Laporan Pendahuluan Moor Ikisi

Laporan Pendahuluan
Pradesain Pelabuhan Sungai Moor

dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul Bikuma
Tahun Anggaran 2011
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan YME atas tersusunnya Laporan Pendahuluan ini.
Laporan Pendahuluan ini dibuat berkenaan dengan telah dimulainya pekerjaan Pradesain
Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul - Bikuma yang dilakukan oleh
konsultan perencana PT. MURSIN SAY.
Laporan Pendahuluan ini merupakan laporan yang menjelaskan tentang gambaran kegiatan
yang akan dilaksanakan, metode-metode yang digunakan serta rencana pelaksanaan.
Laporan pendahuluan ini menjadi pedoman dalam pelaksanaan kegiatan selanjutnya sesuai
dengan tujuan yang telah ditetapkan.
Besar harapan kami agar laporan ini dapat bermanfaat dan sesuai dengan sasaran yang telah
ditetapkan dan disepakati bersama.
Atas bantuan dan saran-saran yang telah diberikan, maka kami ucapkan terima kasih.
Bandung, April 2011
Tim Penyusun
DAFTAR ISI
Kata Pengantar .......................................................................................................................................................................... ii

Daftar Isi ...................................................................................................................................................................................... iii
Daftar Tabel ............................................................................................................................................................................... vi
Daftar Gambar ........................................................................................................................................................................viii
BAB 1
Pendahuluan ....................................................................................................................................................... 1-1

1.1
Latar Belakang....................................................................................................................................... 1-1
1.2
Maksud dan Tujuan............................................................................................................................. 1-3

1.2.1 Maksud ......................................................................................................................................... 1-3
1.2.2 Tujuan ........................................................................................................................................... 1-3
1.3
Sasaran ...................................................................................................................................................... 1-3
1.4
Ruang Lingkup....................................................................................................................................... 1-5

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah ....................................................................................................... 1-5
1.4.2 Ruang Lingkup Peraturan ................................................................................................... 1-5
1.4.3 Ruang Lingkup Kegiatan ...................................................................................................... 1-6
BAB 2
1.5
Kerangka Pemikiran ........................................................................................................................... 1-7
1.6
Tanggapan Terhadap KAK (Kerangka Acuan Kerja)........................................................... 1-9
1.7
Sistematika Penulisan ..................................................................................................................... 1-10
Tinjauan Literatur ............................................................................................................................................ 2-1

2.1
Sistem Transportasi............................................................................................................................ 2-1

2.1.1 Pengertian Sistem Transportasi ...................................................................................... 2-1
2.1.2 Kebutuhan Akan Transportasi (Transport Demand) ............................................. 2-2
2.1.3 Keseimbangan Supply-Demand Transportasi .......................................................... 2-6
2.2
Transportasi Sungai ............................................................................................................................ 2-7

2.2.1 Pengertian Transportasi Sungai ...................................................................................... 2-7
2.2.2 Angkutan Sungai dan Danau dalam UU No 17 Tahun 2008 Tentang
Pelayaran .................................................................................................................................... 2-7
2.2.3 Prasarana Transportasi Sungai ........................................................................................ 2-9
2.2.4 Jenis Angkutan Sungai .......................................................................................................... 2-9
2.2.5 Keunggulan dan Kelemahan Angkutan Sungai ...................................................... 2-10

2.3
Review Studi Terdahulu ................................................................................................................ 2-12
2.4
Kebijakan terkait Pradesain Pelabuhan Sungai ................................................................. 2-14

2.4.1 Undang-Undang No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran .................................. 2-15
2.4.2 Peraturan Pemerintang Nomor 61 Tahun 2009 tentang Pelayaran ........... 2-18
2.4.3 Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 2006 tentang Proses
Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan .................................. 2-21
BAB 3
Gambaran Umum Wilayah ........................................................................................................................... 3-1

3.1
Profil Provinsi Papua.......................................................................................................................... 3-1

3.1.1 Kondisi Geografis .................................................................................................................... 3-1
3.1.2 Administratif ............................................................................................................................. 3-1
3.1.3 Kependudukan ......................................................................................................................... 3-4
3.1.4 Perekonomian........................................................................................................................... 3-4
3.1.5 Transportasi .............................................................................................................................. 3-5
3.2
Kedudukan Wilayah Studi (Moor dan Ikisi) di Provinsi Papua ..................................... 3-6
3.3
Gambaran Wilayah Kabupaten Bouven Digul ........................................................................ 3-9

3.3.1 Geografis Kabupaten Bouven Digul ................................................................................ 3-9
3.3.2 Administrasi Pemerintahan Kabupaten Bouven Digul ...................................... 3-11
3.3.3 Kependudukan Kabupaten Bouven Digul ................................................................ 3-12
3.3.4 Perekonomian Kabupaten Bouven Digul ................................................................. 3-13
3.3.5 Transportasi Kabupaten Bouven Digul ..................................................................... 3-13
3.4
Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Mappi ..................................................................... 3-20

3.4.1 Kondisi Geografis Kabupaten Mappi .......................................................................... 3-20
3.4.2 Administrasi Kabupaten Mappi .................................................................................... 3-22
3.4.3 Kependudukan Kabupaten Mappi ............................................................................... 3-23
3.4.4 Perekonomian Kabupaten Mappi................................................................................. 3-24
3.4.5 Transportasi Kabupaten Mappi .................................................................................... 3-26
BAB 4
Pendekatan dan Metodologi Studi ............................................................................................................ 4-1

4.1
Pendekatan ............................................................................................................................................. 4-1

4.1.1 Pendekatan Konseptual ....................................................................................................... 4-1
4.1.2 Pendekatan Implementatif ................................................................................................. 4-6
4.2
Metodologi Pekerjaan ........................................................................................................................ 4-6

4.2.1 Metodologi Survei dan Pengumpulan Data ................................................................ 4-8
PT. MURSIN SAY |
iv
4.2.2 Metodologi Analisis dan Pengolahan Data............................................................... 4-14

BAB 5
Rencana Kerja ..................................................................................................................................................... 5-1

5.1
Rencana Pekerjaan .............................................................................................................................. 5-1

5.1.1 Pendahuluan dan Persiapan .............................................................................................. 5-1
5.1.2 Survei dan Pengumpulan Data ......................................................................................... 5-2
5.1.3 Penyusunan Laporan............................................................................................................. 5-1
5.2
Jadwal Pelaksanaan Kegiatan......................................................................................................... 5-2
5.3
Organisasi Dan Penugasan Tenaga.............................................................................................. 5-1

5.3.1 Organisasi Pelaksanaan Kegiatan ................................................................................... 5-1
5.3.2 Tenaga Ahli dan Tanggung Jawabnya ........................................................................... 5-2
5.3.3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli ......................................................................................... 5-4
Daftar Pustaka ....................................................................................................................................................................... 5-1
PT. MURSIN SAY |
DAFTAR TABEL
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
1-1
2-1
2-2
2-3
2-4
2-5
2-6
3-1
3-2
3-3
Tabel 3-4
Tabel 3-5
Tabel 3-6
Tabel 3-7
Tabel 3-8
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
3-9
3-10
3-11
3-12
3-13
3-14
3-15
3-16
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
3-17
3-18
3-19
4-1
4-2
4-3
Perbandingan Sistematika Kerangka Acuan Kerja ................................................................. 1-9

Jenis Angkutan Sungai Tradisional Dan Modern .................................................................. 2-10
Rute Pelayanan dan Alur Pelayaran di WS Digul Hilir yang Layak untuk Ke FS ... 2-12
Pelabuhan yang layak untuk dilakukan FS di WS Digul Hilir .......................................... 2-12
Fasilitas Peruntukan Wilayah Daratan ...................................................................................... 2-19
Fasilitas Peruntukan Wilayah Perairan. .................................................................................... 2-19
Penyelenggara Pelabuhan ................................................................................................................ 2-20
Nama Kabupaten/Kota dan Ibukota masing-masing, di Provinsi Papua ..................... 3-1
Administrasi Wilayah Kabupaten Bouven Digul Menurut Distrik .................................. 3-9
Nama
Ibukota
Distrik
dan
Jumlah
Kampung/Kelurahan
di Kabupaten Bouven Digul ............................................................................................................. 3-11
Penduduk Kabupaten Bouven Digul Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin
Tahun 2008 ............................................................................................................................................. 3-12
Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis permukaan di Kabupaten Bouven Digul.................... 3-13
Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis Permukaan Berdasarkan Status Jalan di Kabupaten
Bouven Digul .......................................................................................................................................... 3-15
Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan di Kab. Bouven Digul ............................................ 3-15
Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan berdasarkan Status Jalan di Kabupaten
Bouven Digul .......................................................................................................................................... 3-15
Kondisi dan Fungsi Dermaga yang di Kabuaten Bouven Digul ...................................... 3-18
Jumlah Angkutan Air Perjenis di Tiap Distrik di Kabupaten Bouven Digul ............. 3-18
Rute pelayanan dan Jarak tempuh dari Ibukota Bouven Digul. ..................................... 3-19
Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Untuk Jangka Menengah .............................. 3-20
Administrasi Wilayah Kabupaten Mappi Menurut Distrik .............................................. 3-22
Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan di Kabupaten Mappi ..... 3-22
Penduduk Kabupaten Mappi Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin 2008 3-23
Distribusi Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Mappi Atas Dasar Harga
Konstan 2000 Dirinci Menurut Lapangan Usaha (Dalam Persentase) ...................... 3-25
Jarak dalam Kilometer Kota/daerah di Kabupaten Mappi............................................... 3-26
Wilayah Distrik Yang Memiliki Sungai ....................................................................................... 3-28
Bandara Pelayanan Transportasi ................................................................................................ 3-30
Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga .......................................................... 4-13
Jumlah Penduduk dan Jumlah Sampel Setiap Zona di WS Digul Hilir......................... 4-13
Elevasi Penting Pasang Surut ......................................................................................................... 4-26
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
4-4
4-5
5-1
5-2
5-3
Kriteria Pembobotan .......................................................................................................................... 4-32

Prakiraan Komponen Lingkungan yang Terkena Dampak .............................................. 4-38
Kebutuhan Data dan Analisis Pekerjaan Pradesaian Pelabuhan Sungai ...................... 5-1
Matriks Pelaksanaan Kegiatan .......................................................................................................... 5-4
Jadwal Penugasan Tenaga Ahli ......................................................................................................... 5-1
PT. MURSIN SAY |
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1-1
Gambar 2-1
Gambar 2-2
Gambar 3-1
Gambar 3-2
Gambar 3-3
Gambar 3-4
Gambar 3-5
Gambar 3-6
Gambar 3-7
Gambar 3-8
Gambar 3-9
Gambar 3-10
Gambar 3-11
Gambar 3-12
Gambar 4-1
Gambar 4-2
Gambar 4-3
Gambar 4-4
Gambar 4-5
Gambar 4-6
Gambar 4-7
Gambar 4-8
Gambar 4-9
Gambar 4-10
Gambar 4-11
Gambar 4-12
Gambar 4-13
Gambar 4-14
Gambar 4-15
Gambar 5-1
Gambar 5-2
Kerangka Pemikiran Pradesain Pelabuhan Sungai Tahun 2011................................... 1-8

Sistem Transportasi Makro ............................................................................................................. 2-1
Peraturan Terkait Pradesain Transportasi Sungai ........................................................... 2-15
Peta Administrasi Papua .................................................................................................................. 3-3
Peta Wilayah Studi (Moor dan Ikisi) ........................................................................................... 3-6
Wilayah Sungai Digul-Bikuma ....................................................................................................... 3-7
Peta Prasarana Transportasi di Wilayah Sungai Digul ...................................................... 3-8
Peta Administrasi Letak Kabupaten Bouven Digul. .......................................................... 3-10
Peta Prasarana Transprtasi Darat di Kabupaten Boven Digul .................................... 3-14
Lahan Kosong yang Dijadikan Terminal Angkutan Antarkota di Kabupaten Bouven
Digul ........................................................................................................................................................ 3-16
Peta Prasarana transportasi Sungai di Kabupaten Boven Digul ................................ 3-17
Peta Administrasi Kabupaten Mappi ....................................................................................... 3-21
Grafik Jumlah Penduduk Berdasarkan Usia di Kabupaten Mappi ............................. 3-24
Peta Prasarana Transportasi Darat di Kabupaten Mappi.............................................. 3-27
Peta Prasarana Transportasi Sungai di Kabupaten Mappi ........................................... 3-29
Konsep Dasar Perencanaan Transportasi dan Tata Ruang ............................................. 4-3
Dampak Pembangunan Pelabuhan.............................................................................................. 4-4
Kerangka Umum Pelaksanaan Studi ........................................................................................... 4-7
GPSMap alat Survei Bathymetri ................................................................................................. 4-11
Skema Analisis Pra Kelayakan Transportasi Sungai ........................................................ 4-14
Skema Analisis Kelayakan Transportasi Sungai ................................................................ 4-15
Skema Analisis Rencana Induk Transportasi Sungai ....................................................... 4-15
Inventarisasi Sistem Transportasi ............................................................................................ 4-16
Tahapan Analisis Demand Dan Supply Transportasi ...................................................... 4-19
Metode Penentuan Sebaran Pergerakan ............................................................................... 4-21
Besaran-Besaran Yang Terlibat Dalam Koreksi Kedalaman ........................................ 4-24
Bagan Alir Perhitungan dan Peramalan Perilaku Pasang Surut Laut ...................... 4-26
Pendekatan Kajian Lingkungan.................................................................................................. 4-37
Alur Dampak dan Tingkat Kegiatan Pembangunan Pelabuhan .................................. 4-39
Tahapan dan Teknik Analisis Proses Perencanaan dan Perancangan Tapak ...... 4-45
Bagan Alir Rencana Kerja Pelaksanan Kegiatan ................................................................... 5-3
Struktur Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan........................................................................... 5-2
BAB I PENDAHULUAN
PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH
SUNGAI DIGUL - BIKUMA
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG

Pembangunan transportasi sungai mempunyai potensi yang cukup besar sebagai moda
pergerakan yang efektif jika dikelola dan dimanfaatkan secara optimal. Pembangunan
pelabuhan sungai bukanlah merupakan kegiatan yang berdiri sendiri, tapi berkaitan erat
dengan aspek-aspek ekonomi dan sosial yang berada dalam jangkauan pelayanan angkutan
pelabuhan sungai tersebut.
Pengembangan pelabuhan sungai secara prinsip dapat memperlancar mobilisasi dan
distribusi kebutuhan pokok, orang dan barang serta memperlancar pelaksanaan program
pemerintah di wilayah sungai. Dampak peningkatan aksesibilitas transportasi adalah
peningkatan kinerja ekonomi di kawasan yang terhubungkan oleh transportasi tersebut.
Namun demikian, peningkatan aksesibilitas transportasi memerlukan pengembangan sarana
dan prasarana pendukungnya.
Sehubungan dengan uraian di atas, maka dalam rangka pengembangan sarana dan prasarana
angkutan sungai untuk menghubungkan wilayah-wilayah di Region / Sub Region wilayah
studi khususnya lintasan yang menghubungkan wilayah studi dengan wilayah lainnya, perlu
dilakukan studi yang mendalam, baik secara mikro maupun secara makro.
Studi yang dilakukan secara makro, adalah menyangkut kondisi sosial ekonomi pada masa
kini serta kecenderungannya dimasa datang yang meliputi potensi-potensi dan
permasalahan-permasalahan yang ada, yakni pengaruhnya terhadap daerah belakang
(hinterland), seperti perdagangan, kemungkinan-kemungkinan sistem perhubungan darat
yang berpengaruh terhadap angkutan sungai, kebijaksanaan (wisdom) dan kebijakan (policy)
yang diterapkan, baik yang berasal dari Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah. Studistudi makro dilaksanakan dalam berbagai kegiatan seperti studi pendukung, studi pra
kelayakan, studi kelayakan, studi masterplan, studi lingkungan, dll.
Studi mikro (detil) yang dilakukan adalah dengan menentukan lokasi pelabuhan sungai yang
aman dari pengaruh dan sifat-sifat perairan (angin, gelombang, arus pasang surut dan lainlain), kedalaman kolam pelabuhan, alur pelayaran, kriteria-kriteria navigasi serta pemenuhan
terhadap standar-standar keselamatan yang berlaku, termasuk didalamnya perumusan
dokumen-dokumen pra konstruksi, penilaian konstruksi dan kegiatan sipil pelabuhan
lainnya. Studi mikro diakomodir dalam kegiatan penyusunan Detail Engineering Design
(DED) dan kegiatan pengawasan/evaluasi konstruksi.
BAB 1
PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
Perencanaan suatu pelabuhan sungai berdasarkan KM. 31/2006 dilakukan dalam beberapa
tahapan, yaitu :
Survey Potensi Transportasi Sungai merupakan studi pendukung yang menghasilkan potret,
gambaran dan deskripsi potensi dan kemungkinan pelayanan angkutan sungai di wilayah
kerja dengan rekomendasi pengembangan per region/sub region/cluster sungai
Pradesain Pelabuhan sungai (Tahap 1) yang menghasilkan pola pengembangan simpul
pelabuhan dan lintasan yang vital untuk dikembangkan
Pradesain Pelabuhan sungai (Tahap 2) yang berisi pra kelayakan dan kelayakan simpul
pelabuhan sungaiserta inventarisasi alternatif lokasi pelabuhan sungai yang layak untuk
dikembangkan
Pradesain Pelabuhan sungai (Tahap 3) yang berisi penyusunan rencana induk
(masterplan) dan indikasi program pengembangan lokasi pelabuhan sungai beserta studi
lingkungan
Detail Engineering Design (DED) Pelabuhan sungai yang menghasilkan dokumen
perencanaan konstruksi
Perencanaan suatu pelabuhan sungai berdasarkan KM. 31/2006 dilakukan dalam beberapa
tahapan, yaitu :
Survey Potensi transportasi sungai yang menghasilkan potret, gambaran dan deskripsi
potensi angkutan sungai di wilayah kerja dengan rekomendasi pengembangan per region
wilayah.
Pradesain Pra Kelayakan Pelabuhan sungai yang menghasilkan pola pengembangan
jaringan, simpul pelabuhan dan lintasan yang vital untuk dikembangkan
Pradesain Kelayakan Pelabuhan sungai yang berisi kelayakan fisik, lokasi, ekonomi
terhadap pembangunan pelabuhan
Pradesain - Rencana Induk Pelabuhan sungai yang berisi penyusunan rencana induk
(masterplan) kawasan pelabuhan dan indikasi program pengembangan lokasi pelabuhan
sungai
Studi Lingkungan yang berisi arahan dan penelitian mengenai dampak pembangunan
pelabuhan terhadap lingkungan fisik dan sosial di sekitar pelabuhan
Detail Engineering Design (DED) Pelabuhan Sungai yang menghasilkan dokumen
perencanaan konstruksi serta dokumen pembangunan
Dalam studi yang dilakukan ini, konsultan diharuskan mengarahkan pada kegiatan studi
kelayakan, dan penyusunan rencana induk (masterplan) kawasan pelabuhan sungai yang
akan dibangun.
Dalam penyusunan masterplan pelabuhan, konsultan perencana setidak-tidaknya wajib
memperhatikan aspek-aspek; tatanan kepelabuhan Nasional, Rencana Tata Ruang Wilayah
Kabupaten / Kota dan Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi, kelayakan teknis, kelayakan
ekonomis, pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial, kelayakan lingkungan,
keterpaduan intra dan antar moda, adanya aksesibilitas terhadap hinterland, keamanan dan
keselamatan pelayaran, serta pertahanan dan keamanan negara.
PT. MURSIN SAY |
Pendahuluan
1-2
BAB 1
Pekerjaan studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah sungai Digul - Bikuma
perlu dilakukan mengingat :
simpul pelabuhan sungai di Moor dan Ikisi di wilayah sungai Digul - Bikuma belum
memiliki rencana terkait pelabuhan sungai namun sudah memiliki indikasi demand dan
lokasi untuk pengembangan pelabuhan sungai
berkembangnya transportasi sungai di sepanjang wilayah sungai Digul - Bikuma yang
membutuhkan prasarana pelabuhan sungai yang memadai untuk dilayari sepanjang
musim dengan orientasi pergerakan sepanjang Wilayah sungai Digul - Bikuma.
kedua simpul belum memiliki rencana induk, kajian lingkungan dan rencana desain
konstruksi
sebelumnya telah dilakukan studi yang merekomendasikan kegiatan studi ini, yaitu
Survey Potensi Transportasi Sungai Papua pada tahun sebelumnya.
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

1.2.1
Maksud
Maksud pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul - Bikuma Direktorat LLASDP mendapatkan panduan dan acuan bagi kegiatan
pemanfaatan, pembangunan dan pengembangan transportasi sungai yang terkait simpul
pelabuhan sungai digul - Bikuma di masa akan datang yang terintegrasi dengan Rencana Tata
Ruang Wilayah, Rencana Umum Tata Ruang, Tatanan Transportasi Wilayah, Tatanan
Transportasi Lokal dan kebijakan perencanaan kawasan lainnya.
1.2.2
Tujuan
Tujuan dari penyusunan pra desain pelabuhan sungai ini adalah menyusun Pradesain
Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah sungai Digul-Bikuma yang terdiri dari kajian pra
kelayakan, kajian kelayakan serta indikasi rencana induk pelabuhan sungai. Kajian kelayakan
pelabuhan sungai perlu dibuat sebagai landasan penyusunan pradesain ini.
1.3 SASARAN
Sasaran merupakan langkah-langkah yang ditetapkan untuk mencapai tujuan studi. Sasaran
Kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul-Bikuma ini
adalah:
Penyusunan Dokumen Pra Kelayakan Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah sungai
Digul - Bikuma, meliputi sasaran berikut ini :
review dan keselarasan dengan kebijakan dan dokumen penataan kawasan yang ada
kesetimbanggan supply demand kegiatan transportasi yang telah ada
estimasi pertumbuhan kebutuhan perjalanan pada masa akan datang
PT. MURSIN SAY |
Pendahuluan
1-3
BAB 1
keinginan dan aspirasi daerah (locus) terkait percepatan pembangunan wilayah

tertinggal melalui pembangunan transportasi
keinginan dan aspirasi daerah (locus) terkait peningkatan kehandalan dan
pelayanan transportasi
estimasi peningkatan dampak positif ekonomi melalui pembangunan transportasi
dampak biaya ekonomi transportasi di wilayah kerja
dampak peningkatan pertumbuhan ekonomi
pertumbuhan sektor-sektor ekonomi selain transportasi yang terdorong untuk
berkembang
indikasi kebutuhan pembangunan sarana dan prasarana dalam mewujudkan
jaringan transportasi yang baik
indikasi lokasi-lokasi yang perlu dibangun sarana prasarana transportasi
indikasi waktu dan durasi pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang
dikembangkan
tahapan pembangunan (dimulai dari aspek perencanaan hingga pembangunan fisik)
konsep pembiayaan pembangunan (biaya dan lembaga yang membiayai)
Penyusunan Dokumen Kelayakan Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah sungai
Digul - Bikuma, meliputi sasaran berikut ini :
Kelayakan Teknis
Kelayakan Finansial
Kelayakan Ekonomi
Kelayakan Lingkungan
Kelayakan dan pemilihan lokasi pembangunan
Kajian kelayakan pengembangan
Kelayakan Manajemen Pengelolaan / kelembagaan
Kajian kelayakan kelembagaan dan pengelolaan
Rekomendasi dan arahan pengembangan
Penyusunan Dokumen Rencana Induk Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah
sungai Digul - Bikuma, meliputi sasaran berikut ini :
Implementasi konsep pra kelayakan dan kelayakan pembangunan pelabuhan
Peta Tata Ruang Kawasan Sekitar Pelabuhan yang dimaksud
interaksi antara lokasi pembangunan dengan sistem kegiatan kota/wilayah di
sekitarnya
hinterland (daerah belakang) yang dilayani oleh fasilitas pembangunan yang dibuat
kegunaan pembangunan terhadap wilayah hinterland dan simpul/lintasan di
sekitarnya
pengaturan konstruksi bangunan yang direncanakan
pengaturan aspek perairan di sekitar lokasi pembangunan
perubahan / dampak ekonomi di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan)
perubahan / dampak sosial di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan)
PT. MURSIN SAY |

Pendahuluan
1-4
BAB 1
4.
perubahan / dampak lingkungan di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian

lingkungan)
perubahan / dampak kegiatan di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan)
Kondisi eksisting di sekitar lokasi pengembangan (sebelum dibangun)
Kondisi rencana (pengaturan zonasi) di sekitar lokasi pengembangan (setelah
dibangun)
Kebutuhan fisik dan ruang untuk pembangunan pelabuhan
Zonasi di sekitar pelabuhan yang akan dibangun
Kondisi eksisting di lokasi pembangunan (sebelum dibangun)
Layout rencana konstruksi pembangunan
Layout tahapan konstruksi pembangunan (berikut item, durasi dan biaya)
Gambar Tipikal Desain Konstruksi (untuk ditindaklanjuti dalam DED)
Keluaran yang diharapkan dalam studi ini yaitu :
Dokumen Pra Kelayakan sebagai indikasi perlunya pembangunan

Dokumen Kelayakan sebagai alasan pembangunan tersebut perlu dilaksanakan
Dokumen Rencana Induk sebagai instrumen acuan penataan kawasan dan arahan
pembangunan pelabuhan dan kawasan di sekitar pelabuhan
1.4 RUANG LINGKUP

1.4.1
Ruang Lingkup Wilayah
Kegiatan studi ini dilaksanakan di wilayah Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul Bikuma
Provinsi Papua.
1.4.2
Ruang Lingkup Peraturan
Lingkup peraturan terkait pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi
di Wilayah Sungai Digul Bikuma, antara lain:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Undang-undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan

Lingkungan Hidup
Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah
Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang
Undang-undang Nomor 7 Tahun 2004 Tentang Sumber Daya Air
Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional
Keputusan Menteri Perhubungan no. 53 Tahun 2004 Tentang Tatanan
Kepelabuhanan Nasional
Keputusan Menteri Perhubungan no. 73 th 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan
Sungai dan Danau
PT. MURSIN SAY |
Pendahuluan
1-5
BAB 1
9.
Keputusan Menteri Perhubungan no. 31/2006 tentang Pedoman Perencanaan

Perhubungan
10. Permen LH No. 11/2006 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib
Dilengkapi dengan AMDAL
11. Kepmen LH No.13/2010 tentang Pedoman Pelaksanaan UKL-UPL
12. Keputusan Presiden, Keputusan Menteri dan Peraturan Pemerintah lainnya yang
khusus mengatur wilayah studi tertentu.
1.4.3
Ruang Lingkup Kegiatan
Kegiatan yang dilakukan dalam studi ini sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor 31 Tahun 2006 adalah :
Review terkait Survey Potensi Transportasi Sungai pada tahun sebelumnya.

Penyusunan Pra Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Sungai Moor dan Isiki di Wilayah
Sungai Digul Bikuma.
Penyusunan Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Sungai Moor dan Isiki di Wilayah
Sungai Digul Bikuma.
Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Sungai Moor dan Isiki di Wilayah Sungai Digul
Bikuma.
Batasan-batasan pada kegiatan ini diantaranya adalah :

1.
Melanjutkan hasil studi sebelumnya, antara lain:
2.
Penyusunan dokumen Pra Kelayakan yang sekurangnya merinci :
3.
Survei Potensi Transportasi Sungai di Papua Tahun 2008

Pra Studi Kelayakan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Bagian Hilir Tahun
2010
Cetak Biru Jaringan Pelayanan Lalu-Lintas Sungai di Indonesia Tahun 2010
Indikasi dan potensi demand terkait pembangunan pelabuhan sungai di lokasi yang
dimaksud
Indikasi kelayakan ekonomi di lokasi yang dimaksud
Alternatif solusi dan pengembangan jaringan transportasi sungai di sekitar wilayah
studi
Implementasi/solusi pembangunan prasarana transportasi sungai di wilayah studi
Penyusunan dokumen kelayakan yang sekurangnya merinci :
Potensi demand aktual dan estimasi demmand di masa akan datang

Kelayakan teknis, kelayakan ekonomi, kelayakan finansial dan kelayakan
operasional
Pemilihan lokasi pembangunan dan rujukan lokasi serta indikasi biaya
pembangunan dan estimasi pengaruh pembangunan terhadap lingkungan fisik dan
non fisik
PT. MURSIN SAY |
Pendahuluan
1-6
BAB 1
4.
Pola implementasi pembangunan transportasi sungai dan pelabuhan sungai
Penyusunan rencana induk pelabuhan sungai yang sekurangnya merinci :
Pola dan Arah pembangunan

Besaran fisik, zonasi, dan kebutuhan ruang
Implementasi dan tahapan pembangunan
Peta Rencana Induk Pelabuhan Sungai
1.5 KERANGKA PEMIKIRAN

Pekerjaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Sungai Digul-Bikuma dilaksanakan
dalam beberapa tahap, adapun tahapan-tahapan tersebut adalah sebagai berikut :
1.
Kajian Para Kelayakan

Ruang lingkup kajian pada tahapan ini yakni melakukan identifikasi terhadap potensi
dan permasalahan yang ada terkait transportasi sungai. Beberapa kriteria yang
mengindikasikan kajian para kelayakan dapat dilanjutkan pada tahap studi kelayakan
antara lain:
Potensi permintaan terhadap transportasi sungai.

