gambar 3.2.2.16 Aftercooler (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:205)

Aftercooler terpasang ke engine diesel turbocharged atau supercharged

high performance dan berfungsi seperti pemindah panas (heat excanger).
Aftercooler digunakan untuk mendinginkan udara masuk engine sehingga density
udara yang tersedia meningkat. (Semakin dingin udara semakin padat udara).
Beberapa pabrik pembuat engine menyebut aftercooler sebagai intercooler.
Aftercooler

dibutuhkan

karena

udara

intake

yang

dikompresikan

oleh

turbocharger atau supercharger, akan naik temperaturnya. Udara panas

menempati ruang yang lebih besar dibandingkan udara dingin, oleh karena itu
akan semakin banyak udara yang bisa dipaksakan masuk ke combustion chamber
saat lebih dingin.

Gambar 3.2.2.17 Jacket Water Aftercooler (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:206)

Ada dua rancangan dasar aftercooler: satu menggunakan coolant engine

untuk mendinginkan udara intake, (Gambar 3.2.2.17) dan yang lainnya
menggunakan aliran udara dari pergerakan kendaraan dan cooling fan untuk
menciptakan aliran udara.

Gambar 3.2.2.18 Air To Air Aftercooler (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:206)

Pada Gambar 3.2.2.18 , aftercooler ditempatkan di depan coolant radiator engine.

Gambar 3.2.2.18 Jacket Water Aftercooler Core (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:207)

Core dari aftercooler yang menggunakan coolant engine (Gambar

3.2.2.18), terlihat mirip seperti core compressed radiator dengan coolant mengalir
melalui core dan udara intake dihembuskan melintasi fin, melepaskan panas ke
coolant. Coolant yang diambil dari dasar memasuki cooler core dan kemudian
keluar ke housing thermostat, kemudian coolant akan menuju radiator engine.
Core tersebut terpasang dengan pada intake manifold yang dirancang khusus.
Beberapa machine menggunakan rangkaian aftercooler yang terpisah, dimana
sebagian coolant radiator digunakan hanya untuk mendinginkan aftercooler.
Didalam cooling system engine normalnya tersedia coolant untuk mendinginkan
udara intake.

Jenis-Jenis Aftercooler

1. Air To Air Aftercooler (ATAAC)

Gambar 3.2.2.19 Air To Air Aftercooler (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:56)

Dengan menggunakan aftercooler jenis ini, inti pendingin (cooler core)

yang terpisah dipasang di bagian depan radiator engine. Udara dengan suhu luar
yang dihembuskan oleh fan engine akan mengalir melintasi aftercooler core.
Udara bertekanan dari turbocharger didinginkan oleh air to air aftercooler
sebelum memasuki intake manifold.Ini merupakan metode yang sangat effektif
untuk mendinginkan udara bertekanan apabila terdapat udara yang dingin dalam
jumlah besar yang dapat melewati aftercooler. Karena alasan ini mengapa sistem
ini banyak digunakan pada kendaraan berkecepatan tinggi (on-highway truck).
2. Jacket Water Aftercooler ( JWAC )

Gambar 3.2.2.20 Jacket Water Aftercooler (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:56)

Sistem jacket water aftercooler memiliki core assembly yang berisi

coolant. Coolant yang digunakan adalah coolant yang sama yang digunakan
untuk mendinginkan engine. Coolant ini digunakan untuk mendinginkan udara

yang akan memasuki ruang bakar. Coolant dari water pump mengalir melalui
aftercooler core. Udara bertekanan dari turbocharger didinginkan oleh
aftercooler ini sebelum memasuki intake manifold.
3. Separate Circuit Aftercooler (SCAC)

Gambar 3.2.2.21 Separate Circuite Aftercooler (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:57)

Sistem aftercooler rangkaian terpisah (separate circuit aftercooler) mirip

dengan sistem jacket water aftercooler dengan beberapa perbedaan yang kecil.
Rangkaian pendingin udara terpisah dari sistem pendingin yang digunakan untuk
mendinginkan engine (jacket water). Jacket water bekerja untuk mendinginkan
engine head, engine block, oli transmissi dan lain-lain. Sistem separate circuit
aftercooler memiliki pompa, saluran air dan pemindah panas tersendiri. Sistem ini
umumnya digunakan pada aplikasi dimana proses pendinginan udara yang
maksimum diperlukan. Beberapa aplikasi marine menggunakan sistem ini dengan
pemindah panas (heat exchanger) yang dirancang untuk menggunakan air laut

untuk sirkuit pendingin. Pada truck besar yang digunakan pada pertambangan
juga menggunakan aftercooler jenis ini.

Turbocharger
Beberapa

engine

diesel

dilengkapi

dengan

turbocharger

untuk

meningkatkan performa dan effisiensi engine. Turbocharger menerima aliran

udara yang telah dibersihkan oleh air cleaner. Putaran compressor pada
turbocharger mengisap udara untuk masuk, dan menekan dan mengalirkannya
menuju cylinder.

Gambar 3.2.2.22 Turbocharger (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003:184)

Pada saat turbocharger menekan udara (menaikkan tekanan udara pada

intake), suhu udara akan naik. Bila suhu udara naik, maka density (kerapatan
udara) akan menurun sehingga jumlah oksigennya tidak maksimal. Bila udara
bertekanan ini dialirkan menuju engine, maka effisiensi yang dihasilkan oleh
udara bertekanan akan hilang. Hal inilah yang menyebabkan mengapa aftercooler
diperlukan. Aftercooler akan menurunkan suhu udara sebelum memasuki cylinder.

