2007 - Pedoman Operasi Investigasi Blackspot - Hubdat

PEDOMAN OPERASI
ACCIDENT BLACKSPOT INVESTIGATION UNIT/

UNIT PENELITIAN KECELAKAAN LALULINTAS
(ABIU/UPK)
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

DIREKTORAT KESELAMATAN TRANSPORTASI DARAT
Jakarta, Maret 2007
PEDOMAN OPERASI
ACCIDENT BLACKSPOT INVESTIGATION UNIT/
UNIT PENELITIAN KECELAKAAN LALULINTAS
(ABIU/UPK)
I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Keselamatan jalan merupakan salah satu isu global di dunia, hal ini terjadi demikian karena
ternyata di dunia ini setiap tahunnya sekitar 1 juta orang meninggal dunia dan lebih dari 50 juta
orang luka akibat kecelakaan lalulintas di jalan. Dari korban ini 75 % diantaranya terjadi di
negara-negara berkembang termasuk di Indonesia. Jika dihitung secara ekonomi kerugian yang
ada mencapai sekitar $ 500 milyar pada negara-negara berkembang dan negara-negara transisi,
dan angka ini diperkirakan sekitar 2% sampai 4% dari GDP. Kecelakaan lalulintas pada tahun
2020 diperkirakan akan menjadi penyebab utama kematian no 3 di dunia setelah kanker dan
stroke, oleh karena itu tidaklah mengherankan jika tema WHO pada tahun 2004 adalah: “Road
Safety is No Accident”.
Permasalahan Keselamatan lalulintas jalan di Indonesia pada saat ini meliputi: masalah umum,
masalah operasional, masalah teknis, masalah sosial, dan permasalahan institusional. Masalah
umum yang ada pada keselamatan lalulintas jalan di Indonesia saat ini adalah: rendahnya
kesadaran masyarakat terhadap ketertiban berlalulintas di jalan, belum tersosialisasinya dengan
baik ‘public safety awareness’, lemahnya sistem pengawasan dan pengendalian transportasi baik di
jalan maupun di terminal, dan belum terciptanya manajemen keselamatan secara komprehensif.
Permasalahan operasional saat ini adalah: tingginya korban meninggal dunia yang mencapai
30.364 orang per tahun, luka berat 450.000 orang, luka ringan 2.100.000 orang dan kerusakan
properti sebanyak 13.515.000. Jika dihitung dengan uang kerugian akibat kecelakaan lalulintas
tersebut secara nasional diperkirakan mencapai total sebesar 41,396 triliun rupiah per tahun, yang
terdiri dari jumlah meninggal dunia sebesar 9,972 triliun rupiah, luka serius sebesar 9,615 triliun
rupiah, luka ringan sebesar 12,772 triliun rupiah, dan kerusakan properti sebesar 9.037 truliun
rupiah. Kerugian total sebesar 41,396 triliun rupiah ini ekivalen dengan 2,91% PDB (Product
Domestic Brutto). Adapun faktor penyebab utama kecelakaan terdiri faktor manusia 90%, faktor
kendaraan 7%, dan faktor jalan 3%, dan seiring dengan peningkatan jumlah kendaraan, angka
kejadian kecelakaan mengalami peningkatan tajam, seperti halnya terjadi pada tahun 2004
mengalami peningkatan sebesar 32,4% yang merupakan peningkatan tertinggi selama 30 tahun
terakhir.
Permasalahan teknikal yang ada saat ini adalah: rendahnya kualitas prasarana jalan dan jembatan,
kurangnya fasilitas perlengkapan jalan, dan kelaikan sarana yang masih sangat kurang sehingga
mengakibatkan meningkatnya resiko terjadinya kecelakaan lalulintas jalan.
TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 1

Permasalahan sosial adalah: rendahnya kesadaran dan kepedulian dan pengetahuan masyarakat
terhadap faktor keselamatan lalulintas jalan, perilaku egois masyarakat di dalam berlalulintas di
jalan, dan rendahnya kemampuan ekonomi pada sebagian besar masyarakat Indonesia, sehingga
menyebabkan rendahnya disiplin dalam berlalulintas di jalan yang pada akhirnya menjadi penyebab
terjadinya kecelakaan lalulintas.
Permasalahan lainnya yang tak kalah pentingnya yaitu permasalahan institusional, yaitu: lemahnya
penegakan peraturan perundang-undangan, kurangnya dukungan kelembagaan, kurangnya
dukungan pendanaan untuk keselamatan lalulintas jalan, belum terbangunnya sistem informasi
keselamatan lalulintas jalan, dan kurangnya koordinasi antara instansi terkait. Permasalahan sosial
ini mengakibatkan program keselamatan dilaksanakan secara sektoral dan sporadis, program-
program keselamatan lalulintas jalan tidak berdampak efektif, pelanggaran lalulintas menjadi
dianggap sebagai suatu hal yang biasa, dan data kecelakaan yang ada tidak mewakili keadaan
yang sebenarnya.
Untuk mengatasi permasalahan-permasalahan sebagaimana dijelaskan di atas, diperlukan adanya

kebijakan dan strategi fundamental yang harus dibuat. Kebijakan fundamental yang perlu dibuat
adalah meliputi: peletakan dasar hukum, meningkatkan koordinasi antar instansi terkait,
menyempurnakan data dan informasi, pengembangan SDM, dan pendanaan yang berkelanjutan.
Sedangkan strategi fundamental yang perlu dilakukan adalah meliputi: evaluasi dan
penyempurnaan dasar hukum, dukungan politis terhadap pembentukan Dewan Keselamatan
Transportasi Jalan (DKTJ), komitmen dan peran masing-masing instansi yang terlibat, komitmen
antar instansi yang terlibat, meningkatkan kualitas dan integritas (Capacity Building), dan
memobilisasi potensi sumber pendanaan.
Secara umum tujuan/sasaran dari dibuatnya kebijakan dan strategi fundamental ini adalah sebagai
berikut:
) Untuk menurunkan tingkat kecelakaan (accident rate)

) Untuk menurunkan tingkat fatalitas kecelakaan (fatality rate), dan
) Untuk meningkatkan korban yang selamat pada setiap kejadian kecelakaan lalulintas jalan
(safety live rate)
1.2 Pembentukan Accident Blackspot Investigation Unit/Unit

Penelitian Kecelakaan Lalulintas (ABIU/UPK) Tingkat Propinsi
di Sumatera Bagian Selatan
Dewan Keselamatan Transportasi Jalan (DKTJ) merupakan sebuah dewan yang dibentuk sebagai
tindak lanjut dari pelaksanaan Undang-undang No 14 yang sedang direvisi. DKTJ sebagai lembaga
yang mengkoordinasikan pelaksanaan kegiatan keselamatan jalan pada beberapa instansi terkait
sehingga kegiatan-kegiatan yang dilakukan dapat berjalan secara efektif serta dapat memberikan
dampak kepada masyarakat. Dewan ini akan berada pada tingkat nasional, propinsi, dan
kabupaten/kota.

Di tingkat nasional DKTJ akan dipimpin oleh Presiden/Wakil Presiden, di tingkat propinsi akan
dipimpin oleh Gubernur, dan di tingkat kabupaten/kota akan dipimpin oleh Bupati/Walikota. Di
tingkat nasional keanggotaan DKTJ akan terdiri dari Menteri terkait, dilengkapi dengan sebuah
Sekretariat Dewan, dan Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (UPK) tingkat Nasional. Sama halnya
dengan di tingkat nasional, di tingkat Propinsi dan tingkat Kabupaten/Kota keanggotaan DKTJ akan
terdiri dari Instansi terkait tingkat propinsi dan Kabupaten/Kota, dilengkapi dengan sebuah
Sekretariat Dewan, dan Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (UPK) tingkat Propinsi/Kota.
Melalui Proyek Percontohan yang didanai oleh ADB (Asian Development Bank) dibentuk Accident
Blackspot Investigation Unit/Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (ABIU/UPK) Propinsi, (untuk
selanjutnya disebut UPK Propinsi) di Sumatera Bagian Selatan (Propinsi: Jambi, Sumatera Selatan,
Bengkulu, dan Lampung). Pembentukan ini merupakan embrio (cikal bakal) terbentuknya Dewan
Keselamatan Transportasi Jalan (DKTJ) tingkat Propinsi.
1.3 Tata Hubungan Kerja UPK
Tugas dan tata hubungan kerja Unit Penelitian Kecelakaan adalah sebagai berikut :
A. MELAKUKAN INVESTIGASI DAN PENELITIAN PADA SAAT TERJADI

KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN
1. Tujuan investigasi dan penelitian adalah untuk menemukan kemungkinan

penyebab kecelakaan dalam rangka mencegah terulangnya kecelakaan dengan
penyebab yang sama.
2. Sasaran yang ingin dicapai dalam melaksanakan investigasi dan penelitian

kecelakaan lalu lintas jalan adalah untuk:
- mendapatkan data dan informasi berupa fakta-fakta yang dapat menggambarkan
bagaimana dan sebab-sebab kecelakaan itu terjadi;
- sebagai dasar pengambilan kebijakan dalam rangka peningkatan keselamatan
transportasi jalan.
Secara prinsip setiap kecelakaan lalu lintas jalan yang menimbulkan korban jiwa
manusia harus dilakukan investigasi dan penelitian untuk mengetahui kemungkinan
penyebab kecelakaan yang dapat dijadikan rekomendasi guna mencegah terjadinya
kecelakaan serupa terulang kembali. Saat ini kriteria kecelakaan yang diinvestigasi dan
diteliti adalah kecelakaan lalu lintas jalan yang bersifat luar biasa, yaitu:
a. Kecelakaan lalu lintas jalan yang menimbulkan korban manusia yang mati 4
(delapan) orang atau lebih;
b. Kecelakaan lalu lintas jalan yang menyebabkan prasarana rusak berat;
c. Kecelakaan lalu lintas jalan yang mengundang perhatian publik secara luas, karena
melibatkan tokoh ternama/penting atau figur publik;
d. Kecelakaan lalu lintas jalan yang menimbulkan polemik/kontroversi;
e. Kecelakaan yang berulang-ulang pada merk dan tipe kendaraan yang sama;

f. Kecelakaan yang sama pada satu titik lokasi lebih dari tiga kali dalam setahun;
g. Kecelakaan lalu lintas jalan yang mengakibatkan kerusakan/pencemaran lingkungan
akibat bahan/limbah berbahaya beracun (B3).
3. Tugas, Wewenang Dan Tanggung Jawab Tim Investigasi dan Penelitian

Kecelakaan Lalu Lintas Jalan
Tim investigasi dan penelitian kecelakaan lalu lintas jalan bertugas:

a. Mencari dan mengumpulkan informasi yang akurat;
b. Mencatat dan mengelompokkan data dan fakta;
c. Mengolah dan menganalisis;
d. Menyimpulkan dan merekomendasikan;
e. Menyusun laporan.
Dalam menjalankan tugasnya, tim investigas UPK harus independen dan obyektif serta
mempunyai wewenang:
a. memperoleh akses untuk masuk ke dalam lingkungan prasarana dan sarana
transportasi serta instansi yang berkaitan dengan penanganan kecelakaan yang
sedang diinvestigasi dan diteliti;
b. melakukan pemantauan dan pemeriksaan lokasi kecelakaan;
c. meminta keterangan dari pihak-pihak yang terlibat dalam kecelakaan tersebut dan
petugas-petugas terkait;
d. memperoleh atau membuat salinan/foto copy dokumen-dokumen kendaraan dan
pengemudi, salinan/foto copy atau informasi hasil visum korban dan catatan penting
lainnya (misalnya: catatan perjalanan kendaraan dan/atau track record pengemudi);
e. mengambil contoh sampel atau bagian barang bukti yang terkait dengan kecelakaan;
f. melakukan pengukuran dan menganalisis sampel atau barang bukti secara langsung
di lapangan atau di laboratorium.
Dalam menjalankan tugasnya, tim UPK mempunyai tanggung jawab:
a. memahami peraturan perundang-undangan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan;

b. menjaga sampel atau barang bukti agar tidak hilang/rusak dan tetap terjaga
keakurasiannya;
c. merahasiakan informasi yang seharusnya dirahasiakan;
d. menjalankan tugas sesuai dengan etika profesi;
e. melaporkan hasil investigasi dan penelitian secara lengkap dan obyektif;
f. menghindari pertentangan kepentingan yang berkaitan dengan faktor finansial atau
faktor lain;
g. berkomunikasi secara sopan dan profesional;

h. berupaya meningkatkan pengetahuan profesional dan keterampilan teknis;

i. berpenampilan pantas termasuk mengenakan pakaian dan peralatan pelindung
pelaksanaan investigasi;
j. melengkapi diri dengan peralatan yang diperlukan dalam investigasi dan penelitian.
4. Pelaksanaan Investigasi Dan Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas Jalan
Investigasi dan penelitian kecelakaan lalu lintas harus dilaksanakan secermat mungkin
agar tujuan investigasi dan penelitian dapat tercapai. Gunakan daftar pertanyaan dan
checklist agar semua langkah yang telah direncanakan dapat dilaksanakan dengan baik
dan kebutuhan data/informasi dapat terpenuhi.
Secara umum investigasi dan penelitian kecelakaan lalu lintas jalan dilakukan melalui
tahapan kegiatan sebagai berikut :
a. Penerimaan informasi awal, dapat bersumber dari masyarakat, petugas, media
massa, dll;
b. Melakukan verifikasi atau mengkonfirmasi kebenaran informasi awal kepada pihak-
pihak yang terkait atau terdekat dengan kejadian kecelakaan; seperti kepolisian
dan/atau Dishub setempat atau perusahaan terkait;
c. Membentuk tim investigasi;
d. Perencanaan, persiapan dan pemberangkatan tim investigasi (paling lambat 24 jam
setelah verifikasi);
- Menyiapkan perlengkapan administrasi, yaitu:
1) Surat penugasan;
2) Tanda pengenal;
3) Dokumen perjalanan (surat perintah perjalanan dinas).
- Menyiapkan perlengkapan, antara lain:

1) Alat tulis;
2) Alat perekam suara;
3) Kamera foto dan video;
4) Personal Protective Equipment/perlengkapan keselamatan kerja (safety boot,
jas hujan, helm)
5) Peralatan investigasi lain yang dianggap perlu.
e. Koordinasi dengan instansi terkait;
f. Kegiatan di lokasi kejadian kecelakaan, terdiri dari:
1) Memastikan tempat/lokasi dan waktu kejadian kecelakaan;
2) Pengumpulan data lingkungan (cuaca, gelap/terang, waktu);
3) Pengumpulan data prasarana (rambu, marka, geometri, vertical and horizontal
alignment, dan lain-lain);
4) Pengumpulan data sarana (merk, tipe, dimensi, data perusahaan angkutan
terkait, rekaman perjalanan kendaraan berupa Tacho Graph/Tacho Link atau

catatan Global Positioning System, STNK, buku uji, surat muatan angkutan
barang, ijin trayek dan kartu pengawasan angkutan umum, dan lain-lain);
5) Pengumpulan data identitas pengemudi, korban, petugas dan saksi;
6) Melakukan dokumentasi sebagai bahan informasi yang dapat diverifikasi dan
digunakan untuk menetapkan, menjamin, membuktikan, membenarkan atau
mendukung pernyataan. Contoh bentuk dokumentasi adalah: catatan, rekaman
suara, foto dan video.
g. Wawancara
Wawancara adalah suatu alat untuk mengumpulkan data dan bukti serta konfirmasi
terhadap peristiwa kecelakaan.
Teknik wawancara harus dikuasai oleh investigator guna memperoleh hasil
semaksimal mungkin dalam mengumpulkan bukti-bukti yang objektif yang dapat
dipertanggungjawabkan kebenarannya.
Tujuan dilakukannya wawancara adalah :
1) Menggali informasi;
2) Menguji dan membuktikan data dan informasi yang diperoleh dari pengamatan
lapangan dan menelaah dan penelaahan dokumen;
3) Menguji dan membuktikan pemahaman pihak yang terlibat atau pihak yang
terkait atas peran dan tanggung jawabnya terhadap kejadian kecelakaan jalan.
Wawancara dilakukan terhadap para pihak yang terlibat/terkait, seperti:
1) Pengemudi;
2) Penumpang;
3) Saksi;
4) Petugas;
5) dan lain-lain.
h. Identifikasi dan kronologi peristiwa kecelakaan lalu lintas jalan;
i. Pengumpulan informasi tambahan dan informasi pendukung yang terkait dengan
kejadian kecelakaan (termasuk laporan kepolisian, keterangan ahli, hasil pengujian
laboratorium, dan lain-lain);
j. Analisis terhadap fakta, data dan informasi yang dikumpulkan, meliputi aspek:
1) Kondisi cuaca dan lingkungan;
2) Kondisi prasarana jalan;
3) Kondisi teknis kendaraan;
4) Faktor manusia;
5) Peraturan dan kebijakan;
6) Kombinasi dari faktor-faktor di atas.
k. Merumuskan kemungkinan penyebab kecelakaan lalu lintas jalan;
l. Merumuskan rekomendasi keselamatan lalu lintas angkutan jalan.
5. Koordinasi Dengan Instansi Atau Lembaga Terkait Dan Ahli Tertentu

Tim investigasi perlu mengadakan hubungan/koordinasi dengan instansi terkait guna

kelancaran investigasi dan penelitian, khususnya dengan instansi yang berada di wilayah
tempat kecelakaan terjadi, antara lain:
a. Dinas yang bertanggung jawab di bidang lalu lintas angkutan jalan setempat guna
melaporkan penugasan investigasi dan penelitian yang akan dilakukan serta
memperoleh dukungan akses kepada instansi terkait serta data:
- Hasil uji kelaikan kendaraan angkutan umum dan barang
- Hasil penimbangan muatan
- Perlengkapan jalan
- Perijinan angkutan umum
b. Polri guna memperoleh:
- laporan kecelakaan
- data dan jumlah korban
- dokumen pengemudi
- dokumen kendaraan
- data kecelakaan pada lokasi/area yang sama
- akses atau peluang pemeriksaan barang bukti kecelakaan
- akses atau peluang melakukan wawancara terhadap pihak-pihak yang terlibat
c. Ditjen Bina Marga guna memperoleh:
- informasi data teknis lokasi/area jalan
- riwayat jalan
- data lalu lintas harian rata-rata
d. Rumah sakit:
- data dan jumlah korban
- hasil visum et repertum
e. Kelompok ahli tertentu (otomotif/metalurgi/fuel sampling test dll).

Struktur ABIU/UPK di Provinsi

(Tanpa peserta dari Kepolisian)
ABIU Ditlantas/Polri
Gubernur Pusat
Bappeda
Sekda
Provinsi
Ditlantas/Polda
Asisten I Asisten II Asisten …

Dinas Dinas Dinas-dinas
Perhubungan PU/Bina Marga Lainnya
Lembaga2 ABIU/ Photo Copy Satlantas
Lainnya UPK Laporan Kecl Polres
Prov
Laporan
Program Implemetasi Tahunan Kecelakaan
Untuk Penanganan DRK
Keterangan: Garis Komando

Kecelakaan
Garis Aliran Data Lalulintas
Garis Usulan Penanganan DRK

B. MELAKUKAN PENCEGAHAN DAN MITIGASI MELALUI AUDIT KESELAMATAN

JALAN
Audit keselamatan jalan merupakan proses formal dimana perencanaan, desain, kontruksi,
operasi dan pemeliharaan proyek jalan baru diperiksa oleh orang atau tim yang berkualitas
secara mandiri untuk mengindentifikasi adanya bentuk yang tidak aman atau adanya
pengaturan operasional yang dapat balik mempengaruhi keselamatan pengguna jalan.
Audit keselamatan jalan merupakan elemen penting dalam program pencegahan kecelakaan
di jalan dan tanpa mengabaikan kebutuhan akan elemen manusia dan kendaraan dalam
program tersebut, dimana audit keselamatan jalan merupakan bagian jaminan kualitas yang
lebih memperhatikan tentang pendeteksian dan menghilangkan bentuk-bentuk yang tidak
aman pada tahap dimana perubahan terhadap suatu desain dilakukan pada tahap yang
paling mudah sehingga menghindari pengeluaran biaya untuk desain ulang.
1. Sasaran dan Tujuan Audit Keselamatan Jalan
Sasarannya Audit keselamatan jalan adalah untuk memastikan bahwa semua proyek
perbaikan jalan dan semua jalan yang ada dapat memberi standar keselamatan yang setinggi
mungkin bagi semua pengguna jalan.
Tujuan Audit keselamatan jalan untuk mencapai sasaran tersebut, adalah sebagai berikut:
a. Identifikasi potensi resiko bahaya dalam proyek jalan pada tahap yang paling tepat untuk
menghilangkan resiko tersebut dengan biaya minimal;
b. Identifikasi bentuk atau pengaturan operasional yang tidak aman pada jalan yang sudah
ada, sehingga dapat dihilangkan sebelum menyebabkan kecelakaan lalulintas;
c. Memastikan bahwa persyaratan keselamatan bagi semua kelompok pengguna jalan
dipertimbangkan;
d. Memastikan bahwa semua biaya 'selama umur rencana' proyek pada masyarakat dapat
diminimalisir.
Pencapaian tujuan tersebut secara berkelanjutan dalam instansi-instansi yang bertanggung

jawab atas jalan dan manajemen lalulintas memerlukan pengembangan 'Budaya
Keselamatan' di mana pertimbangan keselamatan semua pengguna jalan yang berbeda
menjadi rutinitas umum dan bukan hanya sekedar pengecualian.
2. Prosedur Audit Keselamatan Jalan
Audit keselamatan jalan dalam pelaksanaannya biasanya melibatkan tiga 'pihak' yaitu:
Klien, biasanya pihak Otoritas, Departemen atau Instansi yang bertanggung jawab untuk
proyek. Untuk 'Jalan umum', 'Klien' bertindak atas nama Publik, yaitu semua pengguna jalan;
Desainer, atau dalam hal audit tahap konstruksi Kontraktor. Bertanggung jawab

melakukan proyek (atau sebagiannya) untuk klien;
Auditor: yang melakukan audit.
Secara umum prosedur untuk melakukan Audit Keselamatan tidak rumit dan melibatkan
pendekatan setahap demi setahap yang sederhana yang melibatkan 5 tindakan utama, yaitu
sebagai berikut:
a. Persiapan 'Laporan Singkat Audit' yang menguraikan pengaturan prosedural: menunjuk

auditor, pengaturan organisasional untuk melakukan audit dan untuk membahas laporan
audit.
Klien, atau Desainer atau Manajer Konstruksi Proyek bertanggung

jawab atas tindakan ini;
b. Menyusun informasi yang diperlukan: rencana dan spesifikasi, gambar standar, kriteria
desain, dan lain-lain untuk diaudit, termasuk data lalu lintas dan pernyataan 'tujuan
proyek'.
Klien, atau Desainer Proyek atau Manajer Konstroksi proyek

bertanggung jawab atas tindakan ini;
c. Melakukan audit dan menyiapkan laporan audit.
Auditor bertanggung jawab atas tindakan ini;
d. Membahas tentang laporan audit, membuat keputusan tentang hasil temuan audit dan
mengarahkan tindakan yang akan dilakukan guna memperbaiki persoalan keselamatan
yang teridentifikasi dalam audit.
Orang/penilai yang mandiri yang ditunjuk oleh Klien bertanggung

jawab untuk tindakan ini;
e. Perbaikan persoalan keselamatan yang teridentifikasi dalam audit. Laporan singkat audit
hendaknya menyertakan kesepakatan antara Auditor dan Klien (atau Desainer atau
Manajer Konstruksi) bahwa perubahan yang diperlukan pada desain (atau konstruksi)
akan dibuat sebagai bagian tugas umum mereka.
KlienjDesainer/Manajer Konstruksi bertanggung jawab untuk

tindakan ini.
3. Persyaratan Auditor
Audit Keselamatan merupakan 'tugas khusus', yang memerlukan keahlian dalam rekayasa
lalulintas, keselamatan lalulintas dan pemahaman yang baik tentang faktor manusia,
kendaraan, dan lingkungan yang terlibat saat berbagai kelompok pengguna jalan yang
berinteraksi di jalan dan di berbagai fasilitas lalulintas lain yang berkaitan.

