PENGARUH SUHU UDARA PADA RUANG FILTER UDARA

MESIN BENSIN

Disusun Oleh :
DIYAN POERWOKO
112130018

PRGORAM STUDI TEKNIK MESIN

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA
SERPONG
2015

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Kendaraan bermotor khususnya mobil saat ini merupakan kebutuhan yang sangat
mendasar untuk berbagai kegiatan transportasi, sebagai media berwirausaha, dan simbol
status seseorang pemilik kendaraan tersebut. Seiring berkebangnya teknologi mesin mobil
khususnya mesin berbahan bakar bensin rasio kompresi semakin tinggi agar efisiensi dan
performa dari mesin tersebut meningkat dengan resiko usia dari mesin akan menurun dan
pemilihan bahan bakar dengan nilai oktan tinggi yang kini semakin mahal serta perawatan
yang lebih rutin dibandingkan mesin mobil terdahulu. Penyebab yang sering dijumpai ialah
overheat karena kurang perawatan dan pemakaian bahan bakar yang tidak sesuai merupakan
terjadinya knocking. Walaupun sudah ada teknologi untuk megatasi hal tersebut, namun
ternyata membuat mesin tidak efisisen karena yang dikontrol adalah banyaknya bahan bakar
yang masuk dalam silinder. Jika suhu semakin tinggi maka lebih banyak bahan bakar yang
disemprotkan untuk menjegah knocking dengan resiko bahan bakar yang lebih boros.
Dari kejadian tersebut sering dijumpai saat siang hari dibandingkan malam hari. Banyak
pengguna mobil pun merasa jika perjalanan saat malam hari performa mobil lebih baik
dibandingkan saat siang hari. Yang berkaitan dengan malam dan siang hari pada mesin mobil
adalah suhu udara yang berbeda. Maka pada penelitan ini akan dilakukan uji coba untuk
mengetahui pengaruh suhu udara yang masuk pada sistem saluran udara pada mesin bensin
dengan suhu saat malam 20oC, siang hari 35oC dan suhu pada filter udara saat mesin menyala
yaitu 50oC dengan putaran mesin 1000rpm, 2000rpm dan 3000rpm untuk mengetahui
performa tertinggi dari mesin bensin pada mobil.
1.2. TUJUAN PENELITIAN
Adapun tujuan dilakukan penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Sebagai syarat kelulusan mata kuliah Metodologi Penelitian.
2. Mengetauhi suhu ideal pada ruang filter udara mesin bensin.
3. Mengetahui pengaruh suhu yang masuk pada ruang bakar terhadap performa mesin.
1.3. RUMUSAN MASALAH
1. Mengapa pada malam hari mesin lebih responsif dibanding siang hari ?
2. Seberapa pengaruhkah dari perubahan suhu udara pada ruang filter udara ?
3. Manakah diantara ketiga suhu dengan performa lebih tinggi?
1.4. MANFAAT PENELITIAN
Manfaat dilakukan penelitian ini adalah dapat mengetahui suhu yang ideal udara pada
ruang filter udara dengan performa tertinggi dan meminimalisir kerusakan pada komponen
mesin bensin.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. PRINSIP & CARA KERJA MOTOR BAKAR BENSIN

