EFISIENSI LOGISTIK
(PELABUHAN-HINTERLAND)
KELOMPOK 5
Praja Marga Sasmita
1406508571
Yudo Hastomo
1406508842
1406583110
1406508035
Hamonangan Girsang
1406508294
Rizki Raditya
1406583211
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDONESIA
PROGRAM MANAJEMEN PROYEK
SALEMBA
2014
DAFTAR ISI
PENDAHULUAN................................................................................................ 1
1.1. Latar Belakang .......................................................................................... 1
1.2. Tujuan Penulisan ...................................................................................... 1
1.3. Metodologi Penulisan ................................................................................ 1
1.4. Batasan Penulisan .................................................................................... 1
1.5. Rumusan Masalah .................................................................................... 2
2.
Pengertian .................................................................................... 3
2.1.2.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.2.2.
2.2.3.
3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.
5.
5.1.2.
5.1.3.
5.1.4.
5.1.5.
5.2.2.
5.2.3.
5.2.4.
6.
5.3.1.
5.3.2.
5.3.3.
5.3.4.
5.3.5.
6.5.2.
6.5.3.
6.6.2.
6.8.2.
ANALISIS EKONOMI....................................................................................... 86
7.1. PENGURANGAN KEBUTUHAN BAHAN BAKAR PESAWAT ................ 86
7.2. POTENSI PENDAPATAN DAERAH DARI WISATAWAN ....................... 87
7.3. PENURUNAN HARGA ............................................................................ 87
8.
PENUTUP ....................................................................................................... 88
8.1. KESIMPULAN ......................................................................................... 88
8.2. SARAN .....................................................................................................88
LAMPIRAN
Lampiran 1 - Inflasi
Lampiran 2 - BI Rate
Lampiran 3 - Suku Bunga Dasar
Lampiran 4 - PDRB
Lampiran 5 - RAPBD 2015 Cenderawasih Pos
Lampiran 6 - Towards Efficient Road Transport In China Logistic Operations
Lampiran 7 - Westerscheldetunnel Netherlands
Lampiran 8 - Bridge Price
Lampiran 9 - Berita Harga Semen
Lampiran 10 - Berita Pabrik Semen
Lampiran 11 - Investasi Pabrik Kopi
Lampiran 12 - Indeks Kemahalan
Lampiran 13 - Data LHR Papua
Lampiran 14 - Road Price
Lampiran 15 - Kunjungan Wisatawan Domestik dan Asing
iii
Lampiran 16 - Rekreasi
Lampiran 17 - Disney Animal Kingdom
Lampiran 18 - Tarif tol
Lampiran 19 - Tarif Pengiriman barang Jakarta Tegal
Lampiran 20 - Unit Percepatan Pembangunan Kopi Primadona Ekspor Papua
Lampiran 21 - Potensi Hutan Papua
Lampiran 22 - Harga Tanah di Papua
Lampiran 23 - Investasi Pabrik Kayu
iv
1.
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Meski sudah 69 tahun meraih kedaulatan untuk bisa menentukan arah dan
membangun sendiri, penduduk pulau paling timur Indonesia faktanya masih harus
menghadapi kesulitan logistik dalam keseharian mereka. Hal ini disebabkan
minimnya sarana dan prasarana infrastruktur yang memadai yang menghubungkan
kota-kota atau pusat peradaban di Pulau Papua. Belum lagi ditambah waktu
perjalanan yang panjang karena rute jalan yang memutar dan berkelok.
Permasalahan pengiriman logistik kemudian diperburuk dengan keadaan
alam kota tujuan. Wamena misalnya, yang berada pada lembah pegunungan
Jayawijaya di ketinggian 1.800 m diatas permukaan laut, selama ini hanya bisa
dicapai dengan efisien melalui rute udara. Keterbatasan sistem transportasi ini
mengakibatkan kendala pengiriman logistik sehingga pada akhirnya berimbas pada
harga komoditas yang melangit.
1.2.
Tujuan Penulisan
Studi ini berfokus untuk mencari solusi agar aktivitas pengiriman logistik di
Metodologi Penulisan
Metodologi yang digunakan dalam penyusunan makalah ini adalah dengan
studi literatur (studi pustaka). Data yang dikumpulkan dari proses studi tersebut
kemudian disiapkan untuk menunjang proses analisa perencanaan peningkatan
kinerja logistik di Wamena. Disamping mendayagunakan informasi-informasi
pembanding, proses analisa juga mengolah data-data yang ada demi memberikan
gambaran rekayasa sistem yang direncanakan.
1.4.
Batasan Penulisan
Ruang lingkup pembahasan dalam makalah ini terbatas pada:
1
Rumusan Masalah
Perumusan masalah dari makalah ini antara lain:
2.
DASAR TEORI
2.1.
MANAJEMEN LOGISTIK
Manajemen Logistik merupakan bagian dari proses Manajemen Rantai Pasok
dan
pelayanan
pengantaran
umum
sistem
logistik
terdiri
dari
kegiatan
pergerakan
dan
penyimpanan. Dari dua kegiatan ini kemudian timbul kegiatan-kegiatan lain yang
menjadi komponen sistem logistik. Gambar 1 menunjukkan keseluruhan sistem
logistik. Layanan logistik, sistem informasi, dan infrastruktur/sumber daya adalah
tiga komponen sistem yang saling berinteraksi erat. Layanan logistik menunjang
3
pergerakan material/bahan mentah dan produk dari mulai pasokan bahan mentah ke
proses produksi sampai ke konsumen, termasuk pembuangan limbah dan arus
baliknya.
Layanan logistik terdiri dari kegiatan fisik (seperti transportasi, persediaan,
penyimpanan) dan kegiatan non-fisik (seperti desain rantai pasok, pemilihan
kontraktor, negosiasi muatan). Sedangkan Sistem Informasi yang dimaksud
termasuk pemodelan, manajemen pengambilan keputusan, dan terutama fungsi
pelacakan. Dalam hal Infrastruktur, sistem logistik didukung dengan sumber daya
manusia, sumber daya ekonomis, bahan pengemasan, bangunan gudang,
transportasi dan komunikasi.
yang
membatasi
ruang-lingkup
alternatif-alternatif
transport
dan
2.2.
VALUE ENGINEERING
menciptakan
perubahan
yang
inovatif
dengan
membentuk
6. Biaya dan Nilai (Cost and Worth). Perbedaan antara arti nilai dan biaya perlu
dicermati dalam VE. Hal ini bertujuan untuk mempermudah analisa yang akan
dilakukan.
7. Kebiasaan dan Sikap (Habits and Attitude). Kebiasaan dan sikap seseorang
berpengaruh dalam hal pengambilan keputusan terutama saat menghadapi
permasalahan.
8. Rencana Kerja Rekayasa Nilai (VE Job Plan). Pendekatan yang sistematis
dan terorganisir adalah kunci utama keberhasilan optimasi rekayasa nilai.
9. Pengelolaan keterkaitan antara Pemilik, Desainer, dan Konsultan VE
(Managing the owner/Designer/Value Consultan). Memelihara hubungan yang
baik ditengah-tengah tim Rekayasa Nilai dengan seluruh unsur yang terlibat.
2.2.2. Istilah-istilah fundamental
Dalam
menjelaskan
konsep
VE,
ditemukan
beberapa
istilah
yang
pembuatan
suatu
fungsi
adalah
tujuan
spesifik
dari
3. Fungsi tak perlu adalah apa saja yang diberikan dan tidak mempunyai nilai
kegunaan, nilai tambah, nilai tukar atau nilai estetika.
Untuk mengidentifikasi atau membuat sebuah fungsi dengan mudah, bisa
mengacu pada struktur kalimat fungsi tersebut yang menggunakan kata kerja dan
kata benda.
B. Nilai
Nilai dapat diartikan sebagai pengembalian yang adil atau setara dalam
barang, jasa, atau uang untuk sesuatu yang dipertukarkan. SAVE ((The Society of
American Value Engineers International) mendefinisikan nilai sebagai biaya yang
terendah untuk mengadakan fungsi yang diperlukan, secara andal, pada waktu dan
tempat yang diinginkan dengan kualitas yang esensial disertai faktor-faktor kinerja
lainnya untuk memenuhi keperluan pengguna. Dalam kaitannya dengan pengertian
biaya, arti nilai dapat dibedakan disebabkan hal berikut:
a. Nilai ditentukan oleh fungsi atau kegunaannya sedangkan harga atau biaya
ditentukan oleh substansi barangnya atau harga komponen-komponen yang
membentuk barang tersebut.
b. Nilai cenderung bersifat subyektif sedangkan biaya bergantung pada jumlah
angka yang telah dikeluarkan untuk mewujudkan suatu barang tersebut.
Metodologi nilai berfokus pada meningkatkan nilai dengan mengidentifikasi cara
alternatif untuk mencapai fungsi yang memenuhi harapan kinerja pelanggan.
(Hussein ali Mohammed). Peningkatan nilai suatu sistem dapat dicapai dengan cara:
a. Meningkatkan fungsi dan mampu menurunkan biaya
b. Mengurangi biaya dengan mempertahankan fungsi.
c. Meningkatkan fungsi dengan tidak menambah biaya.
d. Meningkatkan fungsi lebih dengan tambahan biaya
C. Biaya
Biaya adalah jumlah segala usaha dan pengeluaran yang dilakukan dalam
mengembangkan dan memproduksi produk. Analisis biaya untuk rekayasa nilai juga
diperlukan untuk tolak ukur atau pembanding guna mengukur fakta-fakta yang telah
terkumpul pada tahap informasi.Pentingnya analisis biaya bertambah karena
rekayasa nilai bertujuan untuk mengetahui hubungan antara fungsi yang
sesungguhnya terhadap biaya yang diperlukan dan memberikan cara pengambilan
keputusan mengenai usaha-usaha yang diperlukan selanjutnya (Labombang, 2007).