Komponen-Komponen Pada Turbocharger

Gambar 3.2.2.23 Komponen-Komponen Turbocharger (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003)

1. Oil In Let

Gambar 3.2.2.24 Oil In Let (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003)

Oil in let berfungsi sebagai tempat saluran masuknya oli kedalam turbocharger
untuk melumasi bearing dan shaft.

2. Turbine Wheel

Gambar 3.2.2.25 Turbine Wheel (2014)

Turbine Wheel berfungsi untuk memutar compressor wheel dengan dorongan dari
gas buang dari exhaust manifold serta mungarahkan gas buang keluar dari engine
menuju muffler dan exhaust pipe.
3.

Exhaust Outlet

Gambar 3.2.2.26 Exhaust Outlet (Training Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003)

Exhaust Outlet berfungsi untuk jalan keluarnya gas buang keluar dari
turbocharger.
4. Air Inlet

Gambar 3.2.2.27 Air Inlet (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003,2014)

Air Inlet berfungsi untuk saluran masuk udara dari air filter yang di hisap oleh
putaran compressor wheel menuju ruang bakar.

5. Coolant Passages

Gambar
3.2.2.28

Coolant

Passages

(Training
Center Dept.PT.Trakindo Utama,2003)

Coolant Passages berfungsi untuk mendinginkan baering housing yang ada di

bagian turbocharger.
6. Oil Outlet

Gambar 3.2.2.29 Oil Outlet pada TurboCharger (Training Center Dept.PT.Trakindo

Utama,2003:174)

Oil Outlet berfungsi sebagai saluran oli untuk kembali ke engine block setelah
melumasi bearing dan shaft.

7. Exhaust Inlet

Gambar 3.2.2.30 Exhaust Inlet pada TurboCharger (Training Center Dept. PT.Trakindo
Utama,2003)

Exhaust Inlet berfungsi untuk saluran masuk gas buang menuju turbine untuk
memutar turbine wheel.

Gambar 3.2.2.31 Diagram perbandingan sebuah engine dengan dan tanpa turbocharger
(sumber www.sae.org/events/.com Thomas gribsom)

3.3 TURBOCHARGER
3.3.1 Turbocharger dan Efisiensi Volumetrik

Ada banyak cara untuk meningkatkan output engine. Output (keluaran)

engine untuk ukuran engine cylinder tertentu, ditentukan oleh banyaknya
campuran bahan bakar yang dibakar selama masing-masing combustion stroke.
Oleh karena itu, metode yang paling efektif untuk meningkatkan output (keluaran)
engine adalah memperoleh lebih banyak campuran bahan bakar/udara yang masuk
kedalam cylinder. Cara yang efektif untuk mencapai tujuan ini adalah dengan
memberikan tekanan positif, atau mendorong udara masuk ke dalam combustion
chamber. Ini dilakukan dengan turbocharging atau supercharging, yang
meningkatkan efisiensi volumetrik engine.

VE=

Aliran Udara ( meter kubik per menit ) 2000

Displacement ( liter ) Rpm

Diesel engine yang dirancang dengan baik, diisap secara alami dan memiliki
overhead valve empat langkah (four stroke overhead valve), memiliki efisiensi
volumetrik sekitar 85%. Diesel engine yang diberi turbocharger atau
supercharger memiliki efisiensi volumetric sekitar 130%. Dengan kata lain,
turbocharging atau supercharging memungkinkan perancang untuk mencapai
output tenaga yang lebih besar dari engine yang berukuran lebih kecil. Manfaat
lain adalah meningkatnya efisiensi bahan bakar, pembakaran yang lebih sempurna
dan pengurangan produksi polutan.

Fungsi Turbocharger
Turbocharger memiliki dua fungsi, yaitu menormalkan suplai udara dan

meningkatkan suplai udara ke engine. Menormalkan berarti menjaga suplai udara

sama seperti suplai udara engine yang diaspirasi secara alami (naturally aspirated
engine) pada ketingian permukaan laut. Bila engine-engine dioperasikan pada
ketinggian di atas permukaan laut, udara menjadi kurang padat, dan turbocharger
diperlukan untuk mengumpulkan lebih banyak udara tipis. Jika normalisasi tidak

dijaga, settingan fuel harus dikurangi ketika udara menjadi kurang padat untuk
menghindari pemberian bahan bakar berlebihan pada engine. Dengan demikian,
normalisasi memungkinkan engine meningkatkan horsepower normal pada
kisaran ketinggian yang lebih luas.
Beberapa turbocharger dilengkapi dengan apa yang disebut wastegate,
yang membypass gas exhaust di sekeliling turbochareger ketika boost mencapai
tekanan tertentu. Ini memungkinkan engine dapat dioperasikan pada berbagai
ketinggian dan menjaga suplai udara yang stabil dan normal.
Teknisi

harus

memahami

bahwa pada saat

turbocharger

dapat

mengkonsentrasikan udara tipis pada daerah yang lebih tinggi untuk memberikan
suplai oksigen normal dan tenaga normal, kecepatan turbocharger yang lebih
tinggi dibutuhkan untuk melakukan hal itu. Dengan demikian, untuk
pengoperasian di atas sekitar 2.100 meter (7.000 feet) fuel de-ratin sering
disarankan untuk menghindari kecepatan berlebihan pada turbocharger. Manfaat
sampingan penggunaan turbocharger adalah bunyi knalpot (exhaust) yang lebih
tenang, pembakaran yang lebih baik dan emisi yang lebih bersih. Fungsi kedua
sebuah turbocharger adalah meningkatkan suplai udara untuk memberikan
oksigen lebih dari normal pada engine. Ini menungkinkan setting fuel ditingkatkan
dengan tetap memberikan pembakaran yang lebih baik dan knalpot (exhaust) yang
lebih tenang. Peningkatan pembakaran berarti tidak hanya penghematan bahan
bakar yang lebih baik, tetapi juga emisi buang yang lebih bersih.