Kajian terhadap ekonomi wilayah
Kondisi Kebijakan pengembangan transportasi sungai
Kriteria-kriteria di atas menjadi faktor penting dalam perencanaan transportasi sungai

diwilayah studi.
2.
Kajian Kelayakan
Studi kelayakan mengkaji faktor-faktor teknis dan nonteknis lokasi pelabuhan yang telah
teridentifikasi. Kajian kelayakan meliputi:
a.
b.
c.
d.
Kelayakan Teknis Lokasi

Kelayakan ekonomi dan finansial
Kelayakan Operasional
Kelayakan sosial dan lingkungan
Selain faktor-faktor di atas, juga akan dilaksanakan kajian-kajian terhadap faktor

pendukung lainnya seperti kondisi keamanan, politik serta kebijakan daerah. Hasil dari
kajian ini berupa rekomendasi pengembangan yaitu kajian terhadap rencana induk
pelabuhan.
3.
Rencana Induk Pelabuhan

Pada tahap ini kajian dilakukan untuk merumuskan:
a.
b.
c.
Pola dan arahan pengembangan di lokasi pelabuhan

Besaran fisik dan kebutuhan ruang pelabuhan sungai
Tahapan pengembangan
PT. MURSIN SAY |
Pendahuluan
1-7
BAB 1
d.
Peta masterplan
Untuk lebih jelasnya mengenai kerangka pemikiran pradesain pelabuhan sungai di WS DigulBikuma, dapat dilihat pada gambar berikut :
Tinjau 5 Tahun
CETAK BIRU
KEBIJAKAN
RUPP
(Rencana Umum
Pengembangan
Perhubungan)
PRA
KELAYAKAN
EKONOMI
(Makro)
POTENSI
STUDI POTENSI
LAYAK?
Studi Berikutnya
ASPEK
PENTING
EKONOMI
(Mikro)
LAYAK?
TEKNIS
PRA DESAIN
KELAYAKAN
SOSIAL
Y
ASPEK
PENUNJANAG
LINGKUNGAN
FINANSIAL
PERENCANAAN
PERANCANGAN
RENCANA
INDUK
IJIN
LOKASI
OK?
REKAYASA
RTPP
(Rencana Teknis
Pengembangan
Perhubungan)
Y
TAHAPAN
PEMBANGUNAN
Perbaikan
DED
KONTRUKSI
PASCA
KONTRUKSI
Gambar 1-1 Kerangka Pemikiran Pradesain Pelabuhan Sungai Tahun 2011
PT. MURSIN SAY |

Pendahuluan
1-8
IJIN
PRINSIP
BAB 1
1.6 TANGGAPAN TERHADAP KAK (KERANGKA ACUAN KERJA)

Sebagai sebuah kerangka umum dan landasan keseluruhan kegiatan, Kerangka Acuan Kerja
(KAK) Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul - Bikuma sudah
baik yaitu memenuhi sebagian sistematika yang tercantum dalam ketentuan Peraturan
Presiden Nomor 54 Tahun 2010 Tentang Perubahan Atas Keputusan Presiden Nomor 80
tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah.
Tabel 1-1 Perbandingan Sistematika Kerangka Acuan Kerja
No
KAK Pradesain Pelabuhan Sungai

Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai
Digul - Bikuma
1.
No
1.
Latar Belakang
2.
Penerima Manfaat
3.
2.
3.
Strategi Pencapaian Sasaran

4.
5.
Waktu Pencapaian Keluaran

Biaya Yang Diperlukan
4.
5.
6.
KAK Versi Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun

2010 Tentang Pedoman Pelaksanaan tentang
Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa Instansi
Pemerintah
Uraian kegiatan yang akan dilaksanakan yang meliputi:
a) latar belakang;
b) maksud dan tujuan;
c) ruang lingkup;
d) keluaran yang diinginkan; dan
e) sumber pendanaan.
Jenis, isi, dan jumlah laporan yang harus dibuat;
Waktu pelaksanaan pekerjaan yang diperlukan,
termasuk kapan jadwal pelaporan pekerjaan tersebut
harus tersedia, dengan memperhatikan batas akhir
tahun anggaran/batas akhir efektif tahun anggaran;
Kualifikasi tenaga ahli;
Besarnya total perkiraan biaya pekerjaan dan sumber
pendanaan; dan
Analisa kebutuhan tenaga ahli (hubungan antara ruang
lingkup,keluaran yang diinginkan, kualifikasi dan jumlah
tenaga ahli, jenis danjumlah laporan, serta jangka waktu
pelaksanaan pekerjaan).
Sumber: a) KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul Bikuma
b) Peraturan Pedoman Pelaksanaan tentang Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah
Berdasarkan tabel diatas dapat dijelaskan bahwa terdapat beberapa uraian yang belum
dijelaskan pada KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul
Bikuma sesuai dengan ketentuan Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 Tentang
Pedoman Pelaksanaan tentang Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah.
Beberapa hal yang belum dijelaskan pada KAK KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan
Ikisi Di Wilayah Sungai Digul Bikuma antara lain: maksud dan tujuan kegiatan, jenis dan
jumlah laporan serta analisa kebutuhan tenaga ahli.
Tanggapan konsultan terhadap KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah
Sungai Digul Bikuma antara lain:
1.
Tanggapan terhadap Latar Belakang Pelaksanaan Kegiatan

Terkait hal latar belakang pelaksanaan kegiatan, hal yang konsultan pandang perlu
dijelaskan pula dalam latarbelakang kerangka acuan kerja yakni terkait isu dan potensi
terkait kondisi dan perkembangan pelabuhan sungai di wilayah Moor dan Ikisi yang
PT. MURSIN SAY |
Pendahuluan
1-9
BAB 1
2.
3.
4.
5.
terjadi saat ini. Pemaparan singkat terkait isu dan permasalahan ini setidaknya akan
dapat menemukenali karakter wilayah untuk selanjutnya menjadi dasar dalam
perumusan kebutuhan dan hipotesa awal dalam penanganan pekerjaan. Isu dan
permasalahan yang konsultan pandang perlu dicantumkan dalam latar belakang secara
garis besar khususnya terkait latar belakang pemilihan lokasi studi.
Tanggapan Terhadap Penerima Manfaat
Penerima manfaat pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di
Wilayah Sungai Digul Bikuma sudah dijelaskan dengan baik dan dapat dimengerti.
Tanggapan Terhadap Strategi Pencapaian Sasaran
Pada sub bab Strategi Pencapaian Sasaran dijelaskan mengenai sasaran kegiatan, cara
pelaksanaan, kualifikasi tenaga ahli serta tahapan pelaksanaan kegiatan. Namun masih
perlun untuk dijelaskan terkait batasan kegiatan serta substansi yang harus dikaji pada
penyusunan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul
Bikuma.
Tanggapan Terhadap Waktu Pencapaian Keluaran
Waktu pelaksanaan kegiatan yaitu 210 (dua ratus sepuluh) hari dan jadwal penyerahan
laporan sudah dijelaskan pada KAK (Kerangka Acuan Kerja)
Tanggapan Terhadap Biaya yang Diperlukan
Biaya pelaksanaan kegiatan sudah dijelaskan yakni sebesar Rp. 890.433.500 ,- ( delapan
ratus sembilan puluh juta empat ratus tiga puluh tiga ribu lima ratus rupiah ) dan di
biayai dari dana yang bersumber dari APBN TA. 2011.
Secara keseluruhan KAK (Kerangka Acuan Kerja) Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi
Di Wilayah Sungai Digul Bikuma dapat dipahami dan sudah menjelaskan proses dan
tahapan pelaksanaan kegiatan.
1.7 SISTEMATIKA PENULISAN

Penyajian laporan pendahuluan ini disajikan dalam empat bab. Sistematika penulisan laporan
ini disusun untuk lebih mempermudah dalam pemahaman seperti diuraikan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang, maksud tujuan sasaran manfaat pekerjaan, ruang
lingkup, tinjauan literatur, kerangka pikir, dan sistematika penulisan laporan.
BAB II TINJAUAN LITERATUR
Bab ini menguraikan literature terkait pekerjaan Praadisain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi
di Sungai Digul-Bikuma.
BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH
Bab ini berisi tentang kondisi fisik dasar wilayah, kependudukan, perekonomian, struktur
tata ruang wilayah, jaringan transportasi, kondisi jaringan transportasi, pola pergerakan,
kebijakan dan rencana pengembangan jaringan transportasi.
PT. MURSIN SAY |
Pendahuluan
1-10
BAB 1
BAB IV METODOLOGI STUDI

Bab ini mengulas tentang metode yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan, mencakup:
tahapan dan teknik analisis, definisi operasional dan pengukuran, sampling dan teknik
pengumpulan data, prakiraan sumber data dan informasi, instrumen survei dan observasi.
BAB V RENCANA KERJA
Bab ini berisi tentang rencana pelaksanaan pekerjaan yang meliputi rencana kegiatan dan
jadwal, rencana personil, dan sistem pelaporan.
PT. MURSIN SAY |

Pendahuluan
1-11
BAB 2 TINJAUAN LITERATUR

BAB 2
TINJAUAN LITERATUR
2.1 SISTEM TRANSPORTASI

2.1.1
Pengertian Sistem Transportasi
Transportasi (angkutan) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal)
ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana kendaraan (Warpani, 2002:1). Sistem
transportasi merupakan suatu sistem yang terdiri dari lima unsur pokok, yaitu: (1) Manusia,
yang membutuhkan; (2) Barang, yang dibutuhkan; (3) Sarana, kendaraan atau alat angkut; (4)
Prasarana, media alat angkut (jalan dan terminal); dan (5) Organisasi dan sistem pengoperasian,
yang mengkoordinasikan komponen prasarana dan sarana transportasi (warpani, 1990; Miro,
2005). Tamin (2000) menyatakan bahwa sistem transportasi makro terdiri dari beberapa sistem
transportasi mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi
beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling
mempengaruhi. Sistem transportasi mikro tersebut terdiri dari: sistem kegiatan, sistem jaringan
prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu-lintas, sistem kelembagaan.
Sistem
Kegiatan
Sistem
Jaringan
Sistem
Pergerakan
Sistem Kelembagaan
Gambar 2-1 Sistem Transportasi Makro
BAB 2
Pergerakan timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Setiap tata guna lahan atau
sistem kegiatan (sistem mikro yang pertama) mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan
membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.
Sistem tersebut merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang teridiri dari sistem pola
kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini
membutuhkan pergerakan sebgai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari
yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat berkaitan
erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut jelas membutuhkan
moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut bergerak.
Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem mikro yang kedua yang biasa dikenal
dengan sistem jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus dan
kereta api, bandara, dan pelabuhan.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia
dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Suatu
sistem mikro yang ketiga atau sistem pergerakan yang aman, cepat, murah, handal, dan sesuai
dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan
manajemen lalu lintas yang baik. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di Kota besar di
Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasarana
transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi seperti
dilihat pada gambar 2-1, perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem
jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga
perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan
mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Sistem pergerakan memegang peranan penting dalam menampung pergerakan agar tercipta
pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya juga pasti mempengaruhi
kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk aksesibilitas dan mobilitas.
Ketiga sistem mikro ini saling berinteraksi dalam sistem transportasi makro.
2.1.2
Kebutuhan Akan Transportasi (Transport Demand)
Kebutuhan akan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai ciri yang berbeda-beda
sebagai fungsi waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo yang diangkut, dan lain-lain
(Tamin, 2000). Kebutuhan akan transportasi direalisasikan dalam bentuk pergerakan/lalu-lintas.
Secara umum, analisis demand transportasi berawal dari inventarisasi pergerakan masa lalu dan
saat ini serta melakukan estimasi dan proyeksi demand transportasi saat ini dan masa
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-2
BAB 2
mendatang berdasarkan kondisi struktur ruang, sosioekonomi, demografi, dan fenomena

kecenderungan-kecenderungan yang ada.
Analisis prakiraan demand sebaiknya mempertimbangkan data kualitatif disamping data
kuantitatif. Analisis prakiraan demand hanya berdasarkan data/besaran kuantitatif tidaklah
cukup, mengingat data kualitatif sangat penting terutama terkait pemilihan moda. Kuantitas
demand biasanya didapatkan dari hasil perhitungan statistik (jumlah kargo dan penumpang
yang diangkut). Besaran kualitatif biasanya diindikasikan berupa syarat pengguna angkutan
untuk mau menggunakan angkutan tersebut (syarat: waktu, kehandalan, jumlah muat, resiko,
dsb). Akurasi dalam melakukan perkiraan demand sangat tergantung dari: ketersediaan data dan
perumusan serta penggunaan metodolgi yang sesuai. Hasil prakiraan demand biasanya
dinyatakan dalam matrik asal tujuan untuk kargo dan penumpang (Marchal, 2000).
1).
Bangkitan Pergerakan
Langkah-langkah yang dilakukan dalam penaksiran demand transportasi yaitu dengan
pendekatan transportasi konvensional model empat langkah. Penelitian tentang
pemodelan transportasi selalu dilandasi oleh empat tahapan yang berkesinambungan yang
disebut four steps model (model konvensional) yaitu tahapan sebagai berikut (Asusanto,
2001; Warpani, 1990; Catanese dan Snyder, 1988):
a)
b)
c)
d)
Pembangkit pergerakan (Trip Generation);

Distribusi pergerakan (Trip Distribution);
Pemilihan moda (Modal Split);
Pembebanan moda (Trip Assignment).
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah

pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang
tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu-lintas merupakan fungsi suatu
tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu-lintas. Tujuan dasar tahap bangkitan
pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter tata guna
lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju suatu zona atau pergerakan yang
meninggalkan suatu zona.
Pergerakan adalah perjalanan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, tidak hanya
perjalanan menggunakan kendaraan namun juga termasuk perjalanan berjalan kaki
(diadopsi dari Ansusanto, 2001). Pergerakan berbasis permukiman: adalah pergerakan
satu arah yang salah satu atau kedua zona (asal dan/atau tujuan) pergerakan permukiman
tersebut adalah permukiman.
Zona Bangkitan adalah zona sebagian besar wilayahnya berfungsi sebagai permukiman
(berdasarkan fungsi tata guna lahan). Zona Tarikan adalah zona yang sebagian besar
wilayahnya bukan berfungsi sebagai permukiman (diadopsi dari Warpani, 1990).
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-3
BAB 2
Sistem pembagian zona menggunakan pendekatan activity base dimana pembagian zona
berdasarkan pembagian fungsi kota sesuai rencana umum tata ruang wilayah/Kota
(RTRW/RUTRK) sedangkan zona yang merupakan daerah pemukiman akan dibagi
berdasarkan batas wilayah administrasi (Sutomo et al., 2001). Satu satuan zona
merupakan tata guna lahan dan kelurahan atau gabungan tata guna lahan dan gabungan
kelurahan (pemukiman), kriteria yang digunakan dalam proses penggabungan zona
adalah: 1) keseragaman tata guna lahan; 2) lokasi zona berdekatan.
Perumahan dan permukiman adalah suatu ruang kegiatan yang berkehidupan dan
penghidupan, dengan fungsi utama sebagai tempat tinggal/bermukim. Permukiman
diwakili oleh sampel berupa rumah-rumah. Dengan kata lain pergerakan berbasis
permukiman diwakili oleh pergerakan rata-rata berbasis rumah dikalikan jumlah rumah di
permukiman tersebut.
Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang hanya merupakan bagian kecil dari
seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di negara industri. Peubah penting yang
mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat pemasaran, luas atap industri
tersebut, dan total seluruh daerah yang ada.
2).
Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasikan
model pemilihan moda pada tahun dasar dengan peubah bebas (atribut) yang
mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat
digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas
(atribut) untuk masa mendatang (Tamin, 2000).
Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya dua buah moda yang akan
digunakan. Ini disebabkan karena banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan misal
kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil saat diperlukan. Dengan lebih
dari dua moda, proses pemodelan menjadi semakin sulit. Faktor yang dapat
mempengartuhi pemilihan moda dapat dikelompokan menjadi tiga, sebagaimana
dijelaskan sebagai berikut (Tamin, 2000).
-
Ciri Pengguna Jalan, beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi
pemilihan moda:
-
Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi pemilikan

kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan
umum;
Pemilikan SIM;
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-4
BAB 2
Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,

bujangan, dan lain-lain);
Pendapatan; semakin tinggi pendapatan semakin besar peluang menggunakan

kendaraan pribadi;
Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja dan

keperluan mengantar anak sekolah.
Ciri pergerakan, pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:

-
Tujuan pergerakan, contohnya: pergerakan ketempat kerja di negara maju

biasanya lebih mudah dengan menggunakan angkutan umum karena ketepatan
waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah
dibandingkan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi
di negara sedang berkembang; orang masih tetap menggunakan mobil pribadi
ketempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan,
dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi dengan angkutan umum.
Waktu terjadinya pergerakan, kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita
pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum
tidak atau jarang beroperasi.
Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih

angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk
bepergian dari Jakarta ke Surabaya; meskipun mempunyai mobil pribadi, kita
cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, KA, atau bus) karena
jaraknya sangat jauh.
Ciri fasilitas moda transportasi, hal ini dapat dikelompokan menjadi dua kategori.
Pertama, faktor kuantitatif seperti:
-
Waktu perjalanan; waktu menunggu ditempat pemberhentian bus, waktu

berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lainlain;
Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain);
Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi

kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
-
Ciri kota atau zona, beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah
jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-5
BAB 2
2.1.3
Keseimbangan Supply-Demand Transportasi
Secara umum dalam sistem transportasi yang ada diharapkan bahwa kebutuhan pergerakan
dalam bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan dapat ditunjang oleh sistem jaringan
transportasi yang ada dan harus beroperasi dibawah kapasitasnya. Pertimbangkan suatu set
volume pergerakan pada suatu sistem jaringan (V), satu set kecepatan (S), dan kapasitas
operasional (Q) yang beroperasi dibawah sistem manajemen transportasi tertentu (M). Dalam
bentuk umum, dapat dikatakan bahwa kecepatan arus pergerakan dalam sistem jaringan
tersebut dapat ditampilkan dalam persamaan berikut (Tamin, 2000):
S = f {Q,V,M}........................................................................................................(1)
Kecepatan dapat dianggap sebagai indikator umum dalam menyatakan tingkat pelayanan (level
of service, LOS) dari sistem jaringan tersebut. Dalam bentuk yang lebih umum, LOS tergantung
dari kombinasi kecepatan dan waktu tempuh, waktu tunggu dan tarif, dan lain-lain. Sistem
manajemen (M) meliputi manajemen lalu-lintas, sistem perambuan, batasan lalu-lintas, biaya
penggunaan jalan, regulasi yang diberlakukan bagi setiap moda. Kapasitas (Q) akan sangat
tergantung pada sitem manajemen (M) dan tingkat penyediaan investasi (I) selama beberapa
tahun, sehingga:
Q = f {I,M}............................................................................................................(2)
Sistem manajemen juga bisa digunakan untuk mendistribusikan kembali kapasitas setiap sistem
jaringan transportasi, yang akan menghasilkan Q, dan/atau memberikan prioritas khusus pada
pengguna tertentu, misalnya efisiensi (pengguna angkutan umum, pengendara sepeda),
lingkungan (kendaraan berbahan bakar gas atau listrik) atau, hak pengguna prasarana yang adil
(pejalan kaki). Seperti dalam kasus barang dan pelayanannya, seseorang akan memperkirakan
bahwa tingkat kebutuhan akan pergerakan (D) akan tergantung pada tingkat pelayanan yang
disediakan oleh sistem transportasi dan juga pengalokasian aktivitas dalam ruang:
D = f {S,A} ............................................................................................................(3)
Dengan menggabungkan persamaan (1) dan (3) untuk suatu sistem aktivitas yang sudah tetap,
akan ditemukan suatu set titik keseimbangan akan kebutuhan akan pergerakan dengan sistem
jaringan transportasi. Akan tetapi, sistem aktivitas tersebut mungkin akan berubah sejalan
dengan perubahan tingkat pelayanan jaringan dalam ruang dan waktu. Oleh karena itu akan
ditemukan beberapa set titik keseimbangan untuk jangka pendek dan jangka panjang.
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-6
BAB 2
2.2 TRANSPORTASI SUNGAI

2.2.1
Pengertian Transportasi Sungai
Transportasi air adalah angkutan orang dan barang atau kargo. Walaupun dalam sejarah,
penggunaan transportasi air untuk penumpang cenderung menurun dikarenakan meningkatnya
penerbangan komersial, transportasi air masih penting untuk transportasi jarak dekat. Biaya
untuk transportasi air lebih rendah dari transportasi udara untuk pelayaran antar-benua.
Transportasi air seringkali bersifat internasional berdasarkan sifat alaminya, tetapi dapat juga
dijalankan oleh kapal melintasi lautan, samudera, danau, kanal atau sungai.
Beberapa definisi pokok terkait sarana dan sistem dari angkutan sungai dan danau antara lain
adalah:
Angkutan sungai dan danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang
dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan untuk mengangkut
penumpang, barang dan/atau hewan yang diselenggarakan oleh pengusaha angkutan sungai
dan danau;
Kapal sungai dan danau adalah kapal yang dilengkapi dengan alat penggerak motor atau
bukan motor yang digunakan untuk angkutan sungai dan danau;
Trayek angkutan sungai dan danau adalah lintasan untuk pelayanan jasa angkutan umum
sungai dan danau yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan
jadwal tetap maupun tidak berjadwal.
2.2.2
Angkutan Sungai dan Danau dalam UU No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Kegiatan penyelenggaraan angkutan sungai dan danau dalam UU 17/2008 Sesuai dengan pasal 3
UU 17/2008 tentang Pelayaran disampaikan bahwa pelayaran diselenggarakan dengan tujuan:
a. memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang melalui perairan dengan
mengutamakan dan melindungi angkutan di perairan dalam rangka memperlancar kegiatan
perekonomian nasional;
b.
membina jiwa kebaharian;
c.
menjunjung kedaulatan negara;
d.
menciptakan daya saing dengan mengembangkan industri angkutan perairan nasional;
e.
menunjang, menggerakkan, dan mendorong pencapaian tujuan pembangunan nasional;
f.
memperkukuh kesatuan dan persatuan bangsa dalam rangka perwujudan Wawasan

Nusantara; dan
g.
meningkatkan ketahanan nasional.

PT. MURSIN SAY |
Tinjauan Literatur
2-7
BAB 2
Terkait penyelenggaraan angkutan sungai dan danau (pasal 18 UU 17/2008 tentang Pelayaran)
pengaturan pokoknya sebagai berikut:
-
Kegiatan angkutan sungai dan danau disusun dan dilakukan secara terpadu dengan
memperhatikan intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan sistem transportasi
nasional;
Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat dilaksanakan dengan menggunakan trayek tetap
dan teratur atau trayek tidak tetap dan tidak teratur.
Untuk angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil diatur
pada Bagian Kelima pasal 24 s.d pasal 26 UU 17/2008 tentang pelayaran dimana substansi
pengaturannya adalah sebagai berikut:
-
Angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil wajib
dilaksanakan oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah yang dilaksanakan dengan
pelayaran-perintis dan penugasan dengan biaya yang disediakan oleh Pemerintah dan/atau
Pemerintah Daerah;
Penugasan tersebut diberikan kepada perusahaan angkutan laut nasional dengan

mendapatkan kompensasi dari Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah sebesar selisih
antara biaya produksi dan tarif yang ditetapkan Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah
sebagai kewajiban pelayanan publik;
Pelayaran-perintis dan penugasan dilaksanakan secara terpadu dengan sektor lain

berdasarkan pendekatan pembangunan wilayah.
Peran pelabuhan sebagaimana pada pasal 68 UU 17/2008 tentang pelayaran adalah sebagai:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;

pintu gerbang kegiatan perekonomian;
tempat kegiatan alih moda transportasi;
penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan
mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.
Untuk menyelenggarakan peran pelabuhan tersebut, maka setiap pelabuhan wajib memiliki
rencana induk. Rencana induk pelabuhan disusun dengan memperhatikan (pasal 73 (2) UU
17/2008 tentang pelayaran):
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Rencana Induk Pelabuhan Nasional;

Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi;
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota;
keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi pelabuhan;
kelayakan teknis, ekonomis, dan lingkungan; dan
keamanan dan keselamatan lalu lintas kapal.
PT. MURSIN SAY |
Tinjauan Literatur
2-8
BAB 2
2.2.3
Prasarana Transportasi Sungai
Di bawah ini akan diuraikan mengenai prasarana angkutan sungai yaitu sebagai berikut:
A.
B.
Jalan (alur pelayaran)

Tidak dibangun, kecuali kanal/terusan
Umur pakai sangat panjang
Tidak bebas
Perlu pemeliharaan agar fungsi tidak terganggu
Terminal
Terminal adalah simpul dalam sistem jaringan perangkutan, suatu elemen yang tak dapat
diabaikan karena mempunyai fungsi sebagai tempat :
Mengendalikan/mengatur lalu lintas angkutan
Pergantian moda
Naik/turun penumpang dan/atau bongkar/muat barang/muatan
Tempat operasi jasa : perdagangan, fasilitas umum, fasilitas sosial, fasilitas transit,
promosi, dan lain-lain.
Elemen tata ruang wilayah, yakni titik tumbuh perkembangan wilayah.
Unsur Terkait dalam Terminal
2.2.4
Penumpang
Tempat menunggu
Perpindahan moda
Fasilitas/kemudahan
Informasi
Awak Kendaraan
pengaturan layanan
fasilitas
istirahat
perpindahan/pergantian moda
Pemerintah
pengendalian
sumber pendapatan
pelayanan umum
Jenis Angkutan Sungai
Pelayanan angkutan sungai dan danau meliputi pelayanan angkutan penumpang dan barang.
Sarana angkutan sungai pada umumnya menggunakan kapal bertipe kecil dengan kepemilikan
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-9
BAB 2
masyarakat atau perorangan. Beberapa jenis angkutan sungai tradisional dan modern dapat
dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 2-1 Jenis Angkutan Sungai Tradisional Dan Modern

No.
Jenis Angkutan Sungai
1.
Klotok
Tipe Angkutan
Angkutan barang dan
penumpang
Keterangan
-
2.
Speed Boat
Angkutan penumpang
3.
Jukung
Angkutan
(terutama
pangan)
barang
tanaman
Melayani penyeberangan jarak

dekat
Daya angkut maksimal 12 orang
Digerakkan oleh mesin, berbahan
bakar solar
Melayani rute antar kota (relative
jauh)
Daya angkut maksimal 12 orang
bensin dan minyak tanah
Melayani trayek yang cukup jauh,
ke daerah transmigrasi atau
pedalaman
Daya angkut 30-60 ton barang
bakar solar
4.
Tongkang
Angkutan barang (hasil

tambang, industry dan
hutan)
Tidak bermesin
Berlabuh
di
pelabuhan/dermaga/pangkalan
khusus
milik
perusahaan/industri
5.
Sampan
Angkutan tradisional
Kapal kayu sederhana tidak

bermotor
Dimiliki perorangan, sebagai
sarana transportasi pribadi
6.
Kapal venes/layar
Kapal dagang
Milik pribadi atau perusahaan

antar provinsi.
Sumber: Mulyana, 2005: 8
2.2.5
Keunggulan dan Kelemahan Angkutan Sungai
Transportasi sungai di Indonesia pada umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang
dan penumpang, baik di sepanjang aliran sungai maupun penyeberangan sungai. Sistem perairan
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-10
BAB 2
sungai yang dapat dilayari harus memenuhi persyaratan teknis, yakni: kedalaman, kelandaian,
dan kecepatan arus tertentu, sehingga aman dan mudah dilayari.
Angkutan sungai sangat menonjol di Kalimantan, Sumatera dan Papua. Di Kalimantan, angkutan
sungai banyak digunakan untuk kebutuhan angkutan lokal dan perkotaan, terutama di wilayah
yang belum tersedia prasarana transportasi jalan. Beberapa keunggulan dan kelemahan
angkutan sungai yang dirangkum dari berbagai sumber adalah sebagai berikut:
Keunggulan:
Tidak perlu membuat/membangun jalan air karena sungai sebagai prasarana sudah tersedia
secara alami dan pemeliharaan prasarana yang tidak terlalu memakan banyak biaya.
Dapat memberikan pelayanan dari pintu ke pintu (door to door service) untuk permukiman
di pinggir sungai.
Mampu mencapai daerah pedalaman dengan dominasi perairan.
Kemampuan untuk mengangkut barang tanpa mempengaruhi pembebanan pada badan
sungai (daya angkut bisa besar).
Ramah lingkungan dan tidak macet.
Kelemahan:
Kecepatan umumnya lebih rendah dibandingkan dengan moda lain.
Kenyamanan dan standar keselamatan relatif rendah.
Ketersediaan sarana pendukung masih kurang.
Pada umumnya pergerakan pada sistem transportasi sungai adalah multi-moda. Kondisi ini
dapat menimbulkan persaingan antar moda atau bahkan sebaliknya antar moda saling
melengkapi. Jenis dan tipe muatan/komoditas yang akan diangkut tiap-tiap moda transportasi
akan menentukan kecenderungan dan tingkat persaingan yang mungkin terjadi antar moda
transportasi. Secara umum transportasi sungai memiliki keunggulan dibandingkan transportasi
jalan raya dan rel untuk angkutan barang/komoditas tertentu dengan jumlah besar dan jarak
perjalanan jauh (high bulk commodities, low value, non-urgent, united, and long distance).
Kapal yang digunakan di sungai dan kanal pada umumnya mempunyai kedalaman draft dangkal,
sehingga dapat melayari perairan dangkal (Meyer, 2005). Jenis kapal yang sering digunakan pada
perairan darat (sungai dan saluran) di wilayah Indonesia antara lain: sampan/perahu, bandung
bermotor dan tidak, kapal motor, kapal tunda, tongkang, tangker bermotor dan gandeng, long
boat, dan speed boat. Tongkang memiliki kontainer yang cukup besar. Namun, tongkang tidak
punya mesin pendorong, sehingga memerlukan kapal lain untuk mendorong atau menarik.
Kapal yang berlayar sepanjang sungai atau saluran dapat juga ditarik dari pantai oleh kapal lain.
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-11
BAB 2
2.3 REVIEW STUDI TERDAHULU

Pelaksanaan Studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Dgul-Bikuma
merupakan hasil rekomendasi studi terdahulu. Salah satu studi terdahulu terkait pelaksanaan
kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Dgul-Bikuma adalah Pra
Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua
Tahun 2010.
Berdasarkan hasil analisis Pra study Kelayakan, dapat disimpulkan dan dikembangkan mengenai
jaringan rute dan alur pelayaran serta pelabuhan sungai di WS. Digul hilir yang layak untuk
dilakukan feasibility study.
1.
Jaringan pelayanan rute dan alur pelayaran
Jaringan pelayanan rute dan alur pelayaran yang layak untuk dilanjutkan ke studi kelayakan
berdasarkan aspek sistem operasi, aspek lingkungan dan sosial budaya, aspel ekonomi dan
finansial adalah dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 2-2 Rute Pelayanan dan Alur Pelayaran di WS Digul Hilir yang Layak untuk Ke FS
No
Trayek
Sungai
Daerah yang Dilayani
1
Jair - Haju
S.Digul-S.Mappi
Jair- Edera-Nambioman Bapai-Haju
2
Edera Mandobo
S. Digul
Edera Jair - Mandobo
3
Nambioman Bapai-Haju
S.Mappi
4
Haju - edera
S.Mappi,S. Digul
Haju-obaa-Nambioman bapai-edera
Sumber : Pra Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua Tahun 2010
2.
Pelabuhan Sungai yang Layak untuk dilakukan Feasibility Study
Pelabuhan yang layak untuk dilanjutkan ke studi kelayakan berdasarkan aspek sistem operasi,
aspek lingkungan dan sosial budaya, aspek ekonomi dan finansial dapat dilihat pada tabel
berikut ini:
Tabel 2-3 Pelabuhan yang layak untuk dilakukan FS di WS Digul Hilir

No
1
Nama Pelabuhan
Pelabuhan Asiki di jair
Kabupaten/Kota
Keterangan
Kabupaten Bouven Digul
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-12
BAB 2
No
Nama Pelabuhan
Kabupaten/Kota
Pelabuhan Bade di edera dan Tanah

Merah di Mandobo
Kabupaten Mappi
Bouven Digul
Pelabuhan Moor di Nambioman

Bapai
Kabupaten Mappi
Pelabuhan Haju di haju
Kabupaten Mappi
dan
Keterangan
Kabupaten
Sumber: Pra Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua Tahun 2010
3.
Rekomendasi dan arahan pengembangan jaringan transportasi di WS digul hilir
Rekomendasi dan arahan pengembangan jaringan transportasi di WS Digul Hilir untuk

dilanjutkan ke FS diuraikan pada tabel berikut:
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-13
BAB 2
Tabel 8.1 Rekomendasi Jaringan Transportasi di WS Digul Hilir

No
1
Nama
Pelabuhan
Asiki
Kabupaten/
Kota
Distrik Jair
Jaringan Pelayanan Rute

JairEdera-Nambioman
Bapai-Haju
Rekomendasi
-
Pengembagan Pelayanan Prasarana

Pelabuhan
Peningkatan Sarana dan prasarana

Angkutan Sungai
Penambahan Jumlah kapal baik
angkutan barang dan penumpang
Bade
dan
Tanah Merah
Moor
Distrik
Edera
dan
Distrik
Mandobo
Nambionen
Bapai
Edera Jair Mandobo