Motor bakar adalah sebuah pesawat konversi energi yang mengubah energi kimia atau
panas menjadi energi mekanik atau energi gerak. Motor bakar sendiri dibagi menjadi dua
berdasarkan tempat terjadinya pembakaran bahan bakar pada motor tersebut. Pertama adalah
motor bakar luar atau disebut juga dengan External Combustion Engine (ECE) dan motor
bakar dalam atau disebut juga dengan Internal Combustion Engine (ICE). Motor bensin
sendiri termasuk kedalam motor bakar dalam atau Internal Combustion Engine (ICE) karena
pembakaran terjadi di dalam silinder. Di dalam silinder terdapat sebuah piston atau torak
yang berfungsi merubah energi kimia atau panas (Thermal) menjadi energi mekanik yang
kemudian di teruskan ke bagian-bagian mesin yang lain.
Dalam motor bensin bahan bakar yang bercampur dengan udara dimasukkan melalui
sebuah saluran kedalam silinder kemudian dibakar dari percikan bunga api yang dihasilkan
oleh busi atau Spark Plug saat terjadi pembakaran torak akan bergerak turun dan
menggerakkan engkol dan memutarkan poros engkol.
Selain disebut sebagai Internal Combustion Engine (ICE) motor bensin juga disebut
sebagai Spark Plug Ignition Engine karen dalam motor bensin sistem penyalaannya
menggunakan busi atau spark plug.
Menurut Anggraeni dan Hariyadi (2013) Pada mulanya perkembangan motor bakar torak
dengan motor bakar bensin ditemukan oleh Nichollus Otto pada tahun 1876. Motor bensin
karya Nichollus Otto dinanakan Otto Engine. Otto Engine memiliki keunggulan bentuk yang
lumayan kecil namun memiliki tenaga yang besar, selain itu mudah dihidupkan dan praktis di
eranya.
Pada awalnya bahan bakar dan udara di campurkan terlebih dahulu oleh karburator
atau injektor, setelah itu campuran bahan bakar dan udara tadi dihisap oleh gerakan naikturun torak ke dalam ruang bakar atau ke dalam silinder melalui saluran masuk yang terbuka.
Setelah bahan bakar masuk kedalam silinder saluran masuk tadi menutup sehingga capuran
udara dan bahan bakar tadi tertahan di dalam silinder. Saat torak naik ke atas tepatnya ke titik
tertinggi dimana torak bergerak ke atas atau yang biasa di sebut dengan Titik Mati Atas
(TMA) campuran udara dan bahan bakar tadi termampatkan (terkompresi). Saat terjadi
kompresi dan torak berada di TMA maka akan terjadi loncatan bunga api yang di hasilkan
oleh busi yang mengakibatkan terjadinya peristiwa pembakaran dan membuat torak
bergerakturun bebas ke titik paling bawah atau yang biasa disebut dengan Titik Mati Bawah
(TMB). Setelah itu torak kembali naik dan mendorong gas bekas atau gas sisa dari proses
pembakaran tadi keluar melalui saluran pengeluaran, proses akan kembali lagi dari
penghisapan campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder.

Gerakan naik-turun torak secara bebas di rubah menjadi gerakan putar oleh poros
engkol melalui batang torak. Dari gerakan putar tadi itulah akan di salurkan ke bagian-bagian
motor yang lain sehingga motor tersebut bisa menggerakkan sebuah kendaraan.
Ada beberapa hal yang mempengaruhi dalam cara kerja motor bensin.
2.1.1. Sistem bahan bakar
Ada beberapa komponen yang berkaitan dengan sistem bahan bakar yaitu tanki bahan
bakar (fuel tank), saluran bahan bakar, saringan bahan bakar (fuel filter), dan karburator atau
injektor. Semua bahan bakar yang di butuhkan untuk pembakaran di dalam silinder di suplai
oleh sistem bahan bakar.
2.1.2. Campuran udara dan bahan bakar
Selain komponen yang ada dalam sistem bahan bakar, hal lain yang berpengaruh
dalam cara kerja motor bensin adalah campuran antara udara dan bahan bakar yang harus
sesuai. Selain itu bahan bakar yang masuk kedalam silinder haruslah berbentuk kabut karena
apabila bahan bakar yang masuk ke dalam silinder masih dalam bentuk cair maka akan sulit
terbakar dan proses pembakaran tidak akan terjadi secara merata di seluruh silinder.
Pengkabutan bahan bakar sendiri dilakukan oleh karburator atau oleh injektor yang kemudian
di teruskan masuk ke dalam silinder motor. Selain itu perbandingan antara bahan bakar
dengan udara juga harus seimbang agar motor bisa tidak terlalu boros juga tidak terlalu irit,
untuk mencapai tenaga maksimal namun dengan bahan bakar yang masih tetap irit. Untuk
perbandingan yang standart antara bahan bakar dan udara adalah 15 : 1, artinya untuk 15
udara yang masuk ke dalam silinder hanya 1 bahan bakar yang dipergunakan. Anggraeni dan
Hariyadi (2013) mengatakan Tetapi pada kenyataannya, mesin menghendaki campuran
udara dan bahan bakar dalam perbandingan yang berbeda-beda tergantung pada temperatur,
kecepatan mesin, beban, dan kondisi lainya.
2.1.3. Pengapian
Tanpa adanya pengapian, proses pembakaran tidak akan terjadi. Pengapian pada
motor bensin terjadi akibat adanya loncatan bunga api yang diletupkan oleh busi atau spark
plug. Busi memperoleh energi untuk menghasilkan letupan bunga api dari aliran listrik yang
di alirkan ke busi. Letupan bunga api yang di hasilkan oleh busi akan membakar campuran
udara dan bahan yang telah terkompresi oleh torak di dalam silinder. Kecepatan aliran api
yang terjadi saat pembakaran adalah 25-30 m/detik. Kecepatan pembakaran yang sangat
cepat membuat tekanan gas di dalam silinder naik dan temperatur pembakaran akan naik pula
bahkan melebihi temperatur penyalaan itu. Ada satu masalah yang sering terjadi dalam proses
pembakaran yaitu detonasi. Menurut Samsudin (2012) Engine knocking atau detonasi atau
dikenal juga dengan istilah mesin ngelitik adalah peristiwa terbakarnya bagian-bagian yang
belum di kenai oleh percikan api busi dalam ruang pembakaran. Jadi bahan bakar yang
seharusnya belum saatnya terbakar pada peristiwa detonasi terbakar lebih dulu. Adapun efek
dari detonasi ini sendiri adalah terjadi bunyi ngelitik dari mesin apa bila hal tersebut
dibiarkan maka bunyi akan semakin keras dan efek jangka panjangnya adalah akan timbul
bopel-bopel pada ujung torak atau pada ujung silinder bahkan efek terparahnya adalah torak