9
Mengidentifikasi barang/produk yang memakan biaya tinggi atau berpotensi untuk itu
sedangkan nilai yang melekat pada barang/produk tersebut lebih rendah, adalah
salah satu langkah analisa yang terpenting dalam konsep VE.
2.2.3. Metodologi Value Engineering
Proses perekayasaan nilai secara umum mengikuti serangkaian fase/tahap
tertentu dalam analisa dan rencana pembangunan suatu sistem. Metodologi yang
biasa ditempuh dalam merekayasa nilai suatu proyek adalah:
A. Fase Informasi
Dalam memulai perencanaan VE, sebelumnya harus dikumpulkan sebanyakmungkin informasi mengenai sistem yang ditinjau seperti latar belakang, desain,
proyeksi biaya, kendala yang dihadapi, dan batasan-batasan atau keuntungan lain.
Melalui Analisis Fungsi, dapat diidentifikasi elemen-elemen pada proyek yang
berpotensi memakan banyak biaya.
Analisis Fungsi dapat membantu menentukan biaya terendah yang diperlukan
untuk melaksanakan fungsi-fungsi utama dan fungsi-fungsi pendukung dan
mengidentifikasi
biaya-biaya
yang
dapat
dikurangi
atau
dihilangkan
tanpa
mempengaruhi kinerja atau memberikan kendala pada sistem. Salah satu prosesnya
yaitu dengan membandingkan rasio cost-to-worth dari berbagai alternatif untuk
keseluruhan fasilitas dan subsistemnya. Rasio cost-to worth ini diperoleh dengan
membagi biaya yang diperkirakan untuk suatu sistem atau subsistem dengan total
worth untuk fungsi dasar sistem atau subsistem tersebut.
Dibuat juga dalam fase ini sebuah diagram yang disebut diagram FAST.
FAST adalah singkatan dari Function Analysis System Technique. Fungsinya untuk
membantu menggambarkan secara grafis dan menjaga hubungan dan konsistensi
logika fungsi antar elemen, subsistem, atau fasilitas. Diagram ini berupa diagram
blok yang disusun atas respon terhadap pertanyaan-pertanyaan Mengapa? dan
Bagaimana? untuk elemen-elemen dalam sistem yang sedang ditinjau.
B. Fase Spekulatif/Kreatif
Setelah terkumpul cukup informasi, diadakan proses interaksi kelompok yang
kreatif untuk menciptakan gagasan atau ide alternatif guna memenuhi fungsi suatu
sistem atau subsistem.
C. Fase Evaluasi/Analisis
Semua ide yang muncul selama Fase Spekulatif/Kreatif kemudian disaring
dan dievaluasi. Dalam fase ini dipilih ide-ide yang menawarkan solusi yang paling
10
berpotensi menghemat biaya dan meningkatkan mutu dan kualitas sistem secara
keseluruhan.
D. Fase Pengembangan/Rekomendasi
Pada fase ini, ide atau alternatif yang dipilih kemudian ditelaah lebih lanjut
dan disempurnakan dengan menyiapkan model pembiayaan berupa estimasi Life
Cycle Cost (LCC) proyek dimana ide-ide tersebut akan diimplementasikan. Analisis
LCC dilakukan untuk menentukan mana alternatif dengan biaya terendah diantara
alternatif-alternatif yang telah dipelajari yang memiliki fungsi atau nilai yang
sebanding. Analisis ini juga menetapkan bahwa altenatif-alternatif tersebut juga
harus atas dasar kesamaan kerangka waktu, kuantitas, tingkat kualitas, tingkat
pelayanan, kondisi ekonomi, kondisi pasar, dan kondisi operasi.
E. Fase Pelaporan
Hasil analisa dan studi rekayasa nilai dalam fase ini, dirangkum dalam
sebuah laporan proposal yang diperuntukkan bagi pemilik proyek dan para
pemegang saham.
2.3.
11
Implementasi
(Implementation
Cost):
merupakan
biaya
yang
12
dan
pemeliharaan
preventif
terjadwal
untuk
suatu
penggunaan
tahunan
peralatan
yang
terkait
dengan
suatu
(2)
Nilai Sisa (Salvage): Nilai sisa (salvage value) sering disebut sebagai residual
value. Nilai sisa merupakan nilai pasar atau nilai guna yang tersisa dari suatu
produk/bangunan pada akhir masa layan yang dipilih dalam LCC.
Menentukan angka yang akurat yang keluar dari setiap komponen fungsi
fasilitas yang dimaksudkan, masa studi biasanya lebih pendek dari umur fasilitas
yang dimaksudkan. NIST membagi masa studi menjadi dua tahap.Tahap pertama
adalah periode perencanaan / konstruksi dan tahap kedua adalah periode
layanan.Periode perencanaan / konstruksi adalah periode waktu dari tanggal awal
penelitian hingga waktu tanggal bangunan mulai melakukan masa operasional
(tanggal layanan).Periode layanan adalah periode waktu dari tanggal bangunan
mulai melakukan operasional hingga akhir penelitian.
Komponen ketiga dalam persamaan LCC adalah tingkat diskon.Tingkat
diskon, seperti yang didefinisikan oleh Life Cycle Costing for Design Professionals,
2nd Edition, adalah "suku bunga mencerminkan nilai waktu terhadap uang investor.
Pada dasarnya, ini adalah tingkat bunga yang akan membuat investor bersikap tidak
tertarik terhadap apakah ia menerima pembayaran sekarang atau pembayaran lebih
besar pada beberapa waktu di masa depan.
2.3.2. Nilai Inflasi dan Suku Bunga BI
Secara sederhana, inflasi dipahami sebagai gigih, kenaikan berkelanjutan di
seluruh spektrum yang luas dari harga. Peningkatan harga untuk satu atau dua
barang saja tidak bisa digambarkan sebagai inflasi kecuali peningkatan yang
menyebar ke (atau menyebabkan kenaikan harga untuk) barang-barang lain.
Kebalikan dari inflasi deflasi.
Indikator yang biasa digunakan untuk mengukur tingkat inflasi adalah Indeks
Harga Konsumen (IHK). Perubahan IHK dari waktu ke waktu adalah indikasi
pergerakan harga untuk paket barang dan jasa yang dikonsumsi oleh masyarakat.
Sejak Juli 2008, paket barang dan jasa dalam keranjang IHK telah didasarkan pada
tahun 2007 Survei Biaya Hidup dilakukan oleh Statistik Indonesia (BPS). Setelah ini,
BPS memantau pergerakan harga barang dan jasa tersebut di kota-kota yang dipilih
setiap bulan, menggunakan informasi dari pasar tradisional dan outlet ritel modern
pada kategori tertentu barang dan jasa di setiap lokasi.
Indikator inflasi lainnya yang digunakan dalam praktik terbaik internasional
meliputi:
a) Indeks Harga. Harga grosir untuk komoditas adalah harga transaksi yang terjadi
antara grosir pertama dan pedagang terbesar berikutnya untuk jumlah besar
pada pasar pertama atas suatu komoditi. [Penjelasan lebih rinci tentang Indeks
Harga
Grosir
dapat
ditemukan
di
http://dds.bps.go.id/eng/]
14
(BPS)
situs
Statistik
Indonesia:
makanan Stuffs
perumahan
pakaian
kesehatan
15
utama,
yaitu
rata-rata harga
pokok
dana untuk
kredit, biaya
overhead yang dikeluarkan bank dalam proses pemberian kredit, serta margin
keuntungan yang ditetapkan bank untuk aktivitas perkreditan.
2.3.5. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
PDRB merupakan penjumlahan nilai output bersih perekonomian yang
ditimbulkan oleh seluruh kegiatan ekonomi di suatu wilayah tertentu (provinsi dan
kabupaten /kota), dan dalam satu kurun waktu tertentu (satu tahun kelender).
Kegiatan ekonomi yang dimaksud kegiatan pertanian, pertambangan, industri
pengolahan, sampai dengan jasa.
Dalam penghitungannya, untuk menghindari hitung ganda, nilai output bersih
diberi nama secara spesifik, yaitu nilai tambah (value added). Demikian juga, harga
yang digunakan dalam perhitungan ini adalah harga produsen. Penilaian pada harga
konsumen akan menghilangkan PDRB subsektor perdagangan dan sebagian
subsektor pengangkutan.
Dari data PDRB, dapat juga diturunkan beberapa indikator ekonomi penting
lainnya, seperti :
1. Produk Domestik Regional Neto Atas Dasar Harga Pasar , yaitu PDRB dikurangi
dengan seluruh penyusutan atas barang-barang modal tetap yang digunakan
dalam proses produksi selama setahun.
2. Produk Domestik Regional Neto Atas Dasar Biaya Faktor Produksi, yaitu produk
domestik regional neto atas dasar harga pasar dikurangi dengan pajak tidak
langsung neto. Pajak tidak langsung neto merupakan pajak tidak langsung yang
dipungut pemerintah dikurangi dengan subsidi yang diberikan oleh pemerintah.
Baik pajak tidak langsung maupun subsidi, kedua-duanya dikenakan terhadap
barang dan jasa yang diproduksi atau dijual. Pajak tidak langsung bersifat
menaikkan harga jual sedangkan subsidi sebaliknya. Selanjutnya, produk regional
neto atas dasar biaya faktor produksi disebut sebagai Pendapatan Regional.
3. Angka-angka per kapita, yaitu ukuran-ukuran indikator ekonomi sebagaimana
diuraikan diatas dibagi dengan jumlah penduduk pertengahan tahun.
16
Data pendapatan regional adalah salah satu indikator makro yang dapat
menunjukkan kondisi perekonomian regional setiap tahun. Manfaat yang dapat
diperoleh dari data ini antara lain adalah :
1. PDRB harga berlaku nominal menunjukkan kemampuan sumber daya ekonomi
yang dihasilkan oleh suatu wilayah regional. Nilai PDRB yang besar menunjukkan
kemampuan sumber daya ekonomi yang besar, begitu juga sebaliknya.