Pelabuhan

Angkutan Sungai


Pelabuhan
Angkutan Sungai
Haju
Haju
Haju-obaa-Nambioman
bapai-edera


Pelabuhan

Angkutan Sungai

Sumber : Pra Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua Tahun 2010
-
2.4 KEBIJAKAN TERKAIT PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI

Pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul
Bikuma berdasarkan hasil rekomendasi studi terdahulu serta didukung oleh beberapa kebijakan
dan peraturan. Secara skematis, pelaksanaan studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di
Wilayah Sungai Digul Bikuma dapat dilihat pada gambar berikut ini:
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-14
BAB 2
Undang-Undang No 17 Tahun
2008 Tentang Pelayaran
PP 61 tahun 2009 tentang

Kepelabuhanan
Survei Potensi Simpul

Trasportasi Sungai di
Papua Tahun 2008
Keputusan Menteri Perhubungan

No. 31 Tahun 2006 tentang Proses
Perencanaan di Lingkungan
Departemen Perhubungan
Studi Prakelayakan
Jaringan Transportasi
Sungai di Wilayah Sungai
Digul Hilir Tahun 2010
Pradesain Pelabuhan
Sungai Moor dan Ikisi di
Wilayah Sungai DigulBikuma
Gambar 2-2 Peraturan Terkait Pradesain Transportasi Sungai
2.4.1
Undang-Undang No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Sesuai dengan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, kegiatan pelayaran
dikuasai oleh negara dan pembinaanya dilakukan oleh Pemerintah. Kegiatan pembinaan yang
dimaksud adalah meliputi pengaturan, pengendalian dan pengawasan kegiatan pelayaran yang
pelaksanaannya dilakukan dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan mayarakat dan
diarahkan untuk tujuan :
a) Memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang secara massal melalui perairan
dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman, dan berdaya guna, dengan
biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat;
b) Meningkatkan penyelenggaraan kegiatan angkutan di perairan, kepelabuhanan,
keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim sebagai bagian dari
keseluruhan modal transportasi secara terpadu dengan memanfaatkan perkembangan ilmu
pengetahuan dan teknologi;
c) Mengembangkan kemampuan armada angkutan nasional yang tangguh diperairan serta
didukung industri perkapalan yang handal sehingga mampu memenuhi kebutuhan
angkutan, baik di dalam negeri maupun dari dan ke luar negeri;
d) Mengembangkan usaha jasa angkutan di perairan nasional yang handal dan berdaya saing
serta didukung kemudahan memperoleh pendanaan, keringanan perpajakan, dan industri
perkapalan yang tangguh sehingga mampu mandiri dan bersaing;
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-15
BAB 2
e)
f)
g)
Meningkatkan kemampuan dan peranan kepelabuhanan serta keselamatan dan keamanan

pelayaran dengan menjamin tersedianya alur-pelayaran, kolam pelabuhan, dan Sarana
Bantu Navigasi-Pelayaran yang memadai dalam rangka menunjang angkutan di perairan;
Mewujudkan sumber daya manusia yang berjiwa bahari, profesional, dan mampu mengikuti
perkembangan dan kebutuhan penyelenggaraan pelayaran;
Memenuhi perlindungan lingkungan maritim dengan upaya pencegahan dan
penanggulangan pencemaran yang bersumber dari kegiatan angkutan di perairan,
kepelabuhanan, serta keselamatan dan keamanan.
Terkait penyelenggaraan angkutan sungai dan danau (pasal 18 UU 17/2008) pengaturan

pokoknya sebagai berikut:
a) Kegiatan angkutan sungai dan danau disusun dan dilakukan secara terpadu dengan
memperhatikan intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan sistem transportasi
nasional;
b) Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat dilaksanakan dengan menggunakan trayek tetap
dan teratur atau trayek tidak tetap dan tidak teratur.
Untuk angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil diatur
pada Bagian Kelima pasal 24 s.d pasal 26 UU 17/2008 dimana substansi pengaturannya adalah
sebagai berikut:
a) Angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil wajib
dilaksanakan oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah yang dilaksanakan dengan
pelayaran-perintis dan penugasan dengan biaya yang disediakan oleh Pemerintah dan/atau
Pemerintah Daerah;
b) Penugasan tersebut diberikan kepada perusahaan angkutan laut nasional dengan
mendapatkan kompensasi dari Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah sebesar selisih
antara biaya produksi dan tarif yang ditetapkan Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah
sebagai kewajiban pelayanan publik;
c) Pelayaran-perintis dan penugasan dilaksanakan secara terpadu dengan sektor lain
berdasarkan pendekatan pembangunan wilayah.
Peran pelabuhan sebagaimana pada pasal 68 UU 17/2008 adalah sebagai:
a. simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
b. pintu gerbang kegiatan perekonomian;
c. tempat kegiatan alih moda transportasi;
d. penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
e. tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan
f. mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-16
BAB 2
Untuk menyelenggarakan peran pelabuhan tersebut, maka setiap pelabuhan wajib memiliki
rencana induk. Rencana induk pelabuhan disusun dengan memperhatikan (pasal 73 (2) UU
17/2008):
a. Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
b. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi;
c. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota;
d. keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi pelabuhan;
e. kelayakan teknis, ekonomis, dan lingkungan; dan
f. keamanan dan keselamatan lalu lintas kapal.
Sedangkan kegiatan pembinaan Pemerintah sebagaimana diungkapkan dalam undang-undang
no 17 tahun 2008 tentang pelayaran di bidang perkapalan dan pelayaran, memuat 4 (empat)
unsur utama yakni angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan pelayaran
serta perlindungan lingkungan maritim dapat diuraikan sebagai berikut:
a) Pengaturan untuk bidang angkutan di perairan memuat prinsip pelaksanaan asas cabotage
dengan cara pemberdayaan angkutan laut nasional yang memberikan iklim kondusif guna
memajukan industri angkutan di perairan, antara lain adanya kemudahan di bidang
perpajakan, dan permodalan dalam pengadaan kapal serta adanya kontrak jangka panjang
untuk angkutan. Dalam rangka pemberdayaan industri angkutan laut nasional, diatur pula
mengenai hipotek kapal. Pengaturaan ini merupakan salah satu upaya untuk meyakinkan
kreditor bahwa kapal Indonesia dapat dijadikan agunan berdasarkan peraturan perundangundangan, sehingga diharapkan perusahaan angkutan laut nasional akan mudah
memperoleh dana untuk pengembangan armadanya;
b) Pengaturan untuk bidang kepelabuhanan memuat ketentuan mengenai penghapusan
monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsi regulator dan
operator serta memberikan peran serta pemerintah daerah dan swasta secara proposional
di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan;
c) Pengaturan untuk bidang keselamatan dan keamanan pelayaran memuat ketentuan yang
mengantisipasi kemajuan teknologi dengan mengacu pada konvensi internasional yang
cenderung menggunakan peralatan mutakhir pada sarana dan prasarana keselamatan
pelayaran, di samping mengakomodasi ketentuan mengenai sistem keamanan pelayaran
yang termuat dalam International Ship and Port Facility Security Code;
d) Pengaturan untuk bidang perlindungan lingkungan maritim memuat ketentuan mengenai
pencegahan dan penanggulangan pencemaran lingkungan laut yang bersumber dari
pengoperasian kapal dan sarana sejenisnya dengan mengakomodasikan ketentuan
internasional terkait seperti International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships. Selain hal tersebut di atas, yang juga diatur oleh Pemerintah adalah pembentukan
institusi di bidang penjagaan laut dan pantai (Sea and Coast Guard) yang Kebijakan
Pemerintah di Bidang Perkapalan dan dibentuk dan bertanggung jawab kepada Presiden
dan secara teknis operasional dilaksanakan oleh Menteri. Penjaga laut dan pantai memiliki
PT. MURSIN SAY |
Tinjauan Literatur
2-17
BAB 2
fungsi komando dalam penegakan aturan di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran,
dan fungsi koordinasi di bidang penegakan hukum di luar keselamatan pelayaran. Penjagaan
laut dan pantai tersebut merupakan pemberdayaan Badan Koordinasi Keamanan Laut dan
perkuatan Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai. Diharapkan dengan pengaturan ini
penegakan aturan di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran dapat dilaksanakan
secara terpadu dan terkoordinasi dengan baik sehingga tidak terjadi tumpang tindih
kewenangan penegakan hukum di laut yang dapat mengurangi citra Indonesia dalam
pergaulan antar bangsa. Terhadap Badan Usaha Milik Negara yang selama ini telah
menyelenggarakan kegiatan pengusahaan pelabuhan tetap dapat menyelenggarakan
kegiatan yang sama dengan mendapatkan pelimpahan kewenangan Pemerintah, dalam
upaya meningkatkan peran Badan Usaha Milik Negara guna mendukung pertumbuhan
ekonomi.
2.4.2
Peraturan Pemerintang Nomor 61 Tahun 2009 tentang Pelayaran
Sistem kepelabuhanan dalam Peraturan Pemerintah No 61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan

terdiri dari pengertian:
a)
b)
c)
d)
Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas
tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang
dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar
muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai
tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.
Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan
untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang
dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intra dan/ atau
antarmoda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap
memperhatikan tata ruang wilayah.
Tatanan Kepelabuhanan Nasional adalah suatu sistem kepelabuhanan yang memuat peran,
fungsi, jenis, hierarki pelabuhan, Rencana Induk Pelabuhan Nasional, dan lokasi pelabuhan
serta keterpaduan intra dan antarmoda serta keterpaduan dengan sektor lainnya.
Fasilitas rencana peruntukan di tiap pelabuhan terdiri dari fasilitas peruntukan wilayah
daratan dan wilayah perairan.
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-18
BAB 2
Tabel 2-4 Fasilitas Peruntukan Wilayah Daratan

No
Fasilitas Pokok
1
2
3
4
Dermaga
Gudang Lini 1
Lapangan Penumpukan Lini 1
Terminal penumpang
5
6
7
8
9
10
Terminal peti kemas

Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah
Fasilitas bunker;
Terminal ro-ro
Fasilitas pemadam kebakaran
Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan
Beracun (B3)
Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan dan
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SBNP).
11
Fasilitas Penunjang
kawasan perkantoran
fasilitas pos dan telekomunikasi
fasilitas pariwisata dan perhotelan
instalasi air bersih, listrik, dan
telekomunikasi
jaringan jalan dan reI kereta api
jaringan air limbah, drainase, dan sampah
areal pengembangan pelabuhan
tempat tunggu kendaraan bermotor
kawasan perdagangan
kawasan industri
fasilitas umum lainnya
Sumber; PP no 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
Tabel 2-5 Fasilitas Peruntukan Wilayah Perairan.
No
Fasilitas Pokok
Alur-pelayaran;
Perairan tempat labuh
Perairan tempat labuh
4
5
6
Perairan untuk kapal yang mengangkut

Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3);
Perairan untuk kegiatan karantina
Perairan untuk kegiatan karantina
7
8
9
Perairan alur penghubung intrapelabuhan

Perairan pandu
Perairan untuk kapal pemerintah
Fasilitas Penunjang
Perairan
untuk
pengembangan
pelabuhan jangka panjang
Perairan untuk fasilitas pembangunan
dan pemeliharaan kapal
Perairan tempat uji coba kapal
(percobaan
Perairan tempat kapal mati
Perairan untuk keperluan darurat
Perairan untuk kegiatan kepariwisataan
dan perhotelan
Sedangkan Penyelenggara kegiatan di Pelabuhan terdiri dari :

PT. MURSIN SAY |
Tinjauan Literatur
2-19
BAB 2
1.
0toritas Pelabuhan (Port Authority) adalah lembaga pemerintah di pelabuhan sebagai

otoritas yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, dan pengawasan kegiatan
kepelabuhanan yang diusahakan secara komersial.
Unit Penyelenggara Pelabuhan adalah lembaga pemerintah di pelabuhan sebagai otoritas
yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, pengawasan kegiatan kepelabuhanan,
dan pemberian pelayanan jasa kepelabuhanan untuk pelabuhan yang belum diusahakan
secara komersial.
Badan Usaha Pelabuhan adalah badan usaha yang kegiatan usahanya khusus di bidang
pengusahaan terminal dan fasilitas pelabuhan lainnya
2.
3.
Penyelenggara di pelabuhan terdiri dari Otoritas Pelabuhan yang diusahakan secara komersial
dan Unit Penyelenggara Pelabuhan pada pelabuhan yang belum diusahakan secara komersial.
Dimana masing-masing mempunyai tugas dan tanggung jawab diuraikan pada tabel berikut:
Tabel 2-6 Penyelenggara Pelabuhan

No
1
3
4
5
Penyelenggara di Pelabuhan
Otoritas Pelabuhan
Unit Penyelenggara Pelabuhan
Menyediakan lahan di daratan dan di perairan Menyediakan
dan
memelihara penahan
pelabuhan
gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran,
dan jaringan jalan
Menyediakan dan memelihara penahan Menyediakan dan memelihara Sarana Bantu
gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran, Navigasi-Pelayaran
dan jaringan jalan
Menyediakan dan memelihara Sarana Bantu Menjamin keamanan dan ketertiban di
Navigasi-Pelayaran
pelabuhan
Menjamin keamanan dan ketertiban di Menjamin
dan
memelihara
kelestarian
pelabuhan
lingkungan di pelabuhan
Menjamin dan memelihara kelestarian Menyusun Rencana Induk Pelabuhan serta
lingkungan di pelabuhan
Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
Lingkungan Kepentingan pelabuhan
Menyusun Rencana Induk Pelabuhan serta Menjamin kelancaran arus barang
Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
Lingkungan Kepentingan pelabuhan
Mengusulkan tarif untuk ditetapkan Menteri, Menyediakan fasilitas pelabuhan.
atas penggunaan perairan dan/ atau daratan,
dan fasilitas pelabuhan yang disediakan oleh
Pemerintah serta jasa kepelabuhanan yang
diselenggarakan oleh Otoritas Pelabuhan
sesuai
dengan
ketentuan
peraturan
perundang-undangan
Menjamin kelancaran arus barang.
Dalam kondisi tertentu pemeliharaan penahan
PT. MURSIN SAY |
Tinjauan Literatur
2-20
BAB 2
Penyelenggara di Pelabuhan
Otoritas Pelabuhan
Unit Penyelenggara Pelabuhan
gelombang, kolam pelabuhan, dan alurpelayaran dapat dilaksanakan oleh pengelola
terminal untuk kepentingan sendiri yang
dituangkan dalam perjanjian konsesi.
Melaksanakan kegiatan penyediaan dan/ atau Kegiatan penyediaan dan/ atau pelayanan jasa
pelayanan
jasa
kepelabuhanan
yang kepelabuhanan pada pelabuhan yang belum
diperlukan oleh pengguna jasa yang belum diusahan secara komersial dapat juga
disediakan oleh Badan Usaha Pelabuhan
dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelabuhan
setelah
mendapat
konsesi
dari
Unit
Penyelenggara Pelabuhan.
Dalam kondisi tertentu pemeliharan penahan
gelombang, kolam pelabuhan, alur-pelayaran,
dan jaringan jalan Dapat dilaksanakan oleh
Badan Usaha Pelabuhan atau pengelola
terminal untuk kepentingan sendiri yang
dituangkan dalam perjanjian konsesi
Membiayai kegiatan operasional pelabuhan
sesuai dengan ketentuan perundang-undangan
No
10
11
Kegiatan Pengusahaan di pelabuhan terdiri dari penyediaan dan/ atau pelayanan jasa kapal,
penurnpang, barang dan Pengusahaan jasa terkait dengan kepelabuhanan. Dimana masingmasing kegiatan tersebut adalah sebagai berikut:
2.4.3
Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 2006 tentang Proses Perencanaan

di Lingkungan Departemen Perhubungan
Pada lampiran Peraturam Menteri Perhubungan Nomor 31 tentang pedoman dan proses
perencanaan di lingkungan departemen perhubungan menjelaskan pelaksanaan Studi
Prakelayakan meliputi:
1.
Studi Pra Kelayakan

Studi preliminary appraisal / site reconnaissance / survey studi suatu kawasan (region)
terhadap potensi permintaan (demand) guna mengetahui secara indikatif apakah rencana
suatu kegiatan layak untuk dikaji dengan studi kelayakan (feasibility study). Pra studi
kelayakan bersifat:
a) Ekonomis;
b) Berdimensi spasial menunjuk alternative lokasi dan berorientasi fisik;
c) Berskala (terukur);
d) Memanfaatkan data sekunder;
PT. MURSIN SAY |
Tinjauan Literatur
2-21
BAB 2
e)
Output berupa alternative solusi.
Dokumen pra studi kelayakan sekurang-kurangnya berisi:

a)
b)
c)
d)
Potensi demand
Indikasi Kelayakan Ekonomi
Alternattif Solusi
Solusi Otimal
Dokumen pra studi kelayakan mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek

menengah (maksimal 5 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau kembali untuk validasi.
2.
Studi Kelayakan (Feasibility Studi)

Merupakan suatu appraisal gunamengetahui kelayakan suatu kegiatan utnuk dilaksanakan
pembangunan. Studi Kelayakan tersebut bersifat:
a)
b)
c)
d)
Teknis;
Berdimensi spasial, menunjuk lokasi yang berorientasi fisik;
Berskala (terukur);
Memanfaatkan data primer;
Dokumen studi kelayakan sekurang-kurangnya terdiri dari:

a)
b)
c)
d)
Potensi Demmand
Kajian kelayakan teknis, ekonomi, financial, dan operasional.
Dimensi spasial dengan menunjuk lokasi dan besaran fisik/ biaya bersifat indikatif
Jadwal dan pola implementasi
Dokumen studi kelayakan mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek menengah

(maksimal 5 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau kembali untuk validasi.
3.
Rencana Induk (Master Plan)

Merupakan acuan bagi arah dan pola pembangunan di lokasi yang sudah ditetapkan.
Rencana Induk (Master Plan) bersifat:
a)
b)
c)
Teknis
Berdimensi spasial, menunjuk lokasi dan berorientasi fisik
Berskala (terukur)
Dokumen Rencana Induk sekurang-kurangnya berisi:

a)
b)
c)
d)
Pola dan arah pembangunan di lokasi yang dimaksud

Besaran fisik/ zonasi kebutuhan ruang
Tahapan Implementasi
Peta Master plan
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-22
BAB 2
Dokumen Rencana Induk Master Plan) mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek
menengah (maksimal 10-20 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau kembali untuk validasi.
4.
Studi Amdal
Merupakan suatu kajian dampak positif dan negative dari suatu renana kegiatan yang
dipakai sebagai alat dalam memutuskan kelayakan lingkungan suatu kegiatan, sedangkan
kajian dampak positif dan negatif tersebut disusun dengan mempertimbangkan antara lain
aspek Kimiawi, Biologi, Sosial-Ekonomi, Sosial Budaya dan Kesehatan Masyarakat. Studi
Amdal berifat:
a)
b)
c)
Teknis
Berdimensi Spasial, menunjuk lokasi dan berorientasi fisik
Berskala (terukur)
Dokumen Studi Amdal sekurang-kurangnya terdiri dari:

d) Kelayakan teknis lingkungan, social budaya dan ekonomi
e) Rekomendasi dan solusi pemecahan masalah lingkungan
Ketentuan selengkapnya tentang Studi Amdal diatur tersendiri berdasarkan Keputusan
Menteri Lingkungan Hidup .
PT. MURSIN SAY |

Tinjauan Literatur
2-23
BAB 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH

BAB 3
GAMBARAN UMUM WILAYAH
3.1 PROFIL PROVINSI PAPUA

3.1.1
Kondisi Geografis
Secara geografis, Papua berada di antara garis meridian 2025 Lintang Utara 9030 Lintang
Selatan dan antara garis bujur 1300 45 - 1410 48 Bujur Timur yang membentang dari Barat ke
Timur dengan silang 110 atau 1.200 Km. Dengan demikian daerah Papua berada di daerah yang
beriklim tropis dengan cuaca yang panas dan lembab di daerah pantai, serta cuaca dingin dan
bersalju pada bagian yang tertinggi di daerah Pegunungan Jayawijaya.
3.1.2
Administratif
Provinsi Papua yang terdiri atas 28 kabupaten dan 1 kota. Masing-masing wilayah administrasi
tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.1
Tabel 3-1 Nama Kabupaten/Kota dan Ibukota masing-masing, di Provinsi Papua

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Kabupaten/Kota
Kota Jayapura
Merauke
Jayawijaya
Jayapura
Nabire
Kep. Yapen
Biak Numfor
Paniai
Puncak Jaya
Mimika
Bouven Digul
Mappi
Asmat
Yahukimo
Pegunungan Bintang
Tolikara
Sarmi
Nama Ibukota
Jayapura
Merauke
Wamena
Sentani
Nabire
Serui
Biak
Enarotali
Mulia
Timika
Tanah Merah
Keppi
Agats
Dekai
Oksibil
Karubaga
Sarmi
BAB 3
No
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
Kabupaten/Kota
Keerom
Waropen
Supiori
Mamberamo Raya
Mamberamo Tengah
Yalimo
Lanny Jaya
Nduga
Puncak
Dogiyai
Intan Jaya
Deiyai
Nama Ibukota
Waris
Botawa
Sorendeweri
Burmeso
Kobakma
Elelim
Tiom
Kenyam
Ilaga
Kigamani
Sugapa
Waghete
Sumber : RTRWP PAPUA Tahun 2010-2030
Adapun batas batas administratif wilayah Papua adalah sebagai berikut:
Sebelah Timur berbatasan dengan Papua New Guinea .

Sebelah Barat berbatasan dengan Provinsi Papua Barat.
Sebelah Utara berbatasan dengan Samudera Pasifik.
Sebelah Selatan berbatasan dengan Laut Arafuru.
Secara keseluruhan, wilayah Papua terdiri dari 319 Kecamatan yang terdistribusi ke masingmasing kabupaten di Provinsi Papua sebanyak 214 kecamatan dan di Provinsi Irian Jaya Barat
sejumlah 105 kecamatan.
PT. MURSIN SAY |

Gambaran Umum Wilayah
3-2
BAB 3
Gambar 3-1 Peta Administrasi Papua

PT. MURSIN SAY |
3-3
BAB 3
3.1.3
Kependudukan
Penduduk asli yang mendiami wilayah Papua sebagian besar termasuk ras suku Melanesia,
karena ciri-ciri seperti warna kulit, rambut, warna rambut yang sama dengan penduduk asli di
bagian utara, tengah dan selatan yang memiliki ciri-ciri tersebut.
Di bagian barat (Sorong dan Fak Fak) penduduk di daerah pantai mempunyai ciri yang sama
dengan penduduk di Kepulauan Maluku, sedangkan penduduk asli di pedalaman mempunyai
persamaan dengan penduduk asli di bagian tengah dan selatan.
Selain penduduk asli, di Papua terdapat juga penduduk yang berasal dari daerah-daerah lainnya
seperti Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara dan Maluku; yang berada di Papua
sebagai Pegawai Negeri, ABRI, Pengusaha, Pedagang, Transmigrasi dan sebagainya, bahkan juga
ada yang dari luar Indonesia, misalnya Amerika, Perancis, Jerman dan lain-lain yang berada di
Papua sebagai Missionaris dan Turis.
Kepadatan penduduk yang terbesar setiap tahunnya adalah di Kabupaten Jayawijaya Kota
Jayapura, sedangkan yang terendah berada di Kabupaten Waropen, Pada tahun 2007, kepadatan
penduduk di Provinsi papua adalah 6,46 jiwa per Km2 . Di Kota Jayapura sendiri pada Tahun
2007 kepadatan penduduknya mencapai 239,71 jiwa per Km2, sedangkan di Kabupaten
Waropen kepadatan penduduknya pada tahun yang sama hanya 0,94 jiwa per Km2, artinya tidak
mencapai 1 orang per Km2. Hal ini menunjukan bahwa di Kabupaten tersebut masih terdapat
banyak wilayah yang tidak ada penduduknya.
3.1.4
Perekonomian
Kondisi ekonomi makro Provinsi Papua pada tahun 2006 menunjukkan adanya pertumbuhan
positif sebesar 6,47% (angka sementara) sedangkan pertumbuhan ekonomi Provinsi Papua pada
Tahun 2007 akan meningkat sebesar 7% dengan asumsi meningkatnya dana perimbangan dan
dana otsus. Pertumbuhan sebesar 7% pada Tahun 2007 didorong oleh percepatan pertumbuhan
di semua sektor ekonomi, hal ini mengindikasikan bahwa peningkatan sektor ekonomi di
Provinsi Papua berlangsung secara terus-menerus dan semakin membaik bila diukur dengan
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga konstan pada tahun 2000.
Pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi tersebut didukung oleh kondisi ekonomi makro
Indonesia yang ditandai dengan tingkat inflasi nasional sebesar 6,40%. Nilai tukar rupiah yang
relatif stabil dan tingkat suku bunga SBI yang rendah sebesar 7,33% serta suku bunga kredit
yang cenderung menurun yang merupakan stimulus hasil perkembangan ekonomi Papua.
Kondisi perekonomian tahun 2007 secara umum relatif dipengaruhi oleh berbagai kebijakan
yang diambil dan diletakkan pada periode tahun-tahun sebelumnya. Sektor Pertambangan dan
Penggalian masih tetap berperan penting dalam pembentukan PDRB tahun 2005, disusul Sektor
Pertanian sebesar, dan Sektor Jasa. Bila Sektor Pertambangan dan Galian dieleminasi, Sektor
Pertanian akan tetap berperan penting.
PT. MURSIN SAY |
3-4
BAB 3
3.1.5
Transportasi
Prasarana dan sarana di Papua diakui masih relatif terbatas. Hal ini disebabkan terutama karena
beratnya medan yang bergunung-gunung, rawa dan terpencarnya pemukiman penduduk
sehingga menyulitkan pembangunannya. Namun demikian pemerintah terus berupaya untuk
meningkatkan asesibilitas melalui pembangunan jalan darat. Bagaimanapun beratnya, jalan
darat harus cepat dibangun karena dengan adanya jalan darat yang dapat melayani angkutan
secara massal dengan biaya murah akan dapat mempercepat pembangunan daerah Papua secara
keseluruhan. Berdasarkan hal tersebut Pemerintah Propinsi Papua sejak beberapa tahun telah
menempatkan penembusan isolasi sebagai salah satu prioritas pembangunannya.
Jalan
Sampai dengan akhir Tahun 2007 di Papua terdapat 23.153 meter jembatan dan 31.315,86
km terdiri dari :
Jalan Nasional
Jalan Provinsi
Jalan Kabupaten
Transportasi Sungai
1.794,25 Km
17.389,13 Km
12.131,78 Km
Terdapat dua rute angkutan sungai utama di Papua yaitu Sungai Mamberamo di daerah utara
sekitar Jayapura/Waropen dan Sungai Digul di daerah selatan di sekitar Merauke. Sedangkan
Ferry banyak dipergunakan untuk penyeberangan antar pulau seperti antara Biak, Nabire,
Serui, Merauke dan beberapa daerah lainnya yang diusahakan oleh Direktoral LLASDP
Kementerian Perhubungan.
Transportasi Laut
Untuk angkutan laut, diperkirakan sekitar 75 % penumpang dan pengiriman barang di Papua
dilakukan melalui angkutan laut. Jalur pelayaran untuk penumpang antar beberapa kota besar
di Papua dan jalur antar Provinsi dilayani oleh PT. PELNI yang mengoperasikan kapal-kapal
penumpang mewah seperti KM.Sinabung, KM. Labobar, KM. Dorolonda dan KM. Nggapulu.
Transportasi Udara
Di Papua terdapat 255 lapangan terbang besar dan kecil. Hampir semua lapangan terbang
yang berada di Ibu kota Kabupaten dapat didarati pesawat kelas DHC 6, khusus untuk Biak
dan Timika karena merupakan lapangan terbang Internasional maka dapat didarati Jumbo Jet
seperti Boeing 747 dan Air Bus.
PT. MURSIN SAY |

3-5
BAB 3
3.2 KEDUDUKAN WILAYAH STUDI (MOOR DAN IKISI) DI PROVINSI PAPUA

Moor dan Ikisi merupakan merupakan kampung atau desa yang berada di wilayah papua. Moor
berada di Distrik Bioman Bapai Kabupaten Mappi sedangkan Ikisi berada di Distrik Fofi
Kabupaten Boven Digul. Lokasi Moor dan Ikisi berada diwilayah sungai Digul, untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut ini:
Gambar 3-2 Peta Wilayah Studi (Moor dan Ikisi)

PT. MURSIN SAY |
3-6
BAB 3
Sungai Digul merupakan sungai yang mengalir di Kabupaten Bouven Digul, Kabupaten Mappi.
Sungai Digul memiliki catcment area seluas 65.893 km2 dengan panjang sungai 800 km.
Potensi debit Sungai Digul pada kondisi normal adalah 410.64 m3/detik, sedangkan pada kondisi
puncak adalah 3.066,69 m3/detik.
Gambar 3-3 Wilayah Sungai Digul-Bikuma
PT. MURSIN SAY |

3-7
BAB 3
Sungai Digul sampai saat ini masih memegang peranan penting dalam mengembangkan kegiatan
perekonomian masyarakat karena memungkinkan distribusi barang jauh sampai pedalaman,
bahkan sampai ke distrik-distrik di Tanah Merah. Pelayaran di Sungai Digul, muatan barang dari
daerah hilir ke hulu, terdiri dari barang-barang kebutuhan pokok, bahan bangunan, barang
kelontong hasil industri/manufaktur, obat-obatan dan lainnya, sebaliknya muatan barang dari
daerah hulu ke hilir terdiri dari komoditas perkebunan, ayam, babi, sapi, dan kulit buaya. Peta
Prasarana transportasi di Wilayah Digul dapat dilihat pada gambar berikut ini:
Gambar 3-4 Peta Prasarana Transportasi di Wilayah Sungai Digul

PT. MURSIN SAY |
3-8
BAB 3
3.3 GAMBARAN WILAYAH KABUPATEN BOUVEN DIGUL

3.3.1
Geografis Kabupaten Bouven Digul
Kabupaten Bouven Digul berada di Provinsi Papua pada bagian wilayah yang tergolong
Perbatasan Negara. Posisi letaknya ialah pada 40 Lintang Selatan - 70 10 Lintang Selatan dan
1390 90Bujur Timur - 1410 Bujur Timur. konstelasi batas-batasnya ialah:
Sebelah Timur berbatasan dengan Negara Papua New Guinea;

Sebelah Barat berbatasan dengan Kab. Mappi dan Kab. Asmat;
Sebelah Utara berbatasan dengan Kab. Pegunungan Bintang;
Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Merauke.
Luas wilayah Kabupaten Bouven Digul ialah 2.783.667 Km2, meliputi 17 Distrik.
Tabel 3-2 Administrasi Wilayah Kabupaten Bouven Digul Menurut Distrik

No.
Distrik / Kecamatan
Luas (Ha)
Persen (%)
Ambatkwi
155.830
5,60
2
3
4
Arimop
Bomakia
Firiwage
129.877
133.940
127.812
4,67
4,81
4,59
5
6
7
Fofi
Iniyandit
Jair
189.320
31.033
300.523
6,80
1,11
10,80
Kombut
75.627
2,72
9
10
Kouh
Mandobo
112.945
269.387
4,06
9,68
11
12
Manggelum
Mindiptana
193.195
84.989
6,94
3,05
13
14
15
Sesnuk
Subur
Ujungkia
91.579
244.486
188.526
3,29
8,78
6,77
129.008
325.591
2.783.667
4,63
11,70
100,00
16
Waropko
17
Yaniruma
Jumlah/Total
Sumber : RTRW Kabupaten Bouven Digul, 2009
PT. MURSIN SAY |

3-9
BAB 3
Gambar 3-5 Peta Administrasi Letak Kabupaten Bouven Digul.