bisa berlubang. Hal-hal yang menyenabakna detonasi diantaranya adalah penggunaan bbm
yang tidak sesuai dengan oktan yang di anjurkan oleh pabrik (lebih rendah dari anjuran),
penggunaan gigi tuning yang tidak sesuai dan penumpukan kerak karbon yang sudah terlalu
banyak pada ruang bakar juga bisa menyebabkan terjadinya detonasi. Upaya-upaya yang bisa
di lakukan agar tidak terjadi detonasi atau mengurangi detonasi adalah pertama dengan
menggunakan bbm yang memiliki nilai oktan yang sesuai dengan anjuran pabrik pembuat
kendaraan, apabila sudah terjadi tanda bunyi mengelitik pada mesin maka yang bisa
dilakukan adalah melakukan servis agar masalah knocking bisa di atasi, selai itu apabila di
mesin terdapat banyak karbon maka bisa menggunakan carbon cleaner untuk
membersihkannya atau dengan top over haul untuk mendapatkan hasil yang lebih baik.
2.2. PENGARUH UDARA PADA SIANG DAN MALAM HARI TERHADAP PERFORMA
Dalam pengalaman kita berkendara, sering sekali kita merasakan bahwa saat kita
mengendari motor kita di malam hari terasa lebih bertenaga dibandingkan saat siang hari.
Sehingga banyak pengendara yang lebih memilih perjalanan di malam hari.
Penjelasan sederhanaya adalah karena saat udara dingin udara lebih padat sehingga
kuantitas udara yang dihisap masuk ke silinder lebih banyak dibandingkan saat udara panas
di siang hari. Berikut tabel sifat sifat udara :

Menurut Dr. M. Zahurul Haq dalam materi kuliahnya yg berjudul Volumetric

Efficiency of Engines, ternyata suhu udara luar memang memberikan kontribusi terhadap
performa engine, yang ditandai dengan meningkatnya nilai efisiensi volumetrik. Dengan
contoh perhitungan dibawah ini.

Saat siang hari, misalnya udara di jalan raya mencapai 57 C (330 K), efisiensi volumetrik
(VE) mesin sekitar 85%, maka pada saat malam hari di saat suhu udara di atas aspal 20 C
(293 K), VE mesin kita akan menjadi :

Jadi VE-nya naik 1.4% dibandingkan saat siang hari. Jadi semakin tinggi nilai VE-nya maka
performa mesin pun meningkat.
2.3. PRINSIP KERJA DYNOTEST
2.3.1. DEFINISI
Dalam konteks automotif, Dynamometer atau dyno adalah alat ukur untuk
mengetahui kekuatan yang dihasilkan oleh mesin sepeda motor atau mobil, dengan hasil yang
dikeluarkan berupa torsi per RPM. Selanjutnya dapat dikembangkan menjadi output power
per rpm. juga dapat diketahui kecepatan maksimum (mis: km/jam), waktu tempuh
(mis: detik), akselerasi (mis: m/detik), jarak (mis: meter).
2.3.2. CHASSIS DYNAMOMETER
Chassis dynamometer adalah sebuah dynamometer yang siap digunakan untuk
melakukan pengukuran, yang terdiri dari: Chassis, Roller inersia, roller sensor, modul
converter, wire, yang terhubung pada sebuah personal computer (pc). Setelah melakukan
pengukuran tersebut dapat ditampilkan berupa grafik pada layar monitor. Juga dapat di print
pada kertas untuk dijadikan berkas data asli, yang dapat dipergunakan untuk berbagai
keperluan.
2.3.3. RUNNING DYNO TEST
Pertama dalam melakukan running dyno test adalah meletakan kendaraan (sepeda
motor atau mobil) pada chassis dynamometer dan melakukan pemanasan run layaknya
dijalan sesungguhnya dengan memasukan berbagai kecepatan gear (gigi). Setelah mesin
mencapai suhu ideal, posisikan gigi pada top gear (gigi tertinggi) agar dapat mengetahui
power sekaligus kecepatan maksimum (kecepatan maksimum selalu didapatkan pada posisi
top gear). Lakukan run record pada rpm terendah sampai rpm tertinggi yang dapat dicapai
dengan cara membuka gas penuh. Setelah dicapai rpm maksimum, tutup gas dan turunkan
gigi secara bertahap hingga posisi netral. Grafik pada monitor saat itu juga sudah
ditampilkan. Dan dapat diolah dan diprint sesuai keinginan. Running dyno test tidak hanya
dilakukan pada posisi top gear, running dyno test dapat membaca pada setiap gigi selain
netral.

