Modul Mokar

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Praktikum merupakan salah satu komponen yang penting dalam proses belajar
mengajar di perguruan tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk memberikan
pemahaman yang lebih mendalam kepada para mahasiswa terhadap teori yang telah
diberikan dalam proses perkuliahan dikelas. Bentuknya biasanya berupa kegiatan di
laboratorium dimana para mahasiswa melakukan percobaan untuk mempraktekkan suatu
teori atau karakteristik tertentu dari materi kuliah yang telah diberikan.
Tujuan kegiatan praktikum berbeda dengan tujuan kegiatan penelitian. Walaupun
keduanya sama-sama dilaksanakan di laboratorium. Praktikum bertujuan untuk
menerapkan teori yang sudah ada dengan tujuan membantu proses belajar mengajar.
Sedangkan penelitian bertujuan untuk mendapatkan teori baru dalam rangka
pengembangan ilmu pengetahuan. Dalam program pendidikan perguruan tinggi jenjang
akademik dalam rangka mendidik calon sarjana yang menguasai ilmu pengetahuan yang
sudah ada serta mampu mengembangkan ilmu pengetahuan.
Praktikum mempunyai peranan penting, terutama untuk membantu memahami
teori, proses atau karakteristik dari berbagai fenomena dan hasil rekayasa dalam bentuk
rekayasa yang komplek sehingga sulit dipahami apabila hanya diterangkan melalui proses
perkuliahan di kelas.
Motor bakar atau internal combustion engine merupakan hasil rekayasa mekanisme
dari proses konversi energi yang sangat luas penggunaanya sampai saat ini, terutama
mesin-mesin alat transportasi, mesin-mesin pertanian dan lain lain. Motor bakar yang
digunakan sampai sekarang adalah jenis motor bakar torak (reciprocating engine) dan
mempunyai dua jenis, yaitu motor bensin (spark ignition engine) dan motor diesel
(compression ignition engine).
1.2 Tujuan Praktikum

Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :
1. Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristic) dari motor
bakar melalui kegiatan pengujian di laboratorium motor bakar yang dilakukan oleh
mahasiswa yaitu :
LABORATORIUM MOTOR BAKAR 1

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
a. Karakteristik kinerja antara daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya
mekanik (Nm) terhadap putaran.
b. Karakteristik kinerja antara torsi terhadap putaran.
c. Karakteristik kinerja antara Mean Effective Pressure (MEP) terhadap putaran
d. Karakteristik kinerja antara Spesific Fuel Consumption (SFC) terhadap putaran
e. Karakteristik kinerja antara efisiensi indikatif (i), efisiensi efektif (e), efisiensi
volumetrik (v) terhadap putaran
f. Karakteristik kinerja antara kandungan CO, CO2, O2, dan N2 dalam gas buang
terhadap putaran.
g. Putaran terhadap keseimbangan panas.
2. Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan
karakteristik kinerja yang bersesuaian yang ada dalam buku referensi.
3. Menggambarkan diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan keseimbangan
panas yang terjadi pada proses pembakaran pada motor bakar.
4. Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi gas
buang berupa karbon monoksida.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

BRAWIJAYA
2.1 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah mesin kalor atau mesin konversi energi yang mengubah energi
kimia menjadi energi mekanik berupa kerja (rotasi) . Pada dasarnya mesin kalor (Heat
Engine) dikategorikan menjadi dua (2), yaitu:
a. External Combustion Engine
Yaitu mesin yang menghasilkan daya dengan menggunakan peralatan lain
untuk menghasilkan media yang dapat digunakan untuk menimbulkan daya seperti
turbin uap, dimana uap yang digunakan untuk menghasilkan daya berasal dari proses
lain yang terjadi di boiler, di boiler tersebut air dipanaskan sehingga menghasilkan uap
(superheated steam) dan kemudian uap ini dikirim ke turbin uap untuk menghasilkan
daya.
b. Internal Combustion Engine
Merupakan mesin yang mendapatkan daya dari proses pembakarannya yang
terjadi dalam mesin itu sendiri, hasil pembakaran bahan bakar dan udara digunakan
langsung untuk menimbulkan daya. Contohnya mesin yang menggunakan piston
seperti gasoline engine, diesel engine, dan mesin dengan turbin penggerak (turbin
gas).
2.1.1 Prinsip Motor Bakar Torak