Pengaruh Ketinggian Terhadap Diesel Engine Yang Dilengkapi Dengan

Turbocharger
Bila sebuah engine dengan pembakaran internal dioperasikan di daerah

yang tinggi dimana udara kurang padat bila dibandingkan pada permukaan laut,
kuantitas udara (dan oksigen) yang memasuki engine cylinder pada induction
stroke tidak cukup untuk pembakaran isian bahan bakar normal. Akibatnya,
kinerja engine menurun sebanding dengan ketinggian dimana engine tersebut
dioperasikan.

Engine-engine yang dilengkapi dengan turbocharger tidak terpengaruh

sampai pada derajat yang sama. Karena udara menjadi kurang padat di daerah
yang tinggi, turbocharger berputar lebih cepat karena beban pemompaan yang
berkurang, yang menghasilkan efek kompensasi. Namun demikian, masih ada
pengurangan kinerja engine, walaupun ini jauh lebih kecil dari engine yang
diaspirasi secara alami (naturally aspirated engine).
Pada engine-engine yang dilengkapi dengan turbocharger, output tenaga
berkurang sekitar 1% per 300 meter kenaikan ketinggian di atas permukaan laut.
Bila ketinggian operasi sekitar 2000 m, distribusi bahan bakar ke engine harus
dikurangi sesuai dengan spesifikasi engine untuk mencegah kerusakan pada
turbocharger karena kecepatan berlebihan.

Sistem Pelumasan

Gambar 3.3.1.1 Turbo Charger (Training Center Dept. PT.Trakindo

Utama,2003)

Sistem pelumas (Gambar 3.3.1.1 ) juga vital untuk memperlancar kerja

turbocharger karena sistem ini melaksanakan tiga fungsi penting: pelumasan,
pendinginan dan pembersihan. Interupsi (terhentinya) suplai oli selama hanya
beberapa detik saja dapat menyebabkan malapetaka bagi turbocharger. Hal yang
penting adalah bahwa kuantitas oli yang cukup secara terus-menerus mengalir
melalui turbocharger untuk memberikan suspensi dan stabilisasi full floating
bearing system dan membuang panas. Ada banyak cara dimana bahan pelumas
dapat terhambat atau hilang sebelum mencapai turbocharger. Bahan pelumas

dapat mengandung partikel-partikel abrasif/tajam yang besar yang dapat menutup

lapisan bahan pelumas dan menyebabkan kerusakan fisik pada komponen
komponen berputar. Dengan demikian tidak hanya kuantitas bahan pelumas yang
cukup yang harus tersedia, tetapi kualitas bahan pelumas juga harus baik.
Sebelum
menginspeksi turbochareger yang gagal berfungsi, kumpulkan fakta-fakta yang
banyak dan berkualitas tentang sistem pelumas, seperti:
1.

Jenis dan viskositas yang digunakan

2.

Ketinggian permukaan oli pada dipstick

3.

Evaluasi oil filter (saringan oli), termasuk membuka dan

menginspeksi paper.

4.

Pengambilan sampel oli terjadwal (Scheduled Oil Sampling).

5.

Informasi operator tentang tekanan bahan pelumas atau masalahmasalah lain sebelum terjadinya kegagalan fungsi.

Komponen- Komponen Pada Turbocharger

Turbocharger adalah komponen yang bebas berputar, yang sering berputar

lebih cepat dari 80.000 RPM. Pada RPM puncak, kecepatan permukaan journal
bearing dapat lebih tinggi dari 30 meter (100 feet) per detik, dan energi yang
tersimpan di dalam komponen berputar dapat sama dengan tenaga engine. Kondisi
ini menuntut keseimbangan dan keselarasan yang nyaris sempurna dari semua
komponen yang bergerak, dan kondisi pengoperasian dan pemeliharaan yang baik.
Walaupun masalah pada turbocharger dapat menyebabkan kegagalan fungsi,
biasanya masalah sederhana dalam lingkungan kerja, seperti hambatan air inlet
dapat menyebabkan sebagian besar kegagalan fungsi.

Gambar 3.3.1.2 TurboCharger (Training Center Dept. PT.Trakindo

Utama,2003)

Gambar 3.3.1.3 TurboCharger (Training Center Dept. PT.Trakindo

Utama,2003)

Turbocharger (Gambar 3.3.1.2

dan Gambar 3.3.1.3 ) ditemukan oleh

seorang warga negara Swiss, Buchi pada tahun 1906, dan telah beredar dalam
berbagai versi sejak itu. Namun demikian, hanya dalam dua dekade terakhir
pengembangan turbocharger berlangsung sampai pada tingkat kehandalan dan
kinerja tertentu dimana turbocharger dipasang pada IC engine baru dengan
persentase yang meningkat.

Gambar 3.3.1.4 TurboCharger (Training Center Dept. PT.Trakindo

Utama,2003)

Turbocharger tersusun dari tiga bagian utama, center bearing housing

assembly, turbine housing (digerakkan exhaust) dan compressor housing (pada
sisi intake), seperti diperlihatkan di dalam Gambar 3.3.1.4. Bearing housing
mengandung dua buah plain bearing, seal jenis piston ring, retainer (penahan) dan
sebuah trust bearing. Ada juga sejumlah lubang saluran untuk suplai dan
pembuangan oli ke dan dari housing.