2.
Pendapatan
regional
harga
berlaku
menunjukkan
pendapatan
yang
Distribusi
PDRB
harga
berlaku
menurut
sektor
menunjukkan
struktur
perekonomian atau peranan setiap sektor ekonomi dalam suatu wilayah. Sektorsektor ekonomi yang mempunyai peran besar menunjukkan basis perekonomian
suatu wilayah.
5. PDRB dan Pendapatan Regional Perkapita atas dasar harga berlaku
menunjukkan nilai PDRB dan Pendapatan Regional per kepala atau per satu
orang penduduk.
6. PDRB dan Pendapatan Regional Perkapita atas dasar harga konstan berguna
untuk mengetahui pertumbuhan nyata ekonomi per kapita penduduk suatu
wilayah.
2.3.6. Cash Flow
Cash flow proyek merupakan gambaran mengenai sejumlah dana yang
tersedia setiap saat. Cash flow memuat jumlah pemasukan dan pengeluaran yang
disusun dalam laporan rugi laba dan lembaran neraca. Berikut kurva tipikal cash
flowinvestasi
Di saat prakonstruksi hingga akhir masakonstruksi akan dikeluarkan seluruh
biaya investasi awal yang mengakibatkan cash flow menjadi negatif. Cash flow baru
akan naik ketika diperoleh laba setelah pajak. Pada saat itulah terjadinya
pengendapan modal maksimum. Setelah itu investasi tambahan dapat dilakukan.
Selama masa operasi selanjutnya, cash flow akan terus naik sampai titk nol. Hal ini
menunjukkan tahun pengembalian investasi. Titik dimana terjadi pengembalian tidak
didiskon lebih awal dibanding pengembalian yang didiskon. Selanjutnya investasi
proyek akan mengalami cash flow positif.
A.
Bunga majemuk =
x pinjaman awal
* Ibid.
Dimana :
in = suku bunga nominal
m = periode pembayaran bunga dalam 1 tahun
t = periode pinjaman (dalam tahun)
18
bagian utama :
(+)
Pendapatan lain
(+)
Bunga pendapatan
(-)
Pengeluaran bisnis
(-)
Pengeluaran Pajak
(-)
Pengeluaran Bunga
(-)
Penyusutan (depresiasi)
(-)
Amortisasi
Pengeluaran investasi
(-)
Pengeluaraninvestasi tambahan
(-)
Biaya pemeliharaan
(-)
(+)
(+)
Modal Kerja
(-)
Pembayaran hutang
(-)
Cash flow proyek dapat dipengaruhi oleh perubahan inflasi dan suku bunga.
C. Penyusutan (Depresiasi)
19
nilai sekarang. Cash flow masa depan dihitung dengan mencari selisih nilai cash
flow masuk dengan yang keluar selama umur proyek. Cash flow masuk meliputi
pendapatan tol, pendapatan bisnis, dan pendapatan lain. Sedangkan cash flow
keluar terdiri dari biaya investasi, biaya operasi, serta biaya lainnya.
Secara matematis dapat dirumuskan sebagai berikut:
Keterangan :
(C) n = Cash flow bersih tahun ke n
Co
= investasi awal
= discount rate
= periode investasi
Discount rate diperoleh dari tingkat suku bunga dan inflasi.Dalam perumusannya
digunakan teori rata - rata tertimbang antara biaya hutang dan biaya penyertaan
modal yang dihitung setelah pajak.
Terdapat beberapa kemungkinan nilai NPV dalam analisis kelayakan
proyek.Jika nilai NPV positif diartikan bahwa tingkat pengembalian investasi proyek
lebih besar dari investasi awal, sehingga investasi adalah layak dan dapat diterima
investor. Sebaliknya jika nilai NPV negatif maka investasi proyek tidak bisa menutupi
investasi awal sehingga investor akan mengalami kerugian. Oleh karena itu usulan
proyek dapat ditolak. NPV dapat bernilai 0, yang diartikan bahwa investasi proyek
memberikan tingkat pengembalian yang sama dengan investasi awal.
B.
menganalisis suatu proyek yang akan dijalankan. Jika nilainya lebih besar dari satu
maka dinyatakan layak sebaliknya kurang dari satu tidak layak. Dalam hal proyek
pengerjaan jalan tol misalnya, analisis dapat dilaksanakan dengan tahapan berikut :
1. Analisis biaya (cost),
2. Analisis manfaat (benefit),
Nilai dari B/C ini nantinya yang akan menentukan proyek layak atau tidaknya
suatu proyek.
Dimana :
B = Keuntungan
C = Biaya
i = discount rate
n = periode
Kriterianya adalah :
22
C.
Nilai IRR ditampilkan dalam presentase, yang secara matematis dapat dirumuskan
sebagai :
*Ibid
Keterangan :
Fn = Cash flow bersih tahun ke n
n = umur unit usaha hasil investasi
N = masa konsesi proyek
Biasanya perhitungan diatas dilakukan dengan itersi komputer atau manual
dengan cara coba-coba (trial and error). Dengan cara coba-coba ini, akan
didapatkan nilai dua NPV yang mendekati nol, yaitu NPV positif dan NPV negatif.
Dari kedua nilai ini dapat diinterpolasi dengan persamaan sebagai berikut :
Keterangan :
NPVA =
NPV positif
NPVB =
NPV negatif
iA
iB
23
Penerimaan
atau
penolakan
usulan
investasi
ini
adalah
dengan
Payback Period
Payback period adalah waktu yang diperlukan untuk menutupi semua biaya
24
3.
3.1.
BENCHMARKING PELABUHAN
dunia.
Muara Sungai Maas dan Sungai Rijn yang menjadi bagian dari Pelabuhan
Rotterdam juga andil sebagai Pelabuhan Sungai yang langsung masuk menyelusuri
jalur utama pelayaran Eropa. Maas dan Rijn menjadi rute favorit bagi arus barang
ekspor impor yang melintasi banyak negara di Eropa Barat. Bahkan sebuah jalur
kereta api barang, Betuweroute, yang langsung terhubung dengan Pelabuhan
Rotterdam, menjadikannya sebagai pelabuhan yang sarat transportasi penunjang
Seperti halnya banyak pelabuhan di Indonesia, Pelabuhan Rotterdam juga
memiliki kawasan industri yang terkoneksi dengan area pelabuhan, yaitu Maasvlakte
(Dataran Maas). Maasvlakte adalah kawasan industri yang dibangun di atas Laut
Utara dan berada tak jauh dari pusat Kota Rotterdam. Maasvlakte dibangun sekitar
tahun 60-an, dan dinyatakan selesai setelah kapal barang kali pertama melintasinya
di tahun 1973. Dataran ini dibangun dengan membuat Lingkaran Timbunan Tanah
(Ringdijk), bentuk inilah yang menjadi dasar Maasvlakte.
25
A.
Infrastruktur Pelabuhan
Pelabuhan Rotterdam tidak hanya merupakan pelabuhan terbesar di Eropa,
tetapi juga merupakan pusat kegiatan logistik dan kumpulan industri berkelas dunia.
Untuk mengatur jalannya kegiatan logistik dan industri yang ada di pelabuhan ini,
sangat diperlukan fasilitas infrastruktur yang lengkap dan tertata dengan baik.
26
Berikut ini adalah data infrastruktur pelabuhan yang ada di Pelabuhan Rotterdam:
B.
Container
Pelabuhan Rotterdam merupakan pelabuhan container terbesar di Eropa.
Sesuai dengan kapasitasnya, pelabuhan ini dapat menampung 24/7 kapal container
di setiap ukuran.
27
Berikut ini merupakan data mengenai arus masuk dan keluar container
berdasarkan panjang kelasnya di Pelabuhan Rotterdam pada tahun 2014 periode
Januari hingga Juni:
C.
Produktivitas Pelabuhan
Pelabuhan Rotterdam dapat menampung muatan hingga mencapai ratusan
juta ton kargo di setiap tahunnya. Dengan jumlah muatan sebanyak ini, diperlukan
sistem logistik pelabuhan yang sangat baik untuk mengatur arus bongkar muat yang
ada di pelabuhan ini.
28
Berikut ini adalah data mengenai arus masuk dan keluar muatan yang ada di
Pelabuhan Rotterdam pada tahun 2013 dan 2014 periode Januari hingga
September:
29
3.2.
BENCHMARKING JALAN/TUNNEL
yang tersedia dan pada tahun 1991 Dewan Provinsi memilih rute saat ini. Pada
tahun 1993 kontraktor Kombinatie Middelplaat Westerschelde terpilih. Dan pada
tahun
1996,
NV
Westerscheldetunnel
diciptakan
untuk
membangun
dan
kendaraan
yang
dapat
melaju
80
km/jam
diizinkan
untuk
Desain dan konstruksi Terowongan Westerschelde, jalan akses masuk dan keluar
secara total memakan waktu 7 tahun. Tahap desain selama lebih dari 1 tahun dan
tahap konstruksi selama 6 tahun. Konstruksi dimulai pada bulan November 1997
dan kemudian terowongan dibuka pada 14 Maret 2003.
Total anggaran pembangunan terowongan ini adalah 750.000.000. Selain
itu, ada biaya operasi ( 225.000.000) dan pemeliharaan ( 300.000.000). Hal ini
membawa biaya selama 30 tahun kedepan menjadi 1,3 miliar. Sebagian dari
investasi tersebut kembali melalui pemasukan dari jasa sarana tol.
Terowongan Westerschelde dibor menembus tanah liat menggunakan dua
TMB (Tunnel Machine Boring) yang dirancang dan dibuat untuk proyek ini. Ini bukan
terowongan pertama yg menggunakan sistem bor di Eropa, tetapi unik karena
penambahan panjang, ukuran, kedalaman dan konstruksinya yg berada di tanah
yang mudah tembus air.