Auditor harus berkualitas dan ahli, terutama dalam bidang rekayasa lalulintas,
manajemen lalulintas dan keselamatan lalulintas. Auditor harus memiliki pemahaman
mendetil tentang prinsip-prinsip dan praktek desain jalan, dan mereka hendaknya juga
memiliki pengalaman dalam bidang teknik konstruksi dan pemeliharaan jalan.
Auditor yang ditunjuk untuk mengaudit suatu proyek tertentu harus

bersifat mandiri dari wilayah atau departemen yang bertanggung jawab atas pekerjaan
yang sedang diaudit. Auditor tersebut dapat merupakan konsultan yang ditunjuk oleh
instansi klien atau orang-orang yang sangat ahli dari instansi klien tapi yang terlepas dari
(dan bukan berada dalam) departemen tertentu yang bertanggung jawan atas pekerjaan
yang sedang diaudit. Persyaratan ini bersifat penting guna memastikan kredibilitas dan
integritas audit.
Auditor harus mempunyai keahlian konseptual yang baik dan dapat membaca
gambar rencana dan spesifikasi teknik yang rumit serta mengkonsepkannya dalam bentuk
fasilitas jalan atau lalulintas saat dibuat dan dioperasikan
4. Tahapan untuk Audit keselamatan jalan
Salah satu tujuan penting dari proses audit adalah mengidentifikasi persoalan keselamatan
pada tahap perkembangan proyek yang memungkinkan perubahan dilakukan dengan biaya
dan ketidaknyamanan yang minimal. Ada beberapa hal yang lebih memfrustasikan dan lebih
memakan biaya bagi desainer (atau kontraktor) daripada dikatakan untuk mengubah desain
(atau konstruksi), yaitu pada saat setelah semua pekerjaan diselesaikan.
Untuk menghindari situasi tersebut, pad a umumnya saat ini dapat diterima bahwa Audit
Keselamatan jalan hendaknya dilakukan secara progresif melalui perkembangan proyek.
Untuk proyek jalan baru -dan perbaikan utama pada jalan yang sudah ada, ada Lima (5)
tahapan dalam perkembangan proyek dimana Audit Keselamatan paling baik dilakukan.
Kelima tahapan ini adalah sebagai berikut:
Audit Tahap 1: Dilakukan pada tahap Perencanaan, Feasibility (Konsep Desain)
Tahap ini merupakan tahap paling awal yang teridentifikasi dalam audit keselamatan, Semua
proyek prasarana angkutan utama hendaknya diaudit pada tahap ini, untuk menghindari
komitmen di mana pada tahap desain selanjutnya terjadi bentuk-bentuk dengan konsekuensi
keselamatan yang tidak diharapkan.
Penting sifatnya agar pada tahap ini dipertimbangkan implikasi keselamatan dari strategi
jaringan jalan, tipe interchange dan persimpangan, kontrol akses, dan kebutuhan-kebutuhan
khusus dari berbagai kelompok pengguna jalan yang lemah seperti pejalan kaki (terutama
anak sekolah), pengendara sepeda motor dan becak bermotor, sepeda dan becak, danlain-
Iain.

Audit Tahap 2: Dilakukan pada tahap Desain Awal (Fungsional)
Banyak bentuk rekayasa dari suatu proyek yang ditentukan pad a tahap ini, seperti elemen
penampang melintang, layout persimpangan/interchange, pilihan pengaturan lalulintas,
kriteria alinyemen vertikal dan horizontal, serta persyaratan 'Daerah Milik Jalan'. Bila implikasi
keselamatan dari hal-hal tersebut tidak dipertimbangkan dengan baik pada tahap ini, maka
akan menjadi tidak mungkin untuk memperbaiki persoalan yang akan menjadi jelas pada
tahap-tahap selanjutnya.
Audit Tahap 3: Dilakukan pada tahap Desain Detil (dan spesifikasi)
Tahap ini merupakan tahap audit keselamatan yang paling penting karena pada tahap inilah
para desainer harus membuat banyak 'penyeimbangan penilaian' dalam pemilihan dan
aplikasi standar dan praktek agar sesuai dengan kondisi lokasi dan Iingkungan tertentu.
Audit Keselamatan Jalan pada tahap ini 'menguji' keputusan-keputusan tersebut berdasarkan
tujuan keselamatan lalu Iintas, dan akan mengidentifikasi adanya potensi resiko bahaya yang
dihasilkan dari kombinasi yang merugikan antara alinyemen horizontal dan vertikal, dan dari
para desainer yang memilih kombinasi kriteri minimal dan maksimal. Implikasi keselamatan
dari lingkungan tepi jalan seperti lansekap, perambuan lalu Iintas, penerangan jalan dan
fasilitas bagi pengendara kendaraan bermotor juga dapat ditinjau ulang pada tahap ini.
Audit Tahap 4: Dilakukan pada tahap Konstruksi (pra-pembukaan)
Pada tahap inilah para auditor pertama kali dapatmengkaji ulang proyek dalam '3 dimensi'.
Audit terhadap berbagai bagian pekerjaan mung kin perlu dilakukan dalam waktu yang
berbeda, misalnya saat berbagai elemen pekerjaan seperti pemasangan rambu lalulintas,
lampu jalan, pagar pengaman dan lain-lain mencapai tahap yang tepat - sebelum
penyelesaian. Audit pada tahap ini juga mencakup pengkajian ulang keselamatan pengaturan
manajemen lalulintas untuk seluruh fase konstruksi. Saat inilah yang biasanya merupakan
waktu umum untuk menyelesaikan audit tahap 4 dengan pemeriksaan akhir secara mendetil
tepat sebelum pembukaan proyek untuk lalu lintas.
Audit Tahap 5: Dilakukan pada waktu yang tepat setelah proyek dibuka
untuk lalulintas atau pada jalan yang sudah ada
Merupakan hal yang umum pada proyek baru yang penting dan rumit untuk melakukan audit
terhadap karakteristik operasionalnya setelah waktu 'menetap' yang tepat setelah
pembukaan proyek untuk lalulintas. Pada khususnya, audit ini akan memperhatikan cara
setiap kelompok pengguna jalan 'melihat' proyek tersebut dari cara pandang mereka masing-
masing.
Catatan: Tidak semua proyek memerlukan audit pada semua tahap terse but di atas.
Seringkali audit Tahap 1 dan Tahap 2 digabungkan menjadi audit tunggal pada proyek-
proyek yang kurang penting. Audit gabungan tersebut biasanya dilakukan pada waktu yang
tepat pada fase Desain Awal dalam proyek tersebut. Audit Tahap 5 juga tidak selalu

dilakukan dalam proyek-proyek dengan tipe yang lebih kecil.
Namun ada penerimaan umum akan kebutuhan untuk selalu melakukan audit
Tahap 3 dan 4 dalam semua proyek, kecuali untuk peketjaan yang sifatnya
sangat kecil.

II. SUSUNAN ORGANISASI UNIT PENELITIAN KECELAKAAN

LALULINTAS (UPK) PROPINSI
2.1. Keanggotaan UPK Propinsi

Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (UPK) merupakan suatu tim tenaga ahli yang terdiri dari
Bappeda Propinsi dan para Tenaga Ahli Profesional (dan beberapa orang teknisi) dari Dinas yang
terlibat dalam konstruksi dan pemeliharaan jalan (Dinas PU/Bina Marga) dan dalam manajemen
lalulintas (Dinas Perhubungan). Hal ini akan menggabungkan kebutuhan akan keahlian teknik yang
luas, ditambah dengan perwakilan dari Kepolisian (Ditlantas Polda), dengan keahliannya dalam
pengumpulkan data kecelakaan dan praktek penegakkan hukum.
Keanggotaan UPK Propinsi berjumlah 7 (tujuh) orang yang terdiri dari: 2 (dua) orang dari Bappeda
Propinsi, 2 (dua) orang dari Dinas Perhubungan, 2 (dua) orang dari Dinas PU/Bina Marga, dan 1
(satu) orang dari Ditlantas Polda.
Sebelum melaksanakan tugasnya semua anggota UPK Propinsi ini akan dibekali pengetahuan tentang
tatacara penanganan daerah rawan kecelakaan mulai dari pengetahuan tentang identifikasi lokasi
blackspot, investigasi, diagnosia persoalan, pemilihan tindakan penanganan desain dan pemasangan
secara detil, sampai dengan pengawasan dan evalusi. Pembekalan ini akan dilakukan melalui sebuah
pelatihan yang akan diselenggarakan secara terpusat di salah satu ibukota propinsi dari keempat
propinsi ini.
Pelatihan lainnya yang akan diselenggarakan untuk anggota UPK adalah pelatihan tentang cara
pengoperasian peralatan survey lalulintas khususnya alat yang relatif baru digunakan di Indonesia,
yaitu alat penghitung lalulintas otomatis dari Metrocount, dan alat radar speed meter. Pelatihan ini
juga akan dilengkapi dengan praktek penggunaan kedua alat tersebut di lapangan.
Guna menjamin sinkronisasi dan koordinasi yang lebih efektif, mengingat keanggotaan Unit Penelitian
Kecelakaan Lalulintas (UPK) terdiri dari berbagai sektor sebagaimana tersebut di atas maka lokasi
Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (UPK) berada di Sekretariat Daerah (Setda) Propinsi.
Strukur Organisasi Unit Penelitian Kecelakaan terdiri dari:
a. Sub-unit Investigasi Kecelakaan (UIK);
Unit ini merupakan bagian dari UPK untuk menginventigasi pada saat terjadinya kecelakaan
lalulintas.
b. Sub-unit Analisa Kecelakaan (UAK);
Unit ini merupakan bagian dari UPK untuk melakukan analisa terhadap data kecelakaan yang
berasal dari UIK dan instansi terkait lainnya seperti Polisi, Dinas Kesehatan dan Asuransi.
2.2. Peran dan Fungsi Unit Penelitian Kecelakaan (UPK)
Kegiatan penanganan Daerah Rawan Kecelakaan oleh UPK secara umum akan difokuskan pada inisiatif
‘Engineering’ dalam dua bidang, yaitu:

Ï Pengurangan Kecelakaan, suatu pendekatan reaktif, melalui pengidentifikasian, investigasi

dan penanganan Daerah Rawan Kecelakaan, (termasuk Black Links, Black Areas dan bentuk
jalan yang berbahaya secara khusus).
Ï Pencegahan Kecelakaan, seperti tindakan yang mengurangi resiko terjadinya kecelakaan

atau tingkat keparahan akibat kecelakaan. Hal ini merupakan pendekatan pro-aktif, secara
umum untuk ini akan dilakukan melalui penggunaan teknik Audit Keselamatan Jalan dan
praktek desain jalan yang lebih aman.
Kegiatan penanganan ini termasuk tindakan-tindakan rekayasa seperti: perbaikan geometri jalan,
perbaikan struktur jalan, perbaikan keselamatan di sisi jalan dan perbaikan manajemen lalulintas
(termasuk peraturan lalulintas). Namun beberapa ‘tindakan’ yang direkomendasikan oleh UPK tanpa
dapat dihindari akan melibatkan kegiatan ‘Penegakan’ oleh pihak Kepolisian dan tindakan ‘Pendidikan’
yang ditujukan pada peningkatan kemampuan para pengguna jalan untuk menyesuaikan diri secara
aman dengan kerumitan sistem lalulintas. Sebagai contohnya mendidik pengguna jalan untuk
memahami apa arti berbagai rambu dan marka lalulintas, atau mendidik pengemudi untuk mengenali
situasi ‘beresiko tinggi’ tepat pada waktu untuk mengambil tindakan ‘menghindar’ (seperti dalam
‘mengemudi secara defensif’).
Peran UPK adalah untuk mengidentifikasi dan menginvestigasi Daerah Rawan Kecelakaan (Blackspot,
Blacklink, Blackarea dan bentuk jalan yang berbahaya lainnya: bentuk-bentuk penanganan massal),
dan untuk merekomendasikan tindakan penanganan yang tepat untuk mengurangi frekuensi
dan/atau tingkat keparahan kecelakaan di lokasi-lokasi tersebut. Peran UPK bisa tidak hanya terbatas
pada pengembangan strategi pengurangan kecelakaan tapi juga termasuk pengambilan tindakan-
tindakan dengan menggunakan teknik-teknik pencegahan kecelakaan seperti Audit Keselamatan
Jalan.
Untuk memenuhi peran tersebut UPK akan melakukan beberapa fungsi berikut:
• Membentuk dan memelihara database kecelakaan lalulintas tingkat Propinsi dengan

menggunakan data kecelakaan yang didapatkan dari Maap yang dioperasikan oleh Ditlantas Polda
di setiap Propinsi;
• Memasukkan data lanjutan yang relevan ke bank data (seperti kode-kode pelengkap berdasarkan
deskripsi dan sketsa kecelakaan), memeriksa/mengoreksi data lain yang terkode sesuai
keperluan;
• Merekomendasikan kriteria untuk kualifikasi sebagai lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’;
• Menganalisa data dalam database untuk mengidentifikasi lokasi geografik dengan catatan
peristiwa kecelakaan berulang yang sesuai dengan kriteria ‘Daerah Rawan Kecelakaan’,
(seperti menentukan lokasi ‘Blackspot’, ‘Blacklink’, ‘Blackarea’); Tindakan penanganan massal
hendaknya juga dipertimbangkan bila sesuai;
• Menganalisa kecelakaan, lalulintas, lokasi dan karakteristik lain yang relevan di lokasi ‘Daerah
Rawan Kecelakaan’, mendiagnosa faktor-faktor penyebab dan menentukan tindakan penanganan
yang potensial;
• Membuat desain pendahuluan, perkiraan biaya dan keuntungan yang diharapkan dari tindakan
penanganan yang potensial dan merekomendasikan perbaikan lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’;

• Menyiapkan Laporan Perbaikan Lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’;
• Membuat analisa biaya dan manfaat serta urutan lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ untuk
perbaikan dan mempromosikan suatu program perbaikan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ dalam
program kerja;
• Berhubungan dengan pihak Pekerjaan Umum/Kimpraswil (dan dengan pihak Kepolisian bila
diperlukan), untuk memastikan bahwa kegiatan perbaikan yang direkomendasikan dapat
dilakukan dan diimplementasikan dengan tepat;
• Memonitor lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ selama beberapa tahun untuk meninjau ulang
keefektifan tindakan perbaikan yang dilakukan;
• Menerbitkan gambaran umum statistik kecelakaan setiap tahun termasuk analisa kejadian dan
perbandingan daerah serta memberikan data untuk daerah lain dalam Dinas LLAAJ sesuai
permintaan;
• Bekerja sama dengan Polda/Polres dan lain-lain dalam investigasi kecelakaan dengan Korban
Mati;
• Membuat dan mempromosikan alternatif inisiatif pengurangan kecelakaan dalam Dinas LLAJ
untuk melengkapi program perbaikan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ seperti program perbaikan
‘Ruas jalan’, ‘Wilayah’ dan ‘Penanganan Massal’;
• Membantu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam pengembangan Kebijakan Keselamatan

Lalulintas, Standar dan Pedoman untuk Manajemen dan Desain Lalulintas;
• Membantu dengan mengadakan pelatihan untuk staf Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,
Dinas LLAJ dan staf lain dalam hal Rekayasa Keselamatan Jalan dan pelatihan lanjutan staf UPK
(Unit Penelitian Kecelakaan).
Mereka yang bekerja dalam UPK akan membentuk keahlian dan pengalaman yang luas dalam bidang
keselamatan lalulintas, rekayasa lalulintas dan manajemen lalulintas. Keahlian tersebut diperkirakan
akan membawa pada perkembangan mereka sebagai ‘Pusat Keahlian dan Kecerdasan’ sehingga unit
tersebut dapat memberi kontribusi secara efektif pada bidang-bidang lain dalam program dan strategi
manajemen lalulintas dan keselamatan lalulintas tingkat Nasional dan Propinsi secara keseluruhan.
Kegiatan pengurangan kecelakaan lalulintas yang akan dilakukan oleh UPK, dikerjakan melalui 6
(enam) tahapan seperti yang diilustrasikan sebagaimana pada Gambar. 2.1 di bawah ini. Tahap 1 dan
tahap 2 akan merupakan tugas yang berkaitan dengan Subunit UIK dan tahap 3 sampai dengan
tahap 6 merupakan tugas yang berkaitan dengan Subunit UAK.

Gambar 2.1 TAHAPAN PROSES PENANGANAN DAERAH RAWAN KECELAKAAN
TAHAP 1. IDENTIFIKASI: Lokasi Daerah Rawan Kecelakaan

- Menentukan kriteria yang sesuai dengan Blackspot, Blacklink, atau Blackarea,
- Mendaftar semua lokasi, ruas, wilayah yang sesuai dengan kriteria,
- Menyusun kriteria dan urutan lokasi untuk prioritas investigasi dan perbaikan.
TAHAP 2. INVESTIGASI:
- Studi Kantor dengan menggunakan MAAP: Tabulasi Faktor Kecelakaan,
Matriks Faktor, Grafik Faktor, dll,
- Mengumpulkan rencana dan sejarah desain dan konstruksi jalan,
- Membuat diagram peristiwa tabrakan,
- Studi Lapangan: inspeksi ke lokasi, observasi lalulintas, pengumpulan data
lalulintas lainnya.
TAHAP 3. DIAGNOSIS PERSOALAN:

- Mencari ‘pengelompokkan’ atau pola Faktor-faktor kecelakaan,
- Menarik kesimpulan mengenai faktor-faktor penyebab utama dan kondisi
lok`asi kritis yang berkaitan.
TAHAP 4. MEMILIH TINDAKAN PENANGANAN:

- Kaitkan persoalan dan faktor-faktor dominan dengan tindakan penanganan yang
telah diketahui,
- Lihat efek gabungan yang mungkin terjadi dari berbagai tindakan penanganan,
- Pilih tindakan penanganan yang paling tepat dan praktis,
- Siapkan desain fungsi & spesifikasi umum serta perkiraan biaya,
- Siapkan Laporan Studi Daerah Rawan Kecelakaan termasuk saran terhadap
lembaga-lembaga yang relevan. Membuat anggaran yang dibutuhkan.
TAHAP 5. DESAIN DAN PEMASANGAN SECARA DETIL
- Melaksanakan survey secara detil bila diperlukan,

- Dinas Bina Marga akan membuat desain dan spesifikasi kegiatan jalan secara
detil,
- Dinas Perhubungan akan menentukan dan membeli peralatan manajemen
lalulintas,
- Desain Audit Keselamatan Jalan dibuat oleh UPK,
TAHAP 6. PENGAWASAN DAN EVALUASI
- Pengawasan pengoperasian tahap awal setelah penyelesaian,

- Pengumpulan data untuk evaluasi keefektifan,
- Melakukan dan melaporkan studi evaluasi.

III. IDENTIFIKASI LOKASI DAERAH RAWAN KECELAKAAN
3.1 Definisi ‘Blackspot’, ‘Blacklink’, ‘Blackarea’, ‘Mass Treatment’

Tidak semua lokasi yang mengalami banyak kecelakaan lalulintas dipastikan akan diperbaiki dan
disertakan ke dalam program pananganan Daerah Rawan Kecelakaan. Dalam hal ini tergantung pada
jumlah keuangan dan sumber daya lain yang tersedia serta kriteria yang digunakan untuk menentukan
suatu Daerah Rawan Kecelakaan.
Untuk mengidentifikasi lokasi Daerah Rawan Kecelakaan, terlebih dahulu memerlukan definisi ‘ukuran’
lokasi tersebut dan ‘kriteria’ untuk memperbaiki persoalan tersebut. Dalam hal ini, beberapa definisi
berikut yang digunakan:
Blackspot adalah lokasi pada jaringan jalan dimana frekuensi kecelakaan atau jumlah kecelakaan
lalulintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per tahun lebih besar daripada jumlah
minimal yang ditentukan.
‘Blacklink’ adalah panjang jalan yang mengalami tingkat kecelakaan, atau kematian, atau kecelakaan
dengan kriteria lain per Kilometer per tahun, atau per kilometer kendaraan yang lebih besar daripada
jumlah minimal yang telah ditentukan.
‘Blackarea’ adalah wilayah dimana jaringan jalan mengalami frekuensi kecelakaan, atau kematian, atau
kriteria kecelakaan lain, per tahun yang lebih besar dari jumlah minimal yang ditentukan.
‘Mass Treatment’ (black Item) adalah bentuk individual jalan atau tepi jalan, yang terdapat dalam
jumlah signifikan pada jumlah total jaringan jalan dan yang secara kumulatif terlibat dalam banyak
kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun daripada jumlah minimal yang
ditentukan.
Untuk menggunakan definisi-definisi tersebut secara praktis, perlu untuk menentukan kriteria tertentu,
seperti definisi ‘Blackspot’ membutuhkan spesifikasi panjang jalan yang membentuk ‘Blackspot’ sehingga
berbeda dari ‘Blacklink’.
Kriteria digunakan adalah sebagai berikut:
♣ ‘Blackspot’: sebuah persimpangan, atau bentuk yang spesifik seperti Jembatan, atau panjang
jalan yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3 km;
♣ ‘Blacklink’: panjang jalan, lebih dari 0,3 km, tapi biasanya terbatas dalam satu bagian rute dengan
karakteristik serupa yang panjangnya tidak lebih dari 20 km;
♣ ‘Blackarea’: wilayah yang meliputi beberapa jalan raya atau jalan biasa, dengan penggunaan tanah
yang seragam dan yang digunakan untuk strategi manajemen lalulintas berjangkauan luas. Di
daerah perkotaan wilayah seluas 5 kilometer per segi sampai 10 kilometer per segi cukup sesuai.