Motor bakar yang sampai sekarang digunakan adalah jenis motor bakar torak.
Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat torak yang
bergerak translasi bolak balik. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan
bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut
mampu menggerakkan torak yang dihubungkan dengan poros engkol oleh batang
penghubung (batang penggerak). Gerak translasi torak tadi mengakibatkan gerak rotasi
pada poros engkol dan sebaliknya. Berdasarkan langkah kerjanya, motor bakar torak
dibedakan menjadi 2, yaitu motor bakar 4 langkah dan motor bakar 2 langkah.
A. Motor Bakar 4 Langkah
Pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 4 kali langkah torak
atau 2 kali putaran poros engkol, yaitu:
a. Langkah Isap (Suction Stroke)

BRAWIJAYA
Torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati
bawah), dengan KI (katup isap) terbuka dan KB (katup buang) tertutup. Karena
gerakan torak tersebut maka campuran udara dengan bahan bakar pada motor
bensin atau udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk ke dalam ruang
bakar.
b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB
tertutup.Sehingga terjadi proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan
temperatur di silinder naik.
c. Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)
Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, pada motor
bensin busi dinyalakan, atau pada motor diesel bahan bakar disemprotkan ke
dalam ruang bakar sehingga terjadi proses pembakaran. Akibatnya tekanan dan
temperatur di ruang bakar naik lebih tinggi. Sehingga torak mampu melakukan
langkah kerja atau langkah ekspansi. Langkah kerja dimulai dari posisi torak pada
TMA dan berakhir pada posisi TMB saat KB mulai terbuka pada langkah buang.
Langkah ekspansi pada proses ini sering disebut dengan power stroke atau
langkah kerja.
d. Langkah Buang
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI tertutup dan KB terbuka.
Sehingga gas hasil pembakaran terbuang ke atmosfer. Skema masing masing
langkah gerakan torak di dalam silinder motor bakar 4 langkah tersebut
ditunjukkan dalam gambar 2.1.
Gambar 2.1 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

Sumber: Britannica (2013)

BRAWIJAYA
B. Motor Bakar 2 Langkah

Pada motor bakar 2 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 2 kali langkah
torak atau 1 kali putaran poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga tidak memiliki
katup isap (KI) dan katup buang (KB) dan digantikan oleh lubang isap dan lubang
buang. Secara teoritis, pada berat dan displacement yang sama, motor bakar 2
langkah menghasilkan daya 2 kali lipat dari daya motor bakar 4 langkah, tetapi
pada kenyataannya tidak demikian karena efisiensinya lebih rendah akibat
pembuangan gas buang yang tidak komplit dan pembuangan sebagian bahan bakar
bersama gas buang akibat penggunaan sistem lubang. Tetapi melihat konstruksinya
yang lebih simpel dan murah serta memiliki rasio daya-berat dan daya-volume yang
tinggi maka motor bakar 2 langkah cocok untuk sepeda motor dan alat-alat
pemotong.
Gambar 2.2 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

Sumber: Beamerguide (2010)
a) Langkah Torak dari TMA ke TMB

Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin (bahan
bakar disemprotkan pada motor diesel) sehingga terjadi proses pembakaran. Karena
proses ini, torak terdorong dari TMA menuju TMB. Langkah ini merupakan
langkah kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju TMB, piston terlebih dahulu
membuka lubang buang, sehingga gas sisa pembakaran terbuang. Setelah itu
dengan gerakan piston yang menuju TMB, lubang isap terbuka dan campuran udara
bahan bakar pada motor bensin atau udara pada motor diesel akan masuk ke dalam
silinder.
b) Langkah Torak dari TMB ke TMA

BRAWIJAYA
Setelah torak mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan
gerakan ini, sebagian gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar
sepenuhnya yang disebut Scavenging. Selain itu, gerakan piston yang turun menuju
TMA menyebabkan terjadinya kompresi yang kemudian akan dilanjutkan dengan
pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh torak.
2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar

Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk digambarkan,
karena itu pada umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk siklus udara standar
(air standard cycle). Dalam air standard cycle fluida kerja menggunakan udara, dan
pembakaran bahan bakar diganti dengan pemberian panas dari luar. Pendinginan dilakukan
untuk mengembalikan fluida kerja pada kondisi awal. Semua proses pembentuk siklus
udara standar dalam motor bakar adalah proses ideal, yaitu proses reversibel internal.
2.2.1 Siklus Otto

Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama
penemunya, yaitu Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P V dari
Siklus Otto untuk motor bensin dapat dilihat pada gambar 2.3
Gambar 2.3 Diagram Siklus Otto Ideal