Sebanyak 140 orang bekerja dengan sistem shift di TMB. Pekerja, mekanik
dan mandor teknis diangkut dengan kereta ke tempat kerja mereka di TMB. Mesin
ini memiliki semua jenis fasilitas, termasuk toilet dan kantin.
Ada dua lokasi konstruksi untuk penyediaan dan penyimpanan bahan untuk
Tunnel Westerschelde. Ada sebuah pabrik beton di site yang memproduksi cincin
terowongan (beton precast), instalasi pencampuran untuk menghasilkan campuran
pasir-semen untuk pondasi terowongan, dan instalasi yang memisahkan tanah sisa
pengeboran. Selain itu, ada sebuah rel yang melintasi dalam terowongan yang
digunakan untuk bongkar muat dari kapal. Selain itu ada gudang penyelam dengan
dua tank dekompresi. Penyelam yang dibutuhkan untuk melakukan perbaikan
selama proses pengeboran bisa tinggal di sini dalam area yang bertekanan. Kantor
sementara NV Westerscheldetunnel dan kontraktor yang terletak di site.
Sumber www.westerscheldetunnel.nl dan detail informasi tentang Tunnel
tersebut dapat dilihat di lampiran - 7
3.3.
Sebagai salah satu inti dari aktifitas logistic di IKEA Cina, transportasi
membantu perusahaan untuk mengirimkan barang kepada pelanggan serta
pembelian material dari pemasok. Dan dari seluruh moda transportasi yang ada,
transportasi jalan menempati posisi yang amat dominan, yaitu menjadi penghubung
dan mengirimkan barang pada berbagai fungsi.
Seperti yang telah dikemukakan oleh David (2005) bahwa di masa depan,
pemerintah Cina mengharapkan peningkatan pergerakan barang dan penumpang
akan melalui jalan darat di seluruh bagian dari Cina, karena fleksibilitas dan daya
tanggap yang lebih besar dari transportasi jalan untuk seluruh kebutuhan
transportasi pada pasar ekonomi dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.
Walaupun akan menjadi suatu tren bagi IKEA Cina untuk lebih memperhatikan
transportasi jalan, beberapa tantangan lainnya tentu juga tidak bisa diabaikan.
Daniel Lu, manajer transportasi IKEA Cina mengangkat 5 prioritas dari strategi
transportasi IKEA, seperti dibawah ini:
1. Proses pengembangan pembelian
2. Manajemen pembawa barang
3. Jaringan jangka panjang dan rantai distribusi yang efisien
4. Pengembangan CP dan CP ESP yang lebih baik
5. Sistem operasi yang baik
Sudah sangat jelas bahwa semua 5 prioritas utama tersebut terkait dengan
transportasi jalan yang efisien. Atau dengan kata lain, kelima hal tersebut dapat
membawa IKEA Cina meraih transportasi jalan yang efisien dalam bidang operasi
logistik. Lagi pula, tidak ada keraguan bahwa transpotasi jalan sangat penting, dan
tidak perlu disebutkan lagi bahwa keuntungan dari transportasi jalan akan didapat
dari transportasi jalan yang efisien.
Tetapi semua hal tidak akan selalu mudah, dispersi geografis dari komoditi
pengiriman barang public telah meningkatkan pengiriman barang dengan kendaraan
bermotor dan biaya pengiriman dari segi waktu dan jarak, serta beberapa hal lain
seperti biaya pekerja yang meningkat, penanganan kargo dan kenaikan gaji (Baker,
1968). Jadi, sangat penting bagi sebuah perusahaan untuk mempunyai mamajemen
pengiriman yang baik atau tidak, terutama jika perusaahn seperti IKEA memiliki
beberapa system pengiriman. IKEA Cina perlu mengetahui bagaimana memilih
system pengiriman yang benar dan mengaturnya dengan baik juga.
35
CP;
dan
bagaimana
mengoperasikan
efisiensi
dengan
In-sourcing VS Out-sourcing
Bagi
manajer
panyediaan
barang
yang
ingin
mengungkapkan
dan
36
transportasi ke harga pembelian. Lalu kegiatan logistik yang sangat penting untuk
keberhasilan suatu perusahaan dan kompetensi yang ada di dalam meningkatkan
kemungkinan peningkatan profitabilitas. Dan manfaat untuk beberapa perubahan
sudah sangat jelas, yang sudah pernah dijelaskan di bab terakhir. Manfaat yang ada
sudah termasuk dengan meningkatkan daya saing, control transportasi yang lebih
baik, jaringan transportasi yang lebih baik, memungkinkan untuk membandingkan
biaya produksi dan waktu, dan pengurangan biaya logistik, semua manfaat tersebut
membantu IKEA China membentuk transportasi jalan yang efisien.
Dari tahun 1998, DSAP mengambil alih operasi logistik dari penyedia layanan
secara bertahap. Tetapi strategi insourcing IKEA lebih seperti sumber daya yang
cerdas seperti dikatakan dalam kuadran #4. IKEA terus menjaga beberapa
kompetensi inti di dalam perusahaan seperti operasi DC, pergudangan, pemesanan
dengan operator langsung, manajemen rantai pasokan, dll, sementara itu dilengkapi
dengan truk outsourcing, CP operasiuntuk penyedia layanan. Mereka mencoba
untuk melakukan fungsi outsourcing tetapi dengan memelihara dari dalam dan
mengendalikan proses. Dengan melakukan hal ini, tujuan dari transportasi jalan
yang efisien dapat dicapai oleh IKEA Cina. Sebagai contoh, FCA Fuzhou proyek,
IKEA merancang dan memelihara seluruh proyek dari dalam perusahaan dan
melakukan outsourcing pengiriman melalui darat kepada OOCL Logistik dan operasi
CP kepada Maersk Logistics, selanjutnya IKEA TP mengontrol seluruh proses di
tingkat yang lebih. Dan IKEA China mendefinisikan fase saat ini sebagai fase
konsolidasi.
Bahkan dalam fase konsolidasi, IKEA China masih menghadapi sejumlah
besar tantangan. Perusahaan meng-outsourcing-kan transportasi jalan untuk 35
penyedia
layanan
eksternal
(perusahaan
truk).
Dan
Daisy
Li,
manajer
Sulit untuk menemukan operator dengan meliputi China secara nasional yang
sesuai dengan bisnis IKEA tujuan
Menurut apa yang telah disebutkan, tidak ada keraguan bahwa strategi
pengadaan IKEA Cina selalu berubah bergantung pada waktu. Apapun keputusan
yang dibuat, baik membeli atau menjual, tujuan untuk mencapai transportasi jalan
yang efisien selalu diperhitungkan dan akhirnya berhasil dengan membuat strategi
sumber daya yang benar. Selain itu, pengurangan biaya yang signifikan dapat
dihasilkan dari transportasi jalan yang efisien. Namun, tantangan tidak dapat
diabaikan ketika perusahaan mencoba untuk membuat strategi sumber daya yang
benar. Seperti yang Eric dan Ahmet (2000) kemukakan, ada lima faktor yang
dibutuhkan untuk dimasukkan ke dalam kerangka outsourcing perusahaan
berkembang, yaitu adalah:
-
Keunggulan kompetitif
Fleksibilitas Permintaan
39
Kemampuan Proses
Kesempurnaan Proses
Resiko Strategis
Dengan kata lain, perusahaan harus mengetahui jawaban untuk pertanyaan-
apa yang
perusahaan Anda benar-benar butuhkan; apa jenis manfaat yang dapat Anda
peroleh dari kegiatan tersebut; dan jenis resiko yang akan Anda hadapi. Jika tidak,
perusahaan mungkin membuat strategi outsourcing yang salah,dan jalan menuju
transportasi jalan yang efisien akan berakhir.
C.
alternatif untuk transportasi di bawah FCA SUP. Tapi tiga cara transportasi tersebut
diimplementasikan untuk pengiriman yang berbeda di berbagai struktur transportasi.
Berikut, prosedur evaluasi Model transportasiakan dibahas untuk menganalisis
bagaimana perbedaan model transportasi, terutama pengiriman CP dan Co-loading
untuk membuat transportasi jalan lebih efisien.
D.
40
Bagian ketiga, kelayakan dan profitabilitas dari skenario Co-loading dan pengiriman
CP dinilai.
41
42
43
Mengarah ke biaya
E.
Perlindungan Produksi
Efisiensi Volume
Kemampuan Penanganan
Selain hal tersebut, ada metode lain dari pengemasan selama transportasi
F.
bawah FCA SUP, IKEA mengumpulkan seluruh volume pengangkutan tanah dari
setiap pemasok, yang dapat mencapai skala ekonomi, sehingga IKEA bisa
bernegosiasi dengan operator berkualitas tinggi seperti OOCL Logistik dengan harga
dan pelayanan yang baik. Sampai sejauh ini, IKEA mengurangi total biaya
transportasi dan akhirnya juga mengurangi harga PUA untuk mencapai strategi
penghematan biaya. Selain itu, Daisy Li, yang merupakan Manajer Pengembangan
Bisnis untuk IKEA Cina, mengatakan bahwa IKEA tidak memiliki skala ekonomi
keuntungan di sebagian besar wilayah. Berlawanan dengan bisnis di perairan, IKEA
Cina dianggap sebagai partai kecil.
Dengan mengadopsi metode merge-in-transit, IKEA China bisa melakukan
co-load dalam jarak yang relatif dekat untuk mengontrol biaya transportasi. Selain
itu,
kemungkinan
kerusakan
dan
ruang
kosong
selama
loading
dapat
untuk
mengendalikan
biaya
transportasi,
IKEA
China
selalu
46
4.