3.2 Membuat Daftar Lokasi, Ruas, Wilayah yang Sesuai dengan

Kriteria Reaksi
Perlu menentukan kriteria untuk menyatakan apakah sebuah lokasi tergolong sebagai ‘Blackspot’,
‘Blacklink’, ‘Blackarea’ atau ‘Mass Treatment’. Hal ini seringkali dikenal sebagai ‘Kriteria Reaksi’ atau
‘Tingkat Reaksi’.
Kriteria ini dapat dibuat berdasarkan frekuensi (jumlah) kecelakaan atau jumlah kematian atau
kombinasi keduanya. Sebagai contohnya bila ‘Tingkat Reaksi’ dari 6 laporan kecelakaan yang dilaporkan
per tahun digunakan, semua lokasi dengan jumlah kecelakaan 5 atau lebih per tahun, yang dirata-rata
dari data selama 3 tahun (minimal) akan diikutsertakan di dalam daftar Program Daerah Rawan
Kecelakaan.
Sebagai alternatif, kriteria ini dapat dibuat berdasarkan ‘Pembobotan Tingkat Keparahan’, dimana
berbagai tingkat keparahan kecelakaan yang berbeda disusun berdasarkan nomor. Produk jumlah
berbagai tingkat keparahan kecelakaan dan pembobotan yang diberikan menghasilkan suatu Index yang
dapat digunakan sebagai nilai Kualifikasi Daerah Rawan Kecelakaan. Tingkat reaksi ditentukan
berdasarkan nilai Index yang sesuai.
‘Pembobotan Tingkat Keparahan’ seringkali ditentukan berdasarkan nilai yang mencerminkan biaya
relatif kecelakaan dengan berbagai tingkat keparahan. Sebagai contohnya digunakan pembobotan
sebagai berikut (yang dipergunakan di Malaysia):
Kecelakaan dengan korban mati 6,

Kecelakaan dengan korban Luka Parah 3,
Luka Ringan 0.8,
‘Hanya kerusakan ringan’ 0.2.
Jika sebuah lokasi mempunyai catatan kecelakaan yang dilaporkan dengan 2 orang korban meninggal
dunia, 7 orang luka berat, 10 orang luka ringan dan 15 hanya kerusakan ringan, dalam periode 3 tahun,
maka Nilai Indexnya adalah:
(2 x 6) + (7 x 3) + (10 x 0.8) + (15 x 0.2) = 44
Bila sebagai contoh, Tingkat Reaksi ditentukan pada Nilai Index 25, maka lokasi tersebut memenuhi
syarat sebagai Daerah Rawan Kecelakaan (karena 44 > 25).
Metode yang paling umum digunakan dan yang mudah digunakan serta memberikan hasil yang cukup
memuaskan adalah metode yang dibuat berdasarkan frekuensi kecelakaan.
3.3 Menyusun Kriteria dan Urutan Lokasi

Tujuan pengurutan adalah untuk memastikan bahwa lokasi-lokasi yang terparah diperbaiki terlebih
dahulu, dan bila ada banyak lokasi yang parah yang akan diperbaiki, cara ini hanya memberi sedikit
perbedaan pada ekonomi program secara keseluruhan bila pengurutannya tidak diikuti dengan tegas.
Seringkali tipe perbaikan yang akan diimplementasikan dapat mendikte kapan tugas tersebut dapat
dilakukan (terutama bila tugas tersebut melibatkan konstruksi jalan yang signifikan dan pembebasan
lahan). Dalam beberapa kasus ini program kegiatan tahunan perlu bersifat fleksibel, dan beberapa

proyek yang menempati urutan teratas dalam daftar mungkin perlu ditangguhkan selama satu atau
beberapa tahun dan proyek yang menempati urutan bawah dalam daftar justru dapat diselesaikan.
Semua lokasi yang sesuai dengan kriteria di atas kemudian didaftar untuk pertimbangan lebih lanjut
dalam ‘Urutan Prioritas’. Pengurutan lokasi berdasarkan tingkat prioritas ini dapat dilakukan dengan
menggunakan kriteria yang serupa dengan yang digunakan untuk pendaftaran tahap awal. Sebagai
contohnya lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ akan diurutkan dalam urutan yang menurun, dengan
menggunakan jumlah kecelakaan yang dilaporkan (di lokasi yang dirata-rata selama 3 tahun terakhir),
atau jumlah Korban Mati, atau jumlah ‘Korban Mati dan Luka Berat’, atau gabungan semuanya.
Pendaftaran prioritas dapat disusun secara manual atau didapatkan dengan menggunakan metode-
metode komputer seperti teknik ‘Spreadsheet’ atau langsung dari komputer dengan menggunakan
program MAAP. Sistem MAAP dapat digunakan untuk membuat daftar lokasi kecelakaan terparah secara
berurutan, atau urutan bagian jalan sepanjang ‘1 km’ dengan frekuensi kecelakaan tertinggi di
sepanjang rute tertentu. Metode yang disebut terakhir merupakan cara yang baik untuk mengidentifikasi
lokasi dengan persoalan kecelakaan pada tahap awal. (Lihat Gambar 3.1)
Hasil akhir dari proses di atas akan merupakan daftar urutan lokasi ‘Blackspot’, ‘Blacklink’, ‘Blackarea’ dan
‘Mass Treatment item’ yang akan diinvestigasi lebih lanjut untuk pendiagnosisan persoalan kecelakaan.

Gambar 3.1

IV. INVESTIGASI DAERAH RAWAN KECELAKAAN
4.1. Data Kecelakaan

Data kecelakaan yang penting untuk investigasi Daerah Rawan Kecelakaan perlu dirinci secara tepat
untuk dapat menentukan faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya suatu kecelakaan. Semakin rinci
data tersebut, semakin besar kemungkinan akan mendapatkan faktor-faktor yang berkaitan dengan
kondisi lokasi, atau aspek-aspek lingkungan, atau faktor-faktor manusia yang mungkin terlibat.
Data yang diperlukan untuk investigasi Daerah Rawan Kecelakaan ini, adalah sebagai berikut:
• Lokasi akurat tempat kecelakaan yang didapat melalui koordinat lokasi dengan menggunakan
alat GPS (Global Positioning System). Identifikasi regional seperti: Propinsi, Polda, Polres,
nama/nomor jalan dan jarak kilometer sampai ke 100 m terdekat (50 m bila memungkinkan)
terhadap tempat tertentu yang khas (seperti: SPBU, mesjid, jembatan, dll). Juga apakah
kecelakaan tersebut terjadi pada persimpangan atau bukan.
• Sketsa dan deskripsi yang jelas dari setiap kejadian kecelakaan di lokasi DRK.
• Rincian jalan pada lokasi, seperti detil geometris dasar, tipe jalan, persimpangan, detil
pengaturan manajemen lalulintas/peralatan yang dioperasikan di lokasi.
• Tanggal dan waktu kecelakaan
• Kondisi cuaca dan penerangan jalan
• Pergerakan yang dilakukan oleh kendaraan pada saat/sebelum kejadian kecelakaan.
• Pergerakan yang dilakukan oleh pejalan kaki dan sepeda serta kendaraan tidak bermotor
lainnya.
• Pergerakan yang terlibat saat terjadi kecelakaan, seperti keluar badan jalan, berputar di luar
kontrol .
• Tipe tabrakan yang terlibat dan tipe serta lokasi obyek yang tertabrak.
• Tipe kendaraan dan pengguna jalan lain yang terlibat.
• Akibat kecelakaan: kematian, luka parah, luka ringan atau kerusakan material
Data kecelakaan di atas diperoleh dari formulir laporan kecelakaan Polisi di lokasi Daerah Rawan
Kecelakaan. Saat formulir Tiga L dan sistem bank data terkomputerisasi MAAP telah beroperasi, data
kecelakaan akan dipegang oleh UPK melalui ‘Download’ langsung secara periodik dari bank data yang
ada di MAAP Ditlantas Polda ke komputer UPK atau melalui transfer dengan menggunakan CD
komputer atau Disket Zip.
Sebuah catatan yang perlu diperhatikan di sini adalah bahwa penting sifatnya untuk memastikan
bahwa data yang digunakan hanya data yang diakumulasikan sejak saat terakhir dibuat perubahan
yang signifikan terhadap lokasi tersebut. Sebagai contohnya: pada sebuah persimpangan rawan
kecelakaan, bila persimpangan tersebut diberi rambu lampu lalu-lintas (misalnya 3 tahun sebelum
dilakukan investigasi), maka tidak valid untuk menggunakan data yang diakumulasikan sebelum
pemasangan rambu lampu lalulintas tersebut.

4.2 Gambar Rencana Jalan yang Ada

Diharapkan bisa mendapatkan gambar rencana jalan yang menunjukkan lay-out jalan, tanjakan dan
penampang melintang, detil peralatan manajemen lalulintas, pengembangan tepi jalan, dan lain-lain.
Dalam banyak kasus, hal ini tidak akan tersedia atau mungkin sudah berusia terlalu tua dan perlu
diperbaharui atau diverifikasi di lapangan. Bila gambar rencana seperti tersebut tersedia, akan sangat
membantu dalam penyeleksian dan desain tindakan penanganan. Gambar rencana apa pun yang
tersedia perlu dibawa ke lapangan dan diperiksa serta ‘diperbaharui’ saat pemeriksaan di lokasi.
Bila gambar rencana tersebut tidak tersedia, peneliti harus untuk membuat gambar lokasi, sebaiknya
mempergunakan skala. Hal ini dapat dibuat berdasarkan foto lokasi yang diambil dari udara, atau
gambar atau peta rencana dasar lainnya, atau dengan melakukan survey lokasi sederhana anggota UPK.
Gambar rencana tersebut harus menunjukkan semua bentuk geometrik lokasi yang relevan, dengan
sekurang-kurangnya beberapa penampang melintang yang bersifat khas atau kritis, dan detil kelandaian
jalan bila merupakan faktor yang signifikan baik dalam persoalan kecelakaan ataupun dalam usulan
tindakan penanganan.
4.3 Analisa di Kantor

Setelah mengidentifikasi lokasi Daerah Rawan Kecelakaan, dapatkan semua data kecelakaan yang
tersedia dan buat analisa terhadap data tersebut. Tugas utama dalam analisa data kecelakaan untuk
lokasi “Blackspot” tertentu adalah mengidentifikasi berbagai ‘Faktor’ yang berkaitan dengan penyebab
kecelakaan di lokasi tersebut. Analisa tersebut akan berfokus pada pengidentifikasian pola faktor
berulang yang akan membawa pada kesimpulan akhir sebagai sumber persoalan dan tindakan
penanganan yang memungkinkan.
Pengidentifikasian pola faktor kecelakaan dapat dilakukan dengan sejumlah cara:
• Pembuatan tabulasi atau diagram ‘frekuensi’ yang menunjukkan berbagai ‘faktor kecelakaan’ yang
telah dicatat sebagai data terkode dalam catatan kecelakaan di lokasi tersebut,
• Pembuatan ‘Diagram Garis’ atau ‘Grid Faktor Kecelakaan’,
• Pembuatan ‘Diagram Tabrakan’.
4.3.1 Tabulasi atau Grafik Frekuensi Faktor
Formulir Tiga L mencatat sejumlah besar item data untuk setiap kecelakaan yang dilaporkan. Frekuensi
terjadinya suatu item tertentu pada semua kecelakaan yang tercatat di suatu lokasi adalah indikasi
apakah pengemudi/pengguna jalan mengalami kesulitan dengan faktor tersebut. Sebagai contohnya bila
suatu lokasi mempunyai 20 catatan kecelakaan dan 15 diantaranya mencatat bahwa kendaraan keluar
jalan pada bagian luar sebuah tikungan, orang yang melakukan investigasi dapat langsung mencurigai
bahwa ada sesuatu yang salah dengan tikungan tertentu tersebut. Mungkin super-elevasinya tidak
sesuai atau perkerasannya licin atau kecepatan pendekatan terlalu tinggi. Dengan melihat frekuensi
faktor-faktor lain seperti jumlah kecelakaan di lokasi tersebut yang tercatat karena ‘jalan licin’ dapat
mengkonfirmasikan bahwa persoalan tersebut dapat dikaitkan dengan kekesatan pada perkerasan yang
licin. Gambar 4.1 di bawah ini mengilustrasikan Grafik Frekuensi Faktor.

Gambar 4.1 Grafik Frekuensi Faktor
Frequency Distribution by Severity Index FrequencyDistribution byRoad User Struck

(Total Accidents 14) (Total Accidents 14)
12 11
15 12
10
8 10
6 6
4 2 5
2 1
0 0
F (Fatal) (H) Hospitalised I (Minor Injury) M-BIKE/BICYCLE PED
Frequency Distribution by Hour of Day
3.5 3
3 FrequencyDistributionbySeverityIndex
2.5 2 2 (Total Accidents 14)
2
1.5 1 1 1 1 1
1 15
0.5 11
0 10
8 10 13 14 15 16 17 22
5 2 1

4.3.2 Diagram Garis/Grid Faktor Kecelakaan
Salah satu hasil akhir MAAP yang paling berguna adalah Diagram Garis. Informasi tentang setiap
kecelakaan di suatu lokasi disusun untuk membantu mengidentifikasi: pola tipe kecelakaan,
pengguna jalan yang terlibat atau faktor-faktor lain yang tercatat (perhatikan Gambar. 4.2 s.d
Gambar. 4.5).
Di dalam ‘diagram garis’, beberapa item data terpilih, yang diberi kode pada formulir Tiga L untuk
kecelakaan individual, disusun dalam suatu kolom atau ‘garis’. Saat ‘garis’ item yang sama untuk semua
kecelakaan di lokasi ini disusun dalam kolom yang paralel, peneliti dapat melihat dengan cepat item
yang berulang di sepanjang sebuah garis atau deret. Pola faktor berulang seperti tersebut adalah kunci
untuk mendiagnosa faktor utama penyebab kecelakaan di suatu lokasi. Dengan melalui MAAP peneliti
dapat membuat berbagai ‘garis’ informasi tentang suatu kecelakaan tertentu dan juga memudahkan
pengaturan ulang ‘garis’ data, sehingga pola faktor berulang di suatu lokasi tertentu dapat teridentifikasi.
Gambar 4.2. Contoh ‘Diagram Garis’ yang dibuat dengan menggunakan MAAP
‘
Sebagai contohnya mengatur kecelakaan sehingga semua yang melibatkan sepeda dapat disatukan
atau mengatur ‘garis’ berdasarkan waktu dalam sehari, sehingga kecelakaan yang melibatkan
manuver tertentu dapat disatukan.
Pada Gambar 4.2 di atas, ‘Diagram Garis’ menunjukkan dengan jelas tingginya keterlibatan sepeda
dan pejalan kaki dalam kecelakaan di lokasi tersebut. Juga empat (4) dari tigabelas (13) kecelakaan
sepeda melibatkan kecelakaan ‘Sideswipe’ (menabrak dari samping). Hal ini mungkin merupakan
indikasi kondisi arus yang padat dan Sepeda menjadi ‘terjepit’ di antara kendaraan-kendaraan yang
lebih besar.

Gambar 4.3 Contoh ‘Diagram Garis’ yang dibuat secara Manual untuk Lokasi Blackspot di
persimpangan jalan
Gambar 4.4 Contoh ‘Diagram Garis’ di atas yang disusun ulang menurut arah perjalanan di
jalan utama

Gambar 4.5. Contoh ‘Diagram Garis’ Manual, dipisahkan untuk mengubah urutan
‘garis’ data
MAAP dapat melakukan penyaringan otomatis hanya pada data yang terkode dalam formulir Tiga L.
Informasi tambahan yang tidak terkode pada file komputer, tersedia dalam bentuk ‘hard copy’ atau
‘scanned image’ dari formulir Tiga L, yaitu sketsa kecelakaan dan deskripsi kecelakaan secara tertulis
(pada halaman 3 dalam formulir Tiga L). Informasi dari sumber ini bersifat penting untuk melengkapi
data terkode di komputer dan membuat penambahan faktor penyebab lain yang memungkinkan pada
diagram garis dapat dilakukan secara manual.
Pada tahap ini, terlalu dini untuk menarik kesimpulan tetap dari data tersebut. Tetapi dari Gambar 4.3
di atas seseorang dapat mulai mencurigai bahwa gangguan garis-pandangan ke kanan dapat
merupakan faktor penyebab signifikan berkaitan dengan tabrakan silang dan tabrakan belok ke kanan
yang melibatkan kendaraan yang melaju ke arah Barat pada jalan utama. Aspek ini akan diinvestigasi
dengan teliti pada fase inspeksi.
4.3.3 Diagram Tabrakan
Diagram Tabrakan adalah cara lain untuk menampilkan detil kecelakaan di suatu lokasi sehingga tipe
tabrakan utama atau faktor penyebab berulang terhadap kecelakaan di suatu lokasi tertentu atau
bagian jalan atau area jaringan dapat diidentifikasi.
Diagram Tabrakan mengulang banyak data yang ditampilkan dalam tabulasi silang ‘Diagram Garis’,
namun diagram ini menambahkan detil penting lain seperti: arah perjalanan yang sebenarnya, tipe
manuver dan lokasi spesifik kecelakaan berdasarkan lay-out geometrik lokasi tersebut. Oleh
karenanya sebuah diagram tabrakan yang komprehensif secara utuh dapat menggantikan kebutuhan
akan diagram ‘garis’. Bila data kecelakaan tidak tersedia dalam format file MAAP, akan lebih efisien
dengan membuat diagram tabrakan terlebih dulu. Tetapi bila mengidentifikasi faktor penyebab utama
kecelakaan tidak mungkin dilakukan dari diagram tabrakan, maka identifikasi dapat dilakukan dengan
menggunakan Diagram Garis yang dibuat secara manual.
Diagram Tabrakan dibuat untuk menggambarkan perkiraan lay-out umum lokasi kecelakaan. Oleh
karena itu untuk lokasi persimpangan, diagram tabrakan akan memperlihatkan bentuk asli
persimpangan tersebut, tidak perlu digambar dengan skala, tapi mewakili bentuk-bentuk utama
seperti terlihat pada Gambar 4.6. di bawah ini. Mungkin tidak praktis untuk menunjukkan jumlah lajur
jalan yang sebenarnya, tapi pengaturan umum lajur lalulintas dan pulau lalulintas perlu diperhatikan.

Perhatikan pula bahwa secara umum laporan kecelakaan Polisi jarang memperlihatkan lajur
sesungguhnya dimana kendaraan melaju (sebelum kecelakaan) atau lajur sesungguhnya dimana
kecelakaan terjadi, walaupun hal ini seringkali dapat disimpulkan dari sketsa dan deskripsi kecelakaan
pada formulir Tiga L.
Panjang jalan yang ditampilkan dalam diagram tabrakan untuk suatu kecelakaan yang melibatkan
sebagian ruas jalan (bukan persimpangan individual), dapat bervariasi mulai dari kurang dari 1
kilometer sampai beberapa kilometer. Dalam hal ini diagram tabrakan biasanya akan memperlihatkan
lebar jalan yang dibuat lebih besar dibandingkan dengan panjang jalan tersebut seperti terlihat pada
Gambar 4.7. di bawah ini. Diagram tabrakan semacam ini dapat menunjukkan alinyemen jalan umum
termasuk adanya bangunan lain seperti jembatan, rintangan tepi jalan atau pohon, dan lain-lain
terutama bila bentuk tersebut tercatat secara berulang dalam laporan kecelakaan. Skala membujur
diagram hanya perlu dibuat sesuai untuk menggambarkan bentuk daerah manfaat jalan. Bila
beberapa kecelakaan terjadi di satu lokasi, simbol-simbol yang mewakili kecelakaan dapat diatur
yang satu berada di bawah yang lainnya pada lokasi yang relevan.
Kecelakaan individual ditunjukkan dalam diagram tabrakan dengan simbol-simbol yang mewakili
informasi seperti: arah perjalanan, tipe manuver, tingkat keparahan, tipe kendaraan atau pengguna
jalan lain, dan lain-lain. Sebagai tambahan informasi lain dapat disertakan dalam bentuk tertulis,
seperti: tanggal, hari dalam seminggu, waktu kecelakaan, cuaca, dan lain-lain.
Bila simbol digunakan, diharapkan untuk menggunakan simbol yang konsisten (standar) sepraktis
mungkin, tapi peneliti boleh menyertakan simbol yang dibuat secara khusus atau variasi simbol
standar untuk bentuk-bentuk yang tidak tercakup oleh simbol standar. Terlampir dua format kosong
diagram tabrakan yang disertai dengan susunan simbol standar yang direkomendasikan untuk
digunakan dalam pembuatan diagram tabrakan. Bila simbol atau kode yang dibuat secara khusus
digunakan, simbol atau kode tersebut hendaknya ditambahkan pada simbol dan kode standar yang
ditunjukkan dalam legenda bentuk diagram tabrakan. Item lain yang akan disertakan dalam diagram
tabrakan adalah:
• Nama jalan dan detil lokasi (termasuk koordinat lokasi dari GPS),
• Periode yang terliput oleh data,
• Arah utara,
• Tanggal pembuatan dan nama pembuat,
• Lokasi Patok Kilometer dan nomor bagian,
• Jumlah laporan kecelakaan yang disertakan dan periode (tahun) yang terliput.

Gambar 4.6 Contoh diagram tabrakan untuk Lokasi DRK di Persimpangan

Gambar 4.7 Contoh diagram tabrakan untuk Lokasi DRK di Ruas Jalan

4.3.4 Pengamatan dari Diagram Tabrakan.
Dari diagram tabrakan dapat dicari pola faktor kecelakaan yang berulang seperti: ‘tipe tabrakan’, tipe
‘pengguna jalan’ yang terlibat, pola dimana tipe kecelakaan/tabrakan tertentu yang berkaitan dengan
bentuk jalan tertentu.
Kemudian cari juga pola yang berkaitan dengan arah perjalanan tertentu, atau jenis cuaca tertentu, atau
waktu tertentu, dan lain-lain.
4.4 Inspeksi Lokasi dan Data Inventori Jalan

Inspeksi lokasi adalah kegiatan penting dalam investigasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’. Dalam prakteknya
sering diperlukan untuk melakukan lebih dari satu kali kunjungan terutama bila lokasi tersebut bersifat
rumit dan gambar rencana secara detil tidak tersedia.
Kadangkala diharapkan untuk melakukan kunjungan awal ke lokasi pada permulaan periode analisa dan
kemudian menindaklanjutinya dengan kunjungan ke lokasi yang lebih detil saat informasi dari diagram
tabrakan dan diagram ‘Batang’ sudah diperoleh.
4.4.1 Apa yang Dicari di Lokasi
‘Analisa di kantor’ terhadap informasi kecelakaan dengan menggunakan tabulasi frekuensi faktor,
diagram ‘garis’ dan diagram tabrakan akan menekankan pola pengulangan peristiwa atau faktor yang
ada di suatu lokasi tertentu dan akan memberi petunjuk pada apa yang akan dicari saat inspeksi
lokasi. Sebagai contohnya bila terdapat pola kendaraan keluar jalan, peneliti harus mencari bentuk
jalan yang menyebabkan kejadian tersebut, misalnya tikungan tajam, kurangnya super-elevasi,
permukaan jalan yang licin, delineasi yang tidak baik, pemasangan rambu lalulintas yang tidak sesuai.
Contoh lainnya adalah di persimpangan yang tidak dilengkapi dengan lampu lalulintas, terdapat pola
tabrakan antara kendaraan dengan kendaraan atau kendaraan dengan pejalan kaki, peneliti harus
mempelajari jarak pandangan yang ada dengan teliti.
Formulir Tiga L tidak mencatat banyak data tentang lay-out atau geometri lokasi, walaupun aspek
kritisnya dapat dilihat di dalam sketsa lokasi kecelakaan. Jika tersedia, akan banyak data geometrik
relevan yang dapat diperoleh dari gambar ‘as built drawing’ yang terakhir. Namun jika tidak tersedia
gambar harus dibuat di lapangan untuk menyesuaikan dengan keadaan yang berkaitan dengan
perubahan terakhir yang terjadi.
Catatan: Penting adanya untuk mencari tanggal sesungguhnya dari konstruksi terakhir di lokasi dan
tanggal perubahan yang dilakukan terhadap lay-out jalan setelahnya. Hal ini akan penting untuk
menilai hubungan antara faktor penyebab kecelakaan dan lay-out jalan atau manajemen lalulintas
yang relevan dengan periode yang terliput oleh catatan kecelakaan.
Semua perlengkapan jalan yang ada seperti: rambu lalulintas, lampu lalulintas, marka jalan, pohon
dan bangunan, tiang listrik dan tiang telepon, saluran drainase dan saluran bawah tanah serta galian
lainnya perlu diperiksa pada gambar rencana pada saat observasi lokasi. (Walaupun saluran bawah
tanah mungkin bukan faktor penyebab terjadinya kecelakaan, hal ini mungkin penting pada saat
melalukan perbaikan Daerah Rawan Kecelakaan). Pengendali yang bersifat peraturan seperti: batas
kecepatan, larangan parkir, zona larangan menyusul dan lain-lain perlu dicatat dengan teliti. Hal-hal
tersebut hanya merupakan beberapa item inventaris jalan atau tepi jalan yang perlu diperhatikan.

