Page | 1

BAB I PENDAHULUAN 1.1.LATAR BELAKANG Dermaga digunakan melakukan merupakan merapat muat suatu dan bangunan dan pelabuhan kapal yang yang untuk menambatkan

bongkar

barang

menarik-turunkan

penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertibangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukluranukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halam cukup luas. Di halam dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depar gudang di mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah yang dituju. Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu jetty atau pier atau jembatan wharf atau quai. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Jettyini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Sebelum memulai pembangunan dermaga harus dilakukan survey dan studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada saat pembangunan maupun dimasa mendatang yang dapat

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page | 2

diantisipasi dari daerah disekitarnya dan menentukan lokasi dermaganya. Setelah beberapa studi di atas dilakukan, selanjutnya ditetapkan lokasi secara umum dermaga, fungsi utama dermaga, dan jenis serta volume barang yang dilayani. Langkah berikutnya adalah membuat studi pendahuluan dan layout dermaga dalam persiapan untuk membuat penyelidikan lapangan yang lebih lengkap guna mengumpulkan semua informasi yang diperlukan di dalam pembuatan perencanaan akhir dermaga. Beberapa penyelidikan yang perlu dilakukan adalah survey data kapal, data beban, topografi dan batimetri, data gelombang, arus, pasang surut, data penyelidikan tanah, dan lain-lain. 1.2.MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas lagi tentang pelabuhan, satu merencanakan persyaratan suatu dermaga, mata dan memenuhi pelabuhan. Adapun tujuannya terbagi menjadi 2 bagian yaitu tujuan umum dan tujuan Khusus. a. Tujuan Umum Untuk mengetahui perencanaan dermaga dengan menggunakan tipe jetty atau pier sebagai persiapan dalam perencanaan di lapangan. b. Tujuan Khusus
Untuk

salah

kelulusan

kuliah

mengetahui

cara/penerapan

tipe

jetty

dalam

perencanaan dermaga yang akan dijadikan sebagai dermaga pertamina.

Untuk

mengetahui

cara/penerapan

tipe

jetty

dalam

perencanaan dermaga dengan menggunakan tipe struktur tiang pancang (open deck tipe).

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page | 3 Untuk mendapatkan hasil perencanaan dari tipe dermaga

yang dipilih.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page | 4

BAB II SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA 2.1. PENDAHULUAN 2.1.1. Pengertian Data Data kapal diperoleh dari referensi mengenai perencanaan pelabuahan ( Buku PELABUHAN, Tabel 1.1 . Karakteristik kapal hl.22 dan Tabel 1.2. Dimensi kapal pada pelabuhan hl.23). 2.1.2. Kegunaan Data Kegunaan analisis data adalah sebagai bahan masukan untuk pengambilan keputusan, perencanaan, pemantauan, pengawasan, penyusunan laporan, penyusunan statistik pendidikan, penyusunan program rutin dan pembangunan, peningkatan program pendidikan, dan pembinaan. 2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis Data Analitis data adalah suatu kegiatan untuk meneliti, memeriksa, mempelajari, membandingkan data yang ada dan membuat interpretasi yang diperlukan. Selain itu, analitis data dapat digunakan untuk mengindentifikasi ada tidaknya masalah. Kalau ada, masalah tersebut harus dirumuskan dengan jelas dan benar. Teknik analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan gambaran dengan jelas dan benar. Teknis analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan gambaran dengan jelas makna dari indikator-indikator yang ada, membandingkan dan menghubungkan antara indikator yang satu dengan indikator lain. 2.2. DATA KAPAL Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page | 5

pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesara yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam tabel 2.1. Tabel 2.1. Karakteristik Kapal

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page | 6

Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan, maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan, seperti terlihat dalam tabel 2.2. Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhan

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page | 7

Gambar 2.1. Dimensi kapal (B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam, Lpp = panjang kapal, Loa = panjang kapal dari muka air) Kapal tanker digunakan untuk mengangkut minyal, umumnya mempunyai ukuran sangat besar. Berat yang bisa diangkut bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa mencapai 555.000 DWT. Karena barang cair yang
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page | 8

berada di dalam ruang kapal dapat bergerak secara horizontal (memanjang atau melintang), sehingga dapat membahayakan kapal, maka ruang kapal dibagi menjadi beberpa kompartemen (bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak membahayakan stabilitas kapal. Tetapi dengan demikian diperlukan lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk menyalurkan minyak masuk dan keluar kapal. 2.3. DATA BEBAN Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya leteral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik kapal dan gaya gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban hidup. 2.3.1. Gaya Benturan Kapal Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga. Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung pada tipe fender yang digunakan.
2 Besar energyW benturan V diberikan oleh rumus berikut ini:

E=

2g

x Cm Ce Cs Cc

Dengan : E V

: energy benturan (ton meter) : komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/d)
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page | 9

W g Ce Cs C

: displacement (berat) kapal : percepatan gravitasi : koefisien eksentrisitas : koefisien kekerasan (diambil 1) : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)

Cm : koefisien massa

2.3.2. Gaya Akibat Angin Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan tarikan kapal pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada arah hembusan angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan

(=0o) Rw = 0,42 Qa Aw
Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan

(=180o) Rw = 0,50 Qa Aw
Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (=90o)

Rw = 1,10 Qa Aw Dimana : Qa = 0,063 V2 Dengan : Rw : gaya akibat angin (kg) Qa : tekanan angin (kg/m2) V : kecepatan angin (m/d) Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2) 2.3.3. Gaya Akibat Arus Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 10

kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat (bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini: Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan Rf = 0,14 S V2 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal Rf = 0,50 C V2 B Dengan : Rf : gaya akibat arus (kgf) S : luas tampang kapal yang terendam air (m2) : rapat massa air laut, = 104,5 (kgf d/m4)

C : koefisien tekanan arus V : kecepatan arus (m/d) B : luas sisi kapal di bawah muka air (m2) 2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada dermaga atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :
1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel.

Untuk berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar dari nilai yang tercantum pada tabel. 2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai ukuran kapal dalam GRT yang bekerja dalam semua arah. 3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel tersebut (kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan fasilitas penambatan
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 11

pada

cuaca

buruk

harus

ditentukan

dengan

memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data pengukuran gaya tarikan

Tabel 2.3. Gaya tarikan kapal

Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di sekitar tengah kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali pengikat. 2.4. TOPOGRAFI DAN BATIMETRI Keadaan memungkinkan topografi untuk daratan membengun dan bawah laut harus dan suatu pelabuhan

kemungkinan untuk pengembangan di masa mendatang. Daerah daratan harus cukup luas untuk membangun suatu fasilitas pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang dan juga daerah industry. Apabila daerah daratan sempit, maka pantai harus cukup
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 12

luas dan dangkal untuk memungkinkan perluasan daratan dengan melakukan penimbunan pantai tersebut. Daerah yang akan digunakan untuk perairan pelabuhan harus mempunyai kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke pelabuhan. Selain keadaan tersebut, kondisi batimetri juga perlu diteliti mengenai kedalaman laut. Hal ini sangat berpengaruh pada perencanaan pelabuhan. Di laut yang mengalami pasang surut variasi muka air kadang-kadang cukup besar. Menurut pengalaman, tinggi pasang surut yang kurang dari 5 m masih dapat dibuat pelabuhan terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 m, maka terpaksa dibuat suatu pelabuhan tertutup yang dilengkapi dengan pintu air untuk memasukkan dan mengeluarkan kapal. Di sebagian besar perairan Indonesia, tinggi pasang surut tidak lebih dari 2 m sehingga digunakan pelabuhan terbuka. Untuk pelayaran, kapalkapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan sarat (draft) kapal ditambah dengan suatu kedalaman tambahan. Kedalamn air untuk pelabuhan didasarkan pada frekuansi kapal-kapal dengan ukuran tertentu yang masuk ke pelabuhan. Jika kapal-kapal terbesar masuk ke pelabuhan hanya satu kali dalam beberapa hari, maka kapal tersebut hanya boleh masuk pada waktu air pasang.

Gambar 2.2. Peta Batimetri Dunia

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 13

Gambar 2.3. Peta Batimetri Indonesia

Gambar 2.4. Peta Topografi Peta topografi dan batimetri diperoleh melalui JPS dan ECOSENDER.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 14

Gambar 2.3 Contoh Pemetaan Batimetr 2.5. DATA GELOMBANG Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan. Gelomabng di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa di laut (tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya. Di antara beberapa bentuk gelombang yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah gelombang angin (untuk selanjutnya disebut gelombang) dan pasang surut. Gelombang bangunan digunakan untuk merencanakan bangunanstudi pelabuhan seperti pemecah gelombang,

ketenangan di pelabuhan, dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain itu, gelombang juga bisa menimbulkan arus dan transpor sedimen di daerah pantai. Layout pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan dapat dihindari. Data gelombang dapat dilakukan dengan dua cara yaitu : a. Dengan pengukuran langsung di lapangan.
b. Dengan peramalan gelombang dari data angin.