Sumber: Cengel (1994, p. 457)
Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)

BRAWIJAYA
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)

4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
Dalam siklus udara standar langkah buang dan langkah isap tidak diperlukan karena
fluida kerja udara tetap berada didalam silinder. Apabila tekanan gas dan volume silinder
secara bersamaan pada setiap posisi torak dapat diuraikan maka dapat digambarkan siklus
aktual motor bensin yang bentuknya seperti ditunjukkan pada gambar.
Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto

Sumber: Cengel (1994, p.457)
Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari :

1. Langkah Kompresi
2. Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi
3. Langkah pembuangan
4. Langkah isap
2.2.2 Siklus Diesel

Pada tahun 1890 di Jerman Rudolph Diesel merencanakan sebuah motor dengan
menkompresikan udara sampai mencapai temperatur nyala dari bahan bakar, kemudian
bahan bakar diinjeksikan dengan laju penyemprotan sedemikian rupa sehingga dihasilkan
proses pembakaran pada tekanan konstan. Penyalaan terhadap bahan bakar diakibatkan
oleh satu kompresi dan bukan oleh penyalaan busi seperti halnya motor cetus api (S.I
Engine)

BRAWIJAYA
Gambar 2.5 Diagram P-V dan T-S siklus diesel

Langkah siklus ini terdiri dari :

1. Langkah kompresi (1-2) secara isentropik
2. Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik
3. Langkah kerja (3-4) secara isentropik
4. Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)
2.2.3 Siklus Trinkler

Siklus trinkler merupakan gabungan antara siklus otto dengan siklus diesel. Pada
siklus ini pemasukan kalor sebagian pada volume konstan seperti dalam siklus otto, dan
sebagian lagi pada tekanan konstan dalam siklus diesel. Kombinasi demikian merupakan
gambaran yang lebih baik pada motor-motor pembakaran dalam modern.
Gambar 2.6 Diagram Siklus Dual Motor Diesel


BRAWIJAYA
Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah pemberian panas pada volume konstan (2-X)
3. Langkah pemberian panas pada tekanan konstan (X-3)
4. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
5. Langkah pembuangan panas (4-1)
2.3 Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik atau bentuk bentuk
hubungan antara indikator kerja sebagai variabel terikat dengan indikator operasionalnya
sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk hubungan antara kedua indikator tersebut
maka dapat diketahui kondisi optimum suatu motor bakar harus dioperasikan, atau apakah
kondisi suatu motor bakar masih baik dan layak untuk dioperasikan.
2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar

Beberapa indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk mengetahui
kinerja suatu motor bakar diantaranya adalah:
1. Daya Indikatif (Ni)
Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara yang
terjadi di ruang bakar.
Pi Vd n i
Ni
0,45 z (2-1)
dimana :
Ni : Daya Indikatif (PS)
Pi : tekanan indikasi rata-rata (kg/cm)
. D2. L
Vd : volume langkah satu silinder = (m)
4
D : diameter silinder (m)

L : panjang langkah torak (m)
n : putaran mesin (rpm)
i : jumlah piston
z : jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus
untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1

BRAWIJAYA
2. Daya Efektif (Ne)

Daya efektif motor bakar adalah proporsional dengan perkalian torsi yang
terjadi pada poros output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja
poros sering berubah terutama pada mesin kendaraan bermotor, besar torsi pada
poros (T) yang dapat dijadikan sebagai indikator kinerja motor bakar. Daya ini
dihasilkan oleh poros engkol yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar
menjadi kerja. Daya efektif dirumuskan sebagai berikut
T n
Ne
716,2 (2-2)
dimana :
Ne : Daya Efektif (PS)
T : Torsi (kg . m)
n : putaran (rpm)
3. Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nm)

Kehilangan daya (Nm) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan.
Nm Ni Ne
(2-3)
dimana :
Nm : Daya Indikatif (PS)
Ne : Daya efektif (PS)
Nf : Daya mekanis (PS)
4. Mean Effective Pressure (MEP)

Mean Effective Pressure di dalam silinder selama 1 siklus kerja dan
menghasilkan daya efektif Ne.
Neo 0,45 z
MEP Pe
Vd i n (2-4)
5. Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :

a. Efisiensi Termal Indikatif
Ni
i = Qb x 632 x 100 % (2-5)