Tabel 4.1 di bawah ini adalah daftar ‘check-list’ yang komprehensif untuk memandu peneliti
mengenai item-item yang harus dipertimbangkan selama melakukan inspeksi lokasi Daerah Rawan
Kecelakaan.
Sebagai tambahan bentuk umum jalan atau persimpangan di lokasi, peneliti perlu mencari bukti
konflik lalulintas yang parah yang mungkin berkaitan dengan kecelakaan yang terjadi di lokasi
tersebut, sebagaimana yang diindikasikan oleh diagram “garis” dan “tabrakan”. Sebagai contoh:
adanya tanda tergelincir pada perkerasan jalan diperlukan jika tabrakan jenis ‘tertabrak dari belakang’
sering terjadi. Adanya tanda ban pada kerb jalan diharapkan jika terjadi kecelakaan ‘keluar jalan’,
perlengkapan jalan yang rusak atau pohon yang tergores mengindikasikan terjadinya kecelakaan
‘keluar jalan dan menabrak benda lain’.

Tabel. 4.1 ‘Check List’ untuk melaksanakan Inspeksi Lokasi

Daerah Rawan Kecelakaan.
Potongan Melintang Jalan: Struktur di Jalan: Delineasi:

Tidak terpisah/Terpisah Jembatan/Gorong-Gorong Tipe delineasi perkerasan?
Lebar Perkerasan Rintangan mendekati Jembatan Paku Jalan
Lebar Bahu Rintangan Median Delineasi alinyemen:
Lebar Median Jembatan Pejalan Kaki Patok Petunjuk dan Reflektor,
Lebar Pemisah Terowongan Pejalan Kaki Penempatan/Keefektifan
Kemiringan Permukaan Jalan Tiang Rambu
Kerb Ketentuan Pejalan Kaki:
Jalur Pejalan Kaki/Trotoar Persimpangan: Jalan setapak? Lancar/terhambat?
Drainase Tipe & Jumlah Cabang Tipe Fasilitas Penyeberangan?
Tipe Pengendali Lalulintas Pulau Lalulintas,
Alinyemen Jalan: Kanalisasi Rintangan & Pagar,
Lurus Lajur Bantuan Visibilitas untuk Menyeberang.
Tikungan Radius Sudut
Tikungan berbalik Jarak Pandangan Lampu Penerangan Jalan:
Tikungan tersembunyi Ketentuan bagi Pejalan Kaki Apakah ada Lampu?
Tikungan sub standar Lay-outnya,
Jarak Pandangan Vertikal Lampu Lalulintas: Ketepatan penerangan,
Jarak Pandangan Horizontal. Lay-out Perangkat Keras Sinyal Ketepatan pemeliharaan,
Tanjakan/Turunan/Curam Ketepatan Pemasangan Lampu Apakah posisi tiang membaha
Cembung/Cekung Pengaturan Fase dan Waktu yakan?
Cekungan tersembunyi Tampilan Lampu Pejalan Kaki
Arah dan Visibilitas Lampu Parkir, Kegiatan pada Tepi
Permukaan Jalan: Tipe Detektor Jalan:
Tipe Keefektifan pengoperasian Parkir apa yang diijinkan?
Kondisi Area Halte Bis,
Tekstur/kehalusan Rambu Lalulintas: Area pengangkutan anak sekolah
Tipe rambu di lokasi, apakah Ketepatan pengendali
Bahu: Perintah, Peringatan, Petunjuk, Gangguan visibilitas
Tipe Larangan? Gangguan arus lalulintas,
Tingkat Ketepatan ukuran Kegiatan usaha di Lajur Pejalan
Kondisi Posisi & Kejelasan Kaki atau Bahu Jalan,
Penggunaan Visibilitas & mudah dibaca
Reflektivitas Kecepatan:
Tepi Jalan: Kredibilitas/keefektifan Tipe & Nilai Batas Kecepatan,
Tanggul Keefektifan?
Lereng tepi: curam, aman Marka Jalan: Tingkat Penegakan,
Galian tepi tebing Marka apa yang ada di lokasi? Pulau lalulintas,
Pohon/bebatuan Marka apa yang diperlukan: Kesesuaian untuk lingkungan.
Obyek tetap lain Garis tengah, garis lajur, garis
Tumbuhan lain Tepi, garis stop/henti, Bukti Persoalan:
Guardrail, rintangan lain Kualitas dan visibilitas, Tanda tergelincir, tanda di
Tiang Lampu/Listrik Pemeliharaan kerb, jalur ban di ambang,
Tiang Rambu Keefektifan marka kaca pecah, puing-puing lain,
Penggunaan Lahan terbatas Perlengkapan jalan yang rusak
Kegiatan di tepi jalan

Selain hal-hal tersebut di atas, peneliti juga harus mempertimbangkan beberapa butir berikut ini:
• Apakah kecelakaan disebabkan oleh kondisi fisik jalan atau properti yang berdekatan, dan
dapatkah persoalan tersebut dihilangkan atau diperbaiki?
• Apakah sudut yang terhalang atau garis pandang yang terbatas di persimpangan berperan? Bila
perbaikan tidak mungkin dilakukan, dapatkah langkah-langkah lain diambil untuk
memperingatkan pengemudi.
• Apakah rambu, lampu lalulintas dan marka yang ada berfungsi sebagaimana mestinya? Apakah
kondisi di lokasi telah berubah sejak peralatan tersebut dipasang? Apakah perlu penggantian?
Mungkinkah peralatan tersebut justru menyebabkan kecelakaan dan bukan mencegah
kecelakaan?
• Apakah lalulintas disalurkan dengan tepat untuk meminimalisasikan konflik?
• Dapatkah kecelakaan dicegah dengan pelarangan pergerakan tunggal seperti: belok kanan di
jalan kecil?
• Dapatkah sebagian lalulintas dialihkan ke jalan lain yang lebih aman dimana tidak ada persoalan?
• Apakah kecelakaan di waktu malam hari lebih banyak dari kecelakaan di siang hari, sehingga
memerlukan perlindungan khusus di waktu malam, seperti rambu dengan reflektor, lampu
penerangan jalan atau lampu lalulintas?
• Apakah ada waktu tertentu dalam sehari (atau hari dalam seminggu atau setahun) atau adanya
suatu kondisi cuaca yang umum bagi terjadinya kecelakaan?
• Apakah ada kondisi yang mengindikasikan kebutuhan untuk menambah tingkat penegakan
hukum?
4.4.2 Observasi Operasi Lalulintas di Lokasi Daerah Rawan Kecelakaan
Inspeksi juga harus mempertimbangkan operasi lalulintas yang ada di lokasi. Dalam hal ini, analisa ‘di
kantor’ dapat mengindikasikan pola kecelakaan atau tipe kecelakaan di waktu tertentu dalam sehari
atau hari dalam seminggu. Bila hal ini yang menjadi kasusnya, diharapkan untuk mengatur inspeksi
lokasi sehingga operasi lalulintas selama periode tersebut dapat diobservasi.
Analisa di kantor dapat memberi petunjuk pada tipe operasi lalulintas yang melibatkan resiko
kecelakaan yang tinggi. Sebagai contoh : bila pola faktor kecelakaan mengindikasikan keluar jalan
atau tabrakan di tikungan, peneliti sebaiknya mengamati bagaimana kendaraan mendekati dan
melintasi tikungan. Apakah kendaraan mengerem dengan berat? Apakah kendaraan tersebut
memotong sudut ke sisi jalan yang salah ? Contoh lain bila analisa mengindikasikan faktor tabrakan
depan, tabrakan samping dan keluar jalan di lokasi pada daerah pedesaan, observasi perilaku
pengemudi saat melakukan ‘gerakan menyiap’ akan bersifat penting. Kemudian bila terdapat
keterlibatan pejalan kaki yang tinggi dalam kecelakaan di suatu lokasi, observasi pergerakan pejalan
kaki di sepanjang jalan atau menyebrang jalan akan bersifat penting.

4.4.3 Survey Lalulintas Tambahan
Pada tahap analisa ‘di kantor’, saat investigasi telah mengidentifikasi beberapa atau sebagian besar
faktor penyebab, akan menjadi jelas apakah beberapa informasi lalulintas tambahan lain diperlukan atau
tidak. Sebagai contoh : bila analisa kecelakaan mengindikasikan bahwa tipe pengguna jalan tertentu
menjadi penyebab dalam banyak kecelakaan di lokasi, maka akan diharapkan untuk menentukan berapa
jumlah pengguna jalan tersebut yang melewati lokasi itu. Hal ini memberi ukuran ‘resiko terhadap
kecelakaan’ dari pengguna jalan yang berbeda secara relatif, yang bersifat penting untuk menentukan
apakah benar ada persoalan bagi para pengguna jalan tersebut di lokasi itu atau apakah keterlibatan
mereka tidak ‘melebihi porsi’ bila dibandingkan dengan jumlah mereka.
Volume dan Komposisi Lalulintas
Perlu memiliki data volume dan komposisi lalulintas untuk semua lokasi Daerah Rawan Kecelakaan. Data
ini berguna untuk menentukan tipe tindakan penanganan atau jangkauan perbaikan yang disepakati,
atau untuk membantu menentukan apakah diperlukan tipe peralatan pengendali lalulintas tertentu
seperti lampu lalulintas. Hal yang serupa juga berlaku untuk lokasi Daerah Rawan Kecelakaan di
persimpangan. Pada persimpangan dengan lampu lalulintas perlu untuk mengetahui volume dan
komposisi semua pergerakan berbelok atau lurus untuk menentukan apakah diperlukan fase tersendiri
untuk kendaraan yang berbelok di dalam rancangan pengaturan fase untuk lampu lalulintas.
Untuk keperluan analisa kecelakaan data lalulintas minimal 16 jam yang antara lain mencatat pergerakan
semua pengguna jalan pada lokasi dengan mengklasifikasi jenis kendaraan bermotor.
Kecepatan Kendaraan
Pada lokasi dimana kecepatan merupakan faktor penyebab dalam pola faktor kecelakaan, perlu untuk
melakukan beberapa pengukuran kecepatan di lokasi.
Data volume, komposisi dan kecepatan lalulintas mungkin juga diperlukan di lokasi sebagai bagian data
‘Sebelum diperbaiki’ yang diperlukan dalam proses evaluasi setelah dilakukan perbaikan.
Pejalan Kaki
Jika persoalan kecelakaan berkaitan dengan pejalan kaki, diperlukan observasi dan survey terhadap
pejalan kaki yang menyeberang dan yang berjalan di sepanjang jalan, dan dicatat pada bagian jalan
mana mereka berjalan dan arah perjalanannya. Di dalam beberapa situasi tertentu diperlukan untuk
mengklasifikasi pejalan kaki berdasarkan usia atau beberapa karakteristik lain yang relevan, seperti
Siswa SD, Siswa SMP, Lanjut Usia.
Pada Tabel 4.2 di bawah ini terlihat berbagai jenis studi lalulintas yang perlu dilakukan sesuai dengan
tipe kecelakaan utama. Daftar ini digunakan sebagai panduan untuk melakukan survey lalulintas.
4.4.4 Informasi Lokal
Saat mengunjungi lokasi, seringkali berguna untuk bicara dengan masyarakat yang tinggal atau
bekerja di dekat lokasi Daerah Rawan Kecelakaan. Observasi mereka terhadap perilaku lalulintas dan
kecelakaan yang mungkin telah mereka saksikan dapat memberi petunjuk berguna terutama dalam
hal operasi lalulintas dengan kejadian yang tidak umum atau pada berbagai waktu dalam sehari.
Misalnya Polisi setempat atau Operator truk gandengan yang ada pada saat kecelakaan dapat
menjadi sumber informasi yang sangat berguna. Informasi tambahan dapat diperoleh dari Dinas

PU/Bina Marga dan/atau Dinas Perhubungan setempat, petugas pemelihara jalan, khususnya
informasi tentang perubahan yang terjadi pada konstruksi di lokasi dan tanggal pengerjaannya.
Tabel. 4.2 Panduan untuk Survey Lalulintas di Lokasi Daerah Rawan Kecelakaan
Studi Lalulintas
Tipe Volume
Volume
Kecelakaan Lalulintas Kecepatan Observasi Observasi atau
Pejalan
Utama dan Kendaraan Konflik Pengukuran Lain
Kaki
Klasifikasi
Kecelakaan di Persimpangan
Simpang berlampu lalulintas:
Pengaturan Fase Lampu.
Sudut kiri E E U D
Simpang tidak berlampu lalu
lintas: Garis Pandangan
Menghadap Pengaturan Fase lampu,
tikungan ke E D U D Jarak Pandangan
kanan Simpang tidak berlampu lalu
lintas: Jarak Pandangan
Keluar jalan, Kelicinan jalan, Drainase,
E D N N
lepas kendali Super-elevasi jalan
Tabrakan dari
E D D N Jarak Pandangan
Belakang
Pengaturan Fase
Pejalan kaki E D D E Simpang tidak berlampu lalu
lintas: Jarak Pandangan,
waktu/lebar Penyeberangan
Sepeda Motor E D D U Posisi di Jalan
Kecelakaan di Ruas Jalan (Bukan Persimpangan)

Tergelincir & Tingkat kelicinan
E E N N
Lepas kendali permukaan, Drainase
Jarak Pandangan, Posisi di
Pejalan kaki E D D E Jalan, headway dan gap
kendaraan
Overtaking E E D N Jarak Pandangan menyiap
Tabrakan dari
E D D N Headway berikutnya
Belakang
Tabrakan
E U D N Penyiapan yang tidak aman
Samping
E = Essential (Penting), D = Desirable (Diharapkan), U = Useful (Berguna), N = Not Needed (Tidak Perlu)
4.4.5 Pencatatan Informasi, Foto, dan Video Lokasi Daerah Rawan Kecelakaan
Memberi tanda pada gambar rencana yang ada dan membuat sketsa aspek kritis lokasi kecelakaan
yang relevan, yang mungkin merupakan faktor dalam pendiagnosaan penyebab kecelakaan dan
menentukan tindakan penanganan yang paling tepat.
Memfoto bentuk-bentuk kritis seperti gangguan garis pandangan, dan lain-lainnya akan sangat berguna
dalam pendianosaan Daerah Rawan Kecelakaan. Selain itu foto-foto operasi lalulintas untuk

menggambarkan pergerakan kritis, pejalan kaki, sepeda, atau pergerakan sepeda motor, juga akan
sangat berguna dalam fase pendokumentasian dan pelaporan studi kecelakaan.
Dalam situasi yang melibatkan pergerakan lalulintas yang rumit, harus dibuat video lokasi dan operasi
lalulintas pada waktu yang relevan. Rekaman video ini kemudian dilihat di kantor untuk konfirmasi
atau menentukan aspek kritis dari perilaku lalulintas dan detil-detil lokasi. Rekaman video semacam
ini, bila durasinya sesuai, dapat digunakan untuk mencatat jumlah pengguna jalan yang melakukan
manuver kritis, yang dapat dipakai melengkapi informasi penghitungan yang sudah ada.
4.5 Peralatan Survey Lalulintas dan Lainnya yang Diperlukan oleh

UPK
Peralatan survey yang diperlukan oleh UPK untuk dapat melaksanakan fungsinya dengan efektif, yaitu:
1. Peralatan survey Lalulintas :
- Metrocount (Otomatis Penghitung Lalulintas)

- Hand Tally Board (Clickers/Papan untuk nulis yang dilengkapi alat penghitung manual)
- Radar Speed Meter
- Kamera Video
- Kamera Digital
- Stop Watch
- Rompi Pengaman
2. Peralatan Survey Lokasi:
- Roda pengukur jarak

- Klinometer
- Kompas Lapangan
- Pita Ukur, panjang 6 meter
- Kerucut lalulintas
- GPS (Global Positioning System)
3. Peralatan Lainnya:
- Kendaraan operasional.

V. DIAGNOSA PERSOALAN
Diagnosa adalah istilah yang paling sering digunakan dalam kaitannya dengan persoalan medis, yang
berarti pengidentifikasian ‘penyakit’ atau kesalahan dari suatu studi terhadap gejala-gejala. Dalam istilah
keselamatan lalulintas artinya hampir serupa: pengidentifikasian ‘penyebab kecelakaan’ (‘kesalahan
pengoperasian’ lalulintas atau jalan) di suatu lokasi dari studi terhadap beberapa kecelakaan (gejala)
yang terjadi di lokasi tersebut.
Seksi ini akan membahas bagian utama analisa kecelakaan untuk lokasi “Daerah Rawan Kecelakaan”
yang dilakukan di kantor dan kemudian dilanjutkan dengan inspeksi ke semua lokasi penting dan studi
lapangan. Dalam bidang medis, hal ini akan seperti analisa terhadap hasil akhir tes medis dan
pemeriksaan pasien.
5.1. Mencari Pengelompokan atau Pola Faktor-Faktor Kecelakaan

Sebagian besar kecelakaan merupakan hasil dari interaksi banyak faktor dan seringkali sulit
menentukan persoalan yang sesungguhnya terjadi di suatu lokasi Daerah Rawan Kecelakaan.
Faktor/penyebab kecelakaan secara bervariasi melibatkan faktor manusia, tindakan yang pada
umumnya bukan bidang kegiatan teknik. Namun bila faktor-faktor non teknik ini merupakan
penyebab utama terjadinya kecelakaan di suatu lokasi, maka hal ini harus ditekankan dan dijadikan
perhatian oleh lembaga-lembaga lain yang relevan. Sebagai contohnya : bila terdapat pelanggaran
suatu peraturan lalulintas tertentu, Polisi dapat diminta untuk meningkatkan tingkat penegakan.
Dalam beberapa keadaan, untuk mengurangi efek balik faktor manusia dapat dilakukan dengan
rekayasa yang baik. Contoh yang paling jelas dari hal ini adalah: ketentuan tepi jalan yang harus
bebas dari resiko bahaya, sangat berguna untuk pengemudi yang mungkin kendaraannya akan keluar
dari badan jalan (misalnya karena kelelahan), pengemudi akan menemukan kembali
keseimbangannya tanpa menabrak.
Analisa di kantor dengan mempelajari distribusi frekuensi kecelakaan yang relevan, diagram ‘Garis’
dan diagram tabrakan, akan mendapatkan tipe kecelakaan yang paling sering terjadi. Dari diagram
tabrakan akan didapat lokasi kelompok faktor/tipe kecelakaan yang berkaitan dengan lay-out dan
geometrik jalan yang relevan, serta bentuk-bentuk lingkungan.
Inspeksi lokasi Daerah Rawan Kecelakaan dengan memperhatikan karakteristik lokasi dan
mengobservasi lalulintas bersamaan dengan survey lalulintas tambahan, serta informasi lokasi akan
dapat memastikan pergerakan lalulintas dan kondisi lokasi kritis yang memberi kontribusi terjadinya
resiko kecelakaan di lokasi yang bersangkutan.
5.2 Menarik Kesimpulan

Peneliti keselamatan jalan harus berada pada posisi untuk “menyimpulkan” sebab-sebab tipe
kecelakaan berulang yang paling memungkinkan, dan untuk mengidentifikasi pergerakan lalulintas
dan/atau pengguna jalan, serta bentuk jalan khusus yang memberi kontribusi pada kecelakaan. Hal-
hal tersebut di atas akan menjadi target tindakan perbaikan Daerah Rawan Kecelakaan, dan di sinilah
pengetahuan dan pengalaman dalam bidang rekayasa lalulintas, manajemen lalulintas dan

keselamatan jalan diperlukan untuk menarik kesimpulan yang logis dan beralasan dalam melakukan
tindakan penanganan Daerah Rawan Kecelakaan yang efektif.
Tabel. 5.1 di bawah ini dapat digunakan sebagai panduan untuk menghubungkan tipe kecelakaan
dengan berbagai kekurangan pada pengoperasian jalan dan lalulintas yang dapat diperbaiki atau
diminimalisir akibatnya melalui perbaikan yang tepat.
Tabel. 5.1 Beberapa Faktor Kontributor yang Memungkinkan Pada Berbagai Tipe Kecelakaan
(Berdasarkan Austroads 1999)
Tabrakan Sudut Kiri: Tabrakan Depan:

• Jarak pandangan terbatas • Lajur terlalu sempit (untuk komposisi lalulintas, kecepatan
• Kecepatan pendekatan tinggi atau lengkungan jalan)
• Area konflik persimpangan tidak terlihat, efek • Kurangnya garis ganda
‘Tembus pandang’ pada pendekatan minor • Garis tengah tidak terlihat
• Rambu pengatur, garis pengatur atau lampu pengatur • Kondisi tikungan tidak baik
tidak jelas • Cekungan atau cembungan tersembunyi
• Volume lalulintas terlalu tinggi untuk rambu ‘Give way’ • Kesempatan menyusul yang tidak sesuai
(beri kesempatan) atau Rambu ‘Stop’ (jarak yang • Permukaan jalan tidak baik
tidak sesuai)
Tabrakan Tipe Keluar Badan Jalan:
Tabrakan Belok Kanan dengan Lalulintas yang • Keparahan tikungan tidak dapat ditentukan
Datang: • Tepi jalan tidak jelas
• Pandangan terbatas • Kondisi bahu tidak memungkinkan untuk mengatur
• Antrian belok kanan yang datang menghalangi pengembalian keseimbangan
pandangan • Alinyemen jalan menipu
• Jumlah jarak lalulintas yang datang tidak sesuai • Daya anti gelincir/drainase perkerasan rendah
• Terlalu banyak lajur lalulintas datang untuk dilintasi • Kemiringan super-elevasi rendah
• Lay-out persimpangan rumit
Menabrak Obyek Tetap (Pulau/Median/Kerb/
Tabrakan Belakang Lurus: Rintangan):
• Antrian kendaraan belok kanan, dan tidak ada lajur • Pulau tidak terlihat
tambahan • Lay-out rumit
• Lampu lalulintas di sekitar tikungan atau setelah • Jarak bebas tidak sesuai
cembungan • Tipe kerb yang salah
• Penyebab antrian lain yang tidak diduga di depan • Lampu penerangan jalan tidak sesuai
• Kelicinan atau drainase perkerasan yang tidak sesuai
• Pengaturan rambu terkait salah Tabrakan melibatkan Mobil Parkir:
• Efek ‘Tembus Pandang’ rambu lalulintas berurutan • Kendaraan parkir tanpa diduga di lajur lalulintas
• Fase ‘intergreen’ pada rambu tidak mencukupi • Garis tepi tidak terlihat
• Adanya mobil yang parkir • Lajur terlalu sempit
• Arus yang tidak stabil di jalan berkecepatan tinggi • Lampu penerangan jalan tidak sesuai
Tabrakan Belakang Belok Kanan atau Kiri: Tabrakan dengan Pejalan Kaki:
• Kendaraan berbelok tanpa diduga (seperti sebelum • Terlalu banyak lalulintas untuk jarak kendaraan tertentu
atau sesudah lampu lalulintas) • Kecepatan tinggi, lajur banyak dan lalulintas dua arah
• Adanya lajur belok kiri sehingga dapat berbelok • Pergerakan lalulintas rumit atau tidak diduga
dengan kecepatan tinggi • Lalulintas terhalang oleh kendaraan yang parkir atau obyek
lain
Tabrakan Samping: • Penyeberangan dengan marka yang tidak terlihat jelas oleh
• Lajur terlalu sempit (untuk komposisi lalulintas, pengemudi
kecepatan atau lengkungan jalan) • Cycle time yang panjang mendorong pejalan kaki untuk
• Garis lajur, garis tepi tidak terlihat melanggar sinyal
• Adanya mobil yang parkir atau gangguan lain
• Pemisahan lajur atau penggabungan area yang tidak Tabrakan Lintasan Kereta Api Sejajar:
terduga • Lokasi lintasan tidak jelas
• Informasi arah yang tidak sesuai • Kedatangan kereta tidak jelas
. Rambu pemisahan/penggabungan yang tidak • Bentuk pengatur tidak teridentifikasi dengan akurat (atau
sesuai tidak konsisten)
• Peralatan pengatur tidak jelas