Gambar 3.3.1.5 TurboCharger Tampak Melintang (Training Center Dept.

PT.Trakindo Utama,2003)

Struktur turbocharger adalah sangat sederhana.

1.

Hot (exhaust) dan cold (inlet) wheel dipasang pada sebuah shaft

2.

Shaft ditopang oleh journal bearing dan thrust bearing

3.

Sebuah alat pelindung panas mencegah centre housing dari panas.

4.

Oli engine berfungsi sebagai pendingin dan sekaligus sebagai

pelumas.

Bila dirakit, compressor wheel, centre shaft, dan turbine wheel menjadi
satu bagian yang solid yang berputar di dalam free-floating journal bearing.
Sebuah trust bearing yang tidak bergerak yang terletak di dekat compressor wheel
mengontrol end play. Turbocharger berukuran besar memiliki dua buah journal
bearing terpisah, sedangkan beberapa turbocharger yang berukuran kecil
memiliki sebuah bearing jenis cartridge tunggal (single cartridge). Thrust washer
diposisikan pada masing-masing thrust bearing dengan sebuah spacer di tengahtengahnya. Bila compressor wheel dipasang, nut penahan (retaining nut)
mendorong wheel, thrust washer dan spacer melawan bahu pada centre shaft,
yang membuat semua komponen tersebut menjadi perangkat berputar. Semua
bearing mengambang pada sebuah bantalan oli (oil cushion) selama
pengoperasian turbocharger.
Turbine back plate, atau alat pelindung panas (heat shield), dan air space
(ruang udara) di belakangnya berfungsi sebagai isolator untuk menjaga
temperatur exhaust yang tinggi agar tidak memasuki centre housing. Panas yang
dikonduksi ke dalam centre shaft dari roda panas dibuang pada bearing di dekat
turbine wheel oleh oli pelumas.
Dengan demikian, walaupun temperatur dapat mencapai 760C (1400F)
pada turbine wheel, temperatur normal adalah dibawah 150C (300F) pada
journal bearing karena efek pendinginan oli pelumas ini.

Thrust bearing cukup mudah rusak

Keseimbangan yang baik antara komponen-komponen adalah penting

Posisi tidak lurus dan sejajar komponen-komponen adalah penting

Komponen-komponen berputar harus diseimbangkan dengan sangat cermat. Ini

berarti bahwa keseimbangan komponen dan perakitan komponen harus benar.
Keseimbangan

komponen

adalah

keseimbangan

masing-masing

individu

komponen terhadap garis tengah komponen. Perakitan komponen berkaitan

dengan posisi tegak lurus dan kesejajaran komponen-komponen yang dirakit.
Posisi tegak lurus menentukan kepersegian (squareness) permukaan terhadap
lubang, sedangkan kesejajaran menentukan kesejajaran (alignment) permukaanpermukaan ujung komponen. Jika kedua aspek ini tidak benar, pada saat
compressor wheel nut dikencangkan, beban kekuatan regang (tensile load) pada
centre shaft tidak akan aksial, pembengkokan shaft dapat terjadi, dan
ketidakseimbangan yang parah dapat terjadi. Dengan demikian, keseimbangan
komponen dan perakitan komponen harus dikontrol dengan sangat cermat. Selama
rekondisi dan perbaikan di lapangan, fakta-fakta ini harus diingat dan sikap hatihati harus diterapkan ketika menangani dan merakit komponen-komponen
berputar.

Gambar 3.3.1.6 Chentershaft dan Turbin Wheel Melintang (Training Center Dept.
PT.Trakindo Utama,2003: 88)

1. Centreshaft dan Turbine Wheel

Komponen-komponen turbo dibuat untuk menahan panas dan beban yang
diberikan selama pengoperasian. Shaft dan turbine wheel dapat dilas menjadi satu
dengan:

Pengelasan lembam (inertial weld)

Pengelasan electron beam

Centre shaft dan turbine (hot wheel) dibuat secara terpisah dan kemudian dilas
bersama-sama dengan salah satu dari dua proses berikut ini: pengelasan friksi
(friction welding) atau pengelasan electron beam (electron beam welding). Centre
shaft dan turbine wheel yang diperlihatkan di dalam Gambar 3.3.1.7 dilas dengan
inertial welding (spin welding) kemudian diluruskan dan diseimbangkan. Centre

shaft dibuat dari baja yang sangat kuat dan sangat magnetis. Setelah melakukan
pengelasan lembam (inertial welding) pada roda panas (hot wheel), shaft
dikeraskan secara induksi dimana bearing dipasang untuk memperoleh kekerasan
C- 55 rockwell.
Roda-roda bersifat non-magnetis dan tahan terhadap temperatur.
Shaft ini tidak dirancang untuk tahan panas dan tidak boleh terpapar pada
temperature tinggi.

2. Turbine Wheel
Turbine wheel terbuat dari paduan nikel tuang (cast nickel alloy) yang
mengandung lebih dari 10% chrome dan kurang dari 1% besi tuang. Logam ini
pada dasarnya bersifat nonmagnetis dan dapat tahan terhadap temperatur tinggi
tanpa kerusakan.
3. Compressor Wheel
Compressor wheel dibuat dari logam campuran aluminium yang bermutu
dan berkekuatan tinggi. Perlakuan khusus diberikan dalam memproses logam
campuran ini untuk menghindari pengelupasan dan masuknya material asing
yang dapat melemahkannya dan menyebabkan keretakan. Logam ini tidak
dirancang untuk tahan terhadap panas dan tidak boleh terkena suhu tinggi.