Peramalan

gelombang

dimaksudkan

mengalih-ragamkan

(transformasi) data angin menjadi data gelombang. Berdasarkan pada kecepatan angin, lama hembus angin, dan fetch, dilakukan
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 15

peramalan gelombang dengan menggunakan grafik pada gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang. Dari grafik tersebut apabila panjang fetch (F), faktor tegangan angin (UA) dan durasi diketahui, maka tinggi ndan periode gelombang signifikan dapat dihitung. Peramalan gelombang dapat dihitung dengan langkah-langkah sebagai berikut : a. Kumpulkan data angin 10 tahun terakhir.
b. Data angin meliputi : kecepatan dan arah angin. Data

angin

yang

diperlukan

untuk

peramalam

gelombang

adalah data di permukaan laut pada lokasi pembangkitan.

c. Tentukan panjang fetch dan durasi angin bertiup. d. Tentukan

tegangan

angin

UA

(wind-stress).

Rumus:

UA =

Uw UL

Dimana Uw adalah Kecepatan angin di laut dan UL adalah Kecepatan angin di darat.

Gambar 2.3. Hubungan antara kecepatan angin di laut dan darat

e. Gunakan grafik pada gambar 2.5. Peramalan gelombang

untuk menentukan Hs (Tinggi gelombang signifikan) dan Ts (waktu gelombang signifikan).

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 16

Gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang

f.

Hs dan Ts yang didapat masih tinggi gelombang di laut dalam, shoaling. jadi masih perlu dianalisis menjadi tinggi gelombang rencana (HD) dengan koefisien refraksi dan

g. Setelah itu akan diperoleh nilai HD dan T.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 17

Gambar 2.5. Fetch 2.6. PASANG SURUT Pasang surut adalah fluktuasi muka air lautsebagai fungsi waktu karena adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutamamatahari dan bulan terhadap massa iar laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh gaya tarik matahari. Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan pelabuhan. Elevasi muka iar tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunanLa Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 18

bangunan pelabuhan. Sebagai contoh, elevasi puncak bangunan pemecah gelombang, dermaga, dan sebagainya ditentukan oleh elevasi muka air pasang, sementara kedalaman alur pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh muka air surut. Gambar 2.6. menunjukkan contoh hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi waktu (kurva pasang surut).

Gambar 2.6. Kurva pasang surut Cara dan analisis kurva pasang surut melalui periode pasang surut yang merupakan waktu yang diperlukan dari posisi muka air pada muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit yang tergan tung pada tipe pasang surut. Veriasi muka air menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut yang mengangkut massa air dalam jumlah sangat besar. Arus pasang terjadi pada waktu periode pasang dan arus surut surut. Titik balik (slack) adalah terjadi pada periode air saat diman arus berbalik antara

arus pasang san arus surut. Titik balik ini bisa terjasi pada muka air tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus adalah nol. 2.7. Arus

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 19

Air laut selalu dalam keadaan bergerak. Arus laut bergerak tak ubahnya arus di sungai, gelombang laut bergerak dan menabrak pantai, dan gaya gravitasi bulan dan matahari mengakibatkan naik turunnya air laut dan biasa disebut sebagai fenomena pasang surut laut. Arus laut tercipta karena adanya pemanasan di beberapa bagian Bumi oleh radiasi sinar matahari. Air yang lebih hangat akan "mengembang", membuat sebuah kemiringan (slope) terhadap daerah sekitarnya yang lebih dingin, dan akibatnya air hangat tersebut akan mengalir ke arah yang lebih rendah yaitu ke arah kutub yang lebih dingin daripada ekuator. Interaksi ombak dengan arus bertentangan yang kuat akan menjurus kepada fenomena sekatan ombak di mana aliran ombak terhenti oleh arus yang mengalir dari arah bertentangan. Ombak yang merambat beserta dengan arus memiliki ketinggian ombak yang menurun manakala rambatan menentang arus akan meningkatkan ketinggiannya kecuali apabila kelajuan arus melebihi separuh kelajuan gugusan ombak, maka ombak tersebut tidak lagi merambat malah ketinggiannya bertambah sehingga hilang kestabilannya lalu memecah. Apabila ombak bertembung dengan arus yang bergerak dalam arah bertentangan, kelajuan gugusan ombak tersebut menurun dan mengakibatkan penambahan kepada ketinggian ombak. Sekiranya kelajuan arus tersebut adalah tinggi, kelajuan gugusan ombak boleh berkurangan sehingga nilai sifar atau terhenti. Fenomena ini adalah kejadian biasa yang berlaku terutamanya di kawasan muara sungai atau di teluk kecil di mana aliran arus adalah deras. Di kedua kawasan yang disebutkan di atas, didapati pergerakan ombak disekat oleh aliran arus yang deras yang mengalir keluar. Sekatan ini telah menyebabkan perairan kawasan tersebut menjadi agak tenang. Walau bagaimanapun, di kawasan sebelum sekatan ombak tersebut
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 20