VI. MEMILIH PENANGANAN DAERAH RAWAN KECELAKAAN
Langkah selanjutnya dalam menangani ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ adalah melakukan tindakan
penanganan berdasarkan pola dan sebab kecelakaan yang telah diidentifikasi. Penentuan tindakan
penanganan yang tepat bergantung pada aplikasi rekayasa lalulintas (Traffic Engineering) yang baik dan
prinsip keselamatan jalan serta biasanya melibatkan pemilihan atau beberapa tipe penanganan yang
telah terbukti baik.
6.1 Memilih Penanganan

Karena jarang sekali terdapat satu sebab tunggal pada kecelakaan, penanganan ‘Daerah Rawan
Kecelakaan’ biasanya akan melibatkan kombinasi tindakan penanganan. Tantangan signifikan dalam
pemilihan dan desain tindakan penanganan kecelakaan adalah untuk memastikan bahwa penanganan
yang diusulkan “memenuhi target” tipe kecelakaan utama di suatu lokasi dan mendapatkan
keseimbangan yang sesuai antara persyaratan konflik yang sering terjadi antara kelompok pengguna
jalan yang berbeda. Sebagai contohnya menjaga kelangsungan arus lalulintas kendaraan pada
pergerakan pejalan kaki yang aman di jalan yang sibuk. Dalam melakukan perbaikan lokasi Daerah
Rawan Kecelakaan, agar dibuat beberapa solusi alternatif dan memilih alternatif paling efektif yang
memberikan keseimbangan terbaik antara tujuan-tujuan yang saling bertentangan.
6.1.1 Tindakan Penanganan untuk Daerah Rawan Kecelakaan di Persimpangan
Karena tingginya tingkat konflik lalulintas yang terjadi di persimpangan, lokasi-lokasi tersebut biasanya
banyak tertulis di dalam daftar lokasi kecelakaan. Fakta ini pada umumnya memudahkan untuk
menyusun perbaikan dengan biaya efektif, apakah dengan mengubah lingkungan fisik dan atau
manajemen lalulintas untuk mengurangi terjadinya kecelakaan. Dari beberapa pengalaman dalam
menangani persimpangan, ada banyak teknik manajemen, peralatan dan penanganan geometrik
lalulintas yang telah terbukti baik untuk menangani kecelakaan di persimpangan. Koreksi dan
penanganan yang berkaitan dengan tipe kecelakaan umum yang terjadi di persimpangan adalah sebagai
berikut:
Kecelakaan tipe lalulintas menyeberang (atau ‘sudut kiri’)
Koreksi dan Penanganan untuk kecelakaan tipe ini meliputi:
• Memeriksa ketepatan jarak pandangan dan menyingkirkan semua gangguan pada garis
pandangan;
• Mempertimbangkan pemasangan rambu dan peralatan peringatan yang tepat;
• Bila terdapat jumlah kecelakaan di malam hari yang tinggi, periksa kebutuhan atau ketepatan
lampu penerangan jalan dan/atau kebutuhan perbaikan jarak pandangan dan ketinggian
peralatan pengatur lalulintas dan rambu;
• Mempertimbangkan dibuatnya ‘kanalisasi’ seperti pulau lalulintas pada jalan pendekat

samping, re-alinyemen jalan pendekatan samping pada persimpangan di daerah pedesaan
untuk menciptakan lay-out berjenjang, atau re-alinyemen kaki jalan samping pada

persimpangan jalan yang tidak simetris atau persimpangan T untuk memperbaiki sudut
pandang dan mengurangi kecepatan relatif arus lalulintas yang berkonflik;
• Mempertimbangkan pembuatan bundaran pada lokasi yang tepat dengan biaya yang sesuai.
Di banyak negara yang menggunakan desain bundaran modern, bentuk lay-out ini telah
digunakan untuk mengurangi kecelakaan dan tingkat keparahan kecelakaan di persimpangan.
Penggunaan bundaran di Indonesia perlu mendapat perhatian, karena bundaran tersebut
tidak akan berfungsi sebagaimana mestinya kecuali dapat memastikan bahwa lalulintas yang
memasuki bundaran ‘Memberi Kesempatan’ kepada lalulintas yang sedang mengelilingi
bundaran. Hal ini dapat dilakukan dengan menempatkan rambu ‘Give Way’ di setiap jalan
masuk dan menerapkan penegakan hukum yang sesuai untuk mendapatkan kepatuhan dari
para pengemudi;
• Mempertimbangkan pemasangan lampu lalulintas di lokasi yang sesuai dan yang

memerlukannya;
• Bila lokasinya terletak di daerah terbangun atau perkotaan, periksa ketinggian kendaraan
yang parkir di jalan pendekat yang dapat menyebabkan gangguan garis pandangan atau
menciptakan resiko bahaya saat sedang melakukan pergerakan masuk parkir dan keluar dari
parkir.
Tabrakan antara Lalulintas Belok Kanan (Belok ‘U’) dengan Lalulintas Arah Berlawanan
Tabrakan tipe ini dapat menjadi persoalan baik di persimpangan dengan lampu laulintas atau di
persimpangan tanpa lampu lalulintas dan lazim terjadi di pendekat jalan masuk dan bagian tengah
bukaan putaran pada jalan yang terpisah.
Koreksi dan penanganannya meliputi:
• Pada persimpangan dilengkapi lampu lalulintas, pertimbangkan membuat fase belok kanan
yang ‘terkendali sepenuhnya’ pada pengoperasian lampu lalulintas;
• Periksa dan perbaiki jarak pandangan antara arus lalulintas yang berkonflik bila diperlukan.
Pada jalan yang terpisah, periksa apakah pemasangan median tidak mengganggu garis
pandangan yang penting;
• Pada jalan terpisah, terutama jalan dengan median lebar, periksa apakah kendaraan yang
belok kanan dilihat dari arah berlawanan tidak mengganggu garis pandangan. Bila terjadi
gangguan seperti itu, alinyemen dan bentuk median yang berakhir di lokasi tersebut
sebaiknya diubah untuk membuat pengemudi kendaraan yang berbelok dapat saling melihat
satu sama lain untuk memilih jarak aman pada lalulintas ‘lurus’;
• Pada persimpangan yang tidak dilengkapi dengan lampu lalulintas, pertimbangkan

pemasangan lampu lalulintas atau bundaran bila lokasi dan kebutuhannya sesuai;
Kecelakaan Tabrak Belakang
• Periksa apakah tabrakan disebabkan kendaraan ‘berbelok’ yang tidak terlibat. Bila ini yang
menjadi kasusnya, pertimbangkan ketentuan lajur tambahan yang terlindung untuk kendaraan
membelok;

• Bila terdapat jumlah kecelakaan di malam hari yang tinggi, periksa ketepatan penerangan
penerangan jalan dan perbaiki bila perlu;
• Bila terdapat jumlah kecelakaan saat hujan yang tinggi, periksa perkerasan jalan untuk
mengetahui daya tahan anti gelincir dan ketepatan saluran drainasenya.
• Pada persimpangan dengan lampu lalulintas, periksa ketepatan jarak pandangan henti untuk
‘akhir antrian’, periksa juga fase ‘kuning’ dan/atau waktu ‘semua merah’ pada pengaturan
lampu lalulintas, dan jarak pandangan pada aspek sinyal. Pertimbangkan membuat lengan
tiang lampu lalulintas yang menganjur di atas perkerasan jalan ‘overhead sign’, atau membuat
rambu peringatan ‘antrian kendaraan’, atau pada kasus yang ekstrim membuat lampu atau
rambu peringatan pendahuluan yang diaktifkan. Bila lampu lalulintas berada dalam sistem
yang terpadu, periksa waktu yang tersedia.
• Bila kecelakaan di ujung/akhir melibatkan kendaraan belok kanan atau kiri, pertimbangkan
membuat lajur tambahan terlindung atau pertimbangkan melarang kendaraan belok kanan,
jika gerakan berbelok bisa dilakukan di lokasi lain tanpa efek yang berbalik.
Kecelakaan yang Melibatkan Pejalan Kaki
• Pada persimpangan dengan lampu lalulintas, periksa ketepatan fase lampu berkaitan dengan
pergerakan pejalan kaki yang berkonflik dengan pergerakan kendaraan. Pertimbangkan
memberi pergerakan kendaraan yang terkendali sepenuhnya dengan memisahkan fase
pejalan kaki. Periksa juga pengaturan waktu fase ‘menyeberang’ dan ‘jangan menyeberang’
pada lampu lalulintas dan pastikan bahwa hal tersebut sudah sesuai dengan kebutuhan orang
yang menggunakan penyeberangan tersebut;
• Pertimbangkan membuat pagar yang sesuai untuk mengatur penyeberangan pejalan kaki di
lokasi yang berbahaya;
• Pertimbangkan kebutuhan pejalan kaki akan pulau lalulintas di tengah jalan dua arah,
terutama bila arus lalulintasnya tinggi, terus menerus, dan dengan kecepatan tinggi.
Pertimbangkan juga membuat ‘perpanjangan jalur pejalan kaki’ (penyempitan jalan) bila
terdapat bahu jalan atau lajur parkir yang lebar;
• Periksa jarak pandangan yang tersedia untuk pejalan kaki di lokasi penyeberangan dan
singkirkan gangguan garis pandangan seperti: tanaman, daun-daunan, perlengkapan jalan
yang tidak penting dan parkir kendaraan pada pendekat ke lokasi penyeberangan. Periksa
juga ketepatan rambu peringatan pendahuluan dan banyaknya dan frekuensi penyeberangan;
• Untuk penyeberangan di malam hari, pastikan bahwa lampu penerangan jalan sekitarnya
sesuai dengan standar yang tepat dan lengkapi dengan lampu penerangan di di lokasi
penyeberangan pejalan kaki;
• Jika jumlah pejalan kaki yang menyeberang jalan padat yang tinggi di daerah perkotaan,
pertimbangkan membuat tipe penyeberangan pejalan kaki dengan lampu lalulintas.

6.1.2 Tindakan Penanganan dengan Fokus pada Kecelakaan di Ruas Jalan
Kecelakaan Tabrak Depan
• Pada daerah berkecepatan tinggi di pedesaan, periksa ketepatan marka garis tengah dan
pertimbangkan untuk melengkapinya dengan paku jalan (road stud). Periksa juga ketepatan
delineasi rute umum terutama di tikungan dan sekitar cembungan;
• Bila jarak pandangan terbatas, periksa persyaratan jarak pandangan menyiap dan membuat
marka garis tengah (ganda tidak terputus), membuat rintangan untuk melarang menyusul bila
diperlukan;
• Bila terlihat adanya pengemudi yang kehilangan kendali dengan masuk ke bahu kiri jalan
sebelum menyeberang masuk ke lajur berlawanan, periksa kondisi bahu jalan, terutama pada
tikungan dan sekitar cembungan. Membuat bahu ‘terlindungi’ dapat menjadi keuntungan
dalam situasi seperti ini;
• Bila pada jalan berkecepatan tinggi dengan lalulintas padat dan median sempit,
pertimbangkan membuat ‘rintangan’ median.
Kecelakaan Tipe Keluar Badan Jalan
• Pertimbangkan perbaikan rute dan delineasi jalan, termasuk delineasi tiang pemandu, garis
tepi, paku jalan, marka alinyemen ‘chevron’;
• Bila pada tikungan, periksa ketepatan super-elevasi dan daya anti gelincir perkerasan jalan.
Pertimbangkan membuat rambu peringatan tikungan termasuk rambu ‘Kecepatan yang
Disarankan’ pada tikungan. Bila lokasinya kritis dan persoalannya cukup parah, pertimbangkan
memasang peralatan “peringatan kecepatan dinamis” seperti: ‘lampu kedip’;
• Bila terdapat jumlah tipe kecelakaan saat hujan, periksa tekstur permukaan, drainase dan
daya anti gelincir.
Kecelakaan Menabrak Obyek di Tepi Jalan
• Singkirkan obyek tersebut atau pindahkan ke posisi yang tidak berbahaya;
• Bila obyeknya adalah tiang lampu jalan, pertimbangkan menggantinya dengan tipe tiang ‘yang
mudah patah’;
• Bila obyeknya tidak dapat dipindahkan atau dibuat mudah patah, berikan perlindungan
padanya dengan sarana guard rail atau penggunaan bantalan tabrakan yang sesuai;
• Bila obyeknya adalah kendaraan yang parkir, pertimbangkan pelarangan parkir atau bila parkir
menyudut yang menjadi penyebab kecelakaan pertimbangkan untuk memindahkannya ke
parkir paralel, atau memperbaiki jalur bebas dari tempat parkir ke lajur lalulintas.
Pertimbangkan juga memperbaiki lampu penerangan jalan bila terdapat jumlah insiden
tabrakan pada waktu malam yang tinggi.

Kecelakaan Tabrak Samping
• Bila terjadi di daerah pedesaan, periksa ketepatan marka garis tengah, garis lajur dan garis
tepi serta lengkapi dengan paku jalan terutama bila terdapat jumlah kecelakaan pada waktu
malam yang tinggi dan tidak normal;
• Pertimbangkan penggunaan lajur lalulintas atau bila sepeda motor terlibat pertimbangkan
untuk memisahkannya dari kendaraan lain (misalnya dengan menutup bahu jalan atau
membuat lajur khusus untuk sepeda motor bila memungkinkan);
• Bila kecelakaan terjadi pada jalan pendekat menuju persimpangan, periksa apakah rambu
arah sesuai dengan informasi yang ditampilkan, ukuran rambu informasi dan posisi rambu
serta apakah karakteristik reflektif rambu telah sesuai;
• Bila kecelakaan terjadi pada jalan pendekat menuju persimpangan, atau disekitar bukaan
median, periksa ketentuan atau ketepatan lajur tambahan dan hindari situasi lajur “jebakan”.
Kecelakaan pada Persimpangan Rel Kereta
• Periksa ketepatan rambu dan peralatan peringatan pendahuluan;
• Periksa jarak pandangan dan perbaiki bila memungkinkan. Pertimbangkan membuat re-
alinyemen jalan melalui lintasan terutama bila tingkat pelintasan cukup tinggi;
• Bila tidak ada peralatan peringatan “aktif” pada lintasan, pertimbangkan menyediakan bentuk
peralatan yang paling tepat, seperti ‘pintu’ otomatis atau pagar yang saling mengunci atau
lampu kedip;
• Bila tabrakan terjadi pada waktu malam, pertimbangkan menyediakan lampu penerangan
jalan khusus untuk memperbaiki ketinggian lintasan dan kereta yang datang.
6.2 Pertimbangan Alternatif Penanganan

Sering terjadi bahwa beberapa alternatif perbaikan atau tindakan penanganan dapat diterapkan
untuk mengatasi persoalan kecelakaan di lokasi tertentu. Situasi ini memerlukan evaluasi terhadap
alternatif tersebut dan keputusan untuk menentukan tindakan penanganan tertentu yang dibuat
berdasarkan keefektifan biaya (seperti Rasio Keuntungan/Biaya atau Tingkat Pengembalian Modal
Tahun Pertama) dan kepraktisan pelaksanaannya.
Studi keefektifan biaya pada tahap ini membutuhkan perkiraan pengurangan kecelakaan dalam hal
frekuensi kecelakaan dan/atau tingkat keparahan yang diakibatkan oleh tindakan penanganan yang
diusulkan. Hal ini mungkin masih sulit untuk dilakukan di Indonesia karena hanya sedikit atau tidak
ada hasil penelitian yang tersedia. Data berdasarkan studi di luar negeri perlu digunakan (dengan
perhatian pada tingkat penerapannya).
Publikasi IKRAM/JKR/TRL “Interim Guide on Identification, Prioritising and Treating Hazardous

Locations On Roads in Malaysia”, Bab 5, termasuk Tabel 5.1 sampai 5.3 (lihat Lampiran. 1), memberi
informasi tentang pengurangan kecelakaan yang memungkinkan untuk berbagai tindakan
penanganan (sebagian besar berdasarkan studi di Inggris dan Australia). Pada tahap investigasi ini,

mungkin sesuai untuk membandingkan alternatif perbaikan hanya berdasarkan ‘keefektifan’ saja,
seperti membandingkan pengurangan jumlah tipe kecelakaan khusus yang diharapkan dengan
‘target’ tindakan penanganan.
Sebagian besar tindakan penanganan kecelakaan ditujukan pada tipe kecelakaan tertentu; seperti
pembuatan median atau rintangan median dengan target mengatasi kecelakaan tabrakan depan.
Namun, ada suatu tindakan penanganan dapat mempengaruhi lebih dari satu tipe kecelakaan dan
bahkan dapat memperbaiki beberapa tipe sekaligus juga memperparah tipe lain. Sebagai contoh :
pemasangan lampu lalulintas untuk mengurangi kecelakaan penyeberangan lalulintas dan kecelakaan
belok kanan dengan arah berlawanan pada persimpangan, dapat menyebabkan peningkatan
tabrakan pada ujung belakang. Oleh karena itu membuat pengurangan kecelakaan dengan tindakan
penanganan tertentu harus mempertimbangkan pengurangan tipe kecelakaan yang ‘ditargetkan’, dan
juga harus mempertimbangkan peningkatan tipe kecelakaan lain sebagai konsekuensinya.
6.3 Bentuk Laporan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’

Hasil akhir dari fase diagnosa kecelakaan dan seleksi tindakan penanganan adalah laporan resmi
yang mendokumentasikan investigasi yang telah dilakukan dan menyampaikan koreksi perbaikan
yang diusulkan kepada yang bertanggung jawab atas desain secara detil dan pelaksanaannya.
Laporan ini meliputi data dasar yang digunakan dalam analisa seperti: tabulasi kecelakaan, distribusi
frekuensi, Diagram ‘Batang’, Diagram Tabrakan, volume lalulintas dan komposisi kendaraannya, studi
tentang kecepatan, dan penilaian lokasi atau survey khusus lainnya yang dilakukan saat masa
investigasi. Laporan ini harus memuat deskripsi detil dari tindakan penanganan yang diusulkan
bersama dengan rencana lay-out fungsional dari perbaikan manajemen jalan dan lalulintas yang
diusulkan.
Gambar rencana lay-out sebaiknya dibuat dengan skala yang baik, cukup sesuai untuk menunjukkan
dengan jelas sifat dan luas pekerjaan jalan yang ada, termasuk peralatan pengendali lalulintas yang
disarankan seperti: Lampu Lalulintas, Rambu STOP, Rambu ‘Give Way’, Batas Kecepatan, Larangan
Parkir, Penyeberangan Pejalan Kaki, dan lain-lain.
Manajemen lalulintas dan peralatan keselamatan jalan yang penting lainnya seperti: Marka Jalan,
Rambu Arah dan Peringatan, Delineasi dan Lampu Penerangan Jalan, Lampu Lalulintas, Perlengkapan
Tepi Jalan yang mudah patah, dan pemindahan obyek berbahaya yang ada di tepi jalan juga perlu
ditunjukkan dalam gambar rencana dan dibahas dalam laporan.
Format Laporan yang disarankan untuk Laporan Daerah Rawan Kecelakaan adalah sebagai berikut:
Pendahuluan:
• Penjelasan lokasi Daerah Rawan Kecelakaan termasuk: Propinsi, Polres/Kabupaten, Kota Madya,
Nama Rute/Nomor dan kilometer jarak.
• Peta lokal yang menunjukkan nama lokasi dan rute serta jumlah dan kota/desa terdekat.
• Tanggal dan periode investigasi.
Kondisi yang Ada:
• Penjelasan kondisi yang ada di lokasi termasuk foto-foto.

• Rangkuman data lalulintas (dari penghitungan volume, klasifikasi penghitungan, studi kecepatan,
dan lain-lain).
• Gambar rencana lay-out jalan yang ada (untuk lokasiaerah Rawan Kecelakaan) atau penjelasan
dan rute, dan bagian umum (untuk Blacklink) termasuk foto-foto untuk menggambarkan bentuk-
bentuk yang penting.
• Tipe lingkungan: Pedesaan (Hutan, Perkebunan, dll), Perkotaan (daerah industri, komersial,
pertokoan, permukiman, dll), batas kecepatan yang ada.
• Bentuk-bentuk atau kekurangan keselamatan lalulintas relevan lainnya.
Inspeksi Lokasi yang Dilakukan:
• Rangkuman inspeksi lokasi yang dilakukan, termasuk tanggal, nama-nama anggota tim UPK
yang melakukan inspeksi dan observasi utama.
Data dan Analisa Kecelakaan:
• Data kecelakaan: rangkuman semua data kecelakaan relevan yang digunakan dalam studi.
• Rangkuman analisa seperti: diagram dan/atau tabulasi Frekuensi Faktor Kecelakaan.
• Diagram Batang (Grid Faktor Kecelakaan).
• Diagram Kecelakaan Tabrakan.
• Rangkuman kesimpulan tentang faktor-faktor penyebab kecelakaan di lokasi.
Usulan Perbaikan atau Tindakan Penanganan:
• Deskripsi tindakan penanganan yang dipertimbangkan dan kesimpulan atas tindakan

penanganan yang dipilih serta alasannya.
• Desain fungsional: termasuk gambar rencana, ukuran, deskripsi dan lain-lain dari perbaikan jalan
dan peralatan lalulintas yang disertakan dalam usulan perbaikan di lokasi.
Penilaian Ekonomis:
• Perkiraan biaya kegiatan yang diusulkan.