Gambar 3.3.1.7 TurboCharger compressor wheel Tampak Melintang (Training

Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003: 189)

Rancangan dari blade compressor wheel dapat berupa straight atau back
curved.

Cara

termudah

untuk

melihat

perbedaannya

adalah

dengan

membandingkan keduanya (Gambar 3.3.1.7). Perhatikan bahwa kemiringan blade

dari wheel yang di bawah lebih besar dibandingkan dengan wheel yang di atas.
Rancangan wheel di bawah adalah back curve. Saat rpm meningkat, gaya
sentrifugal mencoba untuk meluruskan blade. Jadi, seiring dengan naik atau
turunnya rpm, beban tekuk yang terjadi karena adanya putaran (cylic bending
load) ditempatkan pada blade, dan beban yang terjadi karena adanya putaran
(cyclic load) dari gaya sentrifugal yang lebih besar dibandingkan dengan cyclic
load dari udara yang bertekanan. Cyclic load adalah yang menyebabkan patahan
pada blade akibat kelemahan pada logam (fatigue fracture). Blade dirancang
untuk tahan terhadap cyclic bending load yang besar sebagaimana juga dengan
pembebanan yang lebih ringan akibat udara yang bertekanan. Lubang pada center
shaft dibor menggunakan mesin khusus yang memperhitungkan lokasi lubang
dengan tepat untuk keseimbangan wheel. Terkadang sebagian material wheel
dibuang di dekat lubang yang dibor untuk keseimbangan yang lebih tepat.

4. Journal Bearing

Gambar 3.3.1.8 Journal Bearing (Training Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003:189)

Journal bearing yang mengambang secara bebas (free-floating) (Gambar

3.3.1.8) dapat dibuat dari logam campuran/tembaga/timah atau dari aluminium,
tergantung pada rancangan turbochargernya. Pada turbocharger lama banyak
bearing yang dibuat dari timah secara keseluruhan, sementara pada rancangan
bearing yang lebih baru memiliki kandungan timah yang lebih rendah. Timah
bertindak sebagai pelumas selama periode pelumasan yang sebentar (seperti saat
startup). Beberapa bearing memiliki lapisan timah tipis pada permukaan logam
campuran/tembaga/timah-nya untuk meningkatkan pelumasan saat startup.
Diameter luar dan dalam dari bearing dibuat secara teliti untuk memastikan
clearance dan ketebalan lapisan oli yang tepat. Beberapa bearing memiliki
lubang-lubang

oli

yang

ditiruskan

(chamfered)

untuk

menghilangkan

ketidakteraturan akibat pengeboran dan memberikan aliran oli yang bebas saat
bearing berputar. Beberapa bearing lain memiliki alur oli pada sisi-sisinya.

5. Retaining Ring

Gambar 3.3.1.9 Retaining Ring (Training Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003:190)

Retaining snap ring journal bearing (Gambar 3.3.1.9) di-stamp dari baja
dengan tingkat kekuatan dan daya renggang tinggi. Proses stamp menyebabkan
satu sisi bertepi bundar dan satu sisi bertepi tajam. Bagian yang halus dan bertepi
bulat harus selalu terpasang mengarah ke bearing untuk meminimalkan pengikisan
akibat persentuhan.
6. Thrust Bearing

Gambar 3.3.1.10 Thrust Bearing (Training Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003:190)

Thrust bearing (Gambar 3.3.1.10) dibuat dari tembaga/timah dan logam

campuran aluminium berkekuatan tinggi. Beberapa bearing berlapis timah tipis
untuk meningkatkan pelumasan saat start-up. Thrust bearing tidak bergerak
sementara thrust washer yang bersebelahan dengannya berputar dengan rpm shaft
penuh. Karena ini, thrust bearing menyerap lebih banyak energi dibandingkan
bearing turbocharger yang lain dan oleh karenanya lebih sensitif terhadap
pelumasan yang sekilas, material asing, dan pembebanan akhir yang abnormal.
Beberapa thrust bearing memiliki jalur oli yang dibor, sebagaimana pada Gambar
3.3.1.10, untuk memberikan pelumasan langsung ke permukaan yang kontak pada
thrust.
7. Seal Ring

Gambar 3.3.1.11 Seal Ring (Training Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003:191)

Seal ring pada sisi panas (Gambar 3.3.1.11) dibuat dari logam
campuran besi ber-krom tinggi dan dirancang untuk menahan suhu tinggi. Seal
ring pada sisi dingin dibuat dari besi tuang dan tidak boleh terpapar dengan suhu
tinggi. Keduanya dibuat dengan teliti untuk memastikan kebundaran, kehalusan
permukaan, dan daya pegas yang memadai. Aspek-aspek ini menahan seal ring
dari berputar di dalam bore dan menjaga dari kebocoran. Saat seal ring terpasang,
celah pada ujungnya harus sekitar 0,250 mm (0,010) (mengacu pada service
manual untuk spesifikasi yang tepat).