terjadi, berlaku penambahan ketinggian ombak yang mendadak mengakibatkan kawasan sekitaran menjadi beralun dan bergelora. Secara idealnya, ombak dan arus haruslah dicerap secara serentak kerana di kawasan air cetek penentuan salah satu diantaranya memerlukan pengetahuan terhadap yang satu lagi. Tindakan arus dan ombak terhadap satu sama lain telah diuraikan melalui kajian oleh Prandle dan Wolf (1978). Perambatan gelombang yang tertakluk kepada faktor kedalaman air dan tindakan pantulan mudah dikenal pasti kerana sifatnya yang mengosongkan arah rambatan ombak ke pantai. Namun perambatan gelombang yang disebabkan oleh tindakan pantulan oleh arus sukar dikenal pasti dan hanya tertakluk kepada sebagaian arus tersebut, sama hanya bertambah atau berkurangan sewaktu menghampiri pantai. 2.8. Data Penyelidikan Tanah Data penyelidikan tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratn mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umunya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang. a. Defenisi Daya dukung tanah merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan pondasi beserta struktur di atasnya. Daya dukung tanah yang diharapkan untuk mendukung pondasi adalah daya dukung yang mampu memikul beban struktur, sehingga pondasi mengalami penurunan yang masih berada dalam batas toleransi.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 21

Tanah memiliki sifat untuk meningkatkan kepadatan dan kekuatan gesernya apabila mendapat tekanan berupa beban. Apabila beban yang bekerja pada tanah pondasi telah melampaui daya dukung batasnya, tegangan geser yang ditimbulkan di dalam tanah melampaui ketahanan geser pondasi, maka akan terjadi keruntuhan geser pada tanah pondasi. Dalam keadaan batas dimana keruntuhan akan terjadi, maka akan terbentuk daerah keseimbangan plastis di sekitar pondasi yang bersentuhan dengan pondasi. Suatu daerah keseimbangan plastis tertentu diperkirakan terbentuk dengan pola yang sama, tidak hanya bila pondasi ditempatkan pada permukaan, tetapi juga pada pondasi yang dibuat pada galian dalam atau pada bagian ujung tiang pancang. b. Tujuan Tujuan dari analisis daya dukung adalah untuk mempelajari kemampuan tanah dalam mendukung beban pondasi dan struktur di atasnya. Daya dukung menyatakan tahanan geser tanah untuk melawan penurunan akibat pembebanan. Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam perancangan pondasi adalah: 1. Faktor aman terhadap keruntuhan akibat terlampauinya daya dukung harus dipenuhi. 2. Penurunan pondasi harus masih dalam batas-batas nilai yang ditoleransikan. Khusus untuk penurunan tak seragam (differential settlement) harus tidak mengakibatkan kerusakan struktur. c. Cara menentukan daya dukung tanah Analisa Terzaghi Asumsi Terzaghi dalam menganalisis daya dukung:

Pondasi memanjang tak terhingga Tanah di dasar pondasi dianggap homogen Berat tanah di atas pondasi dapat diganti dengan beban terbagi rata sebesar q = D x , dengan D adalah kedalaman dasar pondasi, adalah berat volume tanah di atas dasar pondasi.

Tahanan geser tanah di atas dasar pondasi diabaikan Dasar pondasi kasar Bidang keruntuhan terdiri dari lengkung spiral logaritmis dan linier
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 22

Baji tanah yang terbentuk di dasar pondasi dalam keadaan elastis dan bergerak bersama-sama dengan dasar pondasinya. Pertemuan antara sisi baji dengan dasar pondasi membentuk sudut sebesar sudut gesek dalam tanah .