BRAWIJAYA
b. Efisiensi Termal Efektif

Ne
Qb
e = x 632 x 100 % (2-6)
c. Efisiensi Mekanis
Ne
m = Ni x 100 % (2-7)
d. Efisiensi Volumetrik
Gs.z.60
v = a .n.Vd .i x 100 % (2-8)
6. Beberapa Indikator Kerja yang lain, misalnya konsumsi bahan bakar spesifik (SFC),
kandungan polutan dalam gas buang dan neraca panas.Indikator operasional motor
bakar menunjukkan kondisi operasi dimana motor bakar tersebut dioperasikan. Dua
jenis indikator operasional sebagai variabel bebas dalam pengujian karakteristik
kinerja suatu motor bakar adalah :
1) Putaran kerja mesin (rpm)
2) Beban mesin / Daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan
Pengujian motor bakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas digunakan
untuk mesin mesin transportasi, yang biasanya beroperasi pada putaran yang berubah
ubah. Sedangkan pengujian motor bakar dengan daya efektif sebagai variabel bebas pada
putaran konstan digunakan pada motor bakar stasioner yang biasanya beroperasi pada
putaran konstan, terutama pada mesin penggerak generator listrik.
2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Bentuk hubungan antar masing masing variabel indikator kinerja terhadap variabel,
indikator operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara pengujian laboratorium
dari mesin yang bersangkutan. Data yang digunakan untuk menggambarkan bentuk
hubungan antara variabel tersebut dapat berasal dari pengukuran langsung selama
pengujian, atau harus dihitung dari data yang diukur. Data seperti putaran mesin dan
temperatur dapat diukur langsung, tetapi daya, torsi, dan efisiensi dihitung berdasarkan
pengukuran terhadap parameter pembentuknya.

BRAWIJAYA
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis karakteristik
kinerja yang sering diperlukan adalah :
1) Daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nm)
terhadap putaran.
2) Torsi (T) terhadap putaran
3) Mean Efektif Pressure (MEP) terhadap putaran
4) Spesific Fuel Consumption (SFC) terhadap putaran
5) efisiensi indikatif (i) ,efesiensi efektif (e), efesiensi mekanis
(m), efisiensi volumetrik (v) terhadap putaran
6) Komposisi CO2, CO , O2 , dan N2 dalam gas buang terhadap putaran
7) keseimbangan panas terhadap putaran.
Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum
sampai melewati kondisi besar daya maksimum mesin.
2.4 Karakteristik Kinerja Motor Diesel

2.4.1 Hubungan Torsi, Daya Poros dan Spesific Fuel Consumption terhadap
Putaran.
a. Hubungan Torsi terhadap Putaran
Pada grafik ditunjukkan bahwa semakin tinggi putaran (rpm) maka torsi
semakin meningkat sampai mencapai titik maksimum pada putaran tertentu. Hal ini
disebabkan karena dibutuhkannya momen putar tinggi pada awal putaran poros
kemudian terjadi sifat kelembaman sehingga menurun pada putaran tertentu.

BRAWIJAYA
Gambar 2.7 Grafik Hubungan Daya Poros, Momen Putar, dan SFC terhadap Putaran
Sumber: Arismunandar (1975, p.61)
b. Hubungan Spesific Fuel Consumption terhadap Putaran
Dari gambar 2.7 terlihat bahwa pemakaian bahan bakar yang dimaksud
adalah jumlah putaran/ jumlah sirkulasi bahan bakar yang diperlukan untuk daya
yang dihasilkan dan grafik antara spesific fuel consumption dengan putaran
cenderung mengalami penurunan. Namun setelah mencapai titik optimum kembali
mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan konsumsi bahan bakar yang cenderung
tinggi karena diperlukan daya yang besar untuk penggerak awal mesin. Pada
putaran setelah titik optimum, grafik mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan
pembakaran kurang sempurna sehingga daya mengalami penurunan, inilah yang
menyebabkan SFC meningkat. Selain itu dengan naiknya putaran maka daya yang
dibutuhkan semakin besar
c. Hubungan Daya Poros terhadap Putaran
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya poros
mengalami peningkatan sampai mencapai titik maksimum (titik dimana putaran
poros lebih rendah daripada putaran dimana daya indikatornya maksimum),
kenaikkan itu menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya indikasi
yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar semakin besar akibat putaran yang
terus bertambah. Kemudian mengalami penurunan pada putaran yang lebih tinggi.
Hal ini disebabkan karena adanya gesekan antara piston dengan silinder dalam