PT. MURSIN SAY |
3-10
BAB 3
3.3.2
Administrasi Pemerintahan Kabupaten Bouven Digul
Kabupaten Bouven Digul memiliki 15 (lima belas) distrik dengan 88 kampung. Distrik
Mindipatana merupakan distrik dengan jumlah kampung terbanyak mencapai 14 kampung.
Berikutnya Distrik Waropko mencapai 11 kampung dan Distrik Kouh tercatat 7 kampung.
Sementara itu Distrik Induk lainnya, yaitu Distrik Mandobo, Distrik Jair dan Distrik Bomakia
masing-masing berjumlah 5 kampung. Distrik Kombut dan Fofi merupakan distrik dengan
jumlah kampung terkecil hanya 3 kampung, dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3-3 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan di Kabupaten Bouven Digul
Distrik
1. Jair
2. Subur
3. Mindiptana
4. Iniyandit
5. Kombut
6. Mandobo
7. Fofi
8. Arimop
9. Kouh
10. Manggelum
11. Firiwage
12. Bomakia
13. Yanimura
14. Waropko
15. Ambatkwi
Jumlah/Total
Ibu Kota Distrik

Getentiri
Subur
Mindiptana
Langgoan
Kombut
Tanah Merah
Ikisi
Wakeriop
Kouh
Manggelum
Firiwage
Bomakia
Yaniruma
Waropko
Ayumka
2008
2007
2006
2005
Kelurahan
-
Kampung
5
5
14
5
3
5
3
5
7
6
5
5
4
11
5
88
88
88
88
Jumlah
5
5
14
5
3
5
3
5
7
6
5
5
4
11
5
88
88
88
88
Sumber: Kabupaten Bouven Digul dalam Angka, 2008.
Program pemerintah yang berorientasi pada pembangunan yang bermula dari kampung, terlihat
daribesarnya dana bantuan yang diberikan. Dari Program Pembangunan Kampung dan Distrik,
Pemerintah mengucurkan dana dengan total bantuan untuk Distrik sebesar 4,5 Miliar Rupiah,
dan total dana untuk seluruh desa sebesar 6 Miliar Rupiah. Masing-masing Distrik mendapat
bantuan sebesar 3 ratus juta Rupiah, sedangkan dana bantuan untuk desa masing-masing
sebesar 3 ratus juta Rupiah yang berasal dari dana APBD dan seratus juta Rupiah berasal
dari dana APBN.
PT. MURSIN SAY |

3-11
BAB 3
3.3.3
Kependudukan Kabupaten Bouven Digul
Berdasarkan hasil proyeksi penduduk data dari BPS, Jumlah penduduk Kabupaten Bouven Digul
tahun 2008 mencapai 43.744. Penduduk berjenis kelamin laki-laki di Bouven Digul lebih banyak
daripada perempuan. Jumlah penduduk laki-laki adalah 22.347 jiwa, sedangkan perempuan
21.397 jiwa. Menurut golongan umur dapat diketahui jumlah golongan usia muda (00 14
tahun) sebanyak 17.593 jiwa, golongan usia produktif (15 64 tahun) sebanyak 1.180.464 jiwa
dan golongan usia tua (65 + tahun) sebanyak 531 jiwa.
Jika dilihat dari golongan umur, penduduk usia 00 04 merupakan golongan yang terbanyak
yaitu 6.284 jiwa, sedangkan penduduk usia lebih dari 75 merupakan golongan yang paling
sedikit yaitu 135 jiwa. Data penduduk menurut golongan umur dan jenis kelamin dapat dilihat
pada tabel berikut ini:
Tabel 3-4 Penduduk Kabupaten Bouven Digul Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin Tahun
2008
Golongan Umur
00-04
05-09
10-14
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75 +
2008
2007
Jumlah
2006
2005
2004
Laki-Laki
3.138
3.127
2.732
2.200
1.783
2.001
1.769
1.697
1.283
994
655
423
248
142
81
74
22.347
21.762
21.132
20.782
20.218
Perempuan
2841
2654
3.146
2.938
2.512
2.223
2.082
2.075
1.756
1.571
1.123
778
474
303
182
110
21.397
20.772
20.205
19.870
19.331
Jumlah
6.284
6.065
5.244
4.423
3.865
4.076
3.525
3.268
2.406
1.772
1.129
726
430
252
144
135
43.744
42.498
41.337
40.652
39.549
Sumber : Kabupaten Bouven Digul dalam angka, 2008.
PT. MURSIN SAY |

3-12
BAB 3
3.3.4
Perekonomian Kabupaten Bouven Digul
Kegiatan perekonomian penduduk di Kabupaten Bouven Digul umumnya bergerak di sektor

pertanian, namun sebagian masyarakat juga masih hidup dan menggantungkan diri pada alam.
Sektor pertanian masih mendominasi dan menjadi tulang punggung perekonomian masyarakat
sehingga banyak tenaga kerja yang terserap pada sektor ini.
Kontribusi sektor pertanian berada di posisi kedua terbesar dalam kontribusinya terhadap
pembentukan PDRB tahun 2003 2007 (30,81%) disamping sektor industri pengolahan yang
memberikan kontribusi terbesar diposisi pertama sebesar 54,72%.
3.3.5
Transportasi Kabupaten Bouven Digul
3.3.5.1 Jaringan Transportasi Jalan Di Kabupaten Bouven Digul

A. Jenis Permukaan Jalan
Ruas jalan pada kabupaten Bouven Digul jenis permukaan jalannya diantaranya berupa lapisan
tanah, aspal, kerikil, dan lainnya. Panjang jaringan jalan setiap jenis permukaan pertahun
disajikan dalam tabel berikut:
Tabel 3-5 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis permukaan di Kabupaten Bouven Digul
No.
Jenis Permukaan
Aspal
2
3
Jumlah
Ruas
Panjang Jalan (Km)
Komposisi Panjang jalan (%)
37
124,623
11,82%
Kerikil
243,300
23,07%
Tanah
60
686,629
65,11%
102
1.054,552
100.00%
Total
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum, 2008
Total panjang jalan di Kabupaten Bouven Digul pada tahun 2008 sebesar 1054.552 km
berdasarkan klasifikasi Jalan Nasional, Provinsi, dan Kabupaten. Dengan Jenis konstruksi yang
ada terdiri dari aspal, tanah, dan kerikil.
PT. MURSIN SAY |

3-13
BAB 3
Gambar 3-6 Peta Prasarana Transprtasi Darat di Kabupaten Boven Digul

PT. MURSIN SAY |
3-14
BAB 3
Lebih jelas tentang panjang jalan berdasarkan status jalannya pada tabel berikut ini:
Tabel 3-6 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis Permukaan Berdasarkan Status Jalan
di Kabupaten Bouven Digul
No.
Jenis Permukaan
Jalan
Nasional
Panjang Jalan (Km)

Jalan
Jalan
Provinsi
Kabupaten
Aspal
103.0
Kerikil
163.3
Tanah
12.0
278.3
Total
Jumlah
21.623
124.623
80.000
243.300
674.629
686.629
776.252
1054.552
B. Kondisi Jalan
Untuk kondisi ruas jalan pada jaringan jalan di Kabupaten Bouven Digul dapat dibedakan atas
kondisi baik, sedang, rusak, dan rusak berat. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut:
Tabel 3-7 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan di Kab. Bouven Digul
No.
Kondisi Jalan
Panjang Jalan (Km)
Komposisi Panjang jalan (%)
Baik
374,923
35,55%
Sedang
250,982
23,80%
Rusak
62,647
5,94%
Rusak Berat
Total
366,000
34,71%
1.054,552
100,00%
Data jalan dengan jenis kondisi jalan berdasarkan klasifikasi Jalan Nasional, Provinsi, dan
Kabupaten dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3-8 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan berdasarkan Status Jalan
di Kabupaten Bouven Digul
Panjang Jalan (Km)
No.
Kondisi Jalan
Jalan
Nasional
Jalan
Provinsi
Jalan
Kabupaten
266.3
108.623
374.923
Jumlah
Baik
Sedang
12.0
238.982
250.982
Rusak
0.0
62.647
62.647
Rusak Berat
0.0
366.000
366.000
Total
278.3
776.252
1054.552
PT. MURSIN SAY |

3-15
BAB 3
C. Terminal
Terminal merupakan salah satu prasarana transportasi jalan yang fungsinya sebagai sarana
untuk menaikan, menurunkan, perpindahan intra/antar moda penumpang dan barang dan juga
bisa sebagai akhir perjalanan dari suatu moda. Terminal adalah salah satu prasarana yang harus
dimiliki oleh suatu daerah untuk menunjang sistem transportasi.
Gambar 3-7 Lahan Kosong yang Dijadikan Terminal Angkutan Antarkota di Kabupaten Bouven
Digul
Terminal resmi yang terdapat di Kabupaten Bouven Digul hanya di Distrik Asiki yaitu Terminal
Prabu yang berfungsi sebagai terminal antar Kota dan antar Kabupaten. Sedangkan di Distrik
Mandobo sebagai Ibukota Kabupaten Bouven Digul saat ini belum memiliki terminal resmi. Akan
tetapi tempat yang dijadikan terminal tidak resmi oleh angkutan berupa lahan kosong yang tidak
layak dijadikan terminal, seperti pinggir jalan dan lahan kosong lainnya. Berikut gambar jaringan
jalan pada Kabupaten Bouven Digul.
3.3.5.2 Jaringan Transportasi Sungai Di Kabupaten Bouven Digul

A. Prasarana Transportasi Sungai
Dermaga atau pelabuhan merupakan prasarana transportasi air/sungai begitu juga lahan tempat
untuk jalur pelayaran dalam hal ini adalah sungai. Dermaga di Kabupaten Bouven Digul dibagi
menjadi dermaga besar dan dermaga kayu. Dermaga besar berdasarkan jenisnya dibagi menjadi
pelabuhan umum dan pelabuhan khusus. Pelabuhan umum digunakan untuk kepentingan umum,
yang berada di Distrik Mandobo. Pelabuhan khusus yang digunakan untuk kepentingan pribadi,
seperti pelabuhan di Distrik Jair digunakan untuk kepentingan PT Korindo. Sedangkan dermaga
kayu, merupakan tempat berlabuh kapal-kapal kayu, long boat, dan speed boat. Dermaga kayu
merupakan dermaga yang menyebar di sebagian distrik di Kabupaten Bouven Digul, hal ini
dikarenakan moda sungai merupakan moda unggulan di setiap distrik.
PT. MURSIN SAY |

3-16
BAB 3
Gambar 3-8 Peta Prasarana transportasi Sungai di Kabupaten Boven Digul

PT. MURSIN SAY |
3-17
BAB 3
Kondisi dermaga yang berada di Kabupaten Bouven Digul dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3-9 Kondisi dan Fungsi Dermaga yang di Kabuaten Bouven Digul
Jenis Dermaga
No.
Distrik
Beton
Kayu
Mandobo
2
3
4
Kouh
Friwage
Manggelum
Jair
Fofi
Bomakia
8
9
Mindiptana
Subur
Fungsi
Kayu
Kecil
Simpul Pergerakan Antar Distrik dan

Kabupaten
Simpul Pergerakan Antar Distrik
dan Kabupaten
dan Kabupaten
dan Kabupaten
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Bouven Digul, 2008
B. Sarana Transportasi Sungai
Angkutan sungai di Kabupaten Bouven Digul sementara ini masih menjadi transportasi yang
diunggulkan, hal ini dikarenakan banyaknya sungai-sungai besar yang menghubungkan distrikdistrik. Sarana transportasi yang banyak digunakan berupa kapal-kapal kayu, long boat, dan
speed boat.
Tabel 3-10 Jumlah Angkutan Air Perjenis di Tiap Distrik di Kabupaten Bouven Digul
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Distrik
Mandobo
Kouh
Friwage
Manggelum
Jair
Fofi
Bomakia
Mindiptana
Subur
Total
Kapal Kayu
2
6
5
1
14
Jenis Kapal
Longboat
2
5
2
2
4
1
3
1
5
25
speed
3
2
1
3
1
2
12
PT. MURSIN SAY |

3-18
BAB 3
C. Jaringan Pelayanan Transportasi Sungai
Ada beberapa jalur sungai yang dapat ditempuh untuk keperluan transportasi air/sungai. Untuk
jaringan rute dengan menggunakan kapal perintis memiliki 2 rute, dengan rute Tanah MerahMerauke dengan kwantitas pelayaran sebanyak 1 bulan 2 kali pelayaran dan rute BomakiaMerauke setiap 1 bulan sekali. Sedangkan untuk kapal kecil (long boat, kapal kayu, dan speed
boat) beberapa kabupaten yang dapat ditempuh dengan jaringan pelayanan yang ada.
Tabel 3-11 Rute pelayanan dan Jarak tempuh dari Ibukota Bouven Digul.
No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Distrik Tujuan
Jair
Mindiptana
Kouh
Bomakia
Waropko
Subur
Fofi
Friwage
Jair
Jarak Tempuh
(mil laut)
50
140
50
173
200
75
178
74
55
3.3.5.3 Jaringan Transportasi Udara Di Kabupaten Bouven Digul

A. Prasarana
Transportasi udara merupakan pilihan utama di Kabupaten Boven Digul untuk transportasi
antar kabupaten. Hal tersebut disebabkan oleh jalan darat dan sungai yang sulit ditempuh dan
membutuhkan waktu yang sangat lama, dikarenakan kondisi medan yang sulit ditempuh.
Kabupaten Boven Digul memiliki 4 Bandara yang tersebar di 4 Distrik berbeda, yaitu Distrik
Mandobo (Tanah Merah), Mindiptanah, Manggelum, dan Bomakia. Namun pada Bandar Udara
Manggelum saat ini sudah tidak berfungsi. Keempat bandara tersebut termasuk dalam kategori
Bandara Perintis. Berdasarkan program percepatan pengembangan dan pembangunan
infrastruktur transportasi Pemerintah Provinsi Papua, Bandar Udara Patriot di Distrik Mandobo
Kabupaten Boven Digul termasuk di dalam program percepatan dan pengembangan tersebut.
B. Jaringan Pelayanan
Pada saat ini penerbangan menuju Kabupaten Boven Digul berasal dari Jayapura, Merauke, dan
Biak. Untuk jangka menengah, rute ini tetap dipertahankan mengingat jalur udara merupakan
salah satu jalur transportasi pilihan utama keluar Kabupaten boven Digul. Selain itu beberapa
bandara perintis di Kabupaten Boven Digul pada saat ini juga membantu pergerakan penduduk
PT. MURSIN SAY |
3-19
BAB 3
dalam kabupaten. Hal in berkaitan dengan belum seluruh wilayah Kabupaten Boven Digul
memiliki jalur jalan yang baik. Jaringan pelayanan transportasi udara di Kabupaten Boven Digul
dapat dilihat pada tabel berikut:.
Tabel 3-12 Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Untuk Jangka Menengah
No
Rute
Frekuensi Per
Minggu
Jenis Pesawat
Jayapura - Patriot (Boven Digul) PP
4 Kali
ATR-72 BAe.146-100
Merauke - Patriot (Boven Digul) PP
4 Kali
ATR-72 BAe.146-100
Biak - Patriot (Boven Digul) PP
2 Kali
BAe.146-100
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Mappi 2008
3.4 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN MAPPI

3.4.1
Kondisi Geografis Kabupaten Mappi
Kabupaten Mappi yang luasnya 28.518 km terletak diantara 06 0.28 sampai dengan 560.4
Lintang Selatan dan 1390.2 sampai dengan 1100 Bujur Timur.
dengan batas-batas wilayah sebagai berikut :
Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Bouven Digul.

Sebelah Barat berbatasan dengan Laut Arafura/Kabupaten Asmat .
Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Merauke.
Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Asmat.
Sebagian besar wilayah Kabupaten Mappi memiliki ketinggian antara 0100 m di atas
permukaan laut.. Oleh karena sebagian besar merupakan daerah dataran rendah, maka
sekurang-kurangnya ada sekitar 14 sungai yang biasa digunakan sebagai sarana transportasi
atau penghubung antar distrik. Bahkan ada beberapa kampung yang hanya bias dijangkau
melalui sungai atau rawa. Beberapa sungai tersebut antara lain Sungai Digul yang berada di
wilayah Kabupaten Mappi diperkirakan memiliki panjang 180 km.
PT. MURSIN SAY |

3-20
BAB 3
Gambar 3-9 Peta Administrasi Kabupaten Mappi

PT. MURSIN SAY |
3-21
BAB 3
3.4.2
Administrasi Kabupaten Mappi
Kabupaten Mappi merupakan kabupaten hasil pemekaran dari kabupaten Merauke. Ada
sebanyak sepuluh distrik yang masuk dalam wilayah administrasi Kabupaten Mappi dengan 137
kampung/kelurahan. Distrik Nambioman Bapai memiliki 13 kampung. distrik Edera mempunyai
17 kampung dan satu kelurahan. Terdapat sebanyak 17 kampung di distrik Obaa. Distrik Haju
terdapat sebanyak 18 kampung, dan Distrik Assue mempunyai sebanyak 15 kampung, serta
Distrik Citak Mitak memiliki 13 kampung, Distrik Kaibar memiliki 11 kampung, Distrik Passue
memiliki 10 kampung, Distrik Minyamur memiliki 10 kampung, Distrik Venaha memiliki 12
kampung,
Tabel 3-13 Administrasi Wilayah Kabupaten Mappi Menurut Distrik
No.
1
2
Distrik/Kecamatan
Obaa
Nambioman Bapai
Luas/Area (Km)
2.307
4.704
Persen (%)
8,09
16,49
3
4
5
Citak Mitak
Edera
Haju
2.685
3.459
1.432
9,42
12,13
5,02
6
7
8
Assue
Kaibar
Passue
3.265
2.799
2.075
11,45
9,81
7,28
9
10
Minyamur
Venaha
Jumlah/Total
2.054
3.738
7,20
13,11
28.518
100,00
Sumber : Kabupaten Mappi Dalam Angka, 2008
Dari 137 kampung/kelurahan yang ada di Kabupaten Mappi apabila dirinci menurut klasifikasi,
maka sebanyak 73 kampung merupakan kampung swadaya, 62 kampung merupakan kampung
dalam klasifikasi swakarya, dan hanya 2 kampung yang berstatus swasembada. Satu kampung
terletak di Distrik Edera dan lainnya di Distrik Obaa. Hal ini dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3-14 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan di Kabupaten Mappi
Distrik
1. Obaa
2. Nambioman Bapai
3. Citak Mitak
4. Edera
5. Haju
6. Assue
7. Kaibar
Ibu Kota Distrik

Kepi
Moor
Senggo
Bade
Yagatsu
Eci
Amazu
Kelurahan
Kampung
Jumlah
1
-
7
13
13
17
18
15
11
7
13
13
17
18
15
11
PT. MURSIN SAY |

3-22
BAB 3
Distrik
8. Passue
9. Minyamur
10. Venaha
Ibu Kota Distrik

Kotiak
Kabe
Sahapikiya
Kelurahan
Kampung
Jumlah
10
10
12
10
10
12
2008
2007
2006
2005
2004
Jumlah/Total
1
1
1
1
1
136
136
136
136
136
137
137
137
137
137
Sumber : Kabupaten Mappi Dalam Angka, 2008.
Jumlah anggota DPRD Kabupaten Mappi sebanyak 20 Orang. Dari jumlah tersebut, apabila dirinci
menurut tingkat pendidikan, maka 11 orang berpendidikan strata satu (S1), 2 orang
berpendidikan Akademi/Diploma III, 6 orang berpendidikan SMA atau sederajat, dan hanya 1
orang yang berpendidikan strata dua (S2). Kegiatan DPRD selama tahun 2008 meliputi; sidang
sebanyak 2 kali, dan rapat sebanyak 3 kali, dengan 28 keputusan yang dihasilkan selama tahun
2008 yang lalu.
3.4.3
Kependudukan Kabupaten Mappi
Jumlah penduduk Kabupaten Mappi tahun 2008 terdiri dari penduduk berjenis kelamin laki-laki
sebanyak 40.823 dan perempuan sebanyak 37.951 jiwa.. Menurut golongan umur dapat
diketahui jumlah golongan usia muda (00 14 tahun) sebanyak 29.340 jiwa, golongan usia
produktif (15 64 tahun) sebanyak 42.772 jiwa dan golongan usia tua (65 + tahun) sebanyak
886 jiwa.
Jika dilihat dari golongan umur, penduduk usia 00 04 merupakan golongan yang terbanyak
yaitu 7.364 jiwa, sedangkan penduduk usia lebih dari 75 merupakan golongan yang paling
sedikit yaitu 5.159 jiwa. Data penduduk menurut golongan umur dan jenis kelamin dapat dilihat
pada tabel berikut ini:
Tabel 3-15 Penduduk Kabupaten Mappi Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin 2008
Golongan Umur
Laki-Laki
Perempuan
Jumlah
00-04
3.715
3.649
7.364
05-09
2.433
2.279
4.712
10-14
6.510
5.972
12.482
15-19
1.991
1.880
3.871
20-24
8.638
8.045
16.683
25-29
2.555
2.604
5.159
30-34
4.441
4.089
8.530
35-39
4.769
4.291
9.060
40-44
3.531
3.265
6.796
PT. MURSIN SAY |

3-23
BAB 3
Golongan Umur
Jumlah
Laki-Laki
Perempuan
Jumlah
45-49
2.240
1.877
4.117
50-54
3.715
3.649
7.364
55-59
2.433
2.279
4.712
60-64
6.510
5.972
12.482
65-69
1.991
1.880
3.871
70-74
8.638
8.045
16.683
75 +
2.555
2.604
5.159
2008
40.823
37.951
78.774
2007
38.593
36.916
75.509
2006
37.890
36.414
74.305
2005
37.224
35.774
72.998
2004
36.214
34.803
71.017
Sumber : BPS Kabupaten Mappi, 2008
10,000
Jumlah Penduduk (jiwa)
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
Laki-Laki
3,000
Perempuan
2,000
1,000
Usia
Gambar 3-10 Grafik Jumlah Penduduk Berdasarkan Usia di Kabupaten Mappi
3.4.4
Perekonomian Kabupaten Mappi
Pertanian merupakan sektor usaha yang menjadi penyumbang kontribusi terbesar terhadap
pembentukan PDRB di Kabupaten Mappi. Sektor lain yang menyumbang kontribusi yang cukup
besar adalah sektor usaha dalam bidang jasa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut ini:
PT. MURSIN SAY |
3-24
BAB 3
Tabel 3-16 Distribusi Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Mappi Atas Dasar Harga
Konstan 2000 Dirinci Menurut Lapangan Usaha (Dalam Persentase)
No
Lapangan Usaha
PERTANIAN
1.
3.
7.
8.
9.
2005
66,18
64,67
62,45
60,64
4,55
34,1
4,04
3,94
1.2.Tanaman Perkebunan
0,42
0,39
0,35
0,34
0,33
1.3.Peternakan dan Hasilnya
1,34
1,3
1,29
1,31
1,28
1.4.Kehutanan
47,31
46,22
44,46
41,81
39,94
1.5.Perikanan
13,58
13,73
14,47
14,97
15,15
0,53
0,53
0,55
0,58
0,59
2.1.Minyak dan Gas Bumi

2.2.Pertambangan Tanpa Migas
2.3.Penggalian
0,53
0,53
0,55
0,58
0,59
INDUSTRI PENGGOLAHAN
0,62
0,63
0,66
0,69
0,71
3.1.Industri Besar/Sedang
0,62
0,63
0,66
0,69
0,71
LISTRIK DAN AIR BERSIH
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
4.1.Listrik
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
3.2.Industri Keci Kerajinan Rumah Tangga
5,39
5,29
5,39
5,81
6,17
5,1
5,6
6,45
7,07
6.1.Perdagangan
4,66
5,16
5,55
5,96
6,57
6.2.Hotel
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
6.3.Restoran
0,38
0,38
0,39
0,41
0,42
PENGANGKUTAN DAN KOMUNIKASI
3,52
3,69
3,92
4,21
4,41
7.1.Angkutan Jalan Raya
0,32
0,33
0,34
0,36
0,37
7.2.Angkutan Laut
0,37
0,37
0,37
0,37
0,37
7.3.Angkutan Sungai
0,63
0,63
0,64
0,66
0,37
7.4.Angkutan Udara
1,4
1,54
1,69
1,84
1,95
7.5.Jasa Penunjang Angkutan
0,35
0,36
0,43
0,49
0,56
7.6.Komunikasi
0,45
0,46
0,46
0,49
0,49
KEUANGAN, PERSEWAAN, DAN JASA

PERUSAHAAN
1,77
1,79
1,84
1,99
2,08
8.1.Bank
0,29
0,3
0,32
0,31
0,4
8.2.Lembaga Keuangan Bukan Bank
0,07
0,09
0,09
0,1
0,11
8.3.Sewa Banggunan
1,4
1,4
1,43
1,43
1,42
8.4.Jasa Perusahaan
0,15
0,15
JASA-JASA
15,93
16,27
16,95
17,8
18,33
9.1.Pemerintahan Umum
15,03
15,37
16,04
16,85
17,37
BANGGUNAN
PERDAGANGAN, HOTEL, DAN REST.
6.
2004
4,49
4.2.Air Minum
5.
2003
67,14
3.3.Industri Pengilangan Minyak Bumi

4.
2002
1.1. Tanaman Bahan Makanan
PERTAMBANGAN DAN PENGGALIAN

2.
2001
PT. MURSIN SAY |

3-25
BAB 3
No
Lapangan Usaha
2001
2002
2003
2004
2005
9.2.Jasa Sosial Kemasyarakatan
0,61
0,62
0,62
0,65
0,65
9.3.Jasa Hiburan dan Rekreasi
0,91
0,18
0,19
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
0,11
0,11
100
100
100
100
100
9.4.Jasa Perorangan dan Rumah Tangga

PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO ( PDRB )
Sumber: Kabupaten Mappi dalam Angka, 2008
3.4.5
Transportasi Kabupaten Mappi
3.4.5.1 Jaringan Transportasi Jalan Di Kabupaten Mappi

Peningkatan Prasarana Jalan Di Kabupaten Mappi diiringi dengan semakin meningkatnya sarana
angkutan jalan. Saat ini sarana transportasi angkutan jalan yang ada di Kota Bade dan distrik
lainnya masih terbatas dan hanya melayani sekitar ibukota wilayah distrik. Jarak antar kota
diwilayah Kabupaten Mappi dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3-17 Jarak dalam Kilometer Kota/daerah di Kabupaten Mappi

Kota/Daerah
Kepi
Mur
Senggo
Bade
Haju
Kabe
Amassue
Venaha
Kotiak
Ecy
Kepi
Mur
Senggo
Bade
Haju
Kabe
Amassue
Venaha
Kotiak
Ecy
43
134
168
63
73
177
211
33
173
43
201
93
67
71
220
168
76
130
134
201
292
70
286
43
379
101
307
168
93
292
108
152
345
43
201
341
63
67
70
108
73
240
274
96
67
73
71
286
152
73
250
75
92
106
177
220
43
345
240
250
388
210
350
211
168
379
43
274
75
388
244
384
33
76
101
201
96
92
210
244
206
173
103
307
311
67
106
350
384
206
-
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Mappi, Tahun 2009
Saat ini sarana transportasi angkutan jalan yang ada di Kota Bade dan distrik lainnya masih
terbatas dan hanya melayani sekitar ibukota wilayah distrik.
PT. MURSIN SAY |

3-26
BAB 3
Gambar 3-11 Peta Prasarana Transportasi Darat di Kabupaten Mappi

PT. MURSIN SAY |
3-27
BAB 3
3.4.5.2 Jaringan Transportasi Sungai Di Kabupaten Mappi

Pemerintah Kabupaten Mappi menyadari akan kondisi wilayah yang tergolong terbelakang dan
terisolir serta minimnya berbagai sarana dan prasarana transportasi. Namun pemerintah
Kabupaten Mappi tetap dengan konsisten untuk melaksanakan pelayanan supaya dapat
memenuhi sarana yang diharapkan oleh masyarakat.
Tabel 3-18 Wilayah Distrik Yang Memiliki Sungai

No.
Wilayah Distrik
Nama Sungai
Panjang (mil)
Ket
Panjang sungai
yang dapat dilalui
sebagai angkutan
sungai dan
penyebrangan
Obaa
-Obaa
-Mappi
120
150
Edera
-Digul
-Ia
290
60
Haju
-Yuliana
93
Nambai
-Mappi
-Bapai
150
80
Assue
-Assue
-Pumi
87
60
6
7
Citak Mitak
Kaibar
- Widelman
Diarem
110
87
Venaha
Edera
85
Minyamur
Hok2
56
10
Kotiak
Passue
36
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Mappi 2008
Sebagian besar distrik di Kabupaten Mappi berada pada wilayah sungai, sehingga pengembangan
transportsi sungai diharapkan mampu mendorong pertumbuhan ekonomi wilayah serta
mendukung percepatan pembangunan.
PT. MURSIN SAY |

3-28
BAB 3
Gambar 3-12 Peta Prasarana Transportasi Sungai di Kabupaten Mappi

PT. MURSIN SAY |
3-29
BAB 3
3.4.5.3 Jaringan Transportasi Udara Di Kabupaten Mappi

Sarana penghubung yang lazim digunakan untuk mencapai Ibukota Kabupaten Mappi, selain
menggunakan transportasi darat dan kendaraan air (kapal kayu, speed boat, long boat, dsb ) juga
menggunakan pesawat udara..
Tabel 3-19 Bandara Pelayanan Transportasi

Nama
Bandara
Bandara
Kepi
Lokasi
Bandara
Kepi
Bandara
Senggo
Citak Mitak
Bandara
Bade
Edera
No
1
Deskripsi
Bandara Kepi memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 650 x 15 m / 1836 m / 5 FCZU. Kemampuan, bisa untuk mendarat Pesawat Jenis : C-212,
serta
memiliki
Terminal
Domestik
:
120
m2.
Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: C-212
Bandara Senggo memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 750 x 30 m /
09-27 / GRASS. Tergolong Kelas : V. Kemampuan, bisa untuk mendarat
Pesawat
Jenis
:
DHC-6
Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: DHC-6
Bandara Bade memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 680 x 20 m /
20-20 / GRASS. Tergolong Kelas : V. Kemampuan, bisa untuk mendarat
Pesawat
Jenis
:
DHC-6.
Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: DHC-6
Sumber: Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM), 2008.
Frekwensi penerbangan terus meningkat sejalan dengan peningkatan aktivitas pemerintah dan
masyarakat. Pada tahun 2005 jumlah pesawat mencapai 331 kali dengan jumlah penumpang
yang datang tercatat 2.937 orang. Kepi merupakan bandara yang paling tinggi frewensi
penerbangannya dibanding bandara lain di wilayah Kabupaten Mappi yaiyu mencapai 236 kali
dengan jumlah penumpang datang mencapai 2.937 orang. Berikutnya adalah Senggo dengan
jumlah pesawat datang mencapai 59 kali, dengan jumlah pennumpang datang sebanyak 442
orang. Sementara itu Bade memiliki frewensi penerbangan paling kecil yakni 36 kali dengan
jumlah penumpang datang tercatat 163 orang
PT. MURSIN SAY |