Berlaku prinsip superposisi Terzaghi memberikan pengaruh faktor bentuk terhadap daya dukung

ultimit yang didasarkan pada analisis pondasi memanjang, yang diterapkan pada bentuk pondasi yang lain:

Pondasi bujur sangkar: q.U = 1.3 c.NC + PoNq+ 0,4. .B.N

Pondasi lingkaran: q.U = 1.3 c.NC +PoNq+ 0,3. .B.N

Pondasi empat persegi panjang: q.U = c.NC (1+0.3 B/L) + PoNq+ 0,5. .B.N (1-0.2 B/L)

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 23

BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Pendahuluan Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah yang dituju. Gambar 3.1 adalah contoh tampang dermaga dan halaman dermaga beserta fasilitas yang ada dari pelabuhan barang potongan (general cargo).

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 24

Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barang Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L. 3.2. Pemilihan Tipe Dermaga Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang atau barang yang bias berupa barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan berikut ini : 3.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan perngerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 25

kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang pancang di perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembutan wharf adalah lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah industry dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan di laut. Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah. Dinding penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai dermaga dengan menambah fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan di halaman dermaga, dan sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah). 3.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan disbanding dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dsb. Untuk melayani kapal tersebut pengguna pier akan lebih ekonomis. Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik (tempat pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan panjang yang dermaga dapat diperpendek. dan Untuk peti itu diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan dan buritan kapal. Dermaga melayani barang potongan kemas menerima beban yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang dinongkar-muat, peralatan transportasi (kereta api, truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe Wharf akan lebih cocok. Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, yang pembuatan sangat dermaga untuk menerima kapal kapal itu tersebut jarang menjadi tidak ekonomis karena diperlukan kedalaman perairan besar, sementara sebesar menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 26

tambatan di lepas pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh kapal yang lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut. 3.2.3. Daya Dukung Tanah Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf diperlukan pengerukan. Dalm hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang. Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun apabila garis kedalaman laut hamper merata dan sejajar dengan garis pantai. Wharf biasanya digunakan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran angkutan barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan untuk merapatnya kapal. Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua macam yaitu : a. Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh tiang-tiang pancang. b. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa, kaison, turap, dan dinding penahan tanah. Gambar 3.2 adalah contoh wharf konstruksi terbbuka. Balok dan slab struktur utama berada di bagian bawah yang didukung
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 27

tiang-tiang, dan di atasnya diberi timbunan untuk menambah berat sehingga mempunyai stabilitas yang lebih baik.

Gambar 3.2. Wharf konstruksi terbuka Gambar 3.3 adalah wharf pelabuhan Tokyo yang digunakan untuk melayani kapal barang potongan dan peti kemas sampai 30.000 dwt. Dermaga tersebut terbuat dari balok dan slab dari beton bertulang yang didukung oleh tiang pancang baja, serta dilengkapi dengan turap baja untuk menahan tanah dibelakangnya. Turap baja ini juga ditahan oleh angker. Lokasi dermaga merupakan daerah reklamasi yang terdiri dari tanah lumpuran dan pasiran. Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m dari muka air laut rerata.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 28

Gambar 3.3 Wharf Pelabuhan Tokyo Gambar 3.4. adalah wharf pelabuhan Basra-Irak yang

merupakan dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat jelek yang berupa endapan baru dan sangat lunak. Wharf dibuat di atas tiang-tiang pancang beton cast-in-place dengan diameter bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20 dan 45 m. dermaga terbuat dari balok dan slab beton prategang. Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai dan juga berfungsi sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar 3.5. adalah wharf tipe tertutup yang terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan apabila kedalaman air tidak lebih besar dari 15 m dan tanah dasar mampu mendukung bangunan massa di atasnya. Bagian atas dari sel tersebut biasanya dibuat slab beton dan dinding untuk menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari turap baja yang dipancang melingkar dan mampu menahan gaya tarik untuk menahan bahan isian di dalamnya, sehingga membentuk dinding massa (gravitas) yang cukup berat dan mampu menahan penggulingan.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 29

Gambar 3.4. Wharf pelabuhan Basra Irak

Gambar 3.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel

Gambar 3.6. adalah wharf dari turap yang dipancang ke dalam tanah. Turap biasa terbuat dari kayu, beton atau baja. Dalam gambar tersebut bagian atas turap ditahan oleh tali baja dan angker yang diletakkan pada jarak yang aman. Sedang dalam
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 30

gambar 3.7. bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang miring yang dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan tanah dasar cukup baik, turap bias dipancang sampai kedalaman yang cukup besar dan dapat berfungsi sebagai kantilever.