Untuk mendapatkan hasil data dengan ketepatan yang tinggi, lakukan running
berulang tanpa jeda (Tanpa engine off) sebanyak min 3 kali run dan mak 5 kali run,
selanjutnya ambil rata-rata hasil tersebut (baca: pembacaan grafik-grafik pengujian
tunggal pada tulisan dibawah)
2.3.4. HAL YANG MEMPENGARUHI BENTUK GRAFIK
Naik turunnya grafik dari awal sampai akhir dipengaruhi oleh beberapa hal antara
lain:
-

Waktu pengapian (ignition) di setiap Rpm

Suplai campuran bahan bakar (AFR/Rpm) di setiap Rpm

Flow/aliran bahan bakar dari intake hingga exhaust sampai ujung muffler/knalpot.

Siklus chamshaft

Suhu mesin (menentukan clearance sistem didalam mesin dan kekentalan pelumas)

Parameter mesin lainya seperti

Kapasitas mesin (Volume/cc Mesin)

Jenis bahan bakar

Perbandingan kompresi baik secara dinamis maupun statis

Perbandingan bore terhadap stroke

Berat crankshaft/inersia crankshaft

Gearbox ratio

Etc

Lingkungan

Suhu udara

Kelembaban udara

Kandungan oksigen

2.3.5. FUNGSI
Grafik hasil running dyno test menampilkan parameter X (horizontal) dan Y
(Vertikal). Parameter X dapat diisi dengan satuan seperti Rpm, meter, detik dll. Parameter Y
dapat diisi dengan satuan seperti: power, torsi, kecepatan dll. Contoh penerapan fungsi grafik
antara lain:
a) Torsi terhadap RPM: ditampilkan gambar grafik perubahan torsi pada setiap rpm,
dapat dilihat torsi maksimum diperoleh pada rpm tertentu, setelah mencapai torsi

maksimum biasanya grafik cenderung menurun lagi sesuai dengan karakter mesin
yang diuji.
b) Power terhadap RPM: ditampilkan gambar grafik perubahan power pada setiap rpm,
dapat dilihat power maksimum diperoleh pada rpm tertentu, setelah mencapai power
maksimum biasanya grafik cenderung menurun lagi sesuai dengan karakter mesin
yang diuji atau tetap naik dan dihentikan oleh rpm limiter pada kotak pengapian
mesin (CDI, TCI, ECU)
c) Kecepatan terhadap rpm: fungsi ini dapat mengetahui kecepatan maksimum.
d) Jarak terhadap waktu: fungsi ini dapat mengetahui akselerasi untuk disesuaikan
dengan kondisi lintasan (Trek drag race, Sirkuit, dan sebagainya)
Masih banyak fungsi yang dapat ditampilkan oleh monitor yang terhubung dengan
chassis dynamometer tergantung dari software chassis dynamometer tersebut. Bahkan
beberapa software menambahkan fitur untuk mengetahui AFR ( Air Fuel Ratio) yang
berhubungan dengan campuran ideal bahan bakar maupun emisi gas buang.
2.3.6. PEMBACAAN GRAFIK
Grafik dyno test terdiri dari beberapa jenis seperti:
a) Grafik pengujian tunggal
Gambar grafik pengujian tunggal terdiri dari satu grafik, hasil dari beberapa kali running
yang diambil rata-rata. Dari hasil tersebut dapat dilihat kenaikan Y terhadap X, dan peak
point. Peak point adalah nilai Y tertinggi yang berada di X tertentu misalnya power
maksimum sebesar 120 PS pada 11000 RPM (X=RPM, Y=power(PS)). Dalam grafik ini juga
dapat dilihat X maksimum menghasilkan Y tertentu (RPM tertinggi yang dicapai
menghasilkan power tertentu setelah melewati peak point). Bentuk grafik merupakan karakter
asli dari mesin yang diuji.
Dari grafik pengujian tunggal ini dapat dilihat banyak hal seperti:
-