3-30
BAB 3 METODOLOGI STUDI

BAB 4
PENDEKATAN DAN METODOLOGI STUDI
4.1 PENDEKATAN
Pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul Bikuma pada dasarnya menggunakan 2 (dua) dua pola pendekatan yaitu :
1)
Pendekatan Konseptual
Pendekatan konseptual merupakan pendekatan yang menyangkut kerangka filosofi, kebijakan,

strategi maupun konsep dasar yang digunakan dalam merumuskan dan menetapkan strategi
untuk mengidentifikasi permasalahan, menganalisa serta menyimpulkan pengaruh
pembangunan pelabuhan sungai pada wilayah layanan kepelabuhanan.
2)
Pendekatan Implementatif
Pendekatan ini berkaitan dengan mekanisme, proses serta tahapan pelaksanaan studi.
Pendekatan ini umumnya berkaitan dengan pengorganisasian, penjadwalan serta implementasi
dalam mencapai tujuan yang telah ditetapkan.
4.1.1
Pendekatan Konseptual
Beberapa pendekatan konseptual terkait Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul - Bikuma dijelaskan sebagai berikut:
1.
Pendekatan
Perencanaan
Transportasi
dan
Rencana
Tata
Ruang
Terpadu
(Comprehensive Planning)
Tujuan utama studi ini adalah untuk melakukan kajian pra kelayakan, kelayakan serta
rencana induk sehingga dapat dijadikan bahan pertimbangan dalam pengambilan keputusan
maupun penentuan kebijakan pengambangan pelabuhan di wilayah studi. Penyusunan
rencana pengambangan transportasi sungai juga mempertimbangkan kesesuaian dengan
Rencana Tata Ruang pada wilayah studi.
Tata Ruang merupakan wujud struktural dan pola pemanfaatan ruang, baik direncanakan
maupun tidak. Sedangkan Penataan Ruang adalah proses perencanaan tata ruang,
pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang, sebagai suatu proses yang
ketiganya tersebut merupakan satu kesatuan sistem yang tidak dapat dipisahkan satu
dengan yang lainnya
BAB 4
Beberapa poin penting yang menjadi fokus perhatian dalam pendekatan ini antara lain:
a. Peran ataupun tujuan utama dari perencanaan tata ruang, sebagai berikut :
- Mengarahkan serta mengatur sistem atau jenis kegiatan penduduk yang akan
dikembangkan pada suatu wilayah.
- Menata/mengarahkan lokasi ruang/wadah dari setiap jenis kegiatan yang akan
dikembangkan, berdasarkan pertimbangan aspek kesesuaian lahan dan daya dukung
lingkungan pada wilayah bersangkutan.
b. Kesesuaian antara Rencana Tata Ruang harus dipertimbangkan dalam kegiatan
perencanaan untuk meminimalisasi terjadinya penyimpangan antara Realisasi dengan
Rencana Tata Ruang yang telah disusun. Pada pendekatan ini diperlukan strategi
pemanfaatan dan pengendalian rencana yang efektif.
c. Perencanaan transportasi, pada dasarnya ditujukan untuk menyediakan prasarana dan
sarana transportasi yang menghubungkan antara lokasi ruang kegiatan masyarakat pada
suatu wilayah. Dengan demikian, kebutuhan (demand) transportasi merupakan fungsi
dari beberapa aspek tata ruang, seperti : penyebaran lokasi ruang kegiatan, jenis
kegiatan, dll. Hal ini menjadi salah satu benang merah antara perencanaan transportasi
dengan perencanaan tata ruang.
d. Terdapat dua jenis strategi dalam rumusan rencana sistem transportasi, sebagai berikut :
- Strategi penyediaan (supply driven) prasarana dan sarana transportasi,
- Strategi pengendalian permintaan (demand driven). Salah satu strategi demand
driven dapat berupa penataan ruang untuk mengendalikan pertumbuhan
perjalanan pada suatu wilayah. Hal ini juga menjadi salah satu benang merah yang
menjadi dasar pentingnya keterpaduan antara perencanaan transportasi dengan tata
ruang pada suatu wilayah.
Pendekatan tersebut diilustrasikan pada gambar berikut ini:
PT. MURSIN SAY |

Pendekatan dan Metodologi Studi
4-2
BAB 4
Perencanaan Tata Ruang
Sistem Aktivitas
Masyarakat
Penyusunan Rencana
Tata Ruang
Tata Guna Lahan /

Ruang Kegiatan
RENCANA TATA
RUANG
Pemanfaatan dan
Pengendalian Rencana
Pelaksanaan dan
Daya Dukung
Lingkungan
Realisasi Sistem Kegiatan

Tahun Rencana
Realisasi Tata Ruang
Tahun Rencana
Perencanaan Transportasi
Kebutuhan Transportasi
(Demmand)
Kondisi Transportasi
Eksisting
Rencana Pada
Sektor
Transportasi
Demmand
Driven
Supply Driven
Realisasi Sistem
Transportasi
Tahun Rencana
Gambar 4-1 Konsep Dasar Perencanaan Transportasi dan Tata Ruang
2.
Pendekatan Partisipasi Pelaku Pembangunan (Participatory Planning)

Perencanaan partisipatif atau participatory planning seringkali diartikan pula sebagai
perencanaan dari bawah (bottom up), perencanaan demokratis (democratic planning) atau
perencanaan yang melibatkan masyarakat paling bawah (grass roots community).
Terdapat tiga alasan utama tentang pentingnya partisipasi masyarakat dalam perencanaan
pembangunan, yakni :
1)
Partisipasi masyarakat merupakan suatu alat guna memperoleh informasi mengenai

kondisi, kebutuhan dan sikap masyarakat setempat, yang tanpa kehadirannya, program
pembangunan serta proyek-proyek akan gagal.
2)
Masyarakat akan lebih mempercayai pelaksanaan program pembangunan jika merasa

dilibatkan dalam proses persiapan dan perencanaannya, karena mereka akan lebih
mengetahui seluk beluk royek dan merasa memiliki terhadap proyek tersebut.
3)
Mendorong adanya partisipasi umum di banyak negara, karena timbul anggapan bahwa
merupakan suatu hak demokrasi bila masyarakat dilibatkan dalam pembangunan
masyarakat mereka sendiri
PT. MURSIN SAY |

4-3
BAB 4
Dalam prakteknya, pendekatan participatory digunakan untuk memperoleh urutan prioritas

pengembangan dan masukan-masukan dari berbagai stakeholders untuk melengkapi peta
potensi yang sudah dihasilkan. Pertimbangan menggunakan participatory approach adalah,
bahwa saat ini pemaksaan kehendak dan perencanaan dari atas sudah tidak relevan lagi.
Manfaat penggunaan pendekatan tersebut adalah untuk meminimalkan konflik berbagai
kepentingan yang berarti juga mendapatkan hasil akhir yang menguntungkan untuk semua
pihak. Bentuk peran serta masyarakat yang diindikasikan dalam Peraturan Pemerintah
No.69 tahun 1996 adalah :
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
Pemberian masukan dalam penentuan arah pengembangan.

Pengidentifikasian berbagai potensi dan masalah bangunan.
Pemberian masukan dallam perumusan rencana tata ruang.
Pemberian informasi, saran, pertimbangan, atau pendapat dalam penyusunan strategi
dan arahan kebijaksanaan pemanfaatan ruang.
Pengajuan keberatan terhadap rancangan rencana.
Kerjasama dalam penelitian dan pengembangan.
Bantuan tenaga ahli.
Bantuan dana.
Terkait dengan pendekatan ini, maka metode pelaksanaan kegiatan yang akan dilaksanakan
pada pekerjaan ini adalah dengan melibatkan seluruh pelaku pembangunan (stakeholders)
terkait pada setiap proses kegiatan penyusunan rencana.
3.
Pendekatan Manfaat Ekonomi Ganda (Multiplier Effects Approach)

Dalam mengidentifikasi, menganalisis dan merumuskan strategi, rencana dan program
Pengembangan Pelabuhan maka perlu dipertimbangkan perihal manfaat setiap
rencana/program yang diusulkan. Pertimbangan manfaat ekonomi ganda (multiplier effects
approach) merupakan pendekatan yang penting dipertimbangkan terkait studi ini.
Dampak pada
Aspek Sosial
Permasalahan Terkait
Pengembangan Pelabuhan
Rencana
Pengembangan
Potensi Pengembangan
Pelabuhan
Penyusunan Strategi
dan Program
Dampakpada
Aspek Ekonomi
Dampak pada
Aspek
Kelembagaan
Dampak pada
Aspek Lain-Lain
Pemanfaatan dan
Gambar 4-2 Dampak Pembangunan Pelabuhan

PT. MURSIN SAY |
4-4
BAB 4
Dalam pendekatan ini suatu rencana, program atau proyek dinilai prioritasnya, dimana yang
memberikan manfaat ekonomi ganda merupakan prioritas yang paling tinggi. Dengan
demikian, suatu program yang dipilih tidak hanya memberikan manfaat hanya sesaat
dengan jangkauan lokal saja, tetapi diharapkan dapat memberi manfaat yang berkelanjutan
dengan jangkauan luas, sehingga akan terus bergulir bagaikan bola salju (snow bowling)
yang semakin lama manfaatnya akan semakin membesar. Pemilihan program sangat
menentukan seberapa jauh efek ekonomi ganda itu akan terjadi.
4.
Pendekatan Sumber Daya (Resources Base Approach)

Pendekatan sumber daya (resources approach) merupakan suatu pendekatan yang
mengandalkan ketersediaan sumber daya atau potensi wilayah setempat yang dapat
digunakan atau perlu didukung pengembangannya melalui implementasi suatu rencana atau
program.Umumnya hal ini jarang diperhatikan oleh pihak-pihak yang menentukan dalam
perencanaansuatu kegiatan. Akibatnya adalah ketika suatu rencana, program atau proyek
itu dilaksanakan dan dioperasikan, secara ekonomi tidak memberikan nilai tambah yang
berarti bagi wilayah atau kawasan setempat. Hal ini tentu bertentangan dengan pendekatan
manfaat ekonomi ganda.
5.
Perencanaan Yang Berkelanjutan (Sustainable Planning)

Pendekatan pembangungan berkelanjutan merupakan suatu pendekatan dalam
perencanaan yang memandang bahwa pembangunan bukan merupakan suatu kegiatan yang
sesaat melainkan suatu kegiatan yang berlangsung secara kontinu dan tidak pernah berhenti
seiring dengan perkembangan jaman. Pendekatan ini menekankan pada keseimbangan
ekosistem, antara ekosistem buatan dengan ekosistem alamiah. Dalam perencanaan
pembangunan kesesuaian ekologi dan sumber daya alam penting artinya agar pembangunan
yang terjadi tidak terbatas dalam tahu rencana yang disusun saja.
Pendekatan ini bertujuan untuk menghasilkan suatu perencanaan yang berwawasan
lingkungan, namun bukan berarti menjadikan kepentingan lingkungan sebagai segalagalanya. Dalam pendekatan ini yang dipentingkan adalah keseimbangan antara
pembangunan lingkungan dan non-lingkungan (ekonomi, sosial, teknologi, dan sebagainya)
sehingga dicapai suatu kondisi pembangunan yang harmonis. Dalam pendekatan ini ada tiga
prinsip dasar yang dipegang, yaitu (Haughton dan Hunter, 1994) :
Prinsip persamaan antar generasi, yaitu pengaruh pada kemampuan generasi yang akan
datang untuk memenuhi kebutuhan dan aspirasi mereka harus dipertimbangkan. Prinsip
ini dikenal juga sebagai principle of futurity.
Prinsip keadilan sosial, yaitu keberlanjutan mensyaratkan bahwa pengontrolan
keseluruhan distribusi sumber daya harus merata.
Prinsip tanggung jawab transfontier, yaitu bahwa dampak dari aktivitas manusia
seharusnya tidak melibatkan suatu pemindahan geografis yang tidak seimbang dari
PT. MURSIN SAY |
4-5
BAB 4
masalah lingkungan. Dalam prinsip ini terdapat perlindungan terhadap kualitas dari
lingkungan.
4.1.2
Pendekatan Implementatif
Implementasi pelaksanaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai DigulBikuma akan dilaksanakan kedalam beberapa tahapan, antara lain:
Tahap kegiatan 1 : Pendahuluan dan Persiapan
Tahap kegiatan 2 : Pekerjaan Pengumpulan Data Sekunder dan Primer
Tahap kegiatan 3 : Inventarisasi Sistem Transportasi
Tahap kegiatan 4 : Estimasi Proyeksi Demand dan Supply
Tahap kegiatan 5 : Analisis Kebutuhan dan Fasilitas
Tahap kegiatan 6 : Analisis Kelayakan dan Perencanaan
Tahap kegiatan 7 : Konsep Pengembangan Pelabuhan
Dari tiap tahapan di atas, akan dibagi lagi dalam beberapa kegiatan dan sub-sub kegiatan yang
diperlukan guna menyelesaikan dan mencapai tujuan dan sasaran pekerjaan.
4.2 METODOLOGI PEKERJAAN

Metodologi pelaksanaan studi dilaksanakan baik secara kualitatif maupun metodologi
kuantitatif. Metodologi kualitatif merupakan prosedur penelitian yang menghasilkan data
deskriptif berupa kata-kata tertulis maupun lisan dari orang-orang dan perilaku yang diamati.
Sedangkan pendekatan kuantitatif umumnya digunakan pada analisa yang berkaitan dengan
angka-angka dan perhitungan untuk menjelaskan kondisi dan besaran objeek yang dikaji. Secara
umum metodologi pekerjaan pradesain ini dijelaskan pada gambar berikut ini:
PT. MURSIN SAY |

4-6
BAB 4
BULAN
Waktu
Pelaksanaan
II
Persiapan dan Penyusunan Metode Kerja
Pendekatan &
Metodologi
Perumusan Metode
dan Pendekatan Kajian
Perumusan List
Kebutuhan Data,
Desain Survei dan
Rencana Kerja
Selanjutnya
Diskusi
Review Literatur
Pemetaan Permasalahan
Stakeholders Approach
Need assessment
Kerangka Kerja
Kesiapan Tim
Rumusan metodologi dan rencana kerja
Kajian kebijakan dan dokumen rencana terkait
Inventarisasi kebutuhan data dan gambaran awal
kawasan perencanaan
Rancangan survey detail
Sasaran Kegiatan
Pelaporan
LAPORAN PENDAHULUAN
Topografi
Bathimetri
Hidro-Oceanografi
Lingkungan
Survei Potensi dan

Permasalahan
Transportasi Sungai
Riview Kebijakan dan

Studi Terdahulu
Undang, Undang,
Peraturan
Pemerintah,
Keputusan Menteri,
dan Peraturan
Lainnya
Survei Potensi
Transportasi Sungai
Papua Tahun 2008
Studi Pra Kelayakan
Jaringan
Transportasi Sungai
di Wilayah Sungai
Digul Bagian Hilir
Tahun 2010
Survei Fisik Lokasi
Survei Instansi dan

Stakeholder Terkait
Kondisi Sistem
Transportasi
Sistem Kegiatan
Sistem Pergerakan
Sistem Jaringan
Sistem Kelembagaan
Identifikasi Alternatif
Lokasi Pelabuhan
Sungai
VI
Perumusan Kajian Pradesain Pelabuhan Sungai
Observasi dan Survei

Fisik Lokasi
Survei Pendahuluan
Mobilisasi Alat & Tim
Tahapan
IV
Survei dan Analisa
Pendahuluan dan
Persiapan
Studi Literatur dan

Teori-teori Terkait
III
VII
Perumusan Hasil Studi dan Pelaporan
Kajian Pra Kelayakan

Pelabuhan Sungai
Kajian Kelayakan
Pelabuhan Sungai
Kajian Rencana Induk

Pelabuhan Sungai
Review Studi Terdahulu

dan Kajian Kebijakan
Kelayakan Teknis Lokasi
Kebutuhan Ruang dan

Fasilitas
Inventarisasi Sistem
Transportasi
Kelayakan Ekonomi dan

Finansial
Pola dan Arah

Pembangunan
Analisis Demand Supply
Tahapan Implementasi
Analisis Ekonomi
Kelayakan Lingkungan
Peta Masterplan
Identifikasi Kondisi
Kelembagaan
Kajian Awal Lingkungan
Finalisasi Studi Pra

Kelayakan Pelabuhan
Sungai
Finalisai Kelayakan
Pelabuhan Sungai
Finalisasi Rencana Induk

Pelabuhan Sungai
Finalisasi Laporan dan

Penyerahan Produk
ANALISIS
Identifikasi Sistem Transportasi Eksisting
Analisis Potensi Demand Transportasi Sungai
Analisis Pemilihan Lokasi Pelabuhan Sungai
Penyusunan Peta Topografi dan Bathimetri
Pendekatan kualitatif & kuantitif

Pendekatan eksploratif dlm pengumpulan data
Observasi & Visualisasi Lapangan
Wawancara dan Kuisioner
Pengukuran dan Teknik Pengolahan Data
Deskriptif, tabulasi, grafik
Teridentifikasinya Kondisi Wilayah Perencanaan Pelabuhan Sungai

Teridentifikasinya sistem transportasi eksisting di wilayah studi
Tersedianya Data-data yang diprioritaskan maupun data-data pendukung lainnya untuk
kebutuhan analisis.
Teridentifikasinya potensi demand transportasi sungai
Teridentifikasinya sebaran pergerakan penumpang maupun barang
Teridentifikasinya alternatif lokasi pengembangan pelabuhan sungai
Pedoman Penyusunan Pradesain Pelabuhan Sungai

Anaalisis Kualitatif Kuantitatif
Analisis Deskiptif dan Komparasi
Proyeksi
Four Steps Analysis
Analisis Finansial (BCR, IRR, NPV dan PP)
Standar Perhitungan Pengelolaan Pelabuhan
PRA KELAYAKAN
Indikasi dan potensi demand terkait pembangunan pelabuhan sungai di lokasi yang dimaksud
Indikasi kelayakan ekonomi di lokasi yang dimaksud
Alternatif solusi dan pengembangan jaringan transportasi sungai di sekitar wilayah studi
Implementasi/solusi pembangunan prasarana transportasi sungai di wilayah studi
KELAYAKAN
Potensi demand aktual dan estimasi demmand di masa akan datang
Kelayakan teknis, kelayakan ekonomi, kelayakan finansial dan kelayakan operasional
LAPORAN ANTARA/ INTERIM
DRAFT LAPORAN AKHIR
Gambar 4-3 Kerangka Umum Pelaksanaan Studi
PT. MURSIN SAY |

4-7
Pemilihan lokasi pembangunan dan rujukan lokasi serta indikasi biaya pembangunan dan estimasi
pengaruh pembangunan terhadap lingkungan fisik dan non fisik
Pola implementasi pembangunan transportasi sungai dan pelabuhan sungai
RENCANA INDUK
Pola dan Arah pembangunan
Besaran fisik, zonasi, dan kebutuhan ruang
Implementasi dan tahapan pembangunan
Peta Rencana Induk Pelabuhan Sungai
LAPORAN AKHIR
BAB 4
Metodologi pada pelaksanaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul - Bikuma ini dapat dikelompokkan menjadi dua, antara lain:
1.
Metodologi Survei dan Pengumpulan Data
2.
Metodologi Pengolahan dan Analisa Data
Kegiatan survei kondisi fisik lokasi rencana pelabuhan dapat dilakukan setelah lokasi rencana
pelabuhan telah tersedia.
4.2.1
Metodologi Survei dan Pengumpulan Data
Survei dilaksanakan guna mendapatkan data-data meliputi: data statistik, data perjalanan,
dokumen perencanaan, data trasportasi, acuan teknis, aspirasi daerah dan data lainnya.
Beberapaa metode yang digunakan untuk mendapatkan data yang dibutuhkan antara lain:
1.
Survei instansional untuk mendapatkan data sekunder seperti data-data statistik, studistudi sebelumnya serta dokumen terkait lainnya.
2. Survei dan observasi lapangan meliputi:
Survei pengamatan pada alur pelayaran
Survei pengamatan kondisi pelabuhan
Survei lalulintas kapal
Survei pengamatan naik-turun penumpang
Pengukuran pada alternatif lokasi simpul
3. Survei wawancara/ kuisioner untuk mendapatkan informasi dari tokoh-tokoh masyarakat
berkaitan dengan kondisi transportasi laut. Survei wawancara meliputi:
Wawancara rumah tangga untuk mengetahui potensi permintaan terhadap angkutan
sungai. dengan jumlah sampel di masing-masing lokasi dilakukan secara proporsional
terhadap jumlah sampel keseluruhan.
Survei asal-tujuan perjalanan orang maupun barang untuk melihat karakteristik sebaran
pergerakan.
Survei wawancara terhadap tokoh-tokoh masyarakat seperti pengelola, pengguna
maupun operator angkutan untuk mendapatkan persepsi terkait pengembangan
transportasi laut.
4.2.1.1 Pengumpulan Data
Data-data yang dikumpulkan untuk kepentingan analisis dan kajian pengembangan transportasi
laut antara lain:
1. Data Sosial Kependudukan
2. Pengumpulan Data Industri
3. Pengumpulan Data Sosial Ekonomi Masyarakat
PT. MURSIN SAY |
4-8
BAB 4
4.2.1.2 Survei Kondisi Fisik Lokasi

Survei fisik lokasi dilaksanakan sesuai dengan identifikasi dan analisis lokasi yang
direkomendasikan untuk pembangunan. Survei fisik atau survey pengukuran meliputi survey
topografi, survey bathimetri dan survey hidrologi.
A.
Survei Topografi
Survei topografi bertujuan untuk mendapatkan gambaran bentuk
permukaan tanah yang berupa situasi dan ketinggian serta posisi
kenampakan yang ada di areal lokasi pekerjaan beserta areal
sekitarnya. Hasilnya kemudian akan dipetakan dengan skala dan
interval kontur tertentu.
1)
Peralatan Survei
Peralatan yang dipergunakan dalam survei topografi antara
lain meliputi:
Wild T-0 Theodolit (2 buah)
Wild Nak.1 Waterpass (1 buah)
Rambu ukur (4 set)
Pita ukur 50 m (2 buah)
Rol meter 3 m (3 buah)
Calculator (3 unit)
2)
Pengamatan Azimuth Astronomis

Pengamatan matahari dilakukan untuk mengetahui arah/azimuth awal yaitu:
Sebagai koreksi azimuth guna menghilangkan kesalahan akumulatif pada sudutsudut terukur dalam jaringan polygon.
Untuk menentukan azimuth/arah titik-titik kontrol/polygon yang tidak terlihat satu
dengan yang lainnya.
Penentuan sumbu X dan Y untuk koordinat bidang datar pada pekerjaan pengukuran
yang bersifat lokal/koordinat lokal.
3)
Pembuatan Titik Tetap (Bench Mark)

Sebagai titik pengikatan dalam pengukuran topografi perlu dibuat bench mark (BM)
dibantu dengan control point (CP) yang dipasang secara teratur dan mewakili kawasan
secara merata. Kedua jenis titik ikat ini mempunyai fungsi yang sama, yaitu untuk
menyimpan data koordinat, baik koordinat (X,Y) maupun elevasi (Z).
PT. MURSIN SAY |

4-9
BAB 4
4)
Penentuan Kerangka Dasar Horizontal

Pengukuran titik kontrol horizontal (titik polygon) dilaksanakan dengan cara mengukur
jarak dan sudut menurut lintasan tertutup. Pada pengukuran polygon ini, titik akhir
pengukuran berada pada titik awal pengukuran.
5)
Penentuan Kerangka Dasar Vertikal

Kerangka dasar vertikal diperoleh dengan melakukan pengukuran sipat datar pada
titik-titik jalur polygon. Jalur pengukuran dilakukan tertutup (loop), yaitu pengukuran
dimulai dan diakhiri pada titik yang sama. Pengukuran beda tinggi dilakukan double
stand dan pergi pulang. Seluruh ketinggian di traverse net (titik-titik kerangka
pengukuran) telah diikatkan terhadap BM.
6)
Pengukuran Situasi Rinci

Penentuan situasi dilakukan untuk mengambil data rinci lapangan, baik obyek alam
maupun bangunan-bangunan, jembatan, jalan dan sebagainya. Obyek-obyek yang
diukur kemudian dihitung harga koordinatnya (x,y,z). Untuk selanjutnya garis kontur
untuk masing-masing ketinggian dapat ditentukan dengan cara interpolasi.
B.
Survei Batimetri
Pengukuran batimetri atau seringkali disebut dengan pemeruman (sounding) dimaksudkan
untuk mengetahui keadaan topografi laut. Cara yang dipakai dalam pengukuran ini adalah
dengan menentukan posisi-posisi kedalaman laut pada jalur memanjang dan jalur melintang
untuk cross check. Penentuan posisi-posisi kedalaman dilakukan menggunakan GPS MAP.
Metodologi pelaksanaan survei batimetri ini adalah sebagai berikut:
1) Penentuan Jalur Sounding
Jalur sounding adalah jalur perjalanan kapal yang melakukan sounding dari titik awal
sampai ke titik akhir dari kawasan survei. Jarak antar jalur sounding yang digunakan
adalah 100 m, sejauh 1,0 km ke arah laut. Pada bagian yang mengalami abrasi, jalur
sounding dibuat dengan jarak 50m. Untuk tiap jalur sounding dilakukan pengambilan
data kedalaman perairan setiap jarak 25 m. Titik awal dan akhir untuk tiap jalur
sounding dicatat dan kemudian di-input ke dalam alat pengukur yang dilengkapi dengan
fasilitas GPS, untuk dijadikan acuan lintasan perahu sepanjang jalur sounding.
2) Peralatan Survei
Peralatan survei yang diperlukan pada pengukuran batimetri adalah:
Echo Sounder GPSMap dan perlengkapannya. Alat ini mempunyai fasilitas GPS
(Global Positioning System) yang akan memberikan posisi alat pada kerangka
PT. MURSIN SAY |
4-10
BAB 4
horisontal dengan bantuan satelit. Dengan fasilitas ini, kontrol posisi dalam kerangka
horisontal dari suatu titik tetap di darat tidak lagi diperlukan. Selain fasilitas GPS,
alat ini mempunyai kemampuan untuk mengukur kedalaman perairan dengan
menggunakan gelombang suara yang dipantulkan ke dasar perairan. Gambar alat ini
disajikan pada Gambar 4-4, sedangkan penempatan alat ini dan perlengkapannya
pada perahu dapat dilihat di Error! Reference source not found..
Notebook. Satu unit portable computer diperlukan untuk menyimpan data yang didownload dari alat GPSMap setiap 300 kali pencatatan data.
Perahu. Perahu digunakan untuk membawa surveyor dan alat-alat pengukuran
menyusuri jalur-jalur sounding yang telah ditentukan. Dalam operasinya, perahu
tersebut harus memiliki beberapa kriteria, antara lain:
Perahu harus cukup luas dan nyaman untuk para surveyor dalam melakukan
kegiatan pengukuran dan downloading data dari alat ke komputer, dan lebih
baik tertutup dan bebas dari getaran mesin.
Perahu harus stabil dan mudah bermanuver pada kecepatan rendah.
Kapasitas bahan bakar harus sesuai dengan panjang jalur sounding.
Papan duga. Papanduga digunakan pada kegiatan pengamatan fluktuasi muka air di
laut.
Peralatan keselamatan. Peralatan keselamatan yang diperlukan selama kegiatan
survei dilakukan antara lain life jacket.
Gambar 4-4 GPSMap alat Survei Bathymetri
PT. MURSIN SAY |

4-11
BAB 4
C.
Pengukuran Hidro-Oceanografi
Survei hidro-oseanografi dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi
perairan setempat yaitu kondisi pasang surut, arus, dan sedimen. Sehubungan hal tersebut
maka pekerjaan yang dilakukan dalam survei hidro-oseanografi ini meliputi pengamatan
pasang surut, pengukuran arus, dan pengambilan contoh sedimen.
1) Pengamatan Pasang Surut
Pengamatan pasang surut dilaksanakan selama 15 hari dengan pembacaan ketinggian air
setiap satu jam. Pengukuran dilakukan pada satu tempat yang secara teknis memenuhi
syarat.
2) Pengukuran Kecepatan Arus
Tujuan pengukuran arus adalah untuk mendapatkan besaran kecepatan dan arah arus
yang akan berguna dalam penentuan sifat dinamika perairan lokal.
3) Pengambilan Contoh Sedimen
Pekerjaan ini mencakup pengambilan contoh sedimen suspensi dan dasar. Peralatan
pengambilan contoh air (sedimen suspensi) menggunakan satu unit botol yang
dilengkapi dengan katup-katup pemberat. Botol yang digunakan, dimasukkan pada
kedalaman yang dikehendaki di titik pengambilan sampel air. Sampel air yang didapat,
disimpan dalam botol plastik untuk di tes di laboratorium.
Dalam pengambilan sampel air, terdapat dua metoda pengambilan yaitu grab sample dan
composite sample. Grab sample adalah pengambilan sampel dilakukan dengan sekali
ambil pada kedalaman tertentu. Sementara composite sample adalah pengambilan
sampel pada kedalaman air yang berbeda dan kemudian digabung menjadi satu sampel.
D.
Survei Sosial Ekonomi

Survei ini bertujuan untuk mengumpulkan data primer tentang aspek perikanan, pertanian,
pertambangan dan sosial ekonomi, dengan melakukan survei langsung di lapangan.
Metodologi pelaksanaan survei sosial ekonomi ini adalah sebagai berikut:
Diskusi dengan nara sumber.
Penyebaran kuestioner.
Wawancara dengan responden.
Pengamatan langsung di lapangan.
PT. MURSIN SAY |

4-12
BAB 4
E.
Survai Home Interview (HI)

Maksud dari survai wawancara rumah tangga adalah untuk mengetahui penyebaran
perjalanan yang dilakukan dari zona asal ke zona tujuan yang masih berada dalam satu
daerah studi (internal - internal), Untuk mengetahui moda-moda yang digunakan dalam
melakukan perjalanan dan juga mengetahui kepemilikan kendaraan yang berpengaruh pada
perjalanan yang dilakukan sedangkan Tujuan dari survai wawancara rumah tangga adalah
Untuk mendapatkan data lapangan saat sekarang guna mengetahui dan menemukan
permasalahan di dalam daerah wilayah studi Agar dapat mengetahui pola pergerakan
penduduk secara lengkap di daerah wilayah studi. Untuk pengambilan sampel dalam survai
wawancara rumah tangga berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi. Penentuan
jumlah sampel pada kegiatan ini dapat dilihat dalam
Tabel 4-1 Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga
Sampel yang
Dianjurkan
Sampel Minimum yang