Gambar 3.6. Turap penahan tanah dengan angker

Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti yang ditunjukkan dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebut
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 31

kaison diletakkan pada pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu untuk menambah berat bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di belakangnya. Kaison bias dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan dengan melakukan pengerukan tanah kolam pelabuhan di depannya, sepeerti terlihat dalam gambar 3.9.

Gambar 3.8. Wharf dari kaison pemasangan kaison

Gambar 3.9. Metode

Gambar 3.10. adalah contoh wharf dinding beton massa dari palabuhan mencapai Zonguldak-Turki. 50-200 ton yang Blok-blok disusun beton secara beratnya vertikal. bias Dasar

bangunan diberi lapisan tumpukan batu sebagai fondasi, sedang bagian belakang juga diisi dengan batu hingga dapat mengurangi tekanan tanah.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 32

Gambar 3.10. Wharf blok beton massa

3.3. Jenis Dermaga Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis dermaga yang akan diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis dermaga untuk kebuthan barang umum. Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-perlengkapan berikut ini : a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan di tengah kapal. b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula pembongkarannya dilakukan dengan kran dan barang diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkut ke gudang. c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 33

d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dank ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi. Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal, maka barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa :
a. Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang

yang dikirik dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.
b. Muatan

curah/lepas seperti

(bulk batu

cargo) bara,

yang biji-bijian,

dimuat minyak,

tanpa dan

pembungkus sebagainya.

c. Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah

distandarisasi sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim. Karena ukurannya teratur dan sama, maka penempatannya akan lebih dapat diaur dan pengankutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu :
a) 8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 ton

b) 8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton c) 8 x 8 x 10 ft3 berat maks 10 ton d) 8 x 8 x 20 ft3 berat maks 20 ton e) 8 x 8 x 25 ft3 berat maks 25 ton f) 8 x 8 x 40 ft3 berat maks 40 ton

Gambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk pelabuhan barang potongan, container dan barang curah.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 34

Gambar 3.11. Pelabuhan barang potongan (general cargo)

Gambar 3.12. Pelabuhan barang peti kemas

Gambar 3.13. Pelabuhan barang curah

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 35

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1. PRINSIP PERENCANAAN 4.1.1. Prinsip Disain Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam dinding ddermaga tipe kaison, dinding dermaga tipe blok berentukL, dinding dermaga tipe blok beton berongga, dinding dermaga tioe blok beton segi empat. me tode-metode disain yang digunakan akan didiskribsikan denganmengikuti urutan-urutan sebaai berikut:
Penentuan Kondisi Desain Asumsi Dimensi dinding

Perhitungan Gaya-gaya eksternal Pemeriksaan Gelinciran Dinding Pemeriksaan gulingan dinding Pemeriksaan kapasitas dukung pondasi Pemeriksaan slip lingkaran dan subsidence Penentuan dimensi dinding Desain Rinci

Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 36

Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas 4.1.2. Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada dinding 1. Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja pada dinding dari sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi, hal-hal yang perlu dipertimbangkan adalah sebagai berikut: Beban tambahan Bobot mati dari dinding Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water Pressure) Gaya apung (Buoyancy) Gaya-gaya seismik Gaya traksi kapal

Dari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut, gaya-gaya itu yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi secara bersamaan dengan seismik dapat diabaikan dapat diabaikan atau dapat dikurangi.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 37 2. Dinding

dari

sebuah

dinding

dermaga

tipe

gravitas

sebaiknya menjadi bagian di depan bidang vertikal yang melalui ujung kaki belakang (Rear toe) dinding.

3. Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal

range di atas L.W.L. 4. Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari deskan tanah aktif adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe strukur.
5. Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus

diperikasa untuk lapisan horisontal seperti sebuah dinding dermaga tipe blok beton, dinding virtual (Virtual wall) perlu dipertimbagkan.

4.1.3. Perhitungan Kestabilan

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 38

1. Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan kestabilan Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga tipr gravitas, hal-hal berikut pada umumnya perlu diperiksa, diantaranya gelinciran dinding, kapasitas dukung pondasi, gulingan dinding, slip lingkaran dan penurunan. 2. Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran

dinding-dinding a. Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas harus memenuhi formula berikut:
F fW P

Dimana W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa dinding (tf) P f fondasi F = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau lebih dalam kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih dalam kondisi-kondisi khusus.
b. Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding

= Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada = Koefisien gesekan antara dasar dinding dan

dinding (tf)

tersebut tidak termasuk beban tambahan di depan bidang yang berperan sebagai sebuah dnding vertikal dengan gaya apung dikurangi. Lebih jauh, komponen vertikal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang virtual perlu ditambahkan.
c. Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal

berikut:

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 39

Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang belakang dari dinding virtual, dengan mengenakan beban tambahan Tekanan air sisa Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi, gaya seismik yang diperoleh dari berat dinding tanpa gaya apung dikurangi, perlu dipertimbangkan, dan desakan tanah haruslah komponen horisontal dari desakan tanah selama gempa bumi.