FAST DIAGRAM
4.1.
sebagai
aplikasi
sistematis
yang
mengakui
teknik-teknik
yang
mana
mengidentifikasi fungsi suatu produk atau jasa, menetapkan monetary value untuk
fungsi tersebut dan menyediakan fungsi yang dibutuhkan pada keseluruhan biaya
terendah. Value Engineering (VE) atau value analysis (VA) adalah aplikasi dari
berbagai kemampuan untuk mengurangi biaya manufaktur atau industri jasa.
Mendefinisikan permasalahan desain adalah yan terpenting pada keahlian ini.
Mendefinisikan suatu sistem (studi masalah) dalam hal ini struktur fungsional sama
dengan memahaminya. Suatu teknik kunci digunakan untuk mendefinisikan dan
menguraikan struktur fungsional adalah Function Analysis System Technique
(FAST). Pada desain pelayanan, FAST mampu mengidentifikasi fungsionil proses
dan langkah, dan menutup fungsi dasarnya bersama-sama dengan logika primary
paths menggunakan seperangkat lengkap pertanyaan logis.
FAST bukanlah suatu flowchart, meskipun tampilannya hampir sama dengan
flowchart. FAST adalah suatu diagram logika yang menggunakan empat pertanyaan
logis: bagaimana, mengapa, kapan dan apa Langkah-langkah FAST adalah sebagai
berikut:
a)
b)
c)
Fungsi dasar merupakan alasan utama untuk konsep yang ada secara fisik.
Jika sistem kompleks, akan ada lebih dari satu fungsi dasar.
d)
47
4.2.
WHY?
Expand
Port Capacity
Improve
Logistics
Handling on
Port
Speed-up
Load-unload
Time
Simplify
Document
Process
Categorize
Logistics Type
Install
Box Culvert
for Telecom
& Electrical
Power
Logistic
Efficiency
Reduce
Logistics Price
Rehabilitation
Route
ROUTE
Jayapura
Wamena
Timika
Adding
New Road
Construct
Tunnel
Maximize
Distribution
Route
Construct
Bridges
Attract
Tourist
Develop
Local
Economy
Improve
Coffee Crops
Product
Maximize
Land
Transportation
Capabilities
Maximize
Trading Profits
Jayapura Wamena Timika
Facilitate
Logging
Transportation
Connect to
Cement
Industry in
Timika
4.3.
tersebut
dapat
digunakan
sebagai
suatu
cara
agar
sebagai jalur kendaraan berat pengangkut barang namun juga dapat digunakan oleh
kendaraan ringan pengangkut penumpang. Hal ini ditujukan untuk memaksimalkan
rute trase infrastuktur tersebut sehingga selain dapat menurunkan harga logistik di
Papua, namun dapat juga memaksimalkan jalur distribusi yang dilintasi tersebut
sebagai fasilitas pendukung perekonomian warga sehingga dapat meningkatkan
keuntungan bagi warga sekitar dengan potensi-potensi yang tersedia di sekitar
wilayah jalur distribusi logistik tersebut.
50
5.
5.1.
KONDISI GEOGRAFIS
Udara yang terkoneksi ke daerah lain, seperti leawt pelabuhan laut terkoneksi ke
Jawa, Sulawesi, dan Kalimantan seperti yang diperlihatkan dalam gambar dibawah
ini.
Sumber www.googlemaps.com
51
Sumber www.googlemaps.com
Dengan kondisi transportasi logistik yang terjadi saat ini dari berbagai sumber
media diketahui misalnya semen harga 1 zak (50 Kg) di Pelabuhan Jayapura adalah
kisaran Rp. 70.000 sedangkan kalau dibandingkan dengan harga 1 zak semen di
pulau Jawa adalah kisaran Rp. 55.000 sampai Rp. 60.000, dengan kata lain harga
transport untuk 1 zak (50 kg) semen dari Pulau Jawa ke Pelabuhan Jayapura adalah
Rp. 200 per kg dengan menggunakan kapal laut. Namun bila kita telusuri kondisi
real yang terjadi saat ini di Kota Wamena harga 50 Kg semen adalah Rp. 1.000.000
(sumber www.detikfinance.com), sehingga harga transport 1 kg semen dari
Jayapura ke Wamena adalah Rp. 18.600 per kg. Merujuk ke faktor tersebut diatas
transportasi logistik Jayapura Wamena mahal karena menggunakan sarana
transportasi yang digunakan adalah pesawat terbang.
52
Sumber
:www.detikfinance.comhttp://news.detik.com/read/2014/11/01/202026/2736
390/10/satu-sak-semen-di-papua-rp-1-juta-rp-900-ribu-untuk-transportasi
Luas CY
Kapasitas
: 20210 m2
: 95000 Teus/tahun
53
Sumber www.pelindo4jyp.com
54
Arus bongkar muat barang dipelabuhan jayapura kondisi saat ini digambarkan
sebagai berikut:
Sumber www.pelindo4jyp.co.id
5.1.5. Kondisi Existing Jalan Darat Jayapura - Wamena
Infrastruktur Jalan darat dari Jayapura Wamena sampai saat ini belum
pernah terealisasi, walaupun dari arah Jayapura sudah banyak dibangun
infrastruktur jalan dan juga dari arah kota Wamena sudah dibangun infrastruktur
jalan tapi kedua kota tersebut belum terhubung. Wacana menghubungkan kedua
ruas tersebut sudah sering muncul kepermukaan tapi sampai saat ini belum
terealisasi walaupun wacana untuk membangun infrastruktur jalan tersebut sudah
pernah ada (sumber www.jppn.com lihat catatan Dahlan Iskan, tidak ada seribu jalan
ke Wamena).
5.2.
berkontur dan berbukit-bukit. Dengan melihat kondisi yang disebutkan diatas seperti
pada sub bab 5.1.3 Transportasi Logistik Saat ini perlu dibuatkan terobosan untuk
mengalihkan transportasi Logistik dari basis pesawat udara kepada yang lain.
Infrastruktur jalan merupakan lokomotif untuk menggerakkan pembangunan
ekonomi, bukan hanya di perkotaan tetapi juga di wilayah pedesaan. Melalui proyek,
sektor infrastruktur dapat menciptakan lapangan kerja yang menyerap jutaan tenaga
kerja di Indonesia. Selain itu, infrastruktur juga merupakan pilar yang menentukan
kelancaran arus barang, jasa, manusi, uang dan informasi dari suatu zona pasar ke
zona pasar lainnya. Kondisi ini memungkinkan harga barang dan jasa akan lebih
murah sehingga dapat terbeli oleh sebagian besar masyarakat Indonesia yang
penghasilannya masih rendah. Jadi, perputaran barang, jasa, manusia, uang dan
informasi turut menentukan pergerakan harga di pasar-pasar, dengan kata lain,
bahwa infrastruktur jalan menetralisir harga-harga barang dan jasa antar daerah.
Ada beberapa alasan pokok yang dapat dikemukakan tentang pentingnya
pembangunan infrastruktur, antara lain:
1. Pembangunan infrastruktur mampu menyediakan lapangan kerja
2. Pembangunan infrastruktur dasar, infrastruktur teknologi dan infrastruktur
sains secara langsung akan mempengaruhi iklim investasi. Pertumbuhan
kapital dan aliran investasi sangat dipengaruhi oleh ketersediaan infrastruktur.
3. Infrastruktur akan sangat mempengaruhi bahkan menentukan integrasi sosialekonomi rakyat suatu daerah dengan daerah lainnya.
4. Pembangunan infrastruktur akan membuka isolasi fisik dan non-fisik di
sejumlah wilayah
Dengan merajuk ke Benchmarking negara negara yang sudah maju sistim
transportasi logistiknya seperti disebutkan dalam Bab III Conceptual Design
Benchmarking,
dengan
melihat
kondisi
geografis
daerah
tersebut
dan
jalan
berdasarkan
kontur
tanah
yang
diambil
berdasarkan
57
Umum bidang khusus Bina Marga, seperti yang diperlihatkan dalam gambar
dibawah ini:
Dan Box Culvert for Telecom, Electricity akan menggunakan bahan Concrete
reinforcement serta selimut atas (cover) juga menggunakan concrete reinforcement
serta disiapkan pintu pintu inspeksi yang berfungsi sebagai Manhole, Cover atas ini
akan berfungsi sebagai pejalan kaki (jika ada).
58
Adapun
data-data
perencencanaan
teknis
Konstruksi
Jalan
tersebut
akan
11 m
59
Quantity
270 km
1 m x 270 km x 2
0.5 m x 0,5 m x 270 km
6 m x 270 km
615 m
32 km (Diamater 11m)
1m x 1m x 270 km
315,3 km
1 m x 315,3 km x 2
0,5 m x 0,5 m x 315,3 km
6 m x 315,3 km
220 m
1.m x 1m x 315,3 k m
5.3.
kemungkinan yang bisa menghasilkan nilai berdasarkan potensi yang dimiliki daerah
sekitarnya yang dilalui oleh trase infrastruktur jalan tersebut. Pertambahan nilai
tersebut dibahas seperti dibawah ini:
5.3.1. Box Culvert untuk Jalur Telecom dan Electricity
Box Culvert ini akan dibangun dibawah bahu jalan dengan dimensi 1m x 1m
sepanjang jalur dari Jayapura Wamena - Timika dengan sistim underground. Box
Culvert ini akan di sewakan untuk kebutuhan kabel fiber optic, kabel elektrikal, jalur
telekomunikasi dan lainya sesuai dengan kapasitas yang tersedia. Box Culvert ini
juga bisa menunjang program pembangunan Backbone jalur internet Palapa Ring
yang direncanakan juga akan menyambungkan kota Jayapura dengan Timika.
61
Tanaman Pangan Wamena dan juga dibantu oleh Amarta dari Amerika untuk
mengolah hasil panen kopi mereka.