Dianjurkan
Di bawah 50.000
1 dalam 5
1 dalam 10
50.000-150.000
1 dalam 8
1 dalam 20
150.000-350.000
1 dalam 10
1 dalam 35
350.000-500.000
1 dalam 15
1 dalam 50
500.000-1.000.000
1 dalam 20
1 dalam 70
Di atas 1.000.000
1 dalam 25
1 dalam 100
Jumlah Penduduk
Sumber : Buku Traffict Engineering Fractice, Davies, E tahun 1968
Dengan mengikuti tabel di atas, maka jumlah sampel pada Prakelayakan Pelabuhan Sungai Moor
dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul-Bikuma dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 4-2 Jumlah Penduduk dan Jumlah Sampel Setiap Zona di WS Digul Hilir
Distrik
Jumlah
Penduduk
Jumlah Kepala
Keluarga(KK)
Jumlah
Sampel
Fofi
5104
1020
102
Bioman Bapai
13754
2750
275
Berdasarkan asumsi diatas, maka sampel yang dibutuhkan untuk survey rumah tangga yaitu
375 sampel.
PT. MURSIN SAY |
4-13
BAB 4
4.2.2
Metodologi Analisis dan Pengolahan Data
Teknis analisis dimaksudkan untuk memberikan gambaran yang akan dilakukan dalam
menganalisis studi. Metode analisis yang digunakan untuk studi ini adalah analisis kualitatif dan
kuantitatif. Penekanan analisis kualitatif dan kuantitatif ini sesuai dengan tujuan dan sasaran
studi yang ingin dicapai.
Pradesain Pelabuhan Sungai di wilayah studi dibagi menjadi 3 (tiga) tahapan analisis yakni:
1. Analisis terkait Pra Kelayakan Pelabuhan Sungai
2. Analisis terkait Kelayakan Pelabuhan Sungai
3. Analisis dan perhitungan terkait Rencana Induk Pelabuhan Sungai
Masing-masing tahapan analisis saling berhubungan dimana tahapan kelayakan sangat
tergantung pada tahapan pra kelayakan, demikian juga pada tahap rencana induk. Analisis
Kelayakan dapat dilaksanakan jika analisis pada tahap pra kelayakan mengindikasikan bahwa
pekerjaan tersebut layak untuk dilaksanakan. Tahapan pra kelayakan dapat dilanjutkan ke
tahapan kelayakan diindikasikan dari hasil identifikasi terhadap Kebijakan Pengembangan,
Aspirasi, Perhitungan demand serta analisis Ekonomi.
Tahapan Kelayakan dapat dilanjutkan ke tahapan berikutnya sangat tergantung dari aspek-aspek
kelayakan yang telah ditetapkan. Aspek-aspek kelayakan antara lain: aspek teknis dan lokasi,
aspek ekonomi finansial serta aspek sosial lingkungan.
Pada tahapan rencana induk akan diuraikan mengenai konsep operasional, perhitungan
kapasitas, serta arahan dan konsep pengembangan pelabuhan sungai.
Adapun tahapan dan teknik analisis yang diajukan dalam pekerjaan ini diuraikan pada Gambar
4-5 berikut:
Data Input
Analisis
Studi Terdahulu
q Survei Potensi Transportasi Sungai PapuaTahun
2008
q Studi Pra Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai
di Wilayah Sungai Digul Hilir Tahun 2010
q Review Studi Terdahulu

q Kebijakan dan UU terkait Pengembangan
Transportasi sungai
q Jumlah, Kepadatan dan Pertumbuhan Penduduk
q Data PDRB
q Komoditas dan produksi sumber daya alam
q Aktivitas dan penggunaan lahan
q Sistem Pergerakan
q Sistem Jaringan
q Data lainnya
Metode
Identifikasi Sistem
Transportasi
Analisis Demand-Supply
Transportasi Sungai
Analisis Ekonomi
Transportasi Sungai
Analisis Kebutuhan dan

Transportasi Sungai
Output
q
Potensi dan masalah

transportasi sungai di
wilayah studi
indikasi dan potensi demand

terkait pembangunan
pelabuhan sungai di lokasi
yang dimaksud
Deskriptif, Kausalitas
Regresi
Metode Analogi
Metode Sintesis
Four Step Analysis
Per kapita, BOK dan

VOT
Social Cost
Kausalitas
Gap Analysis
Deskriptif
indikasi kelayakan ekonomi

di lokasi yang dimaksud
alternatif solusi dan

pengembangan jaringan
transportasi sungai di
sekitar wilayah studi.
DOKUMEN PRA
KELAYAKAN PELABUHAN
SUNGAI
Gambar 4-5 Skema Analisis Pra Kelayakan Transportasi Sungai

PT. MURSIN SAY |
4-14
BAB 4
Data Input
Analisis
Analisis Kelayakan Teknis
Lokasi
Metode
Output
Perhitungan dan
Standart/ ketentuan UU
q
Data demand angkutan

Data Fisik Jaringan
Data Topografi,
Bathymetri, Hydrooseanografi
Data Operasional
Data Sosial
Data Lingkungan
Kelembagaan
q
Analisis Kelayakan
Finansial
IRR, Payback period,

NPV, PI
Analisis Kelayakan
Operasional
Perhitungan dan
standar operasional
Analisis Kelayakan
Lingkungan
Deskriptif
Standar pengelolaan
dan dampak
lingkungan
Kelayakan Kelembagaan
q
q
Lokasi Pengembangan
Simpul
Sistem Operasionaal
Transportasi Sungai
Pembiayaan dan Finansial
operasional angkutan
sungai
Pengelolaan transportasi
sungai
Indikasi awal dampak
lingkungan
Dokumen Kelayakan
pengembangan
transportasi sungai
Manajemen
pengelolaan
Gambar 4-6 Skema Analisis Kelayakan Transportasi Sungai
Perhitungan dan
Standart/ ketentuan UU
Permintaan
Pergerakan
Lokasi Pelabuhan
Terpilih
Kebutuhan Fasilitas
Pengembangan
Pelabuhan
Aspek Teknis
Aspek Operasional
Konsep
Pengembangan
Pelabuhan
Tata Letak Kawasan

Pelabuhan dan
Sekitarnya
Masterplan
Pelabuhan Sungai
Peta Masterplan
Pelabuhan
Kelembagaan dan
Pengelolaan
Pola dan Arah

Pembangunan
Tahapan
Implementasi
Gambar 4-7 Skema Analisis Rencana Induk Transportasi Sungai
PT. MURSIN SAY |

4-15
BAB 4
4.2.2.1 Inventarisasi Sistem Transportasi

Inventarisasi terhadap sistem transportasi bertujuan untuk mengidentifikasi sistem aktivitas,
sistem pergerakan, sistem jaringan serta sistem pergerakan pada wilayah kajian. Hasil yang
diharapkan dari tahapan ini adalah potret sistem transportasi eksisting, potensi yang dapat
dikembangkan serta permasalahan-permasalahan terkait sistem transportasi laut.
Sistem Aktivitas
Struktur Tata Ruang
Perekonomian
Kependudukan
Inventarisasi dan Analisis

Sistem Aktivitas
Sistem Pergerakan
Jumlah dan Pola
Pergerakan
Maksud Perjalanan
Waktu Pergerakan

Sistem Pergerakan
Inventarisasi dan
Analisis Sistem
Transportasi Eksisting
Sistem Jaringan
Kondisi kini jaringan
Pola dan kinerja
Jaringan Pelayanan

Sistem Jaringan
Sistem Kelembagaan
Kebijakan
pengembangan
Pengelolaan
Sumber Daya
Rencana dan Arahan

Sistem Kelembagaan
Gambar 4-8 Inventarisasi Sistem Transportasi
A.
Identifikasi Sistem Aktivitas

Tahapan ini dimaksudkan untuk mengkaji pola sebaran dari konsentrasi kegiatan di wilayah
studi hingga ke tingkat aktifitas lokal. Hasil tahapan ini akan memperlihatkan besaran dan
pengaruh keterkaitan antar sebaran pusat-pusat pertumbuhan dan penyebaran kegiatan
sosial ekonomi di wilayah studi sehingga dapat menjadi semacam prioritas bagi
pengembangan dan pembangunan wilayah yang diharapkan.
PT. MURSIN SAY |
4-16
BAB 4
Kajian ini mencakup beberapa hal diantaranya adalah:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
B.
Sistem pusat-pusat pemukiman perkotaan di simpul simpul transportasi atau lebih

dikenal dengan sistem kota.
Pusat kegiatan pemerintahan, pusat kegiatan sosial ekonomi dan jasa tranportasi di
simpulsimpul transportasi.
Hirarki kota (sebagai pusat kegiatan nasional, wilayah dan lokal).
Keterkaitan antar kota dalam jenjang hirarki yang berbeda.
Kegiatan antar kota dengan kawasan produksi/kawasan perdesaan di simpul simpul
transportasi yang dipengaruhi oleh pola jaringan transportasi.
Permukiman perdesaan di simpulsimpul transportasi serta keterkaitannya dengan
kegiatan-kegiatan produksi lokal di sekitarnya.
Identifikasi Sistem Jaringan

Dalam tahapan ini dimaksudkan untuk mengkaji sistem jaringan di wilayah studi. Adapun
aspek-aspek yang dibahas dalam tahapan ini adalah jaringan prasarana dan jaringan
pelayanan.
C.
Identifikasi Sistem Pergerakan

Berdasarkan pola permintaan perjalanan terlihat pola perjalanan dan desire line permintaan
perjalanan dari wilayah studi, dapat diketahui moda-moda yang umum digunakan untuk
angkutan penumpang dan barang saat ini, yaitu moda darat, sungai, dan laut.
Skema pola penggunaan ruang yang menentukan intensitas populasi dan lokasi produksi
dapat dilihat pada RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) baik dalam skala Nasional, Pulau,
Provinsi, maupun Kabupaten/Kota. Sehingga penelaahan terhadap dokumen perencanaan
ruang ini sangatlah penting. Dalam analisis pusat produksi pergerakan yang paling penting
untuk diketahui adalah mengenai :
Jenis, volume, dan pola pergerakan orang/barang yang diproduksi.
Mengidentifikasi kondisi seluruh jenis, volume dan pola pergerakan orang/barang yang
diproduksi di lokasi wilayah studi.
Variabel atau determinan utama yang mendukung tingkat produksi pegerakan
orang/barang di wilayah yang bersangkutan. Hal ini dimaksudkan untuk
mengidentifikasi hal yang menjadi faktor utama yang mendorong intensitas tingkat
produksi pergerakan baik itu orang/barang di lokasi wilayah studi.
Bagaimana kecenderungan perubahan permintaan perjalanan diantara pusat-pusat
produksi pergerakan yang ada.
D.
Identifikasi Sistem Kelembagaan

Dalam suatu sistem transportasi, keberadaan sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem
pergerakan akan saling mempengaruhi. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan
PT. MURSIN SAY |
4-17
BAB 4
mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem
pergerakan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem
kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Dalam usaha untuk menjamin terwujudnya sistem pergerakan yang aman, nyaman, lancar,
murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya, maka dalam sistem transportasi ini
terdapat sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok, lembaga, dan instansi
pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam sistem
tersebut. Sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum
adalah sebagai berikut:
Sistem kegiatan
Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Pemda
Sistem jaringan
Sistem pergerakan
Organda, Masyarakat, DLLAJ
(Ofyar Z. Tamim, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, ITB, 2000, edisi 2 hal 29)
Sistem kelembagaan tersebut berperan dalam menentukan kebijakan-kebijakan maupun

regulasi-regulasi yang terkait dengan sistem transportasi di wilayah studi. Secara umum
dapat dikatakan bahwa pemerintah, swasta, dan masyarakat berperan dalam mengatasi
masalah sistem transportasi di wilayah studi.
4.2.2.2 Potensi Demand Transportasi

Permintaan pergerakan terhadap transportasi harus diimbagi oleh ketersediaan sarana dan
prasarana yang memadai pula. Analisis demand dan supply transportasi dilaksanakan dengan
tujuan untuk mendapatkan informasi dan proyeksi terhadap permintaan dan ketersediaan
pelayanan transportasi baik saat ini maupun pada masa yang akan datang.
PT. MURSIN SAY |

4-18
BAB 4
Pembagian Zona-Zona
Pergerakan
Identifikasi
Karakteristik
Pergerakan Orang
(Survey Rumah Tangga)
Identifikasi
Karakteristik
Pergerakan Barang
(Survey Data Sekunder)
Pemodelan Bangkitan
Pergerakan Tiap Zona
Penentuan Sebaran
Pergerakan Antar Zona
Potensi Pergerakan
Penumpang Antar Zona
Kondisi Eksisting
Pelayanan Transportasi
Sungai
Keseimbangan Supply
dan Demand
Transportasi Sungai
Gambar 4-9 Tahapan Analisis Demand Dan Supply Transportasi
A.
Analisis Permintaan (Demand) Di Simpul Transportasi

Sasaran utama dari tahapan ini adalah terukurnya kebutuhan akan jasa transportasi laut di
wilayah studi. Dalam tahap ini akan dilakukan estimasi dan proyeksi permintaan pelayanan
transportasi pada saat ini dan masa datang. Secara umum (seperti digambarkan dalam
Gambar 4-14) terdapat beberapa hal yang harus menjadi perhatian dalam tahapan ini,
antara lain:
Inputoutput berbagai macam komoditas hinterland dan foreland yang dapat dilayani
oleh simpul transportasi.
PT. MURSIN SAY |
4-19
BAB 4
Input produksi dan output produksi didaerah hinterland dan foreland, khususnya
komoditas dengan Location Quotient tinggi.
Jenis kemasan dan muatan yang dapat dilayani
Sama halnya seperti point pertama, namun pembahasan point ini lebih difokuskan
terhadap kemasan berbagai macam komoditas tersebut yang dapat dilayani.
Lalulintas kapal dan barang harian
Jumlah, jenis, dan frekuensi kedatangan dan keberangkatan armada transportasi laut
pada saat ini dan prediksi masa mendatang.
Harapan konsumen yang mencakup aspek operasional, sarana dan jaringan yang
tersedia.
Sejauh mana pelayanan operasional, keberadaan sarana penunjang, dan cakupan
jaringan transportasi laut sesuai dengan permintaan konsumen.
Permintaan terhadap sektor transportasi laut dianalisa dengan menentukan model
bangkitan dan sebaran pergerakan saat ini maupun pada masa yang akan dating.
1)
Analisis Bangkitan Pergerakan

Penyusunan model bangkitan pergerakan dilakukan dengan menggunakan pendekatan
teknik regresi linier berganda. Jumlah pergerakan (trip) sebagai variabel terikat
(dependent variabel) sedangkan variabel lain sebagai variabel bebas (independent
variabel).
Pola dari model yang akan dibentuk dapat digambarkan melalui sebuah model hipotetik
berikut ini :
Y = a +b1X1 +b2X2 +b3X3 + .....bnXn
Dimana
Y
= Variabel tak bebas
= intersep atau konstanta regresi
B1bn
X1.Xn
2)
= Koefisien regresi
= variabel bebas 1
Analisis Sebaran Pergerakan

Pola pergerakan dalam sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan
(kendaraan, penumpang dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di
dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Terdapat beberapa metode
yang berkembang untuk mendapatkan Matriks Asal Tujuan seperti terlihat pada bagan
alir berikut.
PT. MURSIN SAY |

4-20
BAB 4
Metode MAT
Metode
Konvensional
Metode Langsung
1.
2.
3.
4.
5.
Metode Tidak
Langsung
1.
2.
3.
Wawancara di tepi jalan

Wawancara di rumah
Metode Menggunakan
Bendera
Metode Foto Udara
Metode Mengikuti Mobil
Tanpa Batasan
Seragam
Dengan Satu Batasan
Batasan Bangkitan
Batasan Tarikan
Dengan Dua Batasan
Rata-rata
Fratar
Detroit
Furness
METODE SINTETIS
1. Model Opportunity
2. Model Gravity
3. Model GravityOpportunity
Metode Tidak
Konvensional
Metode Berdasarkan Informasi Arus Lalu

Lintas
Estimasi Matriks Entropi Maksimum
Model Estimasi Kebutuhan
Transportasi (MEKT)
METODE ANALOGI
Gambar 4-10 Metode Penentuan Sebaran Pergerakan
B.
Analisis Pelayanan (Supply) Transportasi

Tahapan ini dimaksudkan untuk menganalisa dan memproyeksikan kondisi pelayanan
transportasi di wilayah studi. Adapun halhal yang perlu diketahui dalam tahapan studi ini
meliputi:
Jumlah, jenis, kondisi dan kapasitas armada yang beroperasi

Jumlah, jenis dan kapasitas armada yang layak beroperasi
Jenis, kondisi, dan kapasitas simpul
Pelayanan simpul ditinjau dari jenis kondisi dan kapasitas simpul tersebut.
Cakupan, jenis, kondisi, dan kapasitas alur pelayaran
Keberadaan kapasitas alur pelayaran yang ada sekarang dan proyeksi di masa yang akan
datang
PT. MURSIN SAY |
4-21
BAB 4
Kondisi kelayakan perambuan

Keberadaaan perambuan yang ada sekarang serta proyeksi di masa datang
Efektifitas dan efisiensi operasional pelayanan
Kondisi operasional yang diharapkan secara maksimal dapat melayani permintaan
dengan seefektif dan seefisien mungkin.
4.2.2.3 Kelayaakan Teknis

Penentuan layak atau tidaknya pembangunan pelabuhan ditentukan dari beberapa kriteria
antara lain: kriteria teknis, finansial dan ekonomis serta operasional pelabuhan. Selain beberapa
kriteria tersebut, kelayakan pengembangan transportasi juga didukung oleh aspek penunjang
lainnya seperti lingkungan, administrasi, politik. Analisis kelayakan dilakukan terhadap
alternatif-alternatif solusi yang diberikan terhadap berbagai kendala dalam peningkatan kinerja
transportasi yang telah diidentifikasikan.
Kelayakan perencanaan teknis adalah merupakan beberapa hal yang perlu diperhatikan dan
menjadi faktor penentu dalam penentuan dimensi desain teknis yang ada. Faktor-faktor ini
berkaitan dengan keadaan fisik lokasi yang diidentifikasi melalui survei dan observasi di lokasi,
antara lain:
-
Analisis Data Topografi

Berdasarkan data topografi yang diperoleh selanjutnya melalui proses hitungan, diperoleh
Jarak datar dan beda tinggi antara dua titik yang telah diketahui koordinatnya (X, Y, Z).
Untuk menentukan tinggi titik B dari titik A yang telah diketahui koordinat (X, Y, Z),
digunakan rumus sebagai berikut :
TB = TA + H
Untuk menghitung jarak datar (Dd)
1
100 Ba Bb Sin2m
2
TA Bt
Dd = DoCos2m
Dd = 100 (Ba Bb)Cos2m
dimana:
PT. MURSIN SAY |
4-22
BAB 4
TA
TB
H
Ba
Bb
Bt
TA
Do
m
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Titik tinggi A yang telah diketahui

Titik tinggi B yang akan ditentukan
Beda tinggi antara titik A dan B
Bacaan benang diafragma atas
Bacaan benang diafragma bawah
Bacaan benang diafragma tengah
Tinggi alat
Jarak optis 100 Ba-Bb
sudut miring
Mengingat akan banyaknya titik-titik detail yang diukur, serta terbatasnya kemampuan jarak
yang dapat diukur dengan alat tersebut, maka akan diperlukan titik-titik bantu yang
membentuk jaringan polygon kompas terikat sempurna. Sebagai konsekuensinya pada jalur
polygon kompas akan terjadi perbedaan arah orientasi utara magnetis dengan arah orientasi
utara peta sehingga sebelum dilakukan hitungan, data azimuth magnetis diberi koreksi
Boussole supaya menjadi azimuth geografis. Hubungan matematik koreksi Boussole (C)
adalah:
C=
g-
dimana:
G = Azimuth Geografis
M = Azimuth Magnetis
Pada pelaksanaannya kerapatan titik detail akan sangat tergantung pada skala peta yang
akan dibuat, selain itu untuk keadaan tanah yang mempunyai perbedaan tinggi yang ekstrim
dilakukan pengukuran lebih rapat. Hasil dari pengukuran berupa data ray dari masingmasing ruas dalam jalur polygon yang menyajikan ketinggian titik-titik tanah yang dipilih
dan posisi bangunan yang dianggap penting. Hasil perhitungan koordinat titik dalam tiap ray
lalu diikatkan pada masing-masing patoknya sehingga didapatkan posisinya terhadap bidang
referensi. Secara jelas titik-titik ini dapat dilihat pada gambar topografi yang memiliki skala
rinci.
-
Analisis Data Batimetri

Data yang tercatat pada alat GPSMap adalah jarak antara tranducer alat ke dasar perairan.
Tranducer tersebut diletakkan di bagian belakang kapal, di bawah permukaan air yang
terpengaruh oleh pasang surut. Oleh sebab itu diperlukan suatu koreksi kedalaman
terhadap jarak tranducer ke permukaan air dan koreksi kedalaman terhadap pasang surut.
Gambar 4-11menampilkan sketsa definisi besaran-besaran panjang yang terlibat dalam
proses koreksi tersebut.
PT. MURSIN SAY |
4-23
BAB 4
ED = Z + A - EMA
Keterangan :
EMA =
Z
=
A
Elevasi muka air diukur dari nol papan duga.

Kedalaman air hasil sounding (jarak dasar perairan ke
tranducer)
Jarak tranducer ke muka air
Dari definisi-definisi di atas maka elevasi dasar saluran dihitung dari nol papan duga adalah
(ED) :
PAPAN DUGA
TAMPAK SAMPING
READER
ANTENA
Permukaan Air Laut

A
EMA
TRANDUSER
0.00
DASAR LAUT
Gambar 4-11 Besaran-Besaran Yang Terlibat Dalam Koreksi Kedalaman
Hasil dari koreksi pertama (koreksi terhadap jarak tranducer ke muka air dan terhadap
pasang surut) menghasilkan elevasi dasar perairan terhadap nol papan duga. Elevasi ini
kemudian diikatkan kepada elevasi LLWL yang dihitung pada pengolahan data pasang surut.
Pengikatan terhadap LLWL dapat dicari dengan menggunakan persamaan berikut ini :
EDLWS = ED - ELWS
dimana:
EDLWS
= Elevasi dasar perairan relatif terhadap LLWL
ED
= Elevasi dasar perairan relatif terhadap nol papan duga
ELWS
= Elevasi LWS relatif terhadap nol papan duga
Dengan demikian LLWL berada pada elevasi + 0.00m.
PT. MURSIN SAY |

4-24
BAB 4
Analisis Data Hidro-oseanografi

Pasang Surut
Perhitungan konstanta pasang surut dilakukan dengan menggunakan metode Admiralty.
Hasil pencataan diambil dengan interval 1 jam sebagai input untuk Admiralty dan
konstanta pasang surut. Dengan konstanta pasang surut yang ada pada proses
sebelumnya dilakukan penentuan jenis pasang surut menurut rumus berikut:
NF
K1 O1
M 2 S2
Dimana jenis pasut untuk nilai NF:

0 - 0,25
0,25 - 1,5
1,5 - 3,0
>3,0
= semi diurnal
= mixed type (semi diurnal dominant)
= mixed type (diurnal dominant)
= diurnal
Selanjutnya dilakukan peramalan pasang surut untuk 15 hari yang dipilih bersamaan
dengan masa pengukuran yang dilakukan. Hasil peramalan tersebut dibandingkan
dengan pembacaan elevasi di lapangan untuk melihat kesesuaiannya. Dengan konstanta
yang didapatkan dilakukan pula peramalan pasang surut untuk masa 20 tahun sejak
tanggal pengamatan. Hasil peramalan ini dibaca untuk menentukan elevasi-elevasi
penting pasang surut yang menjadi ciri daerah tersebut sebagaimana disajikan pada
Gambar 4-12.
Dari elevasi penting pasang surut yang ada maka ditetapkan nilai LLWL sebagai elevasi
nol acuan. Disamping itu dari peramalan untuk masa 20 tahun ke depan akan didapatkan
nilai probabilitas dari masing-masing elevasi penting di atas.
PT. MURSIN SAY |

4-25
BAB 4
DATA PASUT
ADMIRALTY
KOMPONEN
PASANG SURUT
PERAMALAN
PASANG SURUT
20 TAHUN
PERAMALAN
PASANG SURUT
15 HARI
PERBANDINGAN
RAMALAN
DENGAN
PENGUKURAN
LAPANGAN
JENIS PASANG
SURUT
ELEVASI
PENTING
PASANG SURUT
PROBABILITAS
KEJADIAN TIAP
ELEVASI
PENTING PASUT
Gambar 4-12 Bagan Alir Perhitungan dan Peramalan Perilaku Pasang Surut Laut
Tabel 4-3 Elevasi Penting Pasang Surut
No
Jenis Elevasi Penting
HHWL, Highest High Water Level
MHWS, Mean High Water Spring
MHWL, Mean High Water Level
MSL, Mean Sea Level
MLWL, Mean Low Water Level
MLWS, Mean Low Water Spring
LLWL, Lowest Low Water Level
PT. MURSIN SAY |

4-26
BAB 4
Arus
Pengolahan data arus dilakukan untuk mengetahui besar arus rata di lokasi titik survei.
Data ini akan digunakan sebagai data kalibrasi model matematik (simulasi) yang akan
dilakukan.
Sedimen
Pengolahan data sedimen di laboratorium dilakukan untuk memperoleh gradasi butiran
sedimen. Data ini selanjutnya digunakan sebagai data masukan dan kalibrasi dalam
simulasi transpor sedimen.
4.2.2.4 Penilaian dan Pembobotan Lokasi Pelabuhan

A.
Dasar Penentuan Letak Pelabuhan

Dasar penilaian maupun kriteria yang dipakai dalam pemilihan letak pelabuhan mengikuti
studi sebelumnya, yang telah sering dilakukan oleh Departemen Perhubungan. Dengan
asumsi bahwa kriteria ini telah dibahas oleh Departemen Perhubungan dan Tim Konsultan,
maka untuk konsistensi kebijaksanaan penentuan letak pelabuhan digunakan kriteria dasar
sebagai berikut:
1. Kondisi Teknis Perairan
Kriteria penilaian terhadap kondisi perairan didasarkan atas parameter yang
berhubungan dengan kondisi perairan dimana lokasi pelabuhan akan direncanakan.
Parameter yang berhubungan dengan kondisi fisik alam perairan terdiri dari; gelombang,
ruang gerak kapal, alur pelayaran, arus air, pasang surut permukaan air dan potensi
terjadinya sedimentasi oleh angkutan sedimen.
2. Kondisi Teknis Daratan
Kriteria penilaian terhadap kondisi areal darat di lokasi rencana pelabuhan didasarkan
atas ketersediaan serta kondisi sarana, prasarana maupun infrastruktur yang telah ada
maupun tersedia di wilayah darat rencana lokasi pelabuhan. Kriteria ini didasarkan atas
tersedianya jalan akses ke lokasi rencana pelabuhan, kondisi topografi yang sesuai untuk
perencanaan pelabuhan, status lahan dan ketersediaan lahan untuk area pengembangan.
3. Lingkungan dan Hinterland
Kriteria penilaian terhadap penentuan lokasi rencana pelabuhan yang strategis
dipandang dari pengaruh keberadaan pelabuhan tersebut terhadap daerah yang ada
disekitar pelabuhan (wilayah belakang/hinterland). Kriteria ini didasarkan atas
perkiraan dampak yang akan muncul dengan dibangunnya pelabuhan tersebut terhadap
kawasan sekitar pelabuhan itu sendiri dan hinterland-nya. Perencanaan pelabuhan ini
PT. MURSIN SAY |
4-27
BAB 4
diharapkan memberi dampak positif terhadap kondisi sosial maupun pertumbuhan

ekonomi wilayah dan daerah lain yang memanfaatkan pelabuhan ini.
4. Keterpaduan Dengan Moda Transportasi Lain
Penilaian ini didasarkan atas ketersediaan serta kemudahan moda transportasi lain
untuk menjangkau lokasi rencana pelabuhan. Hal ini tidak lepas dari ketersediaan sarana
serta prasarana transportasi di lokasi rencana pelabuhan. Sudah tersedianya moda
transportasi darat dan udara maupun dalam pengembangan jangka panjang yang
lokasinya berdekatan dengan rencana lokasi pelabuhan menjadi poin penting dalam
penilaian ini.
5. Prasarana Penunjang
Sudah tersedia dan lengkapnya sarana dan prasarana pendukung yang dapat menunjang
berbagai kegiatan di lokasi rencana pelabuhan nantinya, akan menjadi pertimbangan
penting dalam kriteria ini. Sudah tersedianya fasilitas di suatu wilayah memberi andil
dalam berbagai perencanaan pekerjaan di suatu wilayah. Seperti dengan tesedianya
fasilitas jaringan air bersih, listrik, telekomunikasi, stasiun pengisian BBM, serta fasilitas
penunjang lain.
6. Rencana Tata Ruang Wilayah
Penentuan lokasi untuk perencanaan pelabuhan ditetapkan oleh Menteri berdasarkan
Tatanan Kepelabuhan Nasional, setelah mendapat rekomendasi dari Pemerintah
Provinsi, Pemerintah Kabupaten/ Kota sesuai dengan kewenangannya terhadap
keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Kabupaten/Kota yang
telah disusun.
B.
Metode Penilaian Letak Pelabuhan