8. Housing

Gambar 3.3.1.12 Housing (Training Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003:185)

Turbocharger housing (Gambar 3.3.1.12 ) terdiri atas compressor housing,

center housing, dan turbine housing. Compressor housing dibuat dari logam
campuran tuang aluminium. Ketegaklurusan dan kesejajaran bore diatur dengan
teliti untuk memastikan clearance compressor wheel yang seragam (biasanya
kurang dari 0,250 mm (0,010). Housing ini dirancang untuk tahan terhadap gaya
separasi berkecepatan tinggi dari compressor wheel. Center housing dibuat dari
besi tuang dan normalnya tidak ditujukan untuk suhu tinggi atau beban tinggi.
Ketegaklurusan dan kesejajaran bore diatur dengan teliti, sebagaimana diameter
dalam dan permukaan dimana journal bushingnya masuk. Turbine housing dibuat
dari besi atau besi logam campuran nikel. Housing ini harus menahan beban dari
tiap attachment pada suhu hingga 760oC (1.400oF) tanpa berubah ukuran atau
bentuk secara permanent (creeping). Housing dibentuk secara teliti untuk
memastikan kesejajaran dan ketegaklurusan bore dan menjaga clearance turbine
wheel yang seragam.

9. Backing Plate

Gambar 3.3.1.13 Backing Plate (Training Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003:192)

Turbine backing plate (Gambar 3.3.1.13, atau heat shield, atau shroud)
bertindak sebagai penyekat untuk melindungi center housing dari suhu exhaust
yang tinggi. Shield ini terbuat dari besi dan menghasilkan penyekatan dengan
menciptakan jarak udara (air space) antara turbine wheel dan center housing.
10. WASETAGATE

Gambar 3.3.1.14 Wastegate (Training Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003:183)

wastegate adalah perangkat dorongan-pengendalian yang beroperasi

dengan membatasi gas buang melalui turbocharger, mengendalikan tekanan boost
maksimum pada turbocharger itu sendiri. Untuk mengatur boost pressure,

turbocharger dilengkapi dengan bypass valve atau wastegate, yang mengatur

kecepatan turbocharger. Wastegate mengatur aliran gas exhaust ke turbine wheel
dan konsekuensinya mengatur kecepatan turbine. Wastegate dapat memungkinkan
gas untuk langsung ke turbine dan sebagian ke exhaust outlet. Dengan melakukan
ini, kecepatan turbine dapat diatur.

1.

Valve

2.

Water cooled base

3.

Supply for Inlet air

4.

Diaphragm

5.

Springs

6.

Washers or spacers

7.

Valve stop assembly with

valve guide

8.

Fitting

9.

Breather

Gambar 3.3.1.15 Wastegate (Training Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003:194)

Wastegate (Gambar 3.3.1.15) terdiri atas valve dan base assembly yang
didinginkan oleh coolant engine bersama-sama housing turbocharger. Base
assembly ini mempunyai valve guide. Saat valve tertarik ke base assembly,
wastegate terbuka, memungkinkan gas untuk mem-bypass turbocharger. Saat
valve memanjang ke posisi normal, wastegate tertutup, mencegah exhaust gas dari
mem-bypass turbocharger.
3.3.2 Cara Kerja Turbocharger
Turbocharger adalah komponen yang berputar dengan bebas, yang
terkadanng berputar melebihi 80.000 rpm. Pada rpm puncak, kecepatan
permukaan journal bearing dapat lebih besar dari 30 meter (100 kaki) per detik
dan energi yang tersimpan di komoonen yang berputar dapat sama dengan
hourspower engine.

Kondisi menuntut keseimbangan dan kelurusan yang mendekati sempurna

dari semua bagian yang bergerak, termasuk lingkungnan pengoprasian dan
perawatn yang tepat. Walaupun masalah dengan turbocharger dapat menyebabkan
kerusakan, bisanya masalah sederhana di lingkungnan kerja, seperti hambatan
udara masuk, menyebabkan lebih banyak kerusakan.
Dalam istilah umum, terdapat dua tipe turbocharger yaitu pluse type dan
constant pressure type yang memiliki karakteristrik yang berbeda-beda, tetapi
keduanya beroprasi dengan konsep dasar yang sama.

Gambar 3.3.2.1
Utama,2003:194)

cara kerja turbocharger

(Training Center Dept. PT.Trakindo

Gambar 3.3.2.2
Utama,2003:194)

cara kerja turbocharger

(Training Center Dept. PT.Trakindo

Gas exhaust dari engine melewati exhaust manifold dan memasuki turbine
housing turbocharger (gambar 3.3.2.2) dimana hal ini menciptakan tekanan di

turbine blade, menyebabkan turbine shaft dan compressor wheel assembly untuk
berputar.
Turbne wheel terhuubung oleh sebuah shaft ke compressor wheel dan gas
exhaust memutar turbine dan compressor wheel hingga sekitar 80.000 rpm
130.000 rpm, tergantung dari rancangan turbo, hal ini akan menekan udara intake.
Saat bebean engine meningkat, lebih banyak fuel diinjeksikan ke dalam
cylinder. Pembakaran yang meningkat mengahsilkan lebih banyak gas exhaust,
menyebabakan turbine dan compressor wheel berputar lebih cepat, mendorong
lebih banyak udara memasuki engine. RPM maksimum turbocharger diatur oleh
fuel setting, setting kecepatan high idle, ketinggian di atas permukaan laut dan
wastegate jika digunakan.
Saat compressor berputar, udara menjadi bertekanan oleh gaya sentrifugal
dan melewati compressor housing ke dalam inlet manifold engine melalui
aftercooler. Jumlah atau tekanan udara sesuai dengan kecepatan putaran engine.