Sejak Tahun 2008, kopi Arabika Wamena telah diekspor ke Amerika Serikat
sampai sekarang. Pemerintah Daerah terus memperkenalkan kopi Arabika Wamena
Papua dengan mengikuti pameran hasil pertanian di berbagai kesempatan pameran
di Indonesia, khususnya di Jakarta.
yang
baik
dari
jalan
Trans
Jayapura-Wamena,
direncanakan
pula
pembangunan pabrik pengolahan biji kopi di lahan seluas 433 m 2 dengan rencana
kapasitas produksi sebanyak 75 ton/bulan. Disamping itu dibuka pula tambahan
62
lahan untuk ladang perkebunan seluas 133 hektar yang bisa ditanami sebanyak
212.800 pohon kopi untuk mengoptimalkan hasil produksi.
5.3.3. Pengembangan Kawasan Industri Kayu
Hutan di Papua, yang mencakup 42 juta hektar, yang diperkirakan bernilai US
$ 78 miliar atau sekitar Rp 700 triliun yang apabila dikelola dengan baik maka bisa
menghasilkan 500 juta meter kubik kayu bulat per tahun. Dari Atlas Hutan Indonesia
berikut dapat diliat sebaran hutan di wilayah Papua:
sosial budaya yang kaya. Pariwisata yang akan di kembangkan di Wamena adalah
pariwisata yang terintegrasi antara wisata alam dengan wisata sosial budaya.
Objek Pariwisata yang akan dibangun di Wamena adalah Papua Animal
Kingdom Park, Objek wisata ini didapat dari benchmarking pada Disney Animal
Kingdom, terletak di Bay Lake, Florida Amerika Serikat yang akan menawarkan
kegiatan kegiatan yang menarik yaitu sebagai berikut :
1.
2.
3.
4.
5.
64
Suku Dani adalah salah satu suku bangsa yang terdapat di Wamena, Papua,
Indonesia yang membentang di antara lekukan lekukan Pegunungan Tengah Jaya
Wijaya. Di lembah inilah masyarakat Suku Dani hidup Harmonis dan menyatu dalam
pelukan pegunungan yang mengelilinginya serta alam Papua yang indah dan
menawan. Meskipun banyak orang menyebut mereka dengan sebutan Suku Dani,
namun orang Suku Dani sendiri menyebut mereka sebagai Suku Parim. Suku Dani
atau Suku Parim ini termasuk suku yang masih memegang teguh kepercayaan
mereka.
65
Komplek ini akan memiliki berbagai kegiatan seru dan menarik, diantaranya:
Pondok seni, paintball, taman bermain dengan permainan tradisional, kebun
pembibitan, jalur sepeda, gokart, tempat berkemah, peternakan, family trecking trip,
adventure off road trip. Untuk menunjang kegiatan tersebut disiapkan tambahan
hotel baru yang mana juga disiapkan sebagai pusat administrasi kegiatan komplek
pariwisata tersebut.
Perhitungan pendapatan hotel dihitung dari rasio Revenue Per Available
Room (RevPAR ) atau Pendapatan Per Tersedia Kamar. Metrik keuangan industri
hotel dihitung dengan mengalikan rata-rata harian Rate sebesar persentase hunian.
RevPar juga dapat dihitung dengan membagi total pendapatan ruang dalam suatu
periode tertentu (tidak termasuk diskon, pajak penjualan dan makanan) dengan
jumlah kamar tersedia pada periode yang sama.
Dengan adanya Papua Animal Kingdom Park diharapkan menjadi sarana
penarik wisatawan asing maupun domestik untuk datang ke Kota Wamena yang
berada di tengah Pulau Papua sehingga menjadi pemicu pertumbuhan ekonomi
Kota Wamena.
5.3.5. Koneksi ke Industri Semen (baru) di Timika
Salah satu pertambahan nilai (Value Added) yang diterapkan dalam Efisiensi
Logistik ini adalah dengan membuka jalur darat dari Wamena Timika. Daerah
Timika sekitarnya adalah daerah industri tambang yang mobilitas perekonomian di
daerah tersebut sangat tinggi hal ini di tunjukkan oleh banyak pekerja Domestik dan
Expariot yang bekerja disana.
Disamping
hal
tersebut
diatas
tujuan
dibukanya
jalur
darat
yang
66
67
6.
ANALISIS FINANSIAL
Analisis finansial bertujuan untuk melakukan evaluasi terhadap rasio antara
manfaat dan biaya dari suatu proyek. Perhitungan dalam analisa ini mengacu pada
aliran penerimaan dan pengeluaran berdasarkan harga pasar aktual yang diterima
atau dikeluarkan penyedia jasa.
6.1.
INFLASI BI
Bulan
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Januari
17.03%
6.26%
7.36%
9.17%
3.72%
7.02%
3.65%
4.57%
8.22%
Februari
17.92%
6.30%
7.40%
8.60%
3.81%
6.84%
3.56%
5.31%
7.75%
Maret
15.74%
6.52%
8.17%
7.92%
3.43%
6.65%
3.97%
5.90%
7.32%
April
15.40%
6.29%
8.96%
7.31%
3.91%
6.16%
4.50%
5.57%
7.25%
Mei
15.60%
6.01%
10.38%
6.04%
4.16%
5.98%
4.45%
5.47%
7.32%
Juni
15.53%
5.77%
11.03%
3.65%
5.05%
5.54%
4.53%
5.90%
6.70%
Juli
15.15%
6.06%
11.90%
2.71%
6.22%
4.61%
4.56%
8.61%
4.53%
Agustus
14.90%
6.51%
11.85%
2.75%
6.44%
4.79%
4.58%
8.79%
3.99%
September
14.55%
6.95%
12.14%
2.83%
5.80%
4.61%
4.31%
8.40%
4.53%
Oktober
6.29%
6.88%
11.77%
2.57%
5.67%
4.42%
4.61%
8.32%
4.83%
November
5.27%
6.71%
11.68%
2.41%
6.33%
4.15%
4.32%
8.37%
6.23%
Desember
6.60%
6.59%
11.06%
2.78%
6.96%
3.79%
4.30%
8.38%
6.5%
http://www.bi.go.id/en/moneter/inflasi/data/Default.aspx
6.2.
SUKU BUNGA BI
Suku Bunga BI
Bulan
Tahun
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Januari
12.75%
9.50%
8.00%
8.75%
6.50%
6.50%
6.00%
5.75%
7.50%
Februari
12.75%
9.25%
8.00%
8.25%
6.50%
6.75%
5.75%
5.75%
7.50%
Maret
12.75%
9.00%
8.00%
7.75%
6.50%
6.75%
5.75%
5.75%
7.50%
April
12.75%
9.00%
8.00%
7.50%
6.50%
6.75%
5.75%
5.75%
7.50%
Mei
12.50%
8.75%
8.25%
7.25%
6.50%
6.75%
5.75%
5.75%
7.50%
Juni
12.50%
8.50%
8.50%
7.00%
6.50%
6.75%
5.75%
6.00%
7.50%
Juli
12.25%
8.25%
8.75%
6.75%
6.50%
6.75%
5.75%
6.50%
7.50%
Agustus
11.75%
8.25%
9.00%
6.50%
6.50%
6.75%
5.75%
6.50%
7.50%
September
11.25%
8.25%
9.25%
6.50%
6.50%
6.75%
5.75%
7.25%
7.50%
Oktober
10.75%
8.25%
9.50%
6.50%
6.50%
6.50%
5.75%
7.25%
7.50%
November
10.25%
8.25%
9.50%
6.50%
6.50%
6.00%
5.75%
7.50%
7.50%
Desember
9.75%
8.00%
9.25%
6.50%
6.50%
6.00%
5.75%
7.50%
7.75%
68
7.50%
6.3.
Untuk perbandingan suku bunga dasar kredit diambil dari PT. Bank Mandiri dengan
pertimbangan kapital lebih besar.
Data Posisi Akhir Februari 2014
Suku Bunga Dasar Kredit (%)
Kredit
Kredit
Kredit
Kredit Konsumsi
Nama Bank
Non
Korporasi
Ritel
Mikro
KPR
KPR
PT BPD PAPUA
10.76
11.78
16.30
12.30
14.79
PT. Bank Mandiri (Persero) Tbk.
10.50
12.50
19.50
11.00
12.50
6.4.
6.5.
SEKTOR PUBLIK
Item
Unit
Quantity
Land cost
m2
3,771,390
km
Bridge Construction
Price (IDR)
70,000
263,997,300,000
269.39
5,067,983,544
1,365,238,747,082
615
1,238,140,417
761,456,356,250
Earthworks
m3
269,385
18,977
5,112,019,473
Concrete works
m3
161,631
3,458,995
559,080,858,020
Engineering Design
Ls
0.02
2,690,887,980,825
53,817,759,616
Total Investasi
3,008,703,040,441
Data From
Proyek Pembangunan Jalan Oksibil Dekay (MYC), Papua oleh PT. Wijaya Karya
Pembanganunan Jembatan Nugure Timika, Papua, oleh PT Wijaya Karya
Analisa umum harga pekerjaan jalan basis (SNI) dari Menteri Perhubungan
Benchmarking harga per meter terowongan dari www.westerscheldetunnel.nl..
69
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
MARR
=
Gross
Income
Operating
Expenses
GI
1
OE
2
885
943
1,004
1,069
1,139
1,213
1,291
1,375
1,465
1,560
1,661
1,769
1,884
2,007
2,137
2,276
2,424
2,582
2,750
2,928
3,119
3,321
3,537
Investment
I
3
(3,008,703)
CF
4
(3,008,703)
(31,655)
(33,713)
(35,904)
(38,238)
(40,723)
(43,370)
(46,190)
(49,192)
(52,389)
(55,795)
(59,421)
(63,284)
(67,397)
(71,778)
(76,443)
(81,412)
(86,704)
(92,340)
(98,342)
(104,734)
(111,542)
(118,792)
(126,514)
(32,540)
(34,655)
(36,908)
(39,307)
(41,862)
(44,583)
(47,481)
(50,567)
(53,854)
(57,355)
(61,083)
(65,053)
(69,282)
(73,785)
(78,581)
(83,689)
(89,128)
(94,922)
(101,092)
(107,663)
(114,661)
(122,114)
(130,051)
7.50%
PW
5
(3,008,703)
(25,481)
(25,244)
(25,009)
(24,777)
(24,546)
(24,318)
(24,092)
(23,868)
(23,646)
(23,426)
(23,208)
(22,992)
(22,778)
(22,566)
(22,356)
(22,148)
(21,942)
(21,738)
(21,536)
(21,335)
(21,137)
(20,940)
(20,746)
(3,538,531.19)
Total
harga
terowongan
di
dasarkan
pada
harga
pembangunan
Westerschelde Tunnel. Dengan IRR 6.5% harga tersebut pada perhitungan akan di
revisi harganya dengan IRR 6.5% dan n = 11 tahun.