Melakukan pemilihan adalah sesuatu yang tidak mudah terutama jika menyangkut
bangunan publik infrastruktur yang melibatkan investasi dana publik yang jumlahnya tidak
sedikit, karena bila salah dalam memilih akan berakibat tidak baik pada waktu yang lama.
Pemilihan ini memerlukan visi ke depan yang kuat dan bersikap obyektif, agar didapat hasil
yang optimal. Pemilihan yang bersifat kuantitatif mudah dilakukan, karena tinggal memilih
yang nilainya tinggi atau besar saja. Tetapi tidak semua pemilihan itu bersifat kuantitatif
karena ada hal-hal yang sifatnya tidak dapat dikuantitatifkan, sehingga terpaksa harus
dilakukan dengan cara kualitatif. Agar terhindarkan dari pemilihan yang subyektif, maka
agar hasilnya mendekati nilai obyektifitas yang tinggi biasanya dilakukan pendekatan
dengan cara matrikulasi/tabulasi, yaitu yang bersifat kualitatif dibuat menjadi kuantitatif.
Model matrik (kualitatif-kuantitatif) dipergunakan untuk menetapkan alternatif yang dipilih.
Hal ini merupakan pendekatan penilaian berdasarkan sisi teknis, sosial ekonomi, maupun
pertimbangan politis. Bobot dari masing-masing parameter ditentukan berdasarkan
PT. MURSIN SAY |
4-28
BAB 4
beberapa pertimbangan teknis maupun politis. Penetapan parameter merupakan suatu

dasar penilaian yang berpengaruh sangat signifikan terhadap pemilihan alternatif maupun
desain dermaga. Metode penilaian yang dipakai disini terdiri dari bobot dan nilai dari setiap
kriteria-kriteria tersebut. Pemilihan alternatif yang terbaik ditentukan berdasarkan
penilaian skor yang paling tinggi dengan beberapa pertimbangan keunggulan dan
kelemahannya. Rekomendasi yang dihasilkan didiskusikan dengan pemilik proyek untuk
memperoleh hasil yang paling baik. Berikut ini adalah uraian-uraian mengenai metode
tersebut:
Persentase bobot dari suatu persyaratan menunjukkan besarnya tingkat kepentingan yang
harus dipenuhi berdasarkan persyaratan dan kriteria perencanaan. Total penjumlahan
bobot adalah 100%. Total nilai tertinggi hasil dari penjumlahan bobot dikalikan nilai
menunjukkan bahwa alternatif tersebut merupakan alternatif terbaik. Besarnya bobot untuk
masing-masing kriteria ditentukan berdasarkan kepentingan atau besarnya pengaruh dari
masing-masing komponen tersebut, terhadap bangunan pelabuhan. Mengingat ini adalah
bangunan pelabuhan, maka dasar pokok dari penentuan lokasi ini adalah ditentukan oleh
daerah perairannya. Hal ini mengingat fungsi pelabuhan/dermaga digunakan sebagian besar
untuk lalu-lintas kapal, sehingga daerah perairan diasumsikan lebih utama penilaiannya dan
memiliki bobot penilaian paling tinggi (45%). Komponen menonjol yang lain adalah daratan
(30%), dan sisanya adalah komponen lain yaitu tinjauan konstruksi (15%) dan non teknis
(10%). Sisi darat untuk dermaga adalah merupakan titik singgung antara moda darat dan
laut. Jadi daratan perlu dipertimbangkan, terutama untuk status lahan dan jalan aksesnya.
Sedangkan kendala utama pengembangan fisik di berbagai daerah biasanya berupa
pembebasan lahan, terutama yang akan dipergunakan untuk fasilitas-fasilitas penunjang
pelabuhan.
1)
KONDISI PERAIRAN
Kedalaman Dasar Perairan dan Kondisi Daratan
Persyaratan ini guna menentukan letak posisi dermaga dan tipe konstruksi dermaga.
Kedalaman dasar laut yang disyaratkan harus sesuai dengan jenis kapal yang
direncanakan akan digunakan. Persentase bobot = 10%.
Arus
Besar dan arah arus berpengaruh dalam menentukan arah dermaga yang
direncanakan. Arah dermaga disyaratkan sejajar dengan arah arus dengan posisi
berlawanan arah laju kapal pada saat merapat. Persentase bobot = 10%.
Gelombang
Besar kecil tinggi gelombang dan frekuensinya, sangat mempengaruhi
pengoperasian kapal. Dermaga disyaratkan pada lokasi yang cukup terlindung dan
sifat gelombang semusim/tidak terus menerus. Lokasi dengan tinggi gelombang
PT. MURSIN SAY |
4-29
BAB 4
cukup besar perlu pertimbangan penambahan konstruksi untuk penahan

gelombang. Persentase bobot = 5%.
Pasang Surut
Pasang surut merupakan persyaratan untuk menentukan tipe sarana pelabuhan.
Persentase bobot = 5%.
Ruang Gerak
Berhubungan dengan keleluasaan kapal untuk melakukan manuver saat merapat
atau sebaliknya di areal kolam pelabuhan. Disyaratkan bahwa dermaga harus
mempunyai ruang gerak yang cukup luas sehingga perlu diperhatikan terhadap
bangunan maritim yang sudah ada disekitar perairan. Faktor ini menyangkut segi
keamanan kapal pada waktu sandar/lepas. Persentase bobot = 10%.
Alur Pelayaran
Berhubungan dengan tingkat kesulitan kapal untuk mencapai lokasi. Halangan dapat
disebabkan oleh banyaknya pulau-pulau, karang-karang dangkal, atau alur tidak
cukup lebar untuk dilalui kapal dengan aman. Faktor ini menyangkut keperluan
rambu-rambu navigasi. Persentase bobot = 5%.
2)
KONDISI DARATAN
Aksesibilitas atau Ketersediaan Jalan
Kemudahan untuk mencapai lokasi berkaitan dengan perlu tidaknya prasarana jalan
baru menuju lokasi atau perlu tidaknya dermaga darurat untuk menyuplai material
selama pelaksanaan pembangunan. Faktor ini berpengaruh terhadap biaya
pelaksanaan. Persentase bobot = 5%.
Topografi
Topografi adalah merupakan bentuk rupa bumi. Apabila kondisi lapangan berbukit
dan curam, lereng kemiringan tinggi akan menyulitkan kendaraan berat seperti truk,
sehingga akan mempengaruhi operasional di darat. Sebaliknya bila daerah datar
akan memudahkan kendaraan berat dalam bermanuver. Persentase bobot = 5%.
Status Lahan
Berhubungan dengan status kepemilikan tanah, luas tanah yang perlu dibebaskan
dan waktu pelaksanaan pembangunan. Pembangunan dapat tertunda akibat status
tanah karena belum dibebaskan atau sedang dalam tahap pembebasan. Persentase
bobot = 10%.
PT. MURSIN SAY |

4-30
BAB 4
Area Pengembangan
Berhubungan dengan perkiraan tingkat pertumbuhan angkutan. Besar kecil bobot
tergantung dengan perkiraan kecepatan pertumbuhan angkutan di lokasi tersebut.
3)
TINJAUAN KONSTRUKSI
Kemudahan Pelaksanaan
Berhubungan dengan sistem konstruksi dermaga yang dipilih akan dibangun.
Biaya Konstruksi
Berhubungan dengan sistem konstruksi dermaga yang dipilih. Sistem konstruksi
dermaga sangat berpengaruh terhadap biaya, waktu, jenis, material dan metode
pelaksanaan pekerjaan. Bobot diberikan sebesar 10%, karena pertimbangan faktor
biaya salah satu pertimbangan utama untuk anggaran pembangunan di Indonesia.
4)
LAIN-LAIN
Lingkungan dan Hinterland
Dampak sosial dan ekonomi yang mungkin terjadi terhadap lingkungan/hinterland.
Prasarana Pendukung
Kelengkapan fasilitas pendukung prasarana dermaga antara lain air bersih, listrik
dan telekomunikasi, serta terminal BBM. Persentase bobot = 5%.
Berdasarkan kondisi-kondisi ini maka dapat disusun besaran bobot seperti tabel berikut:
PT. MURSIN SAY |

4-31
BAB 4
Tabel 4-4 Kriteria Pembobotan
4.2.2.5 Analisis Biaya Manfaat dan Kelayakan Finansial Pelabuhan

Analisa finansial adalah analisa dimana proyek dilihat dari orang atau badan yang menanamkan
modalnya dalam proyek, atau yang berkepentingan langsung dalam proyek. Dalam analisa
finansial yang diperhatikan adalah hasil untuk modal saham yang ditanamkan oleh proyek, yaitu
hasil yang harus diterima oleh pihak-pihak yang berkepentingan dalam pembangunan proyek.
Hasil ini sering disebut private return.
Analisa finansial melihat suatu proyek dari sudut pandang dinas-dinas pelaksana (pemerintah
pusat, pemerintah propinsi, pemerintah kota/kabupaten). Analisa finansial mengevaluasi suatu
proyek berdasarkan pada keuntungan finansialnya yaitu aspek pengeluaran dan pendapatan
saja. Dengan perkataan lain menyangkut masalah-masalah kemampuan proyek dalam
mengembalikan dana-dana proyek, lebih jauh lagi apakah proyek itu akan berkembang sehingga
secara finansial dapat berdiri sendiri. Sebagaimana yang dikatakan oleh Neill (1983, Section III :
1), metoda ini hanya cocok untuk perusahaan-perusahaan pribadi yang bertujuan untuk
memaksimalkan keuntungan, tapi kurang cocok untuk sektor publik yang lebih memperhatikan
kepentingan masyarakat secara keseluruhan.
PT. MURSIN SAY |

4-32
BAB 4
Analisis finansial dalam konteks pembangunan pelabuhan dimaksudkan untuk mengetahui

kemampuan Pemerintah daerah dalam membiayai pembangunan, pengoperasian dan
pemeliharaan pelabuhan seungai. Kemampuan ini diukur dengan menganalisa penerimaan dan
pengeluaran yang berkaitan dengan pelaksanaan pembangunan, pengoperasian dan pemeliharan
pelabuhan tersebut.
Biaya finansial adalah jumlah uang yang dipakai untuk melaksanakan suatu kegiatan/proyek.
Dalam analisa finansial ada dua jenis biaya yang harus diperhitungkan, yaitu :
1) Biaya Investasi (Konstruksi), termasuk di dalamnya pengeluaran-pengeluaran yang
diperlukan untuk investasi awal, seperti biaya pembelian tanah, pematangan lahan dan
pengadaan gedung/bangunan.
2) Biaya operasi dan pemeliharaan : termasuk didalamnya adalah biaya yang dikeluarkan
setiap tahun sesudah proyek tersebut beroperasi, seperti biaya gaji pegawai, biaya
penunjang kegiatan pelabuhan, biaya pemeliharaan dan asuransi.
Analisa ekonomi melihat suatu proyek dari sudut pandang penerima manfaat (beneficiaries) dan
masyarakat. Analisa ekonomi melihat suatu proyek berdasarkan kelangsungan ekonomi yaitu
apakah proyek tersebut berpotensi untuk memberikan keuntungan bagi penerima manfaat
(beneficiaries) dan masyarakat atau tidak. Analisa ekonomi dikenal juga sebagai analisa biaya
manfaat (Cost Benefit Analysis) (CBDI, 2001 :TM-12, 1).
Manfaat dari sebuah proyek meliputi manfaat langsung (direct benefit) dan manfaat tidak
langsung (indirect benefit atau secondary benefit). Manfaat langsung dapat berupa kenaikan dari
nilai output yang disebabkan karena adanya perbaikan kualitas, kuantitas, perubahan lokasi,
perubahan dalam waktu penjualan dan penurunan dari biaya. Sedangkan manfaat tidak langsung
adalah manfaat yang timbul atau dirasakan di luar proyek karena adanya realisasi suatu proyek.
Beberapa pendekatan untuk penilaian manfaat yang ada umum dilakukan adalah :
-
Penilaian yang langsung didasarkan pada nilai pasar atau produktifitas

Penilaian yang menggunakan nilai pasar barang pengganti produktifitas.
Penilaian yang menggunakan nilai pasar barang pengganti atau pelengkap.
Penilaian dengan pendekatan yang mengandalkan hasil survey.
Biaya ekonomi adalah kerugian yang bukan hanya berupa sejumlah uang tetapi juga kerugian
sosial, yang besarnya dapat dinyatakan atau dinilai dalam bentuk nilai mata uang. Biaya dan
manfaat ekonomi dinilai pada biaya sumberdaya yang sebenarnya true resource cost (dikenal
juga sebagai opportunity cost) bagi masyarakat (CBDI, 2001, TM-12 : 3).
Untuk mencari suatu ukuran yang menyeluruh sebagai dasar penerimaan/penolakan suatu
program telah dikembangkan berbagai macam cara yang dinamakan Investment Criteria atau
Kriteria Investasi (Choliq, 1999 : 32-38).
PT. MURSIN SAY |

4-33
BAB 4
1) Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)

Net B/C adalah perbandingan antara jumlah NPV positif dengan jumlah NPV negatif. Net B/C
ini menunjukkan gambaran berapa kali lipat benefit akan diperoleh dari cost yang
dikeluarkan. Net B/C diperoleh dengan perhitungan sebagai berikut :
t=n
(Bt Ct) (DF)

Net B/C =
t=0
t=n
(Ct Bt) (DF)

t=0
atau :
t=n
(Net Benefit Positif) (DF)

Net B/C =
t=0
t=n
(Net Benefit Negatif) (DF)

t=0
atau :
t=n
Net B/C =
t=0
t=n
NPV Positif
NPV Negatif
t=0
2) Net Present Value (NPV)

Net Present Value (NPV) dari suatu proyek merupakan nilai sekarang (Present Value) dari
selisihantara Benefit (manfaat) dengan cost (biaya) pada Discount Rate tertentu. Net Present
Value (NPV) menunjukkan kelebihan benefit (manfaat) dibandingkan dengan Cost (biaya).
Jika present value benefit lebih besar daripada present value biaya, berarti proyek tersebut
PT. MURSIN SAY |

4-34
BAB 4
layak atau menguntungkan. Dengan perkataan lain, apabila NPV > 0 berarti proyek tersebut
menguntungkan. Sebaliknya jika NPV < 0 berarti proyek tersebut tidak layak diusahakan.
Cara perhitungan NPV adalah sebagai berikut :
t=n
NPV =
t=0
Bt Ct
(1+i)t
atau :
t=n
(Bt Ct) (DF)
NPV =
t=0
atau :
t=n
NPV =
(Net Benefit) (DF)

t=0
Keterangan :
Bt = benefit pada tahun ke- t
Ct = biaya pada tahun ke-t
DF = discount factor
i
= tingkat bunga yang berlaku
n = lamanya periode waktu
3) Internal Rate of Return (IRR)

Dalam analisis finansial perhitungan IRR-nya disebut Financial Rate of Return (FIRR),
sedangkan dalm analisis ekonomis perhitungan IRR-nya disebut dengan Economic Internal
Rate of Return (EIRR). IRR adalah suatu kriteria investasi untuk mengetahui persentase
keuntungan dari suatu proyek tiap-tiap tahun selain itu juga merupakan alat ukur
kemampuan proyek dalam mengembalikan bunga pinjaman.
PT. MURSIN SAY |

4-35
BAB 4
IRR itu dasarnya menunjukkan Discount Factor (DF) dimana NPV = 0. Dengan demikian,
untuk mencari IRR, kita harus menaikkan Discount Factor (DF) sehingga tercapai NPV = 0.
Untuk mendapatkan IRR digunakan rumus interpolasi :
NPV +
IRR = i1 +
NPV+ - NPV-
(i2 - i1)
Keterangan :
i1 = Discount Factor ( Tingkat Bunga ) pertama
dimana
diperoleh NPV Positif

i2 = Discount Factor (Tingkat Bunga) kedua dimana diperoleh
NPV Negatif
Analisa sosial ekonomi dibatasi pada kontribusi proyek pada perkembangan ekonomi secara
regional nasional. Analisis finansial merupakan titik awal analsis sosial ekonomi, karena nilai
barang dan jasa pada analisis finansial digunakan sebagai dasar untuk pelaksanaan penyesuaian
(adjusment) guna memperoleh nilai yang sebenarnya yang ditanggung oleh masyarakat (Social
Cost/Value).
4.2.2.6 Kelayakan Lingkungan
Kelayakan lingkungan bertujuan untuk mengidentifikasi kondisi lingkungan
pengembangan transportasi laut. Secara umum, kajian yang dilaksanakan meliputi:
terkait
Mengidentifikasi rencana usaha atau kegiatan, baik pada tahap pra konstruksi, konstruksi
dan operasi maupun pemeliharaan pelabuhan yang diperkirakan dapat menimbulkan
dampak terhadap lingkungan.
Mengidentifikasi rona lingkungan hidup yang diperkirakan terkena dampak dari kegiatankegiatan yang akan dilakukan oleh Proyek Pembangunan Pelabuhan.
Mencari dan merumuskan alternatif dan langkah tindakan dalam pengelolaan dan
pemantauan lingkungan.
Pelabuhan dengan fasilitas yang cukup lengkap akan dapat beroperasi dengan baik sebagai
pelabuhan. Pada perkembangan masa depan selanjutnya akan menghadapi permasalahan antara
lain sempitnya areal pendaratan, pendangkalan, dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya.
Pengembangan dan pembangunan disamping akan berakibat positif maka tidak dapat dihindari
hal-hal yang bersifat negatif.
PT. MURSIN SAY |

4-36
BAB 4
Pembangunan
Pelabuhan
Sungai
Rona Lingkungan
Saat Ini
Da
m
pa k
m
Da
pa
Indikasi
Dampak
Pembangunan
Pelabuhan
Laut
m
Da
Da
m
pa
pa
Arahan RKL dan

RPL
Persepsi
Masyarakat
Gambar 4-13 Pendekatan Kajian Lingkungan
Memperhatikan kondisi tersebut maka apabila dampak-dampak yang akan terjadi telah
diketahui secara dini sehingga dengan disusunnya arahan rencana pengelolaan dan pemantauan
lingkungan diharapkan dapat menghindari hal-hal yang bersifat negatif dan
mempertahankan/meningkatkan hal-hal yang bersifat positif.
Dampak yang akan terjadi akibat pembangunan pelabuhan adalah sebagai berikut:
a.
Tahap Konstruksi
Pada kegiatan ini akan berdampak terhadap parameter arus, kualitas air, biota perairan dan
semua parameter sosial ekonomi budaya. Apabila pelabuhan ini dibangun maka
memungkinkan merapatnya kapal-kapal lebih banyak dan ukuran kapal yang merapatpun
akan bertambah besar. Sehingga pada musim puncak akibat adanya penambahan kapal yang
merapat maka akan terjadi resonansi dari arus perairan sehingga terjadi perubahan arus di
daerah dermaga. Disamping itu apabila aturan-aturan kebersihan pada waktu bongkar muat
dan sisa-sisa bahan bakar kapal tidak dibuang pada tempatnya maka akan mempengaruhi
kualitas perairan dan berdampak turunan terhadap biota perairan. Tetapi disisi lain dengan
adanya kegiatan ini maka bongkar muat dan tambat kapal akan lebih mudah dan lebih cepat.
Kondisi ini akan berdampak terhadap komponen sosial ekonomi masyarakat.
PT. MURSIN SAY |

4-37
BAB 4
b.
Peningkatan Fasilitas
Peningkatan fasilitas yang dimaksud adalah untuk pelayanan masyarakat antara lain
pembangunan balai pertemuan, mess, kantin, poliklinik dan tempat ibadah. Pembangunan
fasilitas tersebut akan berdampak terhadap komponen sosial ekonomi, kurang berdampak
terhadap komponen fisika, biologi dan kimia.
c.
Penanganan Permasalahan Sedimentasi dan Erosi

Penanganan permasalahan ini sangat mutlak diperlukan mengingat bahwa kondisi perairan
ini digunakan sebagai alur pelayaran. Sehingga masalah yang timbul bisa membawa dampak
terhadap kegiatan operasional pelayaran dan pelayanan jasa. Kondisi alur yang terlalu
dangkal dapat mengakibatkan ketidak mampuan kapal-kapal ukuran tertentu untuk bisa
melayarinya.
Tabel 4-5 Prakiraan Komponen Lingkungan yang Terkena Dampak

Parameter
Fisika Kimia
Iklim
Fisiografi
Penggunaan Lahan
Geologi dan Tanah
Hidrologi
Biologi
Biota Darat
Biota Air
Sosial Ekonomi
Penduduk
Perekonomian
Kesehatan
Agama
Persepsi
Sumber Dampak
b
c
d
Keterangan :
a = Prakonstruksi; b = Konstruksi; c = Operasional; d = Pemeliharaan
Adapun alur dampak dan tingkat dampak dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
PT. MURSIN SAY |

4-38
BAB 4
Sumber Dampak
Hidrologi
Penduduk
Perekonomian
Kualitas Air
Kesehatan
Agama
Biota Air
Persepsi Masyarakat
Gambar 4-14 Alur Dampak dan Tingkat Kegiatan Pembangunan Pelabuhan
4.2.2.7 Kelayakan Kelembagaan

Analisis kelayakan kelembagaan dilakukan dengan memperhatikan beberapa tinjauan seperti:
1.
Jumlah personil yang dibutuhkan untuk mengelola transportasi pelabuhan disesuaikan

dengan tingkat pelayanannya.
2.
Kelancaran kinerja pelayanan yang efisien dan efektif dengan dibentuknya pembagian tugas,
wewenang dan tanggung jawab setiap personil yang terlibat didalamnya (job description).
Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum
adalah sebagai berikut:
Sistem kegiatan
Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Pemda
Sistem jaringan
Sistem pergerakan
Organda, Masyarakat, DLLAJ
(Ofyar Z. Tamim, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, ITB, 2000, edisi 2 hal 29 )
Sistem kelembagaan tersebut berperan dalam menentukan kebijakan-kebijakan maupun
regulasi-regulasi yang terkait dengan sistem transportasi di Wilayah studi. Secara umum dapat
PT. MURSIN SAY |
4-39
BAB 4
dikatakan bahwa pemerintah, swasta, dan masyarakat berperan dalam mengatasi masalah
sistem transportasi laut di wilayah studi.
4.2.2.8 Konsep Pengembangan Pelabuhan Sungai
A.
Ketentuan Umum
1. Suatu perencanaan pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan terpadu sebagai
bagian dari Rencana Pengembangan Daerah harus memperhatikan Rencana
Pengembangan Wilayah secara nasional dengan mengikuti prosedur-prosedur
penyusunan rencana induk pelabuhan.
2. Rencana induk pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan menjadi dasar yang
mengikat dalam menetapkan kebijakan untuk melaksanakan kegiatan pembangunan,
operasional dan pengembangan pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan sesuai
dengan peran dan fungsinya.
3. Pengembangan atau pembangunan pelabuhan-pelabuhan kecil dengan peran terbatas
di daerah berperan dalam mendukung perdagangan kawasan, sehingga pelabuhan
pelabuhan kecil tersebut perlu dimasukkan kedalam unsur perencanaan nasional.
4. Penyelenggara pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan wajib melakukan evaluasi
terhadap rencana induk sekurang-kurangnya sekali dalam 5 (lima) tahun.
B.
Prinsip Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan

Prinsip penyusunan rencana induk pelabuhan sungai dilaksanakan berdasarkan ketentuan
ataupun standar yang telah ditetapkan dengan mempertimbangkan kondisi tata ruang
wilayah. Ketentuan Umum Berdasarkan PP Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan:
1.
Setiap pelabuhan harus memiliki rencana induk yang terdiri dari :

Jangka panjang yaitu di atas 15 (lima belas) tahun sampai dengan 20 (dua puluh)
tahun;
Jangka menengah yaitu di atas 10 (sepuluh) tahun sampai dengan 15 (lima belas)
tahun:
Jangka pendek yaitu 5 (lima) tahun sampai dengan 10 (sepuluh) tahun.
2.
Rencana Induk Pelabuhan sungai dan danau disusun berdasarkan kriteria kebutuhan:
Fasilitas pokok meliputi:
-
Fasilitas
penunjang
sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi:
dermaga;
lapangan penumpukan;
terminal penumpang;
fasilitas penampungan dan pengolahan limbah;
-
perkantoran;
fasilitas pos dan telekomunikasi;
fasilitas pariwisata;
nstalasi air bersih, listrik, dan
PT. MURSIN SAY |
4-40
BAB 4
3.
fasilitas bunker;
fasilitas pemadam kebakaran; dan
fasilitas penanganan Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3).
-
Rencana peruntukan wilayah perairan untuk Rencana Induk Pelabuhan sungai dan
danau disusun berdasarkan kriteria kebutuhan:
Fasilitas pokok sebagaimana dimaksud
pada ayat (1) huruf a meliputi:
-
4.
telekomunikasi;
jaringan jalan dan rel kereta api;
jaringan air limbah, drainase, dan
sampah;
areal pengembangan pelabuhan;
tempat tunggu kendaraan bermotor;
kawasan perdagangan;
kawasan industri; dan
fasilitas umum lainnya.
Fasilitas
penunjang
sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi:
alur-pelayaran;
areal tempat labuh;
areal untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal;
areal untuk kapal yang mengangkut Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun
(B3); dan
areal untuk kapal pemerintah.
areal untuk pengembangan pelabuhan

jangka panjang;
areal untuk fasilitas pembangunan
dan pemeliharaan kapal; dan
areal untuk keperluan darurat.
Rencana peruntukan perairan sebagaimana dimaksud dalam keterangan di atas,

disusun untuk penyediaan kegiatan :
a. Fasilitas pokok, antara lain :
1) Alur pelayaran;
Persamaan yang digunakan adalah :
A =WxL
W = 9B + 30 meter
Dimana :
A
: Luas areal alur
: Lebar alur
: Panjang alur pelayaran dari dan ke pelabuhan
: Lebar kapal maksimum

PT. MURSIN SAY |
4-41
BAB 4
2) Fasilitas sandar kapal;

Persamaan yang digunakan adalah:
A = 1,8 L x 1,5 L
Dimana :
A
: Luas perairan untuk tempat sandar kapal
: Panjang Kapal
Luas areal tempat sandar kapal = jumlah kapal x A

3) Perairan tempat labuh;
Persamaan tempat labuh yang digunakan adalah:
R = L + 6D
(untuk keadaan tambat yang baik)
R = L + 6D+ 30 m (untuk keadaan tambat yang buruk akibat cuaca dll)

Dimana :
R
: Jari-jari areal untuk pindah labuh per kapal
: Panjang kapal total
: Kedalaman Air
Luas areal tempat berlabuh = jumlah kapal x x R2

Persamaan pindah labuh yang digunakan adalah:
R = 1.5 x L
Dimana :
R
: Jari-jari areal untuk pindah labuh kapal
: Panjang kapal total
Luas areal pindah labuh kapal = jumlah kapal x x R2

4) Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal.
Persamaan yang digunakan adalah :
D > 3L, (untuk pelabuhan sungai dan danau)
Dimana :
D
: Diameter areal kolam putar
: Panjang kapal maksimum
Luas areal kolam putar = jumlah kapal x ( x D2)/4

PT. MURSIN SAY |
4-42
BAB 4
(sumber: Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities In Japan)
5.
6.
C.
Usulan penetapan rencana induk pelabuhan yang disampaikan oleh penyelenggara

pelabuhan sungai terhadap aspek:
a. Tatanan kepelabuhan nasional;
b. Keamanan dan keselamatan pelayaran;
c. Prakiraan permintaan jasa angkutan transportasi sungai;
d. Prakiraan kebutuhan fasilitas pelabuhan sungai yang berpedoman pada standar
atau kriteria perencanaan yang berlaku;
e. Rencana tata guna lahan dan tata letak fasilitas pelabuhan sungai baik untuk
pelayanan kegiatan pemerintahan maupun pelayanan jasa kepelabuhanan serta
kebutuhan tanah dan/atau perairan untuk pengembangan pelabuhan sungai.
f. Pentahapan waktu pelaksanaan pembangunan yang disesuaikan dengan
kemampuan pendanaan, rencana tata guna lahan dan tata letak fasilitas pelabuhan
sungai.
Tinjauan RTRW
a. Pengembangan pelabuhan di daerah harus mendukung kegiatan perdagangan
kawasan, perekonomian dan lalulintas daerah hinterland dan foreland.
b. Perencanaan pengembangan pelabuhan harus memperhatikan rencana
pengembangan transportasi dan pengembangan kawasan suatu daerah agar dapat
bernilai ekonomis.
Kriteria Penentuan Lokasi

1. Lokasi pelabuhan rencana terdiri dari wilayah daratan dan perairan dengan batas-batas
yang ditentukan secara jelas berdasarkan koordinat geografis.
2. Mempertimbangkan aspek aspek yang berpengaruh terhadap penentuan lokasi
(teknis, lingkungan, administrasi, politis finansial dan ekonomis)
3. Dalam menentukan dimana lokasi yang terbaik untuk pengembangan pembangunan
dermaga harus memperhatikan kondisi berikut ini :
a. Lokasi pelabuhan sungai harus sesuai dengan arahan pengembangan kota (RTRW).
b. Lokasi dermaga harus memiliki kemungkinan lahan untuk pengembangan.
c. Lokasi dermaga tidak terlalu jauh dari pusat kegiatan kota. Hal ini untuk menjaga
agar keberadaan dermaga tidak ditinggalkan oleh operator kapal.
4. Kriteria dari penempatan dermaga pelabuhan yang harus diperhatikan adalah :
a. Lokasi pelabuhan harus dengan kedalaman perairan yang memadai bagi kapalkapal yang dilayani.
b. Pelabuhan hendaknya dibangun di lokasi yang jauh dari muara sungai, untuk
mencegah pendangkalan alur pelayaran akibat sedimentasi sungai.
c. Tersedianya areal perairan untuk penambatan kapal yang akan berlabuh
(anchorage area) yang memadai. Tempat buang jangkar ini harus terlindungi dari
PT. MURSIN SAY |
4-43
BAB 4
5.
6.
7.
gangguan gelombang dan angin topan, dan sedapat mungkin diletakkan di dekat
alur pelayaran utama untuk memudahkan pergerakan kapal.
d. Pelabuhan harus memiliki daerah untuk pemutaran kapal sebelum dan sesudah
kegiatan bongkar muat barang dan penumpang.
e. Pelabuhan harus memiliki areal di daratan untuk menunjang operasi bongkar muat
penumpang dan barang dari dan ke kapal.
Dalam penentuan lokasi pelabuhan, perencana juga perlu mempertimbangkan
rasionalisasi penggunaan lahan guna pengembangan pelabuhan dimasa mendatang.
Didalam upaya pemenuhan kebutuhan akan pelayanan pelabuhan yang lebih baik, maka
keberadaan pelabuhan sebaiknya memenuhi beberapa persyaratan berikut ini :
a. Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dengan darat seperti jalan
raya dan atau kereta api, sedemikian sehingga penumpang dapat berganti moda
dengan mudah dan cepat.
b. Pelabuhan berada di suatu lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah
pengaruh) subur dengan populasi penduduk yang cukup padat.
c. Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang memadai.
Penyusunan alternatif rencana lokasi pelabuhan SDP sekurang-kurangnya 3 (tiga)
lokasi yang masing-masing didukung dengan pertimbangan teknis dan analisis
kelayakannya.
D. Rencana Tapak Kawasan

1. Pengertian Perencanaan Tapak (Site Planning)
Perencanaan Tapak dapat diartikan sebagai seni menata lingkungan buatan &
lingkungan alamiah guna menunjang kegiatan manusia.
Dalam pengkajian site planning terdapat dua komponen faktor yang saling
berhubungan, yaitu:
2.
Faktor alam (natural factors)

Faktor buatan manusia (man-made and cultural factors).
Tujuan Perencanaan Dan Perancangan Tapak
Adapun tujuan perencanaan dan perancangan tapak suatu kawasan adalah sebagai
berikut:
Menciptakan ruang lahan/tapak sebagai wadah kegiatan manusia agar tercapai
ruang nyaman, aman, sehat & estetis.
Pemahaman tentang klien & perannya dalam proses perencanaan merupakan
langkah awal perencanaan.
Setiap tapak mempunyai potensi & kendala yang membuat tapak paling sesuai
untuk fungsi/jenis proyek tertentu.
PT. MURSIN SAY |
4-44
BAB 4
Sebaliknya, tiap jenis proyek dengan program ruang tertentu memerlukan

sebidang tapak sesuai dengan karakteristik kegiatannya.
Gambar 4-15 Tahapan dan Teknik Analisis Proses Perencanaan dan Perancangan Tapak
3.
Tahapan Program Pengembangan

a. Rumusan konsep pengembangan transportasi sungai di Simpul transportasi sungai
tersebut diwujudkan dalam suatu program pengembangan transportasi sungai.
b. Rumusan program pengembangan transportasi sungai di simpul transportasi
sungai ini disusun berdasarkan kebutuhan akan transportasi sungai yang mengacu
kepada kondisi dan karakteristik wilayah, kebijakan pembangunan dan penataan
ruang wilayah, serta kebijakan dan peraturan pengembangan transportasi terkait.
c. Rumusan program pengembangan transportasi sungai di simpul transportasi
sungai ini kemudian dijabarkan dalam suatu skenario pengembangan dan skenario
operasional.
d. Skenario pengembangan dilakukan dengan memperhatikan tingkat kepentingan
dan kebutuhannya serta perkiraan terhadap kendala-kendala yang mungkin
dihadapi. Kendala tersebut dapat berupa keterbatasan dana dan kemampuan
institusi pemerintah dalam mengelolanya. Berdasarkan uraian tersebut, maka
dalam pengembangan transportasi sungai di simpul transportasi sungai ini akan
memperhatikan :
Sistem prioritas pengembangan
Pembiayaan
Tahapan pelaksanaan pengembangan
PT. MURSIN SAY |
4-45
BAB 4
e.
f.
g.
h.
i.
j.
E.
Prioritas pengembangan transportasi sungai berdasarkan tingkat kepentingan dan

kebutuhan sehingga dapat terwujud penyediaan jasa transportasi sungai yang
sesuai dengan tingkat kebutuhan.
Kebutuhan pengembangan (fasilitas sarana dan prasarana) dapat dibedakan atas
kerangka waktu sesuai dengan skenario pengembangan, yaitu jangka pendek,
jangka menengah, dan jangka panjang.
Pengembangan jangka pendek diarahkan pada upaya mengatasi masalah yang
sifatnya mendesak.
Pengembangan jangka menengah diarahkan pada upaya peningkatan kualitas
pelayanan dan pemantapan kegiatan pengembangan yang telah dilaksanakan
dalam tahapan sebelumnya.
Pengembangan jangka panjang diarahkan pada upaya pemantapan dan
peningkatan kinerja transportasi sungai yang dapat diandalkan, terarah, feasible,
terintegerasi, berwawasan lingkungan serta mendukung program pembangunan
yang berkelanjutan (sustainable devlopment).
Skenario operasional menyangkut pola-pola operasional dalam transportasi sungai.
Pola kegiatan operasional meliputi pola operasional di perairan (alur, kolam dll)
dan pola operasional di darat (simpul/pelabuhan/dermaga).
Rekomendasi Program Pengembangan