Pulse Type

Gambar 3.3.2.3 exhaust manifold tipe pulse (Training Center Dept. PT.Trakindo
Utama,2003:194)

Turbocharger pulse type membutuhkan exhaust manifold yang

dirancang khusus untuk mengirimkan energi pluse dari exhaust ke turbin
turbocharger. Rancangan ini dengan cabang-cabang individualnya
(gambar 3.3.2.3), mencegah gangguan di antara gas exhaust yang keluar

dari cylinder terpisah, sehingga menghasilkan aliran pulse yang sangat

tinggi yang tidak bias dicapai dengan rancangan lain.

Split Pluse

Gambar 3.3.2.4 turbine housing split pulse (Training Center Dept. PT.Trakindo
Utama,2003:194)

Pada beberapa aplikasi, turbine housing spilt-pluse dapat

digunakan uuntuk meningkatkan kemampuan dalam akselerasi dari
rangkaian yang berputar. Rancangan ini memiliki dua volute chamber.
Istilah volute chamber digunakan sebagai acuan untuk turbine housing
berbentuk spiral yang mengecil volumenya kearah tengah housing
dengan bentuk rumah siput.
Setiap chamber menerima setengah aliran exhaust engine. Sebagi
contoh, pada engine empat cylinder dua cylinder di depan disalurkan
melalui chamber pertma, sementara dua yang di belakang menuju
chamber ke dua (gambar 3.3.2.4).

Constant Pressure Type

Pada turbocharger constant pressure type, gas exhaust dari semua
cylinder mengalir ke common manifold, dimana pluse diperhalus dan
menghasilkan gas exhaust yang memasuki tubine pada tekanan yang
sama.

Gas exhaust kemudian memasuki volute-shaped anular ring di

turbine housing yang meningkatkan kecepatan secara radial menuju ke
dalam pada tekanan yang rendah dan kecepatan yang tinggi pada turbine
blade. Blade dirancang sedemikian rupa sehingga gaya dorong gas yang
sangat tinggi menggerakkan turbine dan shaft assembly.

Gambar 3.3.2.5 Compressor housing trubocharger (Training Center Dept.

PT.Trakindo Utama,2003:194)

Compressor assembly (gambar 3.3.2.5) pada turbocharger pluse

dan contant pressure sama dalam rancangan dan konstruksinya.
Compressor terdiri atas wheel dan housing yang tergabung di dalam
sebuah volute chamber tunggal (terkadang disebut diffuser). Udara di
dalam compressor chamber berada di antara blade compressor wheel dan
terlempar keluar secara radial oleh gaya sentrifugal memasuki volute
chamber selama perputaran wheel.

Hambatan Aliran Udara

Gambar 3.3.2.6 Hambatan Aliran Udara (Training Center Dept. PT.Trakindo

Utama,2003:185)

Adanya masalah air inlet and exhaust system merupakan penyebab

kegagalan fungsi (Gambar 3.3.2.6). Misalnya, bila hambatan air inlet (lubang
masuk udara) terlalu tinggi:
1. Pembebanan akhir berlebihan dapat terjadi dan menyebabkan aus yang
lebih cepat pada thrust bearing.
2. Kecepatan putar (RPM) turbocharger dapat meningkat secara
sigifikan.
Temperatur knalpot yang tidak normal tingginya dapat menyebabkan
masalah pelumasan marginal dan kerusakan metallurgies.
Material asing dapat masuk ke dalam turbocharger dari inlet system
ataupun exhaust system. Dengan demikian, teknisi harus selalu mengumpulkan
informasi dasar tentang air inlet and exhaust system ketika menginvestigasi
kegagalan pada turbocharger.

Bost Pressure
Bost pressure didefinisikan sebagai tekanan yang terjadi di inlet manifold

saat engine beroprasi pada rated power. Boost pressure mempunyai nilai tertentu
untuk tipe model engine. Boost pressure diukur pada inlet manifold yang di
tentukan pabrik pembuat dan unit yang digunakan. Satuan penukuran boost

pressure adalah inchHG jika menggunakan mercury manometer, atau kPa jika
menggunakan gauge.
Boost pressure harus selalu dibandingkan dengan kondisi inlet dan feul
standar:

99 kPa barometric pressure

29 C

35 API rated fuel

Pengturan Tekanan

Gambar 3.3.2.7 (Training Center Dept. PT.Trakindo Utama,2003:185)

Table pada gambar 3.3.2.7 adalah perbandingan performa yang umum

antara turbocharger standard dan turbocharger yang dipasang wastegate.
Masalah dengan wastegate normalnya dilaporkan sebagai keluhan low
power. Hal ini terjadi saat wastegate stuck open. Jika wastegate rusak atau
wastegate stuck pada posisi tetutup akan terjadi low power boosting dan suhu
exhaust yang tinggi.

1.

Valve

2.
3.

Water cooled base assembly

Supply for Inlet air

4.

Diaphragm

5.

Springs

6.

Washers or spacers

7.

Valve stop assembly with valve

guide

8.

Fitting

9.

Breather

Gambar 3.3.2.8 turbocahager dengan wastegate (Training Center Dept. PT.Trakindo

Utama,2003:185)

Turbocharger dengan wastegate (gambar 3.3.2.8) memiliki kapasitas

output yang lebih tinggi dan mampu mengirimkan udara masuk yang cukup untuk
menyempurnakan pembakaran fuel selama akselerasi begitu pula pada situasi
torque tinggi. Saat engine dan energi gas exhaust meningkat, maka kecepatan
turbocharger akan meningkat dan tekanana udara masuk naik. Tanpa wastegate,
tekanan akan terus naik dan beresiko sekali terhadap kerusakan engine dan
turbocharger.
Peningkatan tekanan udara yang terjadi pada diaphragm di dalam
wastegate pada tekanan tertentu mamapu menekan spring dan membuka jalur
bypass exhaust. Hal ini memungkinkan sejumlah gas exhaust di-bypass dari
turbine, mencegah kenaikan kecepatan turbocharger dan menurunkan tekanan
udara masuk.
Turbocharger dengan wastegate secara umum dipasang pada peralatan
earth moving,seperti kendaraan dump truck dan road scraper. Turbocharger
dengan wastegate juga dipasang pada kedaraan untuk mencapi kemampuan pada
dataran rendah atau tinggi tanpa derating.