70
Diameter of Tunnel
11 m (Each Tunnel)
Total Price
750,000,000 Euro
Project Schedule
7 Tahun
56,818,182 Euro/Km
1 Euro
Price
15,198 IDR
863,522,727,273 IDR/KM
32 KM
Investment cost
27,632,727,272,727
IDR
55,242,005,427,235
IDR
IRR
6.50%
4796
40,000
Gross income
191,840,000
Per Day
Gross income
70,021,600,000
Per Year
3,200,000,000
Per Year
maintnance
71
Item
Land cost
Unit
m2
Quantity
4,411,120
Price (IDR)
308,778,400,000
km
315.08
5,067,983,544
1,596,820,255,139
Bridge Construction
220
1,238,140,417
272,390,891,667
m3
m3
315,080
189,048
18,977
3,458,995
5,979,156,580
653,916,130,241
Engineering Design
Ls
0.02
2,529,106,433,627
50,582,128,673
Total Investasi
2,888,466,962,300
Data From
Pembanganunan Jembatan Nugure Timika, Papua, oleh PT Wijaya Karya
Proyek Pembangunan Jalan Oksibil Dekay (MYC), Papua oleh PT. Wijaya Karya
Analisa umum harga pekerjaan jalan basis (SNI) dari Menteri Perhubungan
Investment
I
3
(2,888,467)
72
CF
4
(2,888,467)
(38,078)
(40,933)
(44,003)
(47,304)
(50,851)
(54,665)
(58,765)
(63,173)
(67,911)
(73,004)
(78,479)
(84,365)
(90,692)
(97,494)
(104,807)
(112,667)
(121,117)
(130,201)
(139,966)
(150,463)
(161,748)
(173,879)
(186,920)
Total
PW
5
(2,888,467)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(30,651)
(3,593,439.56)
6.6.
6.6.1.
SEKTOR PARIWISATA
Pembangunan Daerah Pariwisata Animal Kingdom
10,198,000
orang/tahun
orang/bulan
849,833
1000000 m2
70,000
/m2
70,000,000,000
30,000,000,000
2,400,000,000
2,200,000,000
104,600,000,000
Revenue
Jumlah Paket Per bulan
Harga Paket
Pendapatan per Bulan
Pendapatan per tahun
4000
350,000
1,400,000,000
16,800,000,000
Biaya Operasi
Biaya Operasi per hari
Biaya Operasi per bulan
Biaya Operasi per tahun
10,000,000
300,000,000
3,600,000,000
73
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Gross Income
Operating
Expenses
GI
1
OE
2
16,800
(3,600)
19,681
(3,834)
23,057
(4,083)
24,555
(4,349)
26,151
(4,631)
27,851
(4,932)
29,661
(5,253)
31,589
(5,594)
33,643
(5,958)
35,830
(6,345)
38,158
(6,758)
40,639
(7,197)
43,280
(7,665)
46,093
(8,163)
49,090
(8,694)
52,280
(9,259)
55,679
(9,860)
59,298
(10,501)
63,152
(11,184)
67,257
(11,911)
71,629
(12,685)
Depreciation Rate (ddb) =
MARR =
Investment and
Salvage
P and S
3
(104,600)
Depreciation
Taxable
Income
D
5
TI
6
(2,768)
(2,547)
(2,343)
(2,155)
11,217
14,023
17,295
18,662
20,099
21,612
23,206
24,889
26,667
28,548
30,539
32,649
34,886
37,260
39,779
42,454
45,296
48,316
51,526
54,939
58,569
(277)
(255)
(234)
(216)
1,122
1,402
1,729
1,866
2,010
2,161
2,321
2,489
2,667
2,855
3,054
3,265
3,489
3,726
3,978
4,245
4,530
4,832
5,153
5,494
5,857
CFBT
4
(104,600)
13,200
15,847
18,973
20,207
21,520
22,919
24,409
25,995
27,685
29,484
31,401
33,442
35,616
37,931
40,396
43,022
45,818
48,796
51,968
55,346
58,944
2,768
2,547
2,343
2,155
1,983
1,824
1,678
1,544
1,421
1,307
1,202
1,106
1,018
936
861
792
729
671
617
568
522
481
442
407
374
0.08
7.50%
Taxes
IRR
CFAT
8
(104,600)
277
255
234
216
12,078
14,445
17,244
18,340
19,510
20,758
22,088
23,506
25,018
26,629
28,347
30,177
32,127
34,205
36,418
38,776
41,289
43,965
46,816
49,852
53,087
Total PW
13%
PW
9
(104,600)
257
220
189
161
8,413
9,360
10,394
10,283
10,176
10,071
9,969
9,869
9,771
9,675
9,580
9,487
9,396
9,305
9,216
9,128
9,042
8,956
8,871
8,788
8,705
94,685
2000
m2
70,000
/m2
140,000,000
Bangunan
Luas per bangunan
25 m2
Jumlah Room
50
Luas bangunan
1250 m2
Harga Bangunan+Upah
3,500,000
Bangunan+upah
4,375,000,000
Revenue
Okupansi
75%
1,500,000
33,750,000
405,000,000
Biaya Operasi
Biaya Operasi per kamar
250,000
7,500,000
90,000,000
75
/m2
rupiah
Investment
and Salvage
P and S
3
(4,515.00)
544.09
Depreciation
CFBT
4
(4,515.00)
315.00
338.63
364.02
391.32
420.67
452.22
486.14
522.60
561.80
603.93
649.22
697.92
750.26
806.53
867.02
932.05
1,001.95
1,077.10
1,157.88
1,244.72
1,338.07
1,438.43
1,546.31
1,662.28
2,331.05
D
5
350.00
322.00
296.24
272.54
250.74
230.68
212.22
195.25
179.63
165.26
152.04
139.87
128.68
118.39
108.92
100.20
92.19
84.81
78.03
71.79
66.04
60.76
55.90
51.43
47.31
Taxable
Income
TI
6
(35.00)
16.63
67.78
118.78
169.94
221.54
273.92
327.35
382.17
438.67
497.19
558.04
621.58
688.14
758.10
831.84
909.76
992.28
1,079.85
1,172.93
1,272.03
1,377.67
1,490.41
1,610.86
1,739.64
Taxes
7
(3.50)
1.66
6.78
11.88
16.99
22.15
27.39
32.74
38.22
43.87
49.72
55.80
62.16
68.81
75.81
83.18
90.98
99.23
107.99
117.29
127.20
137.77
149.04
161.09
173.96
0.08
CFAT
8
(4,515.00)
318.50
336.96
357.24
379.45
403.68
430.07
458.75
489.87
523.58
560.06
599.51
642.11
688.10
737.72
791.21
848.86
910.97
977.87
1,049.89
1,127.43
1,210.87
1,300.66
1,397.27
1,501.20
2,157.08
Total PW
7.50%
IRR
76
11%
PW
9
(4,515.00)
296.28
291.58
287.57
284.13
281.19
278.67
276.51
274.67
273.09
271.74
270.58
269.59
268.75
268.02
267.40
266.87
266.42
266.03
265.70
265.41
265.17
264.96
264.78
264.63
353.72
2,388.44
6.7.
SEKTOR INDUSTRI
1,918,390,500,000
Penjualan Semen
Harga Per sak semen
Penjualan Semen
PPN
Pendapatan Annual
49,500
495,000,000,000
45,000,000,000
450,000,000,000
Biaya Operasi
Biaya Operasi
Te (PPH 27)
95,919,525,000
20%
77
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Gross
Income
GI
1
495,000
527,175
561,441
597,935
636,801
678,193
722,275
769,223
819,223
872,472
929,183
989,580
1,053,903
1,122,406
1,195,363
1,273,061
1,355,810
1,443,938
1,537,794
1,637,751
1,744,204
1,857,578
1,978,320
Operating
Expenses
OE
2
(95,920)
(102,154)
(108,794)
(115,866)
(123,397)
(131,418)
(139,960)
(149,058)
(158,746)
(169,065)
(180,054)
(191,758)
(204,222)
(217,496)
(231,634)
(246,690)
(262,725)
(279,802)
(297,989)
(317,358)
(337,986)
(359,955)
(383,353)
(408,270)
(434,808)
Investment
and Salvage
P and S
3
(1,918,391)
238,579
Depreciation
CFBT
4
(1,918,391)
(95,920)
(102,154)
386,206
411,309
438,044
466,517
496,841
529,135
563,529
600,158
639,169
680,715
724,961
772,084
822,269
875,717
932,638
993,260
1,057,821
1,126,580
1,199,808
1,277,795
1,360,852
1,449,307
1,782,091
D
5
153,471
141,194
129,898
119,506
109,946
101,150
93,058
85,613
78,764
72,463
66,666
61,333
56,426
51,912
47,759
43,938
40,423
37,189
34,214
31,477
28,959
26,642
24,511
22,550
20,746
Taxable
Income
TI
6
(249,391)
(243,348)
256,308
291,803
328,098
365,367
403,783
443,522
484,765
527,695
572,503
619,382
668,535
720,172
774,510
831,778
892,215
956,070
1,023,607
1,095,103
1,170,849
1,251,153
1,336,341
1,426,757
1,522,766
Taxes
7
(49,878)
(48,670)
51,262
58,361
65,620
73,073
80,757
88,704
96,953
105,539
114,501
123,876
133,707
144,034
154,902
166,356
178,443
191,214
204,721
219,021
234,170
250,231
267,268
285,351
304,553
0.08
CFAT
8
(1,918,391)
(46,041)
(53,485)
334,944
352,948
372,424
393,444
416,084
440,431
466,576
494,619
524,668
556,838
591,254
628,049
667,367
709,361
754,195
802,046
853,100
907,559
965,638
1,027,564
1,093,584
1,163,956
1,477,538
Total PW
10.50%
IRR
78
17%
PW
9
(1,918,391)
(41,666)
(43,803)
248,248
236,735
226,062
216,127
206,845
198,143
189,960
182,242
174,944
168,028
161,460
155,211
149,256
143,572
138,142
132,947
127,973
123,205
118,633
114,245
110,032
105,984
121,754
1,745,887.6
4
6.8.