• Perkiraan pengurangan kecelakaan, dalam hal persentase pengurangan kecelakaan akibat
tindakan penanganan dan perkiraan keuntungan yang diperkirakan (berdasarkan biaya
kecelakaan yang diasumsikan).
• Analisa Keuntungan/Biaya dengan menggunakan Benefit Cost Ratio (BCR) atau Net Present
Value (NPV).
Kesimpulan:
Deskripsi rangkuman perbaikan yang disarankan dan keuntungan yang diharapkan.
Nama-nama dan Tandatangan: para anggota tim UPK yang memberi kontribusi pada laporan.
Tanggal Laporan dibuat:

VII. DESAIN DAN IMPLEMENTASI PENANGANAN

DAERAH RAWAN KECELAKAAN
Beberapa faktor yang harus dipertimbangkan di dalam mendesain jalan untuk keselamatan lalulintas
jalan adalah bahwa mendesain jalan yang aman dan efisien membutuhkan pemahaman dasar
tentang faktor manusia tertentu dan karakteristik kendaraan serta interaksi keduanya dengan jalan
dan lingkungannya. Persoalan-persoalan ini adalah hal mendasar bagi Ilmu dan Praktek Rekayasa
Lalulintas.
Di bawah ini disajikan sebuah pembahasan singkat tentang karakteristik manusia dan kendaraan
yang relevan dengan keselamatan jalan, manajemen lalulintas dan desain jalan secara umum. Hal ini
merupakan latar belakang yang penting sebelum menangani secara detil penyusunan aktual tindakan
penanganan untuk tipe kecelakaan tertentu. Pembaca didorong untuk mencari pemahaman yang
lebih mendalam terhadap persoalan ini dan mengacu pada beberapa referensi yang terdaftar pada
bagian akhir tulisan ini.
7.1 Faktor Manusia

Seperti diketahui bahwa performa atau kesalahan manusia terlibat di dalam lebih dari 90%
kecelakaan lalulintas jalan (Austroads 1998), tapi statistik ini sangat berlebihan menimpakan
kesalahan atas terjadinya kecelakaan pada faktor manusia. Pada banyak kasus pengemudi kendaraan
dan pengguna jalan lain dihadapkan dengan situasi rumit yang tidak perlu karena tugas tersebut
melampaui kemampuan normal manusia. Bahkan sekitar 25% kecelakaan melibatkan kombinasi
faktor ‘jalan’, lingkungan, dan ‘manusia’ sebagai faktor penyebabnya.
Karakteristik performa manusia yang penting dalam rekayasa lalulintas dan keselamatan lalulintas
jalan adalah sebagai judul berikut:
* Penglihatan
* Kebutuhan Informasi
* Pemrosesan Informasi
Perancang jalan perlu memahami beberapa faktor tersebut dan implikasinya pada desain dan operasi
jalan serta fasilitas lalulintas untuk mendapatkan standar keselamatan lalulintas jalan tertinggi bagi
semua pengguna jalan.
7.1.1. Penglihatan
Diperkirakan bahwa 90% informasi yang dibutuhkan oleh pengemudi saat mengemudikan
kendaraannya di jalan adalah informasi visual (Lay 1990). Oleh karenanya tidak mengherankan
bahwa penglihatan adalah satu faktor yang penting di dalam keselamatan lalulintas jalan.
Karakteristik penglihatan manusia seperti kedalaman dan keleluasaan area visual, gerakan mata,
persepsi warna, pengaruh terangnya cahaya dan cahaya yang menyilaukan, persepsi gerakan dan
kecepatan adalah beberapa faktor penting dalam desain jalan dan penyusunan standar dan
pelaksanaannya. Elemen-elemen tersebut bersifat mendasar pada esain dan lay-out berbagai

macam bentuk jalan dan persimpangan, lampu lalulintas, rambu lalulintas, delineasi jalan dan lampu
penerangan jalan.
Gambar 7.1 Karakteristik Penglihatan Manusia Human Vision

Seperti terlihat pada Gambar. 7.1 area daerah visual, dimana benda-benda berada dalam fokus yang
sempurna (seperti yang diperlukan untuk membaca) cukup kecil, yaitu merupakan sebuah kerucut
dengan sudut 3˚ sampai 10˚. Obyek dapat dideteksi di luar daerah ini, dalam penglihatan peripheral,
yang untuk pengamat stasioner meluas sampai 90˚ kiri dan kanan, serta 60˚ di atas dan 70˚ di
bawah garis pandang. Bahkan area penglihatan peripheral ini mendeteksi gerakan lebih baik daripada
area penglihatan pusat, tapi dalam bergerak, daerah ini berkurang sampai sekitar 100˚ sudut total
pada 30 Km/jam dan hanya 40˚ sudut total pada 100 Km/jam. Faktor-faktor ini tentu perlu ikut
dipertimbangkan dalam menempatkan lampu lalulintas dan rambu lalulintas. Karakteristik lain sesuai
dengan fakta, yaitu bahwa satu proporsi populasi menderita buta warna dan bahwa sensitivitas
penglihatan secara keseluruhan menurun seiring dengan bertambahnya usia, merupakan beberapa
pertimbangan penting dalam penyusunan berbagai standar dan praktek rekayasa lalulintas.
7.1.2. Kebutuhan Informasi
Sebagai tambahan pada pengenalan kemampuan dan batasan visual pengguna jalan, sebuah
pemahaman tentang informasi yang mereka perlukan untuk beroperasi dengan aman di jalan bersifat
penting.
Pada saat hampir semua informasi yang diperlukan ditransmisikan secara visual kepada pengguna
jalan, beberapa persoalan berikut di bawah ini juga bersifat penting, yaitu:
) Kejelasan, - misalnya: lampu lalulintas atau rambu harus dapat dilihat dengan mudah
dengan latar belakangnya. Ukuran, keterangan, ketebalan, tepi, ketajaman tepi
kekontrasan, kesederhanaan latar belakang dan posisi relatif untuk garis pandang normal
adalah faktor-faktor utama yang mempengaruhi kejelasan peralatan lalulintas.
) Kemampuan untuk Dipahami, - pesannya harus dapat dipahami dengan cepat dan
kepentingannya dapat diketahui. (Perhatikan bahwa banyak simbol yang digunakan secara
umum, terutama simbol abstrak, tidak dipahami dengan baik oleh pengguna jalan)
) Kredibilitas, - pesan atau lampu lalulintas tersebut harus diyakini benar dan relevan
dengan pengguna jalan tertentu yang menjadi target penerapannya. Kepatuhan pada
standar yang tersusun dengan baik dan praktek yang terbukti dengan baik serta
penggunaan dan penerapannya yang konsisten bersifat sangat penting.
) Delineasi, - pengguna jalan harus memiliki informasi yang diperlukan untuk menjaga posisi
kendaraan di jalan raya secara relatif terhadap kendaraan lain dan untuk membuat
keputusan-keputusan navigasi, panduan dan pengendalian. Hal ini membutuhkan informasi
jangkauan pendek (penempatan) dan jangkauan panjang (panduan rute).
7.1.3. Pemrosesan Informasi
Tugas mengemudi melibatkan tiga tugas penting: navigasi, panduan dan kendali, di mana pengemudi
menerima informasi, memrosesnya, mengambil keputusan tentang tindakan alternatif, melakukan
tindakan yang dipilih, dan mengamati hasil akhir dengan mengulangi proses tersebut (Lay 1990).
Proses ini rumit karena batasan performa manusia dan kesulitan yang timbul antara pengemudi,
kendaraan jalan, dan lingkungan.

Sebagai contohnya:
1. informasi yang tidak tepat dapat terjadi pada tugas mengemudi tersebut, seperti kurangnya
jarak pandangan pada tikungan yang tajam di depan
2. pengemudi dapat memilih informasi yang tidak tepat dari tampilan alternatif yang
membingungkan, sehingga diproses terlalu lambat untuk pengambilan tindakan yang aman
atau efektif.
3. Bila pengemudi diberikan informasi dan pengambilan keputusan secara berlebihan, mereka
mengabaikan informasi padahal informasi tersebut mungkin penting untuk operasi yang
aman.
4. Pengemudi yang lelah, stres atau tidak berpengalaman dapat salah menilai atau gagal
bereaksi terhadap situasi kritis.
5. Beberapa pengemudi, terutama yang tidak berpengalaman, mengalami kesulitan dalam

menghadapi situasi yang tidak biasa atau tindakan ekstrim.
Oleh karena itu penting bahwa sistem jalan dan rekayasa lalulintas yang berkaitan membuat semua
pengguna jalan bisa menghadapi tugas-tugas yang diperlukan untuk beroperasi dengan aman sesuai
dengan kemampuan manusia. Hal ini dibantu dengan:
1. menyediakan di tempat-tempat yang memungkinkan untuk informasi akan membantu

pengemudi mengantisipasi situasi di depan.
2. menghindari tuntutan yang tidak ada hubungannya dan pengenalan yang terlalu sering
tentang tuntutan utama dari pengemudi.
3. mengijinkan pengemudi atau pengguna jalan untuk membuat serangkaian keputusan

sederhana daripada hanya satu keputusan tetapi rumit.
4. memberi pengemudi informasi yang bersifat ‘kuantitatif’ akan lebih baik daripada yang bersifat
‘kualitatif’
5. mengendalikan tingkat yang diperlukan bagi pengemudi atau pengguna jalan untuk
mengambil keputusan
(Ogden & Bennett 1989)
7.1.4. Faktor Manusia Lain yang Penting
Faktor manusia lain yang penting yang harus dipertimbangkan dalam mendesain alan untuk
keselamatan lalulintas jalan adalah: harapan, waktu reaksi, dan memori jangka pendek.

Ï Harapan:
Sebagian besar perilaku mengemudi diatur oleh kebiasaan, pengalaman dan harapan. Saat
informasi disajikan pada pengemudi dalam bentuk yang diharapkan dan serangkaian kejadian
logis atau situasi yang umum ditemukan mengikuti, pengemudi jarang melakukan kesalahan.
Sebaliknya, bila informasi yang diberikan tidak sesuai dengan harapan pengemudi atau peristiwa
yang terjadi tidak sesuai dengan informasi tersebut atau harapan pengemudi, maka kecelakaan
cenderung akan terjadi. Harapan ditingkatkan dengan pengalaman dan oleh karenanya mengatasi
situasi serupa dengan cara konsisten membantu mengembangkan harapan pengemudi dan
menyebabkan berkurangnya kesalahan pengemudi dan penilaian yang salah.
Ï Waktu Reaksi:
Waktu reaksi melibatkan Persepsi – melihat dengan sesungguhnya lampu lalulintas atau rambu,
Identifikasi - lampu lalulintas dan pemahaman artinya, Emosi – memutuskan tindakan apa
yang akan diambil, dan Kemauan – melakukan tindakan tersebut.
Waktu reaksi bervariasi dalam populasi dan dipengaruhi oleh karakteristik individual seperti
keahlian, pengalaman, kewaspadaan, pengambilan resiko, pengaruh obat dan alkohol. Sebagian
besar faktor tersebut tidak berada dalam kendali tenaga ahli jalan/lalulintas, namun waktu reaksi
dapat diperbaiki dengan selalu memberikan kepada pengemudi situasi-situasi yang serupa
(seperti mengembangkan harapan), meminimalisir jumlah alternatif tindakan yang ada, memberi
informasi positif tentang apa yang perlu dilakukan oleh pengemudi dan memberi peringatan
pendahuluan tentang suatu situasi atau peristiwa.
Studi tentang populasi pengguna jalan telah dilakukan di sebagian besar negara di dunia untuk
menentukan nilai waktu reaksi yang akan digunakan dalam berbagai desain.
Ï Memori Jangka Pendek:

Diketahui dengan baik bahwa manusia memiliki memori jangka pendek dan memori jangka
panjang. Pada memori jangka pendek, yang memiliki kapasitas sangat terbatas, informasi
memudar setelah 30 detik kecuali informasi tersebut ditekankan dengan pengulangan (Lay 1990).
Sebagian besar informasi yang terlibat dalam tugas mengemudi, seperti aspek lingkungan visual
di sekitar pengemudi, seperti rambu lalulintas, marka jalan, lampu lalulintas, pejalan kaki
dan kendaraan lain, disimpan hanya dalam memori jangka pendek. Informasi ini memudar saat
informasi tersebut digunakan untuk tugas yang relevan atau digantikan saat tugas lain yang
memerlukan informasi berbeda dilakukan.
Implikasi dari hal-hal tersebut di atas kepada tenaga ahli keselamatan jalan dan lalulintas adalah
sebagai berikut:
1. informasi yang disajikan pada pengemudi harus segera diterapkan dan menghasilkan
beberapa tindakan. Misalnya peringatan bahaya di depan cenderung tidak ditanggapi bila
terlalu jauh sebelum letak bahaya tersebut.
2. pengemudi perlu untuk terus menerus diingatkan tentang kendali (atau situasi berlanjut)
seperti batas kecepatan, larangan parkir, dan lain-lain di sepanjang rute.
3. tingkat presentasi informasi yang berbeda pada pengemudi perlu diatur sehingga satu item
dapat ditangani dalam satu waktu.

7.2. Karakteristik Kendaraan

Walaupun faktor kendaraan telah ditunjukkan merupakan faktor signifikan hanya dalam proporsi
kecelakaan yang relatif kecil ada banyak aspek desain dan operasi kendaraan yang penting dalam
desain jalan yang aman. Kontribusinya pada penyebab kecelakaan secara umum menjadi tidak
diketahui karena informasi semacam ini jarang diberi kode atau tercatat pada laporan kecelakaan
Polisi.
Karakteristik kendaraan yang paling jelas yang mempengaruhi desain jalan dan rekayasa lalulintas
adalah ukuran: lebar, tinggi, panjang dan massa kendaraan, jumlah sumbu dan titik artikulasi, rasio
tenaga/berat, dan lain-lain. Karakteristik yang kurang jelas seperti: visibilitas pengemudi,
pengereman, kemampuan manuver dan karakteristik menyudut juga memiliki pengaruh signifikan
pada keselamatan lalulintas.
7.2.1. Jarak Penglihatan Untuk Pengemudi
Perhatikan Gambar 7.2. Tinggi mata pengemudi di atas permukaan jalan adalah elemen yang vital
dalam menentukan persyaratan jarak pandang. Hal ini berbeda secara signifikan untuk truk dan bis di
satu sisi serta mobil dan sepeda motor di sisi yang lain. Implikasi hal ini tidak hanya penting dalam
desain alinyemen horizontal dan vertikal tapi juga perlu untuk dipertimbangkan di dalam penempatan
rambu dan lampu lalulintas serta perancangan tata ruang tepi jalan.
Suatu hal yang juga penting adalah pembatasan jarak penglihatan pengemudi yang terjadi karena
adanya pilar di masing-masing sisi kaca depan dan pilar sisi antara depan dan belakang kendaraan.
Tipe muatan pada truk dan karakteristik kaca spion mempengaruhi kemampuan pengemudi untuk
melihat obyek dan pengguna jalan lain di samping dan di belakang kendaraan mereka. Batasan jarak
penglihatan semacam ini perlu ikut dipertimbangkan saat mendesain lay-out persimpangan, lajur
penggabungan dan situasi pindah lajur.
7.2.2. Karakteristik Pengereman
Karakteristik pengereman merupakan hal penting yang mendasar bagi kemampuan kendaraan untuk
berhenti dalam keadaan darurat dalam semua tipe kondisi. Hal ini tidak hanya dipengaruhi oleh
waktu reaksi pengemudi dan kecepatan kendaraan tapi juga dipengaruhi oleh tipe rem pada
kendaraan dan tipe serta kondisi ban. Pengaruh dari beberapa hal tersebut turut dipertimbangkan
dalam penentuan jarak henti yang digunakan untuk tujuan desain jalan.
7.2.3 . Kemampuan Bermanuver
Kemampuan manuver sebuah kendaraan melibatkan efek kombinasi dari sejumlah karakteristik
kendaraan seperti kemampuan kemudi, panjang, lebar, jumlah dan pengaturan sumbu serta titik-titik
artikulasi. Faktor-faktor tersebut mempengaruhi ruang yang diperlukan kendaraan saat menikung dan
oleh karenanya bersifat penting dalam lay-out persimpangan, jalan, tempat parkir dan tempat
pengangkutan muatan. Lajur jalan atau ruang yang digunakan oleh berbagai tipe kendaraan yang
dibuat untuk ‘Kendaraan Desain’ telah ditentukan untuk sejumlah radius putar dan sudut tikungan
serta merupakan peralatan desain yang penting untuk desain jalan dan lalulintas.

7.2.4. Penyudutan
Perhatikan Gambar. 7.3. Penyudutan melibatkan hubungan yang rumit antara suspensi kendaraan,
ban, dasar roda, lintasan roda dan pusat tinggi gravitasi. Efek kombinasi dari faktor-faktor tersebut
menentukan kemampuan kendaraan untuk menahan putaran berlebih dan untuk menggunakan
semua friksi samping yang terjadi antara ban dan permukaan jalan.
Tujuan yang diharapkan dalam desain jalan adalah untuk memastikan bahwa bila satu kendaraan
melampaui batas desain jalan, kendaraan tersebut biasanya akan tergelincir daripada terbalik. Faktor-
faktor tersebut bersifat penting dalam perancangan jalan menikung di persimpangan, dan
‘interchange’. Juga untuk super-elevasi tikungan dan hal ini menjadi kritis terutama bila terdapat
kombinasi tikungan tajam atau tikungan dengan kecepatan tinggi pada turunan yang curam terutama
bila turunan tersebut biasa digunakan oleh kendaraan dengan pusat gravitasi tinggi seperti beberapa
mobil tangki pengangkut benda cair dan truk yang mengangkut makhluk hidup.
7.3. Indikator Umum untuk Jalan yang Aman

Pengenalan terhadap beberapa faktor di atas dalam desain fasilitas jalan dan lalulintas bersifat
mendasar bagi perancangan jalan yang aman dan efisien. Jalan semacam ini mempunyai beberapa
indikator, yaitu seperti berikut:
1. Standar alinyemen horizontal dan vertikal yang sesuai dengan lingkungan yang dilalui,
konsisten dengan fungsi jalan dan harapan pengemudi.
2. Potongan melintang jalan dengan ketentuan lajur dan bahu yang tepat, memenuhi berbagai
pergerakan lalulintas di sepanjang dan di seberang jalan, memenuhi kebutuhan semua
kelompok pengguna jalan dan memiliki tepi jalan yang yang bebas dari resiko bahaya yang
tidak perlu dan tidak terlindungi.
3. Pengaturan atau ketentuan jalan masuk konsisten dengan fungsi jalan dalam keseluruhan
jaringan jalan.
4. Persimpangan yang jelas dan tidak rumit di mana berbagai pergerakan lalulintas ditentukan
dan dipisahkan dengan jelas bila ada perbedaan kecepatan, untuk memberikan pergerakan
yang aman bagi semua kelompok pengguna jalan dengan alat pengatur lalulintas yang tepat.
5. Rambu lalulintas yang memberi saran, peringatan dan informasi arah pada pengemudi ‘asing’
agar ditempatkan sebelum dan pada titik untuk melakukan manuver dan membuat keputusan,
serta memberi informasi yang bersifat konfirmasi setelah titik tersebut.
6. Delineasi yang sesuai dan konsisten pada jalan, dan rute di depan dengan peringatan
perubahan lebar dan alinyemen yang sesuai atau tampak jelas oleh pengemudi.
7. Standar yang tinggi untuk daya anti gelincir pada perkerasan jalan dengan drainase yang
baik, dengan perhatian utama diberikan pada lokasi-lokasi di mana kendaraan mungkin perlu
melakukan pengereman dengan berat atau menikung pada tanjakan.

8. Pemasangan lampu jalan secara sesuai terutama di mana terjadi konflik lalulintas yang
parah dan di tempat di mana pejalan kaki dan pengguna jalan lain yang lemah
menghadapi konflik dengan lalulintas kendaraan berat.
9. Manajemen lalulintas secara keseluruhan yang mempertimbangkan dengan tepat kebutuhan-

kebutuhan semua pengguna jalan.
7.4. Beberapa Prinsip ‘Desain untuk Keselamatan’

7.4.1 . Pada Persimpangan
Beberapa prinsip berikut bersifat penting dalam penyusunan tindakan penanganan dengan fokus
kecelakaan pada persimpangan:
1. Meminimalisasikan jumlah titik konflik;
2. Menyediakan pemisahan ruang yang sesuai untuk zona konflik sehingga pengemudi dapat
mengatasinya pada satu waktu;
3. Meminimalisasikan sudut konflik dan oleh karenanya mengurangi kecepatan relatif tabrakan;
4. Memastikan bahwa lokasi-lokasi titik konflik dan zona konflik ditentukan dan terlihat dengan
jelas oleh pengguna jalan;
5. Men-delineasi jalur kendaraan yang diinginkan dan menyediakan rambu arah, panduan,
peringatan dan pengatur yang sesuai;
6. Memisahkan kendaraan yang ‘melambat’ atau ‘menunggu’ dari arus lalulintas ‘jalan terus’ dan
yang bergerak dengan cepat serta menghindari lajur ‘jebakan’;
7. Memisahkan pengguna jalan yang ‘tidak terlindungi’ dari lalulintas kendaraan lain bila
memungkinkan;
8. Menyediakan alokasi “daerah milik jalan” yang sesuai;
9. Memastikan jarak pandangan yang sesuai;
10. Menyederhanakan pengambilan keputusan dan tugas mengemudi;
11. Meminimalisasikan tundaan (delay) untuk semua pengguna jalan;
12. Meminimalisasikan resiko bahaya di tepi jalan dan menyediakan area perbaikan keselamatan.