Wastegate Yang Diatur Secara Electronik

Udara disuplai ke selonoid wastegate. Jika boost pressure melebihi

nilai yang di tentukan sebuah sensor akan mengirim sinyal ke ECM dan ECM
akan membuka solenoid wastegate. Solenoid wastegate yang terbuka akan
memungkinkan tekanan udara untuk membuka by-pass valve exhaust. Bypass
valve exhaust terbuka 100% atau tertutup 100%. Saat bypass velve exhaust
terbuka, exhaust dari sisi turbine dialihkan ke muffler. Saat exhaust di sisi
turbine turbocharger dialihkan menuju muffler, kecepatan turbocharger akan
berkurang. Hal ini akan menurunkan boost pressure ke cylinder.
Wastegate solenoid dapat dikontrol dengan ET service tool untuk
tujuan diagnosis. Hubungkan sebuah multimeter ke wastegate solenoid.
Tetapkan alat ukur tersebut untuk membaca DUTY CYCLE. Lakukan
overrise terhadap wastegate solenoid dengan electronic service tool. Gunakan
multimeter untuk mengukur DUTY CYCLE (siklus tugas).

Aplikasi Wastegate
Sebelumnya penggunaan wastegate hampir tidak ada lagi pada engine
Caterpillar, namun sekarang menjadisemakin sering. Penggunaan wastegate
oleh standard emisi yang membutuhkan performa tinggi dari turbocharger
mencakup batasan kecepatan yang lebar.
Wastegate digunakan pada engine 3500 Caterpillar yang dipasangkan
ke off-highway truc mini dengan ukuran besar dan di egine on-highway truck
C9 hingga C16. Sebagai tambahan, beberapa engine yang lebih kecil juga
menggunakan wastegate. Pada off-highway truck 793, wastegate untuk
memungkinkan kendaraan beroprasi pada dataran tinggi tanpa detaring engine.

Inspeksi Wastegate
Turbocharger

mendeteksi

tekanan

boost

yang

menggerakkan

wastegate valve. Wastegate valve mengontrol besarnya gas buang yang

diperbolehkan untuk membypass sisi turbine turbocharger. Mengatur jumlah
gas buang yang memasuki turbocharger berarti mengatur kecepatan putar
(RPM) turbocharger.

Gambar 3.3.2.9 turbocahger dengan wastegate (Training Center Dept. PT.Trakindo

Utama,2003:185)

Ket:
1. Actuating Rod
2. Canister
3. Line (saluran)
Contoh umum
Ketika engine beroperasi dalam kondisi low boost (lug), sebuah
pegas (spring) menekan melawan diafragma di dalam canister (2). Ini
menggerakkan actuating rod (1) untuk menutup wastegate valve.
Kemudian, turbocharger dapat beroperasi pada kinerja maksimum.
Pada saat tekanan boost meningkat melawan diafragma di dalam
canister (2), wastegate valve membuka. Kecepatan putar (RPM)
turbocharger menjadi terbatas. Pembatasan ini terjadi karena sebagian gas
buang mem-bypass turbine wheel pada turbocharger. Tingkat-tingkat
tekanan boost berikut ini menunjukkan suatu adanya masalah pada
wastegate valve.

Terlalu tinggi pada kondisi beban penuh

Terlalu rendah pada semua kondisi lug

Untuk memeriksa kerja wastegate valve, verifikasi tekanan yang

benar untuk wastegate valve. Pada engine-engin Caterpillar, ini dapat
dilakukan dengan membaca tanda hurup yang dicap pada actuating lever
(tuas penggerak) wastegate valve. Tanda hurup ini menunjukkan besaran
tekanan. Catatan: baca Tabel 1 untuk mengetahui tanda hurup dan
besarnya tekanan.
Lepaskan saluran udara, dan berikan tekanan secara perlahan pada
canister Jangan melebihi 200 kPa (29 psi). Ketika suplai udara luar yang
dihubungkan ke saluran (line) (3) mencapai tekanan yang sesuai untuk
wastegate valve, tuas penggerak (actuating lever) harus bergerak sampai
0,50 0,25 mm (0,020 0,010 inch). Jika actuating lever tidak bergerak
sejauh ini, ganti turbine housing assembly untuk turbocharger tersebut.
Housing assembly ini terdiri dari wastegate valve. Jika perlu, ganti
sepenuhnya.

Gambar : Table 3.3.2.1

Tekanan boost mengontrol kecepatan putar (RPM) maksimum

turbocharger, karena tekanan boost mengontrol posisi wastegate. Faktorfaktor berikut ini juga mempengaruhi RPM maksimum turbocharger:

Batas kemampuan engine

Kebutuhan tenaga kuda (horsepower) pada engine

RPM (kecepatan putar) idle tinggi

Ketinggian di atas permukaan laut untuk pengoperasian engine

Hambatan udara inlet

Hambatan exhaust system (sistem buang)