133
1,330,000
212800
850
2 Pohon Kopi
3 Target Produksi
Luas (m2)
1,330,000
93,100,000,000
Ha
M2
batang
Ton/tahun
harga/m2
70,000
215 M2
219 M2
434 M2
Land Cost
70000 IDR/m2
30,380,000 IDR
Pumpa dan bangunan pendukung
2,686,273 Per M2
(sumber Perancangan pabrik pengolahan biji kopi oleh lembaga penelitian UNPAR
Bandung)
Cost Pump dan Acccessories
1,165,842,273 IDR
Note, Sumber Perancangan Pabrik Pengolahan Biji Kopi oleh Lembaga Penelitian Unpar
Bandung
Kap Produksi : 75 ton/bln
Mesin Pulping cap 200 Kg/Jam
2 Unit
Mesin Pencucian/Washer Cap 500
Kg/Jam
1 Unit
Mesin Hulling Cap 200 Kg/Jam
1 Unit
Masin Grading Cap 400 Kg/jam
1 Unit
Intial Cost Industri Pabrik Kopi
1,196,222,273 IDR
4,655,000,000
59,811,114
850
Harga
(IDR per Kg)
25,000
4 Revenue
Target Produksi
(ton/tahun)
Kopi
79
Total Harga
(IDR)
21,250,000,000
Gross Income
GI
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26,399
28,115
29,942
31,888
33,961
36,169
38,520
41,023
43,690
46,530
49,554
52,775
56,206
59,859
63,750
67,894
72,307
77,007
82,012
87,343
93,020
99,066
105,506
Operating
Expenses
OE
2
(5,857)
(6,238)
(6,643)
(7,075)
(7,535)
(8,025)
(8,546)
(9,102)
(9,694)
(10,324)
(10,995)
(11,709)
(12,471)
(13,281)
(14,144)
(15,064)
(16,043)
(17,086)
(18,196)
(19,379)
(20,639)
(21,980)
(23,409)
MARR =
Investment
I
3
(94,296)
CF
4
(94,296)
20,542
21,877
23,299
24,813
26,426
28,144
29,973
31,921
33,996
36,206
38,559
41,066
43,735
46,578
49,605
52,830
56,264
59,921
63,816
67,964
72,381
77,086
82,097
7.50%
IRR
80
PW
5
(94,296)
16,535
16,381
16,229
16,078
15,928
15,780
15,633
15,488
15,344
15,201
15,060
14,920
14,781
14,643
14,507
14,372
14,239
14,106
13,975
13,845
13,716
13,589
13,462
249,517.96
12%
360,000,000,000
(100 milyar dikalikan 1,2 utk tahun 2014 dan 3 untuk indeks
kemahalan Papua)
Pemasukan Kayu
Harga Per meter kubik kayu
1,500,000
58,500,000,000
PPN
5,318,181,818
Pendapatan Annual
53,181,818,182
Biaya Operasi
Biaya Operasi
18,000,000,000
81
Year
Gross
Operating
Investment and
Income
Expenses
Salvage
GI
OE
P and S
CFT
PW
(360,000)
(360,000)
(360,000)
(18,000)
(18,000)
(18,000)
(19,170)
(19,170)
(19,170)
58,500
(20,416)
38,084
38,084
62,303
(21,743)
40,559
40,559
66,352
(23,156)
43,196
43,196
70,665
(24,662)
46,003
46,003
75,258
(26,265)
48,994
48,994
80,150
(27,972)
52,178
52,178
85,360
(29,790)
55,570
55,570
10
90,908
(31,726)
59,182
59,182
11
96,817
(33,788)
63,029
63,029
12
103,110
(35,985)
67,126
67,126
13
109,813
(38,324)
71,489
71,489
14
116,950
(40,815)
76,136
76,136
15
124,552
(43,468)
81,084
81,084
16
132,648
(46,293)
86,355
86,355
17
141,270
(49,302)
91,968
91,968
18
150,453
(52,507)
97,946
97,946
19
160,232
(55,920)
104,312
104,312
20
170,647
(59,555)
111,093
111,093
21
181,739
(63,426)
118,314
118,314
22
193,552
(67,548)
126,004
126,004
23
206,133
(71,939)
134,194
134,194
24
219,532
(76,615)
142,917
142,917
25
233,801
(81,595)
512,207
512,207
360,000
Total PW
MARR =
7.50%
82
12%
1,870,769
6.9.
Cost
25 years lifecycle
OM
Revenue
3,008,703
55,242,005
2,888,467
544,642
60,930
724,684
14,814
1,333,248
19,711
104,600
4,515
1,918,391
48,038
2,093
1,444,028
267,523
9,419
5,794,533
B. Pembangunan Industri
Taman Wisata
Perhotelan
Pabrik Semen
360,000
94,296
Industri Logging
Industri Kopi
B/C = 1.9
B/C = 0.17
83
1,059,978 2,930,747.16
387,731
1,322,534
Balance
(60,732,510)
(113,605)
(120,986)
486,762
518,405
565,305
603,843
645,194
687,136
731,805
779,378
830,044
884,003
941,470
1,002,673
1,067,855
1,137,274
1,211,206
1,289,945
1,373,802
1,463,111
1,558,225
1,659,523
1,767,407
1,882,304
2,603,794
Total PW
ROR =
7.50%
IRR
84
PW
(60,732,510)
(105,679)
(104,693)
391,824
388,182
393,768
391,267
388,894
385,279
381,697
378,149
374,635
371,152
367,702
364,285
360,899
357,544
354,221
350,929
347,667
344,436
341,234
338,063
334,921
331,808
426,968
(52,477,360)
-4.74%
Payment
Balance
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
(52,477,360)
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
6,004,949
Total PW
10.50%
PW
(52,477,360)
5,434,343
4,917,957
4,450,640
4,027,728
3,645,003
3,298,645
2,985,199
2,701,538
2,444,831
2,212,516
2,002,277
1,812,016
1,639,833
1,484,012
1,342,997
1,215,382
1,099,893
995,379
900,795
815,199
737,737
667,635
604,195
546,783
494,826
(0)
Untuk pengembalian pinjaman dibutuhkan dana yang cukup besar yaitu berkisar
sekitar 6 triliun per tahun selama 25 tahun. Dengan kebutuhan dana sebesar ini
dibutuhkan bantuan yang cukup besar yang mungkin hanya bisa didapatkan dari soft
loan atau bantuan dari APBN
85
7.
ANALISIS EKONOMI
Analisis ekonomi mengacu pada keunggulan komparatif atau efisiensi dari
penggunaan barang dan jasa dalam suatu kegiatan produktif. Efisiensi berarti
pengalokasian sumber daya kedalam kegiatan yang menghasilkan output dengan
nilai ekonomi tertinggi.
7.1.
pesawat twin otter dibanding akibat pemakaian mobil bak pada jalur jayapura wamena timika
Mobil Bak
Rp 3,600,000
Rp 466,000
3 ton
1 ton
Rp 1,200,000
Rp 466,000
Rp 21,600,000
Rp 8,388,000
Rp 7,884,000,000
Rp 3,061,620,000
Rp 4,822,380,000
Mobil Bak
Rp 3,600,000
Rp 487,000
3 ton
1 ton
Rp 1,200,000
Rp 487,000
Rp 21,600,000
Rp 8,766,000
Rp 7,884,000,000
Rp 3,199,590,000
Rp 4,684,410,000
86
7.2.
: 16.286 orang
Turis asing
: 1368 orang
Dengan
1.000.000,00
asumsi
maka
rata-rata
didapat
setiap
potensi
turis
membelanjakan
pendapatan
daerah
sebesar
Rp.
sebesar
Rp.
7.3.
PENURUNAN HARGA
Pesawat Terbang
Harga material semen 1 sak (50 Kg) di Pelabuhan Jayapura adalah kisaran
Rp. 70.000 Namun bila kita telusuri kondisi real yang terjadi saat ini di Kota
Wamena
harga
50
Kg
semen
adalah
Rp.
1.000.000
(sumber
daerah Kabupaten Jayawijaya (Wamena) saat ini adalah 2.5 (sumber kementerian
perhubungan 3.1 sebelum adanya jalan jalur Jayapura - Wamena) maka harga
transport material lewat darat dari Jayapura Wamena adalah Rp. 15,000,- per kg.
87
8.
PENUTUP
8.1.
KESIMPULAN
Berdasarkan analisa Ekonomi/Finansial, dengan dibangunnya infrastruktur
jalan darat dari Pelabuhan Jayapura Wamena Timika, maka biaya transport
logistik dari Pelabuhan
contoh kasus dalam pengiriman logistik semen dari Jayapura Wamena dari Rp.
18,600,- per Kg
(menggunakan
Pesawat)
menjadi
8.2.
SARAN
Dengan melihat Infrastruktur jalan yang akan dibangun adalah publik
88