Gambar 7.2 Jarak Penglihatan Pengemudi

Gambar 7.3 Jalur Putaran Kendaraan

7.4.2. Pada Ruas Jalan
Serupa dengan di atas, beberapa prinsip berikut juga bersifat penting saat menangani lokasi dengan
jumlah kecelakaan yang tinggi pada ruas jalan:
1. Mengadopsi standar geometrik yang sesuai untuk membuat alinyemen horizontal dan
vertikal;
2. Memastikan bahwa penampang melintang sesuai dengan fungsi jalan, memberikan

kapasitas yang sesuai untuk volume lalulintas yang diharapkan dan memenuhi kebutuhan
semua pengguna jalan;
3. Menyusun pengaturan jalan masuk yang sesuai untuk kelas fungsional jalan dan tipe
pengembangan yang saling berbatasan;
4. Menyediakan delineasi jalan yang sesuai untuk persyaratan jarak jauh (panduan rute) dan
jarak dekat (penempatan kendaraan) bagi pengemudi pada cuaca dan kondisi penerangan
yang paling buruk;
5. Memastikan panduan arah dan rambu peringatan yang sesuai;
6. Menyediakan lingkungan tepi jalan dengan resiko bahaya yang minim;
7. Memastikan bahwa batas kecepatan bersifat realistis dan ditunjukkan dengan rambu yang
sesuai.
7.5 Desain Detil Perbaikan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’

‘Desain Detil’ proyek perbaikan jalan dengan tujuan mengurangi kecelakaan lalulintas tidak berbeda
dengan prosedur yang digunakan dalam desain jalan pada umumnya. Prosedur Operasi Standar ini
tidak menjelaskan secara detil subyek tersebut melainkan hanya untuk secara sederhana
meningkatkan kesadaran para pembuat desain pada kebutuhan untuk mempertimbangkan dengan
teliti persyaratan keselamatan lalulintas dan implikasi setiap elemennya dalam proses desain.
Para pembuat desain jalan harus membaca dengan teliti standar, panduan dan buku-buku teknis
yang relevan untuk memastikan bahwa mereka memahami implikasi keselamatan jalan dari pilihan-
pilihan desain dan penentuan nilai yang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dalam proses
desain. Perlu diingat bahwa ‘standar’ dan ‘panduan’, terutama dalam bidang desain jalan dan
rekayasa lalulintas dibuat berdasarkan situasi yang digeneralisir atau ‘kasus rata-rata’. Para pembuat
desain jalan harus mempertimbangkan dalam setiap kasus, apakah kondisi yang diterapkan sesuai
“kasus rata-rata” telah memenuhi kebutuhan keselamatan lalulintas jalan, dan bila tidak variasi
“standar” apa yang sesuai untuk mendapatkan desain yang paling aman dan berbiaya efektif.
Ditekankan bahwa aplikasi “buta” dari suatu ‘standar’ atau praktek yang telah berkembang pada
situasi yang tidak sesuai dapat menyebabkan operasi lalulintas yang tidak aman.
Laporan yang mengikuti pelengkapan investigasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ harus menyertakan
setidaknya sebuah ‘lay-out fungsional’ dasar dari perbaikan jalan yang disarankan bersama dengan
sebuah pembahasan alternatif perbaikan yang dipertimbangkan selama investigasi. Rencana

fungsional sebaiknya menunjukkan detil mengenai lay-out geometri, perambuan lalulintas dan marka
jalan yang sesuai untuk membuat para pembuat desain jalan dapat menyiapkan desain detilnya. Lay-
out fungsional dapat juga menyertakan usulan lampu lalulintas, lampu penerangan jalan, perubahan
batas kecepatan, dan lain-lain yang diperlukan untuk mencapai tujuan keselamatan lalulintas jalan.
Penting sifatnya bahwa peneliti kecelakaan membina hubungan dekat dengan pihak-pihak yang
bertanggung jawab atas desain jalan secara detil selama fase desain dan implementasi. Seringkali hal
ini diperlukan untuk mengubah usulan perbaikan karena pengaturan lokasi yang mungkin tidak jelas
bagi peneliti lokasi kecelakaan. Situasi seperti ini perlu ditinjau dengan teliti dengan pertemuan-
pertemuan resmi maupun tidak resmi antara pembuat desain jalan dan peneliti lokasi kecelakaan dan
perubahan yang diperlukan harus disetujui bersama.
7.6 Audit Keselamatan

Proses desain dan implementasi yang berkaitan dengan kegiatan perbaikan ‘Daerah Rawan
Kecelakaan’ sebaiknya menyertakan ‘Audit Keselamatan Jalan’ pada tahap desain detil, dan pada
tahap konstruksi. Dalam kasus ini tim audit dapat melibatkan peneliti awal lokasi kecelakaan
walaupun hal ini tidak penting bila tujuan-tujuan keselamatan dari usulan perbaikan sudah cukup
jelas. Rekomendasi audit keselamatan sebaiknya tidak menghilangkan atau mengurangi keefektifan
tindakan penanganan kecelakaan yang telah disetujui. Bila terdapat konflik yang terjadi mengenai hal
ini, peneliti lokasi kecelakaan perlu terlibat dalam penyelesaian persoalan tersebut.
Detil dan prosedur untuk Audit Keselamatan Jalan merupakan subyek yang tidak dibahas di dalam
Prosedur Operasi Standar ini.

VIII. MONITORING DAN EVALUASI KEEFEKTIFAN
Monitoring dan evaluasi keefektifan perbaikan Daerah Rawan Kecelakaan bersifat penting untuk:
Ï Mengecek apakah perbaikan yang telah diimplementasikan tersebut memberi dampak seperti
yang diharapkan atau tidak di lokasi kecelakaan;
Ï Mengukur luasnya perubahan apa saja yang terjadi dalam hal frekuensi dan tingkat keparahan
kecelakaan. Informasi ini tidak ternilai harganya dalam memperkirakan keuntungan berbagai
tipe perbaikan yang mungkin digunakan di lokasi-lokasi lain di masa mendatang;
Ï Mengecek pelaksanaan operasi perbaikan Daerah Rawan Kecelakaan, untuk memastikan

bahwa perbaikan tersebut tidak menyebabkan persoalan operasional yang tidak diharapkan di
lokasi tersebut, atau tidak menyebabkan persoalan lalulintas menjadi dialihkan ke rute atau
lokasi lain, sehingga menyebabkan berkurangnya keselamatan tetapi menjadi persoalan
operasi lalulintas di lokasi lain.
8.1 Monitoring Operasi Lalulintas

Pada saat suatu perbaikan telah diimplementasikan di sebuah lokasi Daerah Rawan Kecelakaan,
diharapkan melakukan memonitor perilaku lalulintas segera setelah pekerjaan tersebut selesai, dan
secara periodik selama beberapa minggu atau bulan setelahnya. Hal ini dilakukan untuk
mengidentifikasi perubahan-perubahan yang tidak diharapkan dalam perilaku pengemudi yang
mungkin dapat menyebabkan kecelakaan dan menimbulkan ‘publisitas buruk’. Proses monitoring
biasanya meliputi ‘pengamatan konflik’ dan pengamatan kemacetan lalulintas yang tidak biasa,
dan/atau tindakan pengemudi dan pengguna jalan lainnya yang tidak menentu.
Sebagai hasil dari pengamatan-pengamatan tersebut, mungkin perlu untuk menyesuaikan perambuan
lalulintas atau memasang rambu-rambu tambahan dan/atau marka jalan untuk mengatasi persoalan
pengoperasian yang diamati. Terkadang saat lay-out persimpangan baru diimplementasikan,
diharapkan untuk memasang rambu peringatan sementara yang menunjukkan bahwa sebuah ‘lay-out
lalulintas baru’ sudah mulai dioperasikan. Hal ini seringkali cukup penting bila dipasang lampu
lalulintas baru, atau dibangun bentuk kanalisasi yang tidak biasa.
Dalam beberapa kasus yang paling parah, mungkin diperlukan untuk membuat penyesuaian lay-out
ruas jalan atau persimpangan, tapi bila pekerjaan tersebut telah disetujui oleh Audit Keselamatan
Jalan saat proses desain dan konstruksi, hanya akan ada sedikit kasus dimana diperlukan perubahan
yang signifikan pada desain perbaikan.
8.2 Evaluasi Keefektifan

Keefektifan perbaikan keselamatan lalulintas jalan hendaknya selalu dievaluasi baik dalam hal sampai
sejauh mana perbaikan tersebut dapat mengurangi tingkat kecelakaan, dan/atau tingkat keparahan
kecelakaan dan untuk menentukan ‘nilai ekonomis’ dari perbaikan tersebut.
Metode evaluasi yang paling sering digunakan dalam mengecek dampak suatu perbaikan pada
tingkat kecelakaan adalah analisa ‘Sebelum dan Sesudah’. Metode ini melibatkan teknik analisa

statistik yang sudah sangat dikenal untuk menentukan perubahan apa saja yang terjadi pada
frekuensi/angka atau tingkat keparahan kecelakaan yang diamati sesungguhnya adalah akibat
perbaikan, atau akibat faktor lain yang tidak berkaitan dengan perbaikan tersebut.
Dalam istilah sederhana, teknik ini melibatkan pengamatan frekuensi/angka kecelakaan di lokasi
tersebut dalam periode sebelum perbaikan, dan juga untuk periode yang sesuai setelah pekerjaan
perbaikan dilakukan. Dalam prosses ini, biasanya akan perlu untuk mengamati frekuensi/angka
kecelakaan di lokasi-lokasi serupa yang belum diperbaiki, sebagai pengontrol atau pengukur
pengaruh eksternal yang memungkinkan pada tingkat kejadian kecelakaan, yang perlu
diperhitungkan saat mengevaluasi satu atau beberapa lokasi. Ada banyak faktor eksternal yang dapat
mempengaruhi frekuensi/angka kecelakaan di suatu lokasi menyelubungi atau menyembunyikan
dampak yang sesungguhnya dari suatu pekerjaan perbaikan di sebuah lokasi.
Sebagai contohnya : perkembangan lalulintas normal, perubahan dalam tata guna lahan atau
demografi, pekerjaan konstruksi jalan baru (alternatif) dapat menyebabkan meningkatnya arus
lalulintas dan oleh karenanya meningkatkan potensi terjadinya kecelakaan. Kondisi perekonomian
lokal atau nasional, dan kampanye-kampanye keselamatan jalan secara nasional atau di daerah
lainnya, dapat menyebabkan pengurangan ‘global’ dalam tingkat terjadinya kecelakaan yang tidak
berkaitan dengan suatu perbaikan tertentu di sebuah lokasi.
Ada juga beberapa dampak statistik lain seperti dampak ‘Regresi sampai ke titik pertengahan’,
‘Migrasi Kecelakaan’ dan ‘Kompensasi Resiko’ yang dapat menyembunyikan dampak-dampak yang
sesungguhnya dari suatu pekerjaan perbaikan keselamatan lalulintas jalan. Dalam Prosedur Operasi
Standar ini tidak disertakan pembahasan detil tentang teknik analisa yang bersifat stastistik yang
diperlukan untuk menilai dampak yang sesungguhnya dari pekerjaan perbaikan Blackspot kecelakaan.
Namun diberikan acuan melalui buku tentang pedoman yang berlaku untuk metodologi yang
dipergunakan.

IX. MANAJEMEN OPERASIONAL DAN PERALATAN UPK PROPINSI
9.1 Pimpinan, dan Kedudukan Kantor UPK Propinsi

Di dalam melakukan operasi sehari-hari, UPK Propinsi akan dipimpin oleh seorang Ketua UPK Propinsi
yang dipilih dari anggota UPK Propinsi oleh semua anggota UPK Propinsi. Ketua UPK Propinsi akan
bekerja merangkap sebagai anggota UPK Propinsi dan dipilih setiap satu tahun sekali. Ketua UPK
Propinsi bertugas dan bertanggung jawab dalam memanej semua kegiatan UPK Propinsi sehari-hari
termasuk mengendalikan pemakaian semua peralatan yang dimiliki oleh UPK propinsi.
Karena seperti telah disebutkan bahwa keanggotaan UPK Propinsi terdiri personil/staf dari beberapa
Instansi di Tingkat Pemerintah Daerah Propinsi dan Staf dari Ditlantas Polda, maka kantor UPK
Propinsi berkedudukan di Sekretariat Pemda Propinsi. Tetapi jika dikendaki lain dan ditentukan oleh
Sekertaris Daerah (Sekda) Propinsi, kantor UPK dapat berkedudukan di Kantor Dinas Perhubungan
Propinsi.
9.2 Peralatan UPK Propinsi

Peralatan yang dimiliki UPK Propinsi yang didapat dari Ditjen Perhubungan Darat, yaitu:
1. Peralatan Kantor, terdiri dari:
- Meja/Kursi - 6 buah
- Rak buku - 1 buah
- White Board – 1 buah
- Filling Cabinet – 2 buah
- Meja Rapat, 6 kursi – 1 set
- Komputer Desktop – 2 buah
- Komputer Laptop – 2 buah
- Printer warna – 1 buah
- Printer Laser – 2 buah
- Scanner – 1 buah
- Software MAAP
2. Peralatan Survey lalulintas:
- Metrocount (Otomatis Penghitung Lalulintas) – 4 buah

- Hand Tally Board (Clickers/Papan untuk nulis yang dilengkapi penghitung manual) – 2
buah
- Radar Speed Meter – 1 buah
- Kamera Video – 1 buah
- Kamera Digital – 1 buah
- Stop Watch – 1 buah
- Rompi Pengaman – 5 buah

3. Peralatan Survey Lokasi:
- Roda Pengukur Jarak – 1 buah

- Clinometer – 1 buah
- Kompas Lapangan – 1 buah
- Pita Ukur panjang 6 m – 1 buah
- Kerucut Lalulintas – 8 buah
- GPS (Global Positioning System) – 1 buah
4. Peralatan Lainnya:
- Kendaraan operasional (roda empat) – 1 buah
Semua peralatan tersebut disimpan di Kantor UPK Propinsi dan menjadi tanggung jawab Ketua UPK
Propinsi dibantu oleh semua anggota UPK. Setiap penggunaan peralatan disesuaikan dengan
kebutuhan Operasional UPK, dan harus diketahui dan disetujui oleh Ketua UPK Propinsi.
Untuk dapat menggunakan peralatan survey lalulintas dan peralatan survey lokasi khususnya
peralatan yang relatif baru ada di Indonesia, seperti: Metrocount (Penghitung Lalulintas Otomatis),
Radar Speed Meter, dan GPS (Global Positioning System), anggota UPK Propinsi akan diberikan
pelatihan mengoperasikan peralatan tersebut. Oleh karena itu untuk menggunakan peralatan ini UPK
harus mengikuti manual yang dikeluarkan oleh masing-masing pembuatnya sebagaimana yang telah
diberikan pada waktu pelatihan.
9.3. Operasional UPK Propinsi Sebelum ada Data dari MAAP

Operasional UPK Propinsi sebelum mendapatkan data dari MAAP yang ada di Ditlantas Polda, adalah
sebagai berikut :
1. Team UPK mengunjungi Ditlantas Polda untuk mendapatkan data kecelakaan lalulintas di
Ditlantas Polda, kemudian memohon bantuan Ditlantas Polda untuk menunjukan data lokasi
Daerah Rawan Kecelakaan di setiap Polres. Dari Ditlantas Polda juga diharapkan mendapatkan
sebuah Peta Propinsi yang menunjukan lokasi-lokasi Daerah Rawan Kecelakaan di setiap Polres di
Propinsi tersebut.
2. Team UPK mengunjungi setiap Satlantas Polres yang ada di Propinsi tersebut untuk mengecek
dan konfirmasi data kecelakaan yang diberikan oleh Ditlantas Polda. Satlantas Polres mungkin
mempunyai data yang lebih detil tentang Daerah Rawan Kecelakaan dibandingkan dengan data
yang ada di Ditlantas Polda.
3. Setiap lokasi kecelakaan disusun dalam suatu daftar, kemudian diberi ‘pembobotan tingkat
keparahan’ terhadap jumlah korban meninggal, luka berat, luka ringan, dan hanya kerusakan.
Hasil perhitungan dengan pembobotan ini dijumlahkan didapat Total Nilai Index. Kemudian
tentukan urutan prioritas penanganan berdasarkan Total Nilai Index yang terbesar menurun ke
yang terkecil. Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Tabel. 9.2 di bawah ini.

Tabel. 9.2 Urutan Prioritas Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan

Nilai Index setelah diberi
Jumlah
Pembobotan Tingkat Total Urutan
No Ruas Jalan Kecela- MD LB LR HK
Keparahan*) Nilai Prio-
kaan Index ritas
MD LB LR HK
1. Jalan ‘A ke B’
8 6 9 4 3 36 27 3,2 0,6 66,8 III
Km 21 – Km 22
2. Jalan ‘C ke D’
9 6 12 6 4 36 36 4,8 0,8 77,6 I
Km 8 – Km 9
3. Jalan ‘C ke D’
7 4 9 6 1 24 27 4,8 0,2 56 VI
Km 12 – Km 13
4. Jalan ‘E ke F’
12 7 8 4 2 42 24 3,2 0,4 74,8 II
Km 3 – Km 4
5. Jalan ‘E ke F’
8 5 8 10 4 30 24 8 0,8 62,8 V
Km 41 – Km 42
6. Jalan ‘G ke H’
9 7 6 12 5 35 18 9,6 1 63,6 IV
Km 5 – Km 6
*): MD = Meninggal Dunia dikalikan 6, LB = Luka Berat dikalikan 3, LR = Luka Ringan dikalikan 0,8 dan HK = Hanya Kecelakaan,
dikalikan 0,2
4. Disesuaikan dengan kemampuan biaya ada, terhadap prioritas tertinggi dan di bawahnya
dilakukan penelitian lebih lanjut sesuai dengan tahap-tahap yang telah dijelaskan di atas. Sebagai
contoh pada Tahun Angggaran saat ini hanya akan ditangani Daerah Rawan Kecelakaan Prioritas
I, II, dan III saja. Prioritas selanjutnya (IV, V, dan VI) akan dilakukan pada Tahun Anggaran
Berikutnya.
Dari Tabel. 9.2 di atas terlihat bahwa urutan Prioritas penanganan Daerah Rawan Kecelakaan
adalah sebagai berikut:
- Prioritas I : Jalan ‘C ke D’ Km 8 – Km 9
- Prioritas II : Jalan ‘E ke F’ Km 3 – Km 4
- Prioritas III : Jalan ‘A ke B’ Km 21 – Km 22
- Prioritas IV : Jalan ‘G ke H’, Km 5 – Km 6
- Prioritas V : Jalan ‘E ke F’, Km ‘E ke F’ Km 41 – Km 42, dan
- Prioritas VI : Jalan ‘C ke D’ Km 12 – Km 13
9.4. Tugas UPK dalam Hal Terjadinya Kecelakaan yang Serius

Yang dimaksud dengan kecelakaan yang serius disini adalah sebuah kecelakaan (satu kali
kecelakaan) tetapi menelan korban meninggal dunia lebih besar dari 8 (delapan) orang. Dalam hal
terjadinya kecelakaan seperti ini UPK Propinsi harus melakukan investigasi terhadap lokasi kejadian
dengan tujuan untuk mendapatkan penyebab terjadinya kecelakaan ini. Jika kecelakaan yang terjadi
melibatkan dan mengakibatkan sebagai kecelakaan yang berskala tingkat nasional, maka UPK Pusat
bekerja sama dengan UPK Propinsi yang harus melakukan investigasinya.
Secara umum tahapan-tahapan yang dilakukan dalam rangka investigasi ini sama dengan tahapan-
tahapan yang telah dijelaskan di depan.

X. UNIT PENELITIAN KECELAKAAN LALULINTAS - UPK PUSAT
10.1 Keanggotaan UPK Pusat

Keanggotaan UPK Pusat terdiri dari 7 orang, yaitu: 2 orang dari Direktorat Keselamatan Transportasi
Darat, 2 orang dari Ditjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, 2 orang dar Bappenas, dan 1
orang dari Direktorat Lalulintas Polisi Republik Indonesia.
10.2 Pimpinan, dan Kedudukan Kantor UPK Pusat

Seperti halnya dengan UPK Propinsi di masing-masing propinsi, di tingkat pusat dibentuk UPK Tingkat
Nasional yang disebut UPK Pusat. UPK Pusat ini berkedudukan di Direktorat Keselamatan Transportasi
Darat, Ditjen Perhubungan Darat, Depertemen Perhubungan di Jakarta.
Di dalam melakukan operasi sehari-hari, UPK Pusat akan dipimpin oleh seorang Ketua UPK yang
dipilih dari anggota UPK Pusat oleh semua anggota UPK Pusat. Ketua UPK Pusat akan bekerja
merangkap sebagai anggota UPK dan dipilih setiap satu tahun sekali. Ketua UPK Pusat bertugas dan
bertanggung jawab dalam mengelola semua kegiatan UPK Pusat sehari-hari termasuk mengendalikan
pemakaian semua peralatan yang dimiliki oleh UPK Pusat.
10.3 Tugas UPK Pusat
Ada pembagian tugas yang akan dilakukan oleh UPK Propinsi dan UPK Pusat. Hal-hal yang tidak
dapat dilakukan oleh UPK Propinsi akan menjadi tugas dan tanggung jawab UPK Pusat.
Secara umum tugas UPK Pusat mengikuti rangkaian tahapan yang sama dengan apa yang dilakukan
oleh UPK Propinsi seperti telah dijelaskan di atas.
10.4 Peralatan UPK Pusat

Seperti halnya UPK Propinsi, UPK Pusat-pun mendapatkan peralatan yang sama dengan peralatan
yang diberikan oleh Ditjen Perhubungan Darat kepada UPK Propinsi.
Semua peralatan tersebut disimpan di Kantor UPK Pusat dan menjadi tanggung jawab Ketua UPK
Pusat dibantu oleh semua anggota UPK Pusat. Setiap penggunaan peralatan disesuaikan dengan
kebutuhan Operasional UPK Pusat, dan harus diketahui dan disetujui oleh Ketua UPK Pusat.
Untuk dapat menggunakan peralatan survey lalulintas dan peralatan survey lokasi khususnya
peralatan yang relatif baru ada di Indonesia, seperti: Metrocount (Otomatis Penghitung Lalulintas),
Radar Speed Meter, dan GPS (Global Positioning System), anggota UPK Pusat akan diberi pelatihan
mengoperasikan peralatan tersebut. Oleh karena itu untuk menggunakan peralatan ini UPK Pusat
harus mengikuti manual yang dikeluarkan oleh masing-masing pembuatnya sebagaimana yang telah
diberikan pada waktu pelatihan.
REFERENSI DAN BACAAN YANG DIREKOMENDASI

AASHTO 1994: A Policy On Geometric Design Of Highways And Streets, 1994, AASHTO Washington
DC, USA.
AUSTROADS 1989: Guide To Traffic Engineering Practice Part 4 Road Crashes, AUSTROADS, Sydney
Australia.
IKRAM, JKR, TRL, 1995, Interim Guide On Prioritising and Treating Hazardous Locations on Roads in
Malaysia.
Lay M G 1990: Handbook Of Road Technology, 2nd Edition, Volume. 2, Traffic And Transport. Gordon
&Breach Science Publishers, PO Box 197, London WC2E 9PX, UK.
Ogden K W And Bennett D W. Editors, 1989: Traffic Engineering Practice 4th Edition. Monash
University Department Of Civil Engineering, Clayton Victoria Australia.
Ogden K W, 1996, Safer Roads, A Guide To Road Safety Engineering, Avebury Technical, Ashgate
Publishing Company, Aldershot, Hants GU11 3HR, England.
SRRP, 2002, Buku Petunjuk ABIU

LAMPIRAN. 1
KECELAKAAN, PENANGANAN, DAN

PENGHEMATANNYA
Inti sari dari: “Interim Guide on Identifying and Treating Hazardous Locations on
Roads in Malaysia” (TRL, IKRAM &JKR Malaysia 1995)

Lampiran. 1 Kecelakaan, Penanganan, dan Penghematannya

Tabel. Lamp. 1.1 Situasi Kecelakaan Umum
Macam Kecelakaan Perbaikan yang Memungkinkan Kecelakaan yang Bisa
Dikurangi
Jalan Basah:
Tergelincir Memperbaiki tekstur secara micro/macro
dengan menggunakan agregat kelas tinggi,
di dalam:
a) pelaburan permukaan 40 – 45%
b) pengaspalan atau memberi garis alur pada 45%
permukaan (80% kecelakaan karena
jalan basah)
Penyemprotan yang Memperbaiki tekstur secara makro
mengurangi penglihatan
Menggunakan aspal yang menyerap
Genangan Air Memperbaiki drainase/kemiringan melintang

jalan
Gelap Memperbaiki tekstur secara makro
Pengarah jalan (delineasi) Membuat tekstur marka yang kontras dengan
kurang bagus permukaan jalan
Memperbaiki tektur permukaan jalan
Gelap:
Permukaan jalan yang Menyerasikan tekstur permukaan dengan 15 – 30% kecelakaan
kurang cahaya pemasangan lampu penerangan jalan akibat gelap di perkotaan
Pencahayaan yang kurang Memperbaharui tektur permukaan 50% kecelakaan akibat
memadai gelap di pedesaan
Lampu penerangan jalan
Pengarah jalan/deliniasi Membuat marka tepi jalan; melengkapi marka

kurang bagus jalan dengan bahan pemantul cahaya
Memasangan delineator
Penghalang di pinggir jalan
Hilang kendali/ngantuk Mengecat dan memberi reflektor pada
obyek tertentu
Membuat marka jalan untuk memandu di
sekitar gangguan
Menempatkan kembali penghalang 10% mengurangi
Tidak ada jalan utk pejalan kaki (di pedesaan) keparahan
Memperbaiki/memasang lampu penerangan yang fatal
Pagar pengaman/rel pengaman 15% fatal
Bantalan penahan tabrakan 90% mengurangi
keparahan yang fatal

Tabel. Lamp. 1.2. Situasi Kecelakaan di Perkotaan

Macam Kecelakaan Perbaikan yang memungkinkan Kecelakaan yang bisa
dikurangi
Persimpangan
Lalulintas berbelok Kanalisasi 30%
Bundaran atau lampu lalu-lintas 30 – 50%
Bundaran kecil 30%
Pemasangan rambu stop/peringatan lainnya 10%
Menghilangkan penghalang pandangan
Memperbaiki tekstur makro 60%
Menyediakan ruang terlindung untuk belok kanan 40%
(dan memisahkan dengan phase, jika ada lampu
lalulintas)
Memasang lampu penerangan jalan/rambu yang
memantulkan cahaya
Membuat jalan satu arah
Melarang belok kanan dan rute lalulintas belok
melalui rute alternatif dengan memasang rambu
Melarang berbalik arah (U-turn)
Kamera lampu lalulintas
Limpahan dari jalan minor Pulau lalu-lintas 10% rute
Pejalan kaki Tempat pejalan kaki dengan sistem sinyal 40%
Menyediakan pulau penampung

Melarang parkir di kereb
Membuat lampu penerangan jalan yang memadai
Bukan Persimpangan
Pejalan kaki Membuat jalan bagi pejalan kaki
Membuat penyeberangan bagi pejalan kaki 40%
Rel pengaman/penghalang bagi pejalan kaki 20%
Mengurangi kecepatan dengan memasang 60%
gundukan yang melintang jalan (pada daerah
pemukiman)
Melarang jalan akses (di wilayah pemukiman) 55% pejalan kaki
Membuat penenang lalulintas (traffic calming) 10-15%
Kendaraan yang diparkir Larangan untuk parkir mobil 50% gelap
kecelakaan di pedesaan
Memutar lalu-lintas melalui jalan lurus khusus
Kendaraan beroda dua Lajur khusus untuk sepeda motor
Kecepatan yang tinggi Penegakkan hukum

60%
Gundukan melintang jalan (Road humps)

Tabel. Lamp. 1.3. Situasi Kecelakaan di Pedesaan

Macam Kecelakaan Perbaikan yang memungkinkan Kecelakaan yang bisa dikurangi
Persimpangan
Lalulintas berbelok Kanalisasi
Tambahan lajur (akselerasi, deselerasi) 30 – 50%
Pulau lalulintas (yang riil atau bayangan) 50% - dengan pulau
Pengendalian dengan tanaman
Bundaran atau lampu lalu lintas 50%
Marka warna kuning 35%
Daerah yang gaduh/ramai
Melarang belok kanan dan rute belok melalui
rute alternatif (dengan rambu)
Limpahan dari jalan kecil Pulau lalu-lintas 10%
Limpahan/ kemacetan di Chevron, Rambu peringatan

bundaran 50%
Marka warna kuning
Gangguan pengelihatan Memindahkan tanaman

Relokasi jalan masuk minor
Re-alinyemen bila persimpangan miring
lokasinya
Penyesuaian profil jalan minor
Bukan Persimpangan
Kendaraan mendahului Memberi marka garis dobel warna putih 50%
sesuai standar
Tanda/rambu larangan
Median tengah/garis pembagi dengan
‘penggaduh’
Membuat lajur baru untuk menyiap
Kehilangan kendali Super-elevasi/re-alinyemen 60 – 80%
Pemasangan rambu Batas kecepatan
Memperbaiki ketahanan terhadap licin
Memasang tanda mata kucing pada aspal
Rel pengaman/halangan dengan 4 jalur kabel
Kecepatan yang tinggi Membuat batas kecepatan yang baru/

Penegakkan Hukum
10%
Mendefinisikan carriageway
By-pass luar kota

LAMPIRAN. 2
FORMULIR ‘TIGA L’

Formulir ‘Tiga L’
1. Tujuan Formulir ‘3 L’
Formulir Tiga L (Lahta Laka Lantas = Pengolahan Data Kecelakaan Lalulintas) adalah formulir laporan
yang telah diadopsi di Indonesia sebagai basis untuk pengumpulan data kecelakaan oleh Polisi di
lokasi kecelakaan lalulintas. Tujuan utamanya adalah untuk menyampaikan observasi dan informasi
faktual dari lokasi kecelakaan ke bank data yang berkomputer dalam sistem perangkat lunak analisa
kecelakaan lalulintas yang dikenal sebagai MAAP (Microcomputer Accident Analysis Package)/RADS
(Road Accident Databank System). Sistem ini telah dikembangkan di Inggris oleh TRL.
Tujuan penting lainnya dari sistem pencatatan baru dengan menggunakan formulir Tiga L ini bersifat
ganda, yaitu:
1. Untuk mengumpulkan data kecelakaan lalulintas yang lebih banyak dari pada sebelumnya,
yaitu: dengan mencatat semua kejadian kecelakaan baik kecelakaan dengan korban mati, luka
berat maupun hanya berupa kecelakaan dengan korban luka ringan,
2. Untuk mengumpulkan informasi yang lebih detil dari setiap kecelakaan, termasuk spesifikasi
yang lebih tepat mengenai lokasi (antara lain dengan menggunakan alat GPS untuk
menentukan koordinat lokasi kecelakaan).
Formulir Tiga L yang telah dilengkapi berisi data yang berharga yang mungkin tidak dapat diganti bila
formulir tersebut hilang. Untuk menghindari hal ini dibuat dua set formulir, yaitu satu yang asli dan
satunya lagi berupa salinannya. Salinan tersebut disimpan di Kantor Polres asal, sedangkan yang
aslinya dikirimkan ke Ditlantas Polda untuk dimasukkan oleh operator inputing data ke dalam
software MAAP, menjadi informasi terkode di dalam bank data kecelakaan.
Catatan aslinya kemudian ‘dipindah secara digital’ sehingga data yang tidak terkode, seperti deskripsi
Polisi, sketsa lokasi dan sketsa kejadian kecelakaan, dapat ditambahkan ke dalam bank data. Imej
digital formulir Tiga L yang tersimpan memberikan metode pengarsipan formulir Tiga L yang bersifat
lebih nyaman, ekonomis, efisien dan didukung secara elektronik.
Formulir Tiga L yang asli akhirnya disimpan secara sistematis di Ditlantas Polda sebagai pendukung
bila terjadi kehilangan data di bank data komputer.
Setelah data Tiga L dimasukkan ke dalam komputer, termasuk sketsa dan narasi Polisi, hampir semua
akses lanjutan ke data akan dilakukan melalui bank data komputer MAAP.
2. Informasi yang Dicatat dalam Formulir Tiga L

Data dalam formulir Tiga L dibagi menjadi beberapa bagian seperti berikut:
Laporan Utama
Bagian ini mencatat informasi tentang berikut ini:

• Data yang mengidentifikasi Polisi, Propinsi, daerah dan nomor laporan individu,
• Tanggal dan waktu kecelakaan, tingkat keparahan dan apakah kecelakaan tersebut
merupakan ‘tabrak lari’
• Identifikasi petugas Polisi yang membuat laporan dan Supervisor.
Data Lingkungan TKP
Bagian ini mencatat informasi tentang lokasi kecelakaan di saat terjadinya kecelakaan, yaitu:
- Pengaturan arus lalulintas,

- Tipe lingkungan sisi jalan,
- Cuaca,
- Tipe dan ketinggian bahu jalan, tipe dan kualitas permukaan jalan,
- Apakah kecelakaan tersebut terjadi di persimpangan atau tidak, tipe persimpangan dan pengatur
lalulintas.
Data Kendaraan
Bagian ini mencatat detil tentang kendaraan yang terlibat, yaitu:
• Tipe kendaraan,
• Detil registrasi,
• Ukuran, identifikasi dan kondisi mesin,
• Kerusakan kendaraan akibat kecelakaan,
• Apakah lampu yang diperlukan berfungsi atau tidak.
Data Pengemudi (untuk setiap kendaraan yang terlibat):
• Nama dan alamat, usia, jenis kelamin, dan apakah WNI atau WNA,
• Detil izin mengemudi,
• Kondisi pada saat terjadi kecelakaan,
• Tingkat luka yang diderita dan lokasi luka,
• Peralatan pengaman yang digunakan.
Data Korban Penumpang (untuk setiap kendaraan yang terlibat):
• Nama, alamat, usia, jenis kelamin, pekerjaan,

• Peralatan pengaman yang digunakan,
• Posisi duduk di dalam kendaraan.
Data Korban Pejalan Kaki:
• Nama, alamat, usia, jenis kelamin, pekerjaan,

• Sikap/tindakan pejalan kaki saat terjadinya kecelakaan.
Data mengenai Detil Lokasi Kecelakaan, yang meliputi:
• Nama dan nomor kode Daerah Pemerintahan lokal,

• Nomor peta (yang diberikan pada peta untuk digunakan dalam database kecelakaan),

• Nama dan nomor ruas jalan tempat kecelakaan terjadi, dan koordinat lokasi yang diperoleh
menggunakan alat GPS (Global Posisioning System)
• Sketsa kecelakaan yang menunjukkan:
♣ Desa/kota terdekat di setiap sisi lokasi kecelakaan,
♣ Nama jalan tempat kecelakaan terjadi,
♣ Nama jalan persimpangan terdekat ke lokasi kecelakaan, yang digunakan sebagai data
untuk memperbaiki lokasi kecelakaan,
♣ Lokasi dan identifikasi patok Kilometer yang digunakan sebagai data untuk memperbaiki
lokasi kecelakaan,
♣ Nama jembatan/sungai atau bangunan utama lain yang/dapat dicatat pada peta inventaris
jalan atau daftar komputer, yang digunakan sebagai data untuk mengidentifikasi lokasi
kecelakaan,
♣ Jarak, yang diukur sampai 100m terdekat (lebih baik 50m) dari lokasi kecelakaan ke satu
atau beberapa titik data seperti yang dijelaskan di atas*.
Sketsa Kejadian Kecelakaan
Sketsa peristiwa kecelakaan bila dibuat dengan baik, dapat mencatat banyak informasi penting yang
kemudian dapat diberi kode dan dimasukkan ke dalam bank data di PDIC Polda. Sketsa ini juga
penting untuk persiapan ‘Diagram Tabrakan yang dibuat oleh ABIU (akan dibahas kemudian dalam
catatan ini). Sketsa tersebut pada dasarnya merupakan tinjauan rencana lokasi kecelakaan dimana
pergerakan dan posisi akhir kendaraan dan para pengguna jalan lain ditunjukkan dengan garis utuh
(sebelum titik dampak) dan garis titik-titik (setelah titik dampak). Sketsa tersebut bukan merupakan
gambar dengan skala tapi cukup proporsional untuk menunjukkan detil-detil penting, tanpa
penekanan pada detil yang kurang penting.
Berikut ini adalah ‘check list’ sebagai informasi yang harus dicatat dalam sketsa tersebut, yaitu:
• Identifikasi tepat dari setiap kendaraan yang terlibat dengan menggunakan kode yang sama
seperti yang digunakan dalam pertanyaan data kendaraan,
• Arah perjalanan kendaraan ditunjukkan dengan garis dan anak panah; gunakan garis utuh
untuk pergerakan sebelum titik terjadinya tabrakan dan garis titik-titik untuk pergerakan
setelah titik terjadinya tabrakan,
• Pergerakan pejalan kaki ditunjukkan dengan anak panah;
• Titik lokasi terjadinya tabrakan,
• Posisi akhir kendaraan setelah tabrakan,
• Tepi daerah manfaat jalan,
• Jalur lalulintas dengan marka,
• Lokasi kerb, pagar pengaman dan halang rintang,
• Nama dan lokasi obyek tabrakan (selain kendaraan dan pejalan kaki yang telah dicatat),
• Lebar perkerasan jalan,
• Lebar bahu jalan,
• Lebar median dan pemisah (bila dapat digunakan),
• Desain daerah manfaat jalan, terutama bila lebih dari satu jalur lalu lintas (carriageway),
termasuk tempat pejalan kaki dan saluran air,
• Alinyemen umum jalan seperti menikung atau lurus,
• Bentuk dan posisi pulau lalulintas yang relevan,
• Detil fasilitas penyeberangan pejalan kaki,
• Indikasi adanya tanjakan/turunan tajam,
• Indikasi adanya tepi jalan yang curam (timbunan/galian).

Deskripsi Peristiwa Kecelakaan
Deskripsi peristiwa kecelakaan juga merupakan komponen penting dalam laporan kecelakaan Tiga L.
Deskripsi ini perlu secara akurat mengidentifikasi berbagai kendaraan dan pengguna jalan lain yang
terlibat dan menjelaskan pergerakan mereka sebelum dan setelah terjadi tabrakan atau selama
terjadinya kecelakaan, dengan mengacu pada nama jalan yang terlibat. Biasanya deskripsi ini akan
menyertakan detil-detil yang dapat membantu menjelaskan mengapa kecelakaan tersebut terjadi,
seperti kendaraan 1 tidak dapat berhenti saat lampu merah, atau kendaraan 2 keluar dari badan jalan
untuk menghindari kendaraan 1 yang menyusul kendaraan 3, dan lain-lain.

LAMPIRAN. 3
MAAP – PAKET ANALISA KECELAKAAN KOMPUTER MIKRO

(MICROCOMPUTER ACCIDENT ANALYSIS PACKAGE)

MAAP – PAKET ANALISA KECELAKAAN KOMPUTER MIKRO

(MICROCOMPUTER ACCIDENT ANALYSIS PACKAGE)
1. Deskripsi Sistem
MAAP adalah paket perangkat lunak komputer untuk sistem database kecelakaan dengan kemampuan
analisa data. MAAP dibeli oleh Pemerintah Indonesia dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat, Departemen Perhubungan dari Transport Research Laboratory (TRL) Ingeris sejak tahun 2002.
Beberapa tampilannya meliputi:
• Masukan data yang mudah bagi pengguna,

• Validitas data yang fleksibel dan pengecekan secara konsisten dengan keamanan yang terjamin,
• Impor dan ekspor data yang dapat diperbesar,
• Kemampuan hasil akhir untuk dihapus (Cut) dan dipindahkan (Paste)
Sistem tersebut juga dapat dipergunakan sebagai:
• fasilitas untuk bertanya yang diperbesar pada bank data dengan menggunakan serangkaian
‘kondisi’;
• hasil akhir dalam bentuk sejumlah tabulasi silang termasuk presentasi grafis;
• analisa ‘Diagram Garis’ (Matriks Faktor);
• Berbagai laporan rangkuman;
• Kemampuan menampilkan data kecelakaan pada peta geografis, yang oleh karenanya
mengizinkan prosedur analisa berdasarkan berbagai jenis peta dapat digunakan dalam investigasi
kecelakaan lalulintas dan program tindakan penanganan.
2. Penggunaan MAAP dalam UPK

UPK akan menggunakan MAAP untuk beberapa tujuan, yaitu sebagai berikut:
(a) Untuk mencari pengelompokan kecelakaan di beberapa lokasi DRK pada jaringan jalan. Hal ini
dapat dilakukan dengan berbagai cara seperti:
• Menggunakan MAAP untuk membuat alur atau daftar (dalam suatu tabulasi sederhana) lokasi
semua kecelakaan yang dilaporkan, atau kecelakaan dengan Korban Mati, atau semua
kecelakaan dengan satu jenis tertentu, di sepanjang rute tertentu, seperti dalam jarak Km
tertentu di sepanjang satu rute. Hal ini adalah titik awal yang penting dalam
pengidentifikasian lokasi DRK;
• Menggunakan MAAP dengan cara yang serupa seperti di atas untuk membuat alur lokasi
kecelakaan di suatu area tanah tertentu, seperti dalam wilayah suatu Kecamatan atau Polres
atau yang ditentukan dengan koordinat atau referensi grid peta. Dengan cara inilah
‘Blackarea’ dapat diidentifikasi;
• Menggunakan MAAP untuk membuat alur atau daftar lokasi-lokasi semua kecelakaan yang
melibatkan suatu bentuk jalan tertentu, seperti kecelakaan dimana satu kendaraan
mempengaruhi jembatan, atau Tiang Lampu Jalan. Cara ini membantu pengidentifikasian

benda bentuk jalan yang dapat disertakan dalam elemen ‘Mass Treatment’ dalam program
pengurangan kecelakaan lalulintas.
(b) Menggunakan MAAP untuk mendapatkan beberapa tabulasi atau grafik yang menunjukkan
frekuensi terjadinya berbagai ‘Faktor Kecelakaan’ di suatu lokasi tertentu, seperti di suatu lokasi
Blackspot; Inilah cara ‘Histogram Faktor Kecelakaan’ atau ‘Diagram Batang’ atau Grid Faktor
Kecelakaan dibuat. Presentasi faktor-faktor kecelakaan dalam beberapa bentuk tersebut sangat
membantu pengidentifikasian pola faktor-faktor yang berkaitan dan faktor-faktor yang biasa
terjadi dalam sejumlah kecelakaan di suatu lokasi Blackspot tertentu. Bentuk-bentuk tersebut
merupakan alat diagnosis yang penting untuk digunakan oleh anggota UPK
(c) Persiapan daftar urutan atau presentasi peta ‘lokasi terparah’ atau ‘area terparah’. Dengan
menentukan suatu ‘kriteria minimal’ dalam hal jumlah kecelakaan, atau jumlah kecelakaan
dengan korban mati di suatu lokasi, atau jumlah kecelakaan per kilometer di suatu jalan, MAAP
dapat mengidentifikasi dan mendaftar lokasi-lokasi/jalur-jalur yang sesuai dengan kriteria
tersebut secara berurutan. Sebuah alur peta, dengan menggunakan lingkaran diameter yang
berbeda, juga dapat dibuat untuk mengilustrasikan beberapa lokasi terparah secara visual.
(d) Menyiapkan rangkuman bulanan dan tahunan statistik berbagai kecelakaan seperti:
• Jumlah total kecelakaan yang dilaporkan di setiap Polres,

• Jumlah total Kematian, Luka Berat, dan Luka Ringan yang diderita oleh korban kecelakaan
berdasarkan catatan Polres,
• Jumlah kecelakaan, Kematian, Luka Berat, dan Luka Ringan di daerah Perkotaan
dibandingkan di daerah Pedesaan.
Dari semua analisa di atas, UPK akan membuat suatu ‘arsip kecelakaan’ yaitu data yang didapatkan dari
Bank Data Propinsi atau khusus untuk digunakan dalam MAAP yang didapatkan dari Bank Data Propinsi
atau Nasional dan semua kecelakaan yang dilaporkan yang dimasukkan ke dalam bank data selama
priode waktu tertentu, biasanya tidak kurang dari 3 tahun.

LAMPIRAN. 4
FORMAT DIAGRAM TABRAKAN




2007 - Pedoman Operasi Investigasi Blackspot - Hubdat

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

2007 - Pedoman Operasi Investigasi Blackspot - Hubdat

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PEDOMAN OPERASI

ACCIDENT BLACKSPOT INVESTIGATION UNIT/

DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

1.1. Latar Belakang

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 1

Untuk mengatasi permasalahan-permasalahan sebagaimana dijelaskan di atas, diperlukan adanya

) Untuk menurunkan tingkat kecelakaan (accident rate)

1.2 Pembentukan Accident Blackspot Investigation Unit/Unit

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 2

1.3 Tata Hubungan Kerja UPK

A. MELAKUKAN INVESTIGASI DAN PENELITIAN PADA SAAT TERJADI

1. Tujuan investigasi dan penelitian adalah untuk menemukan kemungkinan

2. Sasaran yang ingin dicapai dalam melaksanakan investigasi dan penelitian

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 3

3. Tugas, Wewenang Dan Tanggung Jawab Tim Investigasi dan Penelitian

Tim investigasi dan penelitian kecelakaan lalu lintas jalan bertugas:

Dalam menjalankan tugasnya, tim UPK mempunyai tanggung jawab:

a. memahami peraturan perundang-undangan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan;

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 4

h. berupaya meningkatkan pengetahuan profesional dan keterampilan teknis;

4. Pelaksanaan Investigasi Dan Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas Jalan

- Menyiapkan perlengkapan, antara lain:

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 5

5. Koordinasi Dengan Instansi Atau Lembaga Terkait Dan Ahli Tertentu

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 6

Tim investigasi perlu mengadakan hubungan/koordinasi dengan instansi terkait guna

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 7

Struktur ABIU/UPK di Provinsi

Asisten I Asisten II Asisten …

Keterangan: Garis Komando

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 8

B. MELAKUKAN PENCEGAHAN DAN MITIGASI MELALUI AUDIT KESELAMATAN

1. Sasaran dan Tujuan Audit Keselamatan Jalan

Pencapaian tujuan tersebut secara berkelanjutan dalam instansi-instansi yang bertanggung

2. Prosedur Audit Keselamatan Jalan

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 9

melakukan proyek (atau sebagiannya) untuk klien;

Auditor: yang melakukan audit.

a. Persiapan 'Laporan Singkat Audit' yang menguraikan pengaturan prosedural: menunjuk

Klien, atau Desainer atau Manajer Konstruksi Proyek bertanggung

Klien, atau Desainer Proyek atau Manajer Konstroksi proyek

c. Melakukan audit dan menyiapkan laporan audit.

Auditor bertanggung jawab atas tindakan ini;

Orang/penilai yang mandiri yang ditunjuk oleh Klien bertanggung

KlienjDesainer/Manajer Konstruksi bertanggung jawab untuk

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 10

Auditor yang ditunjuk untuk mengaudit suatu proyek tertentu harus

4. Tahapan untuk Audit keselamatan jalan

Audit Tahap 1: Dilakukan pada tahap Perencanaan, Feasibility (Konsep Desain)

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 11

Audit Tahap 2: Dilakukan pada tahap Desain Awal (Fungsional)

Audit Tahap 3: Dilakukan pada tahap Desain Detil (dan spesifikasi)

Audit Tahap 4: Dilakukan pada tahap Konstruksi (pra-pembukaan)

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 12

dilakukan dalam proyek-proyek dengan tipe yang lebih kecil.

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 13

II. SUSUNAN ORGANISASI UNIT PENELITIAN KECELAKAAN

2.1. Keanggotaan UPK Propinsi

Strukur Organisasi Unit Penelitian Kecelakaan terdiri dari:

a. Sub-unit Investigasi Kecelakaan (UIK);

b. Sub-unit Analisa Kecelakaan (UAK);

2.2. Peran dan Fungsi Unit Penelitian Kecelakaan (UPK)

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 14