BRAWIJAYA
ruang bakar, pada bantalan, roda gigi, daya untuk menggerakkan pompa bahan
bakar, generator, pompa air, katup,dsb. Dapat disimpulkan bahwa semakin besar
putaran menyebabkan gesekan yang terjadi juga besar, sehingga beban daya yang
harus ditanggumg daya indikasi semakin besar dan berpengaruh pada daya efektif
2.4.2 Hubungan Daya Indikatif, Daya Mekanis, dan MEP terhadap Putaran
Gambar 2.8 Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP

Sumber: Maleev. (1985)
a. Hubungan Daya Mekanis terhadap Putaran

Pada grafik terlihat semakin tinggi putaran maka daya mekanis cenderung
meningkat. Tingkat kenaikan daya mekanis dibawah daya indikasi dan daya efektif.

BRAWIJAYA
b. Hubungan Mean Efective Pressure terhadap Putaran

Pada grafik hubungan putaran dengan MEP terlihat bahwa grafik mengalami
kenaikan seiring dengan kenaikan putaran. Tetapi setelah mencapai titik ultimate,
harga tekanan efetif rata-rata mengalami penurunan.
c. Hubungan Daya Indikatif terhadap Putaran
Pada grafik hubungan daya indikasi dengan putaran terlihat bahwa kurva
yang awalnya naik setelah mencapi titik tertentu kurva tersebut akan cenderung
menurun. Dikarenakan semakin cepat putaran maka daya yang hilang akibat
gesekan juga semain besar sehingga menyebabkan penurunan daya indikasi.
2.5 Orsat apparatus

Orsat apparatus merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan
menganalisa komposisi gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat gas
tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan larut dalam larutan pengikat. Masing -
masing larutan tersebut adalah :
a. Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO2
b. Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2
c. Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO
Gambar 2.10 Orsat Apparatus

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brawijaya
Pada gambar di atas masing masing tabung berisi :

I. Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl2
II. Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik

BRAWIJAYA
III. Tabung ketiga berisi larutan KOH
2.6 Diagram Sankey
Gambar 2.11 Diagram Sankey

Sumber: Arismunandar (1975, p.29)
Diagram sankey seperti gambar diatas merupakan diagram yang menjelaskan

keseimbangan panas yang masuk dan panas yang keluar serta dimanfaatkan saat
pembakaran terjadi. Pada gambar diatas juga menunjukkan bahwa 30-45% dari nilai kalor
bahan bakar dapat diubah menjadi kerja efektif. Sisanya merupakan kerugian-kerugian,
yaitu kerugian pembuangan (gas buang dengan temperatur 300o 600o C). kerugian
pendinginan dan kerugian mekanis (kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor
yang merupakan beban pendinginan).

BRAWIJAYA
Kerugian pembuangan
Gas buang yang bertemperatur 300o 600o C, merupakan kerugian karena
panas/kalor tersebut tidak dimanfaatkan. Selain itu, karena perbedaan temperatur
didalam sistem lebih tinggi dibandingkan diluar sistem, menyebabkan temperatur
tersebut berpindah / keluar ke lingkungan
Kerugian Pendinginan
Silinder, katup-katup, dan torak akan menjadi panas karena berkontak
langsung terhadap gas panas yang bertemperatur tinggi, sehingga dibutuhkan fluida
pendinginan berupa air dan udara untuk menjaga komponen tersebut agar tidak
rusak, pendinginan ini merupakan kerugian juga karena banyaknya kalor / panas
yang hilang akibat diserap oleh fluida pendinginannya
Kerugian Mekanis
Merupakan kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang
merupakan beban pendingin.
7 Teknologi Motor Bakar Terbaru

1 Definisi
VVA (Variable Valve Actuation) adalah teknologi yang dikembangkan oleh
pabrikan Yamaha yaitu sebuah sistem yang digunakan agar mesin motor bertenaga
diputaran (rpm) rendah maupun tinggi. Hal ini dikarenakan pada motor pada umumnya
saat motor berada pada putaran rendah terasa sangat bertenaga tetapi saat putaran menjadi
tinggi tenaga akan melemah. Pada sistem VVA (Variable Valve Actuation) terdapat dua
komponen penting yaitu Low Rocker Arm yang berkerja pada saat putaran rendah dibawah
6000 rpm dan High Rocker Arm bekerja pada saat putaran tinggi yaitu 6000 hingga 10000
rpm.
2 Tujuan
Teknologi VVA (Variable Valve Actuation) yang dikembangkan pada motor
pabrikan Yamaha memiliki tujuan agar menjaga tenaga