Diharapkan adanya keberlanjutan fungsi transportasi sungai dan harmoni antar moda
transportasi yang berkembang di wilayah sungai di lokasi wilayah studi.
Rencana pengembangan Pelabuhan Sungai di wilayah studi ini dibuat berdasarkan
kebutuhan pengembangan dalam jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang.
Rencana dibuat sudah dalam bentuk fisik/teknis dari fasilitas yang diperlukan, yaitu berupa
gambar, desain, pentahapan pembangunan dan analisa biaya.
Beberapa rekomendasi program pengembangan diperlukan sebagai lanjutan dari pekerjaan
ini diantaranya adalah:
a.
b.
c.
Untuk jangka pendek diharapkan terealisasinya pengembangan fasilitas perairan dari

lokasi lokasi terpilih yang diprioritaskan dengan memperhatikan tingkat kepentingan
dan kebutuhan pengembangannya.
Untuk jangka menengah diupayakan pengembangan fasilitas pelayanan sarana dan
prasarana pelabuhan lokasi yang diprioritaskan guna menunjang kelancaran
operasional pelabuhan dalam menciptakan sistem transportasi sungai yang maksimal.
Untuk jangka panjang diharapkan terciptanya kelengkapan sarana dan prasaranana
pelayaran dan pemantapan kinerja pelayanan transportasi sungai pada lokasi yang
diprioritaskan di simpul transportasi sungai.
PT. MURSIN SAY |

4-46
BAB 4 RENCANA KERJA SELANJUTNYA

BAB 5
RENCANA KERJA
5.1 RENCANA PEKERJAAN

5.1.1
Pendahuluan dan Persiapan
Pendahuluan dan persiapan merupakan tahapan awal dalam pekerjaan pradesain yang terdiri
dari kegiatan penyelesaian administrasi, mobilisasi personil dan peralatan, persiapan pekerjaan
lapangan dan pengumpulan data tahap awal/literatur.
1.
Penyelesaian Administrasi
Masalah administrasi yang harus diselesaikan terutama meliputi administrasi kontrak dan
legalitas personil yang akan ditugaskan untuk melaksanakan pekerjaan ini, baik di
lingkungan intern konsultan maupun untuk berhubungan dengan pihak lain.
2.
Mobilisasi Personil dan Peralatan

Bersamaan dengan penyelesaian administrasi, konsultan melakukan mobilisasi personil dan
peralatan yang diperlukan dalam pekerjaan ini. Kemudian setelah semua personil
dimobilisir, dilakukan rapat koordinasi untuk menentukan langkah-langkah guna
penyelesaian pekerjaan ini agar didapatkan hasil kerja yang maksimal.
3.
Persiapan Pekerjaan Lapangan

Persiapan pekerjaan lapangan meliputi penyiapan kantor di lokasi proyek dan pekerjaan
persiapan untuk survei-survei.Sedangkan pekerjaan persiapan untuk survei meliputi
pembuatan program kerja (jadwal kerja lebih rinci) dan penugasan personil, pembuatan
peta kerja, penyiapan peralatan survei dan personil, penyiapan surat-surat ijin/surat
keterangan, dan pemeriksaan alat-alat survei.
4.
Pengumpulan Data Awal

Untuk keperluan pekerjaan penelitian dan perencanaan ini, data yang akan dikumpulkan
berupa data sekunder dan data primer. Data awal terdiri dari data data-data yang diperoleh
dari instansi-instansi terkait serta studi-studi terdahulu yang pernah dilakukan.
BAB 5
5.1.2
PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
Survei dan Pengumpulan Data
Pekerjaan survey dilakukan dalam beberapa tahapan survey, terdiri dari :

Survey Pendahuluan
Survei Aspirasi, Kebijakan dan Preferensi Masyarakat
Survey Kegiatan Transportasi di simpul pelabuhan sungai
Survey Kondisi Fisik dan Alternatif Lokasi Pelabuhan Sungai
Kebutuhan data dalam pelaksanaan survei diuraikan pada tabel berikut ini:
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-2
BAB 5
Tabel 5-1 Kebutuhan Data dan Analisis Pekerjaan Pradesaian Pelabuhan Sungai
Tujuan
Kegiatan
Review kebijakan dan

dokumen terkait
pengembangan
transprtasi sungai
Penyusunan Dokumen
Pra Kelayakan
Transportasi Sungai
Kondisi saranda dan

prasarana transportasi
Pendekatan Analisis
Data yang diperlukan
Sumber Data
Pencarian Data
Metode Analisis
Dokumen RTRW /
Tatrawil / Tatralok
Instansi Terkait
Survei Instansional
Deskriptif
RPJMD / RPJP
Instansi Terkait
Survei Instansional
Deskriptif
Hasil Studi-studi
Sebelumnya
Instansi Terkait
Survei Instansional
Deskriptif
Sediaan Transportasi
Sarana dan Prasarana

eksisting
Instansi Terkait,
Stakeholder
Survei, pengamatandan
observasi lapangan
Deskriptif, tabulasi,
grafik
Transportasi Sungai
Analisa dan proyeksi

jumlah penduduk
dengan pengguna
Sosial, demografi, dan

ekonomi wilayah, Actual
demand dan Potential
demand
Instansi Terkait,
Stakeholder
Survei Rumah tangga,

pengamatan dan
observasi
Regresi
Besaran pergerakan
eksisting dan potensi
permintaan yang akan
datang
Pola dan sebaran

pergerakan
Pola dan Orientasi

Pergerakan
Instansi Terkait,
Stakeholder
Survei dan observasi
Gravity, tabulasi,
grafik
Sebaran pergerakan
eksisting
Analisis Ekonomi
PDRB, Potensi daerah,

data ekonomi wilayah
Instansi Terkait,
Stakeholder
Survei dan analisa
Analisis biaya
manfaat, LQ
Manfaat pengembangan
transportasi terhadap
ekonomi wilayah
Analisis Sosial
Lingkungan
Kependudukan,
lingkungan, budaya,
geografi wilayah
Instansi Terkait,
Stakeholder
Survei Rumah Tnagga dan

observasi
Deskriptif
Dampak pembangunan
transportasi sungai
terhadap sosial dan
lingkungan.
Analisa Kelayakan Fisik

Lokasi
Data fisik lokasi
Wawancara,
Pengukuran di
lapangan
Observasi dan
pengukuran
Perhitungan dan
ketentuan yang
berlaku
Kelayakan fisik lokasi
Analisis Kelayakan
Finansial
Demand, inflasi, BOK,

Tarif, trayek
Analisis, instansi
terkait
wawancara, survei
NPV, PP, IRR< BEP
Kelayakan Finansial
Review
Dampak pengembangan
transportasi sungai
Penyusunan Dokumen
Kelayakan Transportasi
Sungai
Kajian Kelayakan
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-1
Output
Keberadaan Klausul
terkait di dalam RTRW /
Tatrawil / Tatralok
Rencana Pengembangan
Transportasi di Wilayah
Studi
Indikasi potensi
pengembangan
transportasi sungai
BAB 5
Tujuan
Penyusunan Dokumen
Rencana Induk
Transportasi Sungai
Kegiatan
Pendekatan Analisis
Data yang diperlukan
Sumber Data
Pencarian Data
Metode Analisis
Output
Analisisi Kelayakan
Operasional
Demand, spesifikasi
kapal, rute, jarak
Hasil analisis,
instansi terkait
Perhitungan, asumsi dan

wawancara
Deskriptif,
Perhitungan
sederhana,
tabulasi, grafik
Analisis Kelayakan
Kelembagaan
Kelembagaan eksisting,
Sistem pengelolaan ideal
instansi terkait,
aspirasi, kebijakan
survei, wawancara dan

literatur
Deskriptif
Kelayakan Kelembagaan
Kebutuhan fasilitas
Besaran permintaan,
standar perhitungan
ruang
Analisis
Perhitungan
kebutuhan ruang
Rencana fasilitas dan

kebutuhan ruang
Perumusan konsep
pengembangan
pelabuhan
Kebijakan
pengembangan
transportasi, gambaran
lokasi, aspirasi
Instansi dan
stakeholder
terkait
Survei dan wawancara
Deskriptif
Pola dan arahan

pengembangan
Pengelolaan dan
kelembagaan
Konsep pengelolaan
ideal, aspirasi
Lstudi literatur,
stakeholder
terkait
Survei dan wawancara
Deskriptif
Konsep pengelolaan
Tahapan dan
implementasi
pengembangan
Hasil analisis dan

perhitungan
Analisis
Deskriptif
Program dan tahapan

pengembangan
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-2
BAB 5
5.1.3
Penyusunan Laporan
Selama masa pekerjaan ini akan dilakukan pelaporan yang dikirimkan dalam 4 tahap sesuai
kemajuan pekerjaan. Laporan-laporan tersebut adalah:
1.
Penyusunan Laporan Pendahuluan

Laporan Pendahuluan ini diserahkan paling lambat 1 bulan setelah penandatanganan SPMK.
Laporan ini berisi penjabaran kerangka acuan yang meliputi latar belakang studi, maksud
dan tujuan, ruang lingkup, jenis-jenis data yang dicari, metode/pendekatan studi, strategi
yang akan ditempuh serta cara perolehan data. Dicantumkan pula langkah-langkah, rencana
pentahapan pekerjaan, organisasi, format pendataan, dan hal-hal yang dianggap perlu.
2.
Penyusunan Laporan Antara (Inrterim Report)

Berisi penjelasan mengenai proses pengumpulan data, data yang berhasil dikumpulkan,
pengolahan data, dan kajian awal. Laporan Kemajuan Pekerjaan ini diserahkan pada
pertengahan masa pekerjaan. Secara garis besar, laporan interim berisi uraian dan kajian
tentang:
3.
Evaluasi & Koreksi

Survei Kebijakan, Aspirasi, dan Preferensi Masyarakat
Survei kegiatan transportasi di simpul pelabuhan sungai
Analisis sistem transportasi dan pergerakan
Kajian kelayakan di simpul pelabuhan sungai
Penyuunan Interim Report
Penyusunan Draft Laporan Akhir

Konsep laporan akhir harus disiapkan dan diserahkan kepada pemberi pekerjaan dalam
jangka waktu seratus delapan puluh (180) hari kalender dari tanggal efektif kerja di dalam
kontrak kerja.
Laporan ini berisi hasil keseluruhan studi dan meliputi:
4.
Perbaikan dan revisi substansi laporan antara berdasarkan hasil diskusi laporan antara
Laporan Pra Kelayakan
Laporan Kelayakan
Laporan Rencana Induk
Penyusunan Laporan Akhir

Kegiatan penyusunan laporan akhir meliputi: Perbaikan dan revisi substansi draft laporan
akhir berdasarkan hasil diskusi konsep laporan akhir.
PT. MURSIN SAY |
Rencana Kerja
5-1
BAB 5
Penyusunan laporan-laporan yang diserahkan di akhir pekerjaan yang terdiri dari:

a.
Ringkasan Eksekutif
b.
Laporan Utama:
c.
Laporan Pra Kelayakan

Laporan Kelayakan
Laporan Rencana Induk
Gambar dan Peta yang berisikan :
Peta Tata Letak Tentatif Pelabuhan

Peta Situasi Rencana Pelabuhan
Peta Topografi
Peta Bathymetry
5.2 JADWAL PELAKSANAAN KEGIATAN

Rencana Kerja pelaksanaan Studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul-Bikuma terdiri dari beberapa proses kegiatan yaitu : (1) Kegiatan Persiapan (2) kegiatan
survey studi kasus (3) Kegiatan kompilasi data dan Analisis (4) Kegiatan penyusunan laporan
studi.
Jadwal pelaporan pekerjaan adalah sebagai berikut:
Akhir Bulan I :
Bulan III
Bulan VI
Bulan VII
:
:
:
Penyerahan laporan pendahuluan (inception report) dan pembahasan

dengan tim yang bersangkutan
Penyerahan laporan antara (interim report)
Penyerahan draft laporan akhir (draft final report)
Penyerahan laporan akhir
Bagan rencana kerja pada kegiatan ini berserta waktu pelaksanaannya dapat dilihat pada
gambar berikut ini:
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-2
BAB 5
PROSES
PERSIAPAN
Pembentukan
Tim Kerja
Penyiapan
Kerangka Kerja
Penyiapan
Kontrak Kerja
Penyiapan
Peralatan Kerja
1 Bulan
Penyelengaaraan
Forum Diskusi
KEGIATAN
SURVEY STUDI
KASUS
PENYUSUNAN
LAPORAN AKHIR
PRADESAIN
PELABUHAN
KOMPILASI DAN
ANALISIS
Dan Lain
Sebagainya
Survey Primer
dan Sekunder
2 Bulan
2 Bulan
2 Bulan
Gambar 5-1 Bagan Alir Rencana Kerja Pelaksanan Kegiatan
Dari bagan alir tersebut dapat dilihat bahwa secara keseluruhan rencana kerja dapat
diselesaikan dalam waktu 7 bulan atau 210 (dua ratus sepuluh) hari kalender.
Jadwal pelaksanaan pekerjaan Pradeesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul-Bikuma diuraikan pada tabel berikut ini:
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-3
BAB 5
Tabel 5-2 Matriks Pelaksanaan Kegiatan
No
Kegiatan
1
2
3
4
5
Konsolidasi Tim Penyusun

Pengumpulan data dan informasi
Penyusunan Inception Report
Diskusi I
Evaluasi & Koreksi
Survei Kebijakan, Aspirasi, dan Preferensi
Masyarakat
Survei kegiatan transportasi di simpul
pelabuhan sungai
Analisis sistem transportasi dan
pergerakan
Kajian kelayakan di simpul pelabuhan
sungai
Penyusunan Interim Report
Diskusi II
Evaluasi dan Koreksi
Penyusunan tahapan dan rencana
pengembangan
Penyusunan skenario kegiatan di
pelabuhan sungai
Perumusan Draft Final Report
Diskusi III
Evaluasi dan Koreksi
Perumusan Final Report
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Bulan I
Bulan II
Bulan III
Bulan IV
Bulan V
Bulan VI
Bulan VII
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-4
BAB 5
5.3 ORGANISASI DAN PENUGASAN TENAGA

5.3.1
Organisasi Pelaksanaan Kegiatan
Pelaksanaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul - Bikuma
dilaksanakan dengan prinsip-prinsip organisasi yang professional sehingga dengan adanya
organisasi kerja ini diharapkan dapat memberikan informasi dan petunjuk pelaksanaan bagi
semua pihak yang terkait. Adapun masukan/informasi yang dapat dilihat dari struktur organisasi
kerja tersebut, antara lain berupa: bentuk organisasi, tugas dan tanggung jawab dan sebagainya.
Organisasi kerja Konsultan disusun dengan tujuan pokok antara lain :
Terciptanya koordinasi yang baik antara Pemberi Tugas dan pihak terkait lainnya.
Terciptanya koordinasi yang baik antar Tim Konsultan, agar pekerjaan dapat benar-benar
dilaksanakan secara efektif, efisien, dengan berpedoman pada rencana / schedule yang telah
dibuat, agar pekerjaan dapat diselesaikan tepat pada waktunya dan dapat memenuhi
persyaratan teknis yang ditetapkan.
Terciptanya Koordinasi Tim Pelaksana dengan Pihak Pemberi Kerja.
Hubungan dan Koordinasi dengan Pihak Pemberi Kerja dalam pelaksanaan Pradesain
Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul - Bikuma ini diperlukan hubungan
dan koordinasi yang sinergi antara Konsultan dan Pemberi Kerja.
Konsultan akan bekerja sama sepenuhnya dengan pemberi kerja dan instansi terkait lainnya
sesuai kebijakan dan ketentuan ketentuan yang berlaku.
Pelaksanaan Pekerjaan ini ditangani oleh sebuah tim yang terdiri dari seorang Ketua Tim
yang dibantu oleh Tenaga-tenaga Ahli beserta tenaga pendukungnya.
Tim Konsultan dalam pelaksanaan pekerjaan mempunyai Struktur Organisasi yang
menggambarkan tugas, koordinasi pekerjaan dan letak tanggung jawab masing-masing
personil didalamnya.
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-1
BAB 5
Team Leader
(Ahli Transportasi)
Tenaga Ahli
Sipil Pelabuhan
Tenaga Ahli
Ekonomi
Tenaga Ahli
Planologi
Tenaga Ahli
Sipil Hidrologi
Tenaga Ahli
Lingkungan
Tenaga Ahli
Geografi
Asisten Tenaga Ahli

Administrasi, Surveyor,
Operator CAD dll
Gambar 5-2 Struktur Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan
5.3.2
Tenaga Ahli dan Tanggung Jawabnya
Tenaga ahli yang dibutuhkan untuk kegiatan ini sebanyak 7 (tujuh) orang dengan bidang
keilmuan dan tugas sebagai berikut:
1.
Ahli Transportasi (team leader)

Kualifikasi pendidikan Magister Teknik Sipil/Transportasi dengan pengalaman 5 (lima)
tahun atau S1 dengan pengalaman kerja 8 (delapan) tahun pada bidang yang sejenis.
Melakukan koordinasi semua kegiatan tim agar sasaran dapat tercapai, bertindak sebagai
pejabat penghubung antara tim dan pemberi kerja, bekerjasama dengan anggota tim lainnya
menentukan metoda dan format, jenis data yang diperlukan untuk analisis, menentukan
desain standard, melakukan koordinasi dengan instansi terkait.
2.
Ahli Sipil Pelabuhan

Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Melakukan
pengumpulan data yang berkaitan dengan prasarana pelabuhan, menentukan metoda dan
format serta data yang diperlukan dalam persiapan pengembangan pelabuhan, bekerja sama
dengan ketua tim dan anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua pekerjaan,
mengoreksi pengumpulan dan kompilasi data spasial.
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-2
BAB 5
3.
Ahli Sipil Hidrologi

Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Bertanggung
jawab untuk mengendalikan dan mengatur semua personil yang mengadakan survei
hidrooceonografi, memeriksa dan menganalisa data survei hidrooceonografi yang terkait
dengan rencana konstruksi bangunan air.
4.
Ahli Sosial Ekonomi

Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Bertugas
mengumpulkan data yang berkaitan dengan analisisi ekonomi dan finansial, menentukan
metoda dan format serta data yang diperlukan dalam persiapan analisis ekonomi dan
finansial, melakukan prediksi kelayakan ekonomi dan finansial, menyiapkan instrumen
skema pembiayaan pembangunan pelabuhan sungai, dan bekerja sama dengan ketua tim
dan anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua pekerjaan..
5.
Ahli Planologi
Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Dengan
tugasnya adalah menangani analisa struktur ruang wilayah, analisa perkembangan
penggunaan ruang, memberikan saran dan masukan dalam pengendalian pemanfaatan
ruang, bertanggung jawab kepada team leader untuk semua kegiatan yang menyangkut
analisis wilayah dan transportasi ditinjau dari aspek sosio ekonomi dan besarnya kebutuhan
perjalanan yang akan ditimbulkannya, bersama sama tenaga ahli yang lain menyusun
kebutuhan data untuk melakukan analisis kondisi, bekerja sama dengan ketua tim dan
anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua pekerjaan.
6.
Ahli Geografi
Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Melakukan
pengumpulan data yang berkaitan dengan penyediaan peta tematik, menentukan metoda
dan format serta data yang diperlukan dalam persiapan pembangunan data base spasial,
bekerja sama dengan ketua tim dan anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua
pekerjaan, mengoreksi pengumpulan dan kompilasi data spasial.
7.
Ahli Lingkungan
Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Bertugas
menetapkan metode dan format serta data-data maupun informasi yang dibutuhkan dalam
proses survei dan identifikasi potensi dan masalah yang berkaitan dengan keahlian dibidang
lingkungan, melakukan kajian aspek lingkungan beserta permasalahannya, mengidentifikasi
permasalahan lingkungan yang ada di wilayah studi beserta dampak yang akan timbul dari
kegiatan pembangunan, melakukan koordinasi dengan ketua tim atas hasil kajian sebagai
masukan dalam perumusan konsep dan strategi serta rencana.
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-3
BAB 5
Ditambah dengan Tim Survey yang relevan beserta asisten dan juru gambar/drafter yang
diperlukan.
5.3.3
Jadwal Penugasan Tenaga Ahli
Berdasarkan penjelasan dalam Kerangka Acuan Kerja bahwa di dalam melaksanakan ini
dibutuhkan jasa konsultan dengan dukungan 7 (tujuh) tenaga ahli dan asisten tenaga ahli dengan
berbagai macam kualifikasi keahlian dan berpengalaman di bidangnya.
Sesuai dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing tenaga ahli dan asisten tenaga ahli,
maka setiap tenaga ahli dan asisten tenaga ahli akan diberikan jadwal penugasan dalam
melaksanakan pekerjaan ini sesuai dengan porsi pekerjaannya. Jadwal penugasan personil
selengkapnya disajikan pada tabel berikut :
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
5-4
BAB 5
Tabel 5-3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli

No
Personil
Kegiatan
A.
Personil Inti
Team Leader Ahli Transportasi
Ahli Sipil Pelabuhan
Ahli Sipil Hidrologi
Ahli Sosial Ekonomi
Ahli Planologi
Ahli Geografi
Ahli Lingkungan
B.
Personil Pendukung
Surveyor
Cad Operator
Administrasi
Bulan I
2
3
Bulan II
2
3
Bulan III
2
3
PT. MURSIN SAY |

Rencana Kerja
Bulan IV
2
3
5-1
Bulan V
2
3
Bulan VI
2
3
Bulan VII
2
3
DAFTAR PUSTAKA
1. Abbas Salim, H,A, 1993, Manajemen Transportasi, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta.
2. Badan Pusat Statistik, 2008. Statistik Indonesia 2008. BPS. Jakarta.
3. Black, John. 1981. Urban Transport Planning. London: croom Helm Ltd.
4. Bray RN and Edward Arnold. 1979. Dredging, A Handbook for Engineers. London.
5. Chapin, F. Stuart and Edward J. Kaisser. 1995. Urban Land Use Planning.
Fourth Edition. Chicago: University Of Illinois Press.
6. JICA. 1993. Development Study on the Nationwide Ferry Service Routes in the RI.
7. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor
Perencanaan Perhubungan. Jakarta.
31
Tahun
2006.
Tentang
Pedoman
8. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 Tahun 2004. Tentang Penyelenggaraan

Angkutan Sungai dan Danau. Jakarta.
9. Morlok, Edward K. 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit
Erlangga.Jakarta
10. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 1993. Tentang Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan. Jakarta.
11. PerBruun, Port Engineering. Volume 2, Fourth Edition.
12. Salim, H.A. Abbas, 1995. Manajemen Transportasi. Raja Grafindo Persada, Jakarta.
13. Tamin, Ofyar. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Edisi Kedua. Bandung:
Penerbit ITB.
14. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008. Tentang Pelayaran. Jakarta.
15. Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung: Penerbit
ITB.
16. Yunus, Hadi S. (2000). Struktur Tata Ruang Kota, Pustaka Pelajar, Yogyakarta.
LAMPIRAN
No.
Tgl/bln/thn
Surveyor
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

DIREKTORAT LLASDP
Paraf
Responden
Gedung Karya Lantai 10, Jalan Medan Merdeka Barat No. 8, Jakarta Pusat 10110
Lokasi survey :
FORMULIR ISIAN SURVEI PREFERENSI RUMAH TANGGA
PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI
(diisi oleh responden)
Nama Responden
Alamat
W1
Beri tanda atau X pada jawaban yang dipilih!

UMUM
1.
Umur (tahun):
2.
Jenis kelamin:
3.
Pendidikan Terakhir Anda :
4.
Golongan atau jenis pekerjaan :
Tidak Sekolah
Pria
Wanita
Tamat SD
SMA
Perguruan Tinggi
Pegawai Negeri/TNI/Polri
Pensiunan
Mahasiswa/Pelajar
Pegawai Swasta/BUMN
Pengusaha/Wiraswasta
Ibu rumah tangga
Petani
Nelayan
5.
Berapa jumlah anggota keluarga anda ? org
6.
Lokasi Tempat Tinggal
6.
SMP
Dekat dengan Sungai
Dekat dengan sungai dan jalan
Dekat dengan jalan
Jauh dari sungai maupun jalan
a. Jumlah rata-rata seluruh pendapatan (atau uang saku) Anda dalam sebulan (dalam Rp):
< 500 ribu
1 juta 2 juta
3 juta 4 juta
5 juta 6 juta
500 ribu 1 juta
2 juta 3 juta
4 juta 5 juta
> 6 juta
b. Jumlah rata-rata pengeluaran untuk transportasi dalam sebulan (dalam Rp):
7.
< 250 ribu
500 ribu 750 ribu
1 juta 1,5 ribu
2 juta 2,5 juta
250 ribu 500 ribu
750 ribu 1 juta
1,5 juta 2 juta
> 2,5 juta
Berapa jumlah kepemilikan kendaraan pribadi anda?

Mobil..........buah
8.
9.
Motor..........buah
Sepeda..........buah
Truk..........buah
Lainnya(.....................),............buah
Berapa kali anda melakukan perjalanan menuju wilayah lain dalam satu bulan :...................kali (aktivitas aktual / existing).
1 kali
4 kali
7 kali
10 kali
2 kali
5 kali
8 kali
11 kali
3 kali
6 kali
9 kali
12 kali
Jika di wilayah anda dibangun pelabuhan sungai, berapa kali anda akan melakukan perjalanan menuju wilayah tersebut dalam satu bulan:...................kali. (diisi jika
diwilayah anda belum tersedia pelabuhan sungai)
10.
11.
12.
1 kali
4 kali
7 kali
10 kali
2 kali
5 kali
8 kali
11 kali
3 kali
6 kali
9 kali
12 kali
Berikan penilan (skala1-9) dari moda transportasi berikut, jika mempertimbangkan dari waktu tempuh/ waktu perjalanan:
moda darat :
moda sungai :
Berikan penilan (skala1-9) dari moda transportasi berikut, jika mempertimbangkan dari biaya/ ongkos perjalanan:
moda darat :
moda sungai :
4
4
Secra Keseluruhan, berikan penilan (skala1-9) dari moda transportasi berikut:
moda darat :
moda sungai :
-Terima kasih-

Laporan Pendahuluan Moor Ikisi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Pendahuluan Moor Ikisi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Pendahuluan

Pradesain Pelabuhan Sungai Moor

Bandung, April 2011

Kata Pengantar .......................................................................................................................................................................... ii

Pendahuluan ....................................................................................................................................................... 1-1

Latar Belakang....................................................................................................................................... 1-1

Maksud dan Tujuan............................................................................................................................. 1-3

Sasaran ...................................................................................................................................................... 1-3

Ruang Lingkup....................................................................................................................................... 1-5

Kerangka Pemikiran ........................................................................................................................... 1-7

Tanggapan Terhadap KAK (Kerangka Acuan Kerja)........................................................... 1-9

Sistematika Penulisan ..................................................................................................................... 1-10

Tinjauan Literatur ............................................................................................................................................ 2-1

Sistem Transportasi............................................................................................................................ 2-1

Transportasi Sungai ............................................................................................................................ 2-7

2.2.5 Keunggulan dan Kelemahan Angkutan Sungai ...................................................... 2-10

Review Studi Terdahulu ................................................................................................................ 2-12

Kebijakan terkait Pradesain Pelabuhan Sungai ................................................................. 2-14

Gambaran Umum Wilayah ........................................................................................................................... 3-1

Profil Provinsi Papua.......................................................................................................................... 3-1

Gambaran Wilayah Kabupaten Bouven Digul ........................................................................ 3-9

Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Mappi ..................................................................... 3-20

Pendekatan dan Metodologi Studi ............................................................................................................ 4-1

Pendekatan ............................................................................................................................................. 4-1

Metodologi Pekerjaan ........................................................................................................................ 4-6

4.2.2 Metodologi Analisis dan Pengolahan Data............................................................... 4-14

Rencana Kerja ..................................................................................................................................................... 5-1

Rencana Pekerjaan .............................................................................................................................. 5-1

Jadwal Pelaksanaan Kegiatan......................................................................................................... 5-2

Organisasi Dan Penugasan Tenaga.............................................................................................. 5-1

Daftar Pustaka ....................................................................................................................................................................... 5-1

PT. MURSIN SAY |

Perbandingan Sistematika Kerangka Acuan Kerja ................................................................. 1-9

Kriteria Pembobotan .......................................................................................................................... 4-32

PT. MURSIN SAY |

Kerangka Pemikiran Pradesain Pelabuhan Sungai Tahun 2011................................... 1-8

1.1 LATAR BELAKANG

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

keinginan dan aspirasi daerah (locus) terkait percepatan pembangunan wilayah

PT. MURSIN SAY |

perubahan / dampak lingkungan di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian

Dokumen Pra Kelayakan sebagai indikasi perlunya pembangunan

1.4 RUANG LINGKUP

Ruang Lingkup Wilayah

Ruang Lingkup Peraturan

Undang-undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan

Keputusan Menteri Perhubungan no. 31/2006 tentang Pedoman Perencanaan

Ruang Lingkup Kegiatan

Review terkait Survey Potensi Transportasi Sungai pada tahun sebelumnya.

Batasan-batasan pada kegiatan ini diantaranya adalah :

Melanjutkan hasil studi sebelumnya, antara lain:

Penyusunan dokumen Pra Kelayakan yang sekurangnya merinci :

Survei Potensi Transportasi Sungai di Papua Tahun 2008

Penyusunan dokumen kelayakan yang sekurangnya merinci :

Potensi demand aktual dan estimasi demmand di masa akan datang

Pola implementasi pembangunan transportasi sungai dan pelabuhan sungai

Penyusunan rencana induk pelabuhan sungai yang sekurangnya merinci :

Pola dan Arah pembangunan

1.5 KERANGKA PEMIKIRAN

Kajian Para Kelayakan

Potensi permintaan terhadap transportasi sungai.

Kriteria-kriteria di atas menjadi faktor penting dalam perencanaan transportasi sungai

Kelayakan Teknis Lokasi

Selain faktor-faktor di atas, juga akan dilaksanakan kajian-kajian terhadap faktor