Peak power/Power maksimum

Peak torsi/Torsi maksimum

Rpm maksimum

Top speed/Kecepatan maksimum

Akselerasi maksimum

Jarak tempuh

Waktu tempuh

Limiter point

Best Performance Range (area kerja mesin dalam menghasilkan performa terbaik, satuan
dalam Rpm, misalkan BPR terbaik suatu mesin adalah 7500-12500 Rpm, biasanya titik

tertinggi BPR adalah Peak point, setelah melewati peak point performa mesin cenderung
menurun).
b) Grafik Komparasi
Grafik komparasi merupakan gabungan beberapa grafik hasil dyno test dari dua hal
yang berbeda, entah set up atau tipe kendaraan yang berbeda. Tujuan dari komparasi ini
adalah untuk membandingkan atau melihat perbedaan antara dua grafik atau lebih. Setelah
melihat perbedaan grafik ini tunner dapat mengambil kesimpulan untuk melakukan hal yang
dianggap perlu. Contoh:
Dua buah chamshaft A dan B dikomparasikan oleh dynamometer pada kendaraan yang
sama dengan hasil komparasi:
chamshaft A memiliki Rpm peak point lebih rendah dari B, kesimpulan Chamshaft A
memiliki akselerasi yang baik dibanding B dan digunakan di lintasan pendek atau corner
tajam, chamshaft B lebih cocok untuk high speed dan rolling corner.
Dua buah tipe kendaraan A dan B dikomparasikan akan terlihat kelebihan, kekurangan
dan karakter masing-masing. Berdampak terhadap cara mengendarai kendaraan tersebut.
2.3.7. SATUAN
Hasil pengukuran menggunakan dynamometer menghasilkan beberapa satuan yaitu:
a. Tenaga/Power :
-HP (Horse Power), DK (Daya Kuda (Indonesia))
1 HP adalah daya sebesar 735.5 watt diukur secara metrik
- PS (Pferderstaerke) jerman
1 PS adalah daya sebesar 745.7 watt diukur secara mekanik
- kW (kiloWatt)
1 kW = 1.341 HP
1 kW = 1.360 PS
1 PS = 0.9863 HP
1 HP = 1.0138 PS
b. Torsi/Momen: Nm (Newton meter) = 0.1020 kgf.m & 1 kgf.m = 9.8 Nm
c. Putaran: Rpm (Revolusi per menit)
d. Kecepatan/Velocity: Km/h (Kilometer per jam) & Mph (Mile per detik) US
e. Waktu: s (Detik), (d) Indonesia
f. Jarak: m (meter)

g. Akselerasi: m/s

BAB III
METOLOGI PENELITIAN

3.1. ALAT-ALAT YANG DIGUNAKAN

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Mobil CRV mesin bensin 2.0L M/T i-VTEC SOHC (kode mesin K20A)
Alat pemanas (heater)
Alat pendingin (cooler)
Thermostat digital merek DIXELL
Dyno test merek DASTEK
ECU tester modul, OEM Honda

3.2. PROSEDUR PENELITIAN

BAB IV
ANALISA PENELITIAN

4.1. DATA-DATA YANG DIHASILKAN

N(rpm)
1000
2000
3000
1000
2000
3000
1000
2000
3000
Ket :

T(oC)
20
20
20
35
35
35
50
50
50

Daya(HP)

N = Putaran mesin pada poros engkol

T = Suhu udara yang berada di filter udara

BAB V

Torsi(Nm)

DAFTAR PUSTAKA

1. Anggraeni, Hariyadi, Analisa Campuran Bahan Bakar pada Motor Bakar torak
2. Mahadi, Pengaruh Penggunaan Turbocharger dengan Intercooler terhadap
Performansi Motor Bakar Diesel.
3. Rahardjo Tirtoatmodjo, Ekadewi Anggraini Handoyo, Peningkatan Performance
dengan Pendingin Udara Masuk pada Motor Diesel 4JA1.
4. Samsudin, Analisa Terjadinya Detonasi pada Motor Bakar
5. http://charis7512.blogspot.co.id/2014/10/prinsip-dasar-dan-cara-kerjamotor.html#sthash.7PJMC2bG.dpuf
6. http://dynowave.blogspot.co.id/
7. http://motogokil.com/2013/12/18/ev-mengapa-saat-udara-dingin-power-motor-terasalebih-mantab
8. https://yefrichan.wordpress.com/2010/12/01/sifat-sifat-udara-2