3. Pemeriksaan

yang

berkenaan

dengan

kapasitas

dukung pondasi a. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu diperiksa perihal kapasitas dukung pondasi tersebut, sebagai pondasi dangkal atau fondasi tiang-tiang pancang, sesuai dengan tipe struktur. b. Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi dangkal, gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding tersebut adalah gaya resultan dari beban-beban vertikal dan beban-beban horisontal. Pemeriksaan tersebut perlu dibuaat sesuaai dengan kapasitas dkung untuk beban eksentris dan miring.
c. Ketebalan

dari

sebuah

pondasi

gundukan

(mound)

ditentukan dengan pemeriksaan kapasitas dukung pondasi tersebut, kerataan dari gundukan tersebut untuk instalasi dinding pengurangan dari pemusatan tegangan sebagian di permukaaan dasar. Ketebalan minimum harus sebagai berikut, 0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air kurang dari 4,5 m dan 1,0 m atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter dari pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air 4,5 m atau lebih.
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 40 4. Pemeriksaan

yang

berkenaan

dengan

Gulingan

dinding Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga tipe gravitas hars memenuhi formula berikut:
F Wt ,DImana : Ph

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada dinding ( tf) P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf) t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari resultan gaya-gaya vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai ke ujung kaki depan dinding (m) h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding, sampai ke dasar dinding F = faktor keamanan Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisikondisi biasa dan 1,1 untuk kondisi-kondisi khusus. 5. Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block)
a. Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga

(Celluler

Concrete

Blok)

pemeriksaan

perlu

dibuat

terhadap gulingan dinding dengan memperhitungkan gaya lawan (resisting force) karena pemisahan urugan (filling) dari blok berongga. b. Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:
F Wt + Mf Ph

, Dimana

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan (tf/m) P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf/m)
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 41

= jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan, sampai ke ujung kaki depan dinding (m)

h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding sampai ke dasar dinding (m) M = Momen lawan (Resisting Moment) yang disebabkan oleh gesekan dinding karena urugan (tf*m/m) F = Faktor keamanan Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada kondisi-kondisi biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisikondisi khusus. Jika F<1, momen gulingan (overtuning moment) karena gaya-gaya eksternal menjadi lebih besar dari momen lawan (resisting moment) yang disebabkan oleh resultan gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga dan gaya-gaya gesekan dinding karena urugan. Blok-blok beton berongga akan berguling meninggalkan urugan. Dalam hal ini, langkah-langkah pencegahan terhadap gulingan perlu diambil, seperti penambahan berat dari blok-blok penyekat.
c. Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding

beton

berongga

atau

syarat

dari

dinding

karena urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk titik A adalah l1F1 + l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah desakan-desakan tanah dari urugan dan F = Pf, dimana nilai dari f adalah koefisien gesek antara bahan urugan dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang bekerja pada dinding-dinding samping blok-blok berongga perlu juga dipertimbangkan.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 42

Penentuan Tahanan Gesekan

d. Koefisien

gesek

yang

digunakan

untuk

pemeriksaan

gelinciran blok-blok beton berongga tanpa plat dasar harus 0,6 pada dasar beton tulangan dan 0,8 pada dasar urugan batu-batuan, tapi untuk kenyamanan diambil ratarata 0,7 dapat digunakan.

4.1.4. Efek Dari bahan Urugan (Bacfill) 1. Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah dinding dermaga tipe gravitas, dinding tersebut dapat didesain dengan mempertimbangkan efek urugan tersebut.
2. Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan

yaitu untuk urugan berbentuk segitiga dan segiempat. Bila tampang urugan berbentuk segitga yang mana sudut kemiringan dari perpotongan antara garis vertikal yang melalui ujung kaki belakang dari dinding dan permukaan dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of repose) dari bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan belakang dinding diisi dengan bahan urugan. Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu dipertimbangkan untuk melakukan pengisian penu atau
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 43

bungkus peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari urugan agar supaya tanah kohesif tersebut tidak melalui rongga urugan dan tidak mencapai dinding tersebut.

Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b dari urugan berbentuk segiempat lebih besar dari pada ketinggian dinding tersebut. Pertimbangan dapat dibuat seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila lebar b sama dengan dari ketinggian tersebut, dapat diasumsikan bahwa desakan tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan urugan dan desakan tanah karena tanah yang direklamasi yang bekerja pada dinding tersebut. Bila lebar b 1/5 atau kurang dari ketingggian dinding tersebut, efek pengurangan desakan tanah karena urugan perlu dipertimbangkan. 4.1.5. Desain Rinci 1. Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu dibuat untuk hal-hal berikut: Kekuatan bagian-bagian tanah konstruksi, perlindungan terhadap penyedotan

reklamasi, bentuk dan ukuran-ukuran dari blok-blok beton, struktur kepala dinding, bangunan-bangunan pendukung.
2. Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk

bagian yang melekat lindungan tambahan hanya berat dari kepala dinding yang mana bekerja dengan kuat perlu dipertimbangkan. Bila sebuah lindungan tambatan

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 44

dilekatkan

di

sebuah dengan

bagian struktur

dimana utama

kepala dengan

dinding tulangan

dihubungkan

batang baja, lebih baik untuk menahan semua tahanan terhadap gaya sandaran kapal oleh tulanagan batang baja, karena pemindahan yang cukup dari kepala dinding untuk menyebabkan desakan tanah pasif yang cukup terhadap reaksi lindungan tambatan tidak dapat diharapkan. Dalam disain profil kepala dinding, gaya sandaran kapal dapat diasumsikan sebagai sebuah beban yang terdistribusi sepanjang garis dengan panjang b. Alam arah vertikal, pemeriksaan sering dibuat sebagai balok konsol (cantilever beam) dengan ujung terendah dari kepala dinding terjepit. Dan dalam arah horisontal, sebagai sebuah balok menerus atau balok sederhana dengan bagia kaku struktur utama sebagai titik pendukung.
3. Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya

traksi

dari

sebuah

kapal

atau

gaya

sandaran

dapat

diperlakukan sebagai kondisi khusus. 4.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA 4.2.1 Pajang Dermaga Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila garis kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai dihubungkan sebagai dengan jembatan penhubung (approach tresstle) prasarana

pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut. Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000 d = Panjang Dermaga n = Jumlah kapal rencana
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 45

L = Panjang Kapal rencana Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal (Gross tonnage) 10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal. Kapal dengan bobot (gross tonnage) 10.000 ton memiliki panjang 140 m (Kapal barang curah) rencana sehingga panjang dermaga adalah sebagai berikut. d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50 d = (5)(140) + (5 1 ) 15 + 50 d = 700 + 60 + 50 d = 810 m

25

15

25

4.2.2. Lebar Dermaga Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan ditangani oleh pelabuhan atau dermaga tersebut. Sebagaimana beberapa diketahui sesuai jenis pelabuhan/dermaga keadaan terdiri dari Untuk jenis dengan muatan.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 46

pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari padajenis muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas peralatan yang digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat ditentukan berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui tabel pendekatan seagai berikut:

Tabel 4.1 standard values of apron width Water depth of berth (m) < 4,5 4,5 7,4 >7,5 Apron Width (m) 10 15 20

Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan, 1980. Hal. 276.

Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender dengan tiang crane, jarak antara tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5 meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar 5,5 meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter, menyiapkan tempat untuk operasi bongkar muat kendaraan pengangkut barang curah kering dengan jarak 5 meter. Diskribsi tersebut dapat dibuat dalam bentuk gambar sebagai berikut.

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 47

Gambar 4.1 Lebar Pelabuhan/Dermaga barang curah kering

4.2.3. Kedalaman Dermaga Pada Umumnya kedalaman dari dasar sarat kolam

pelabuhan/dermaga

ditetapkan

berdasarkan

maksimum

(maximum draft) kapal yang bertambat ditambah jarak aman (clearence) sebesar (0,8 1,0) m di bawah lunas kapal. Taraf dermaga ditetapkan antara (0,5 1,5 ) m di atas H.W.L sesuai dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut.

Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross Tonnage) untuk barang curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1 m. Sehingga dapat ditentukan kedalaman dermaga sebagai berikut.
La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 48

Kedalaman

Dermaga=

maximum

draft

jarak

aman

(Clearence)+taraf dermaga Kedalaman Dermaga= 8,1 m+ 1,0 m +1,0 m Kedalaman Dermaga= 10,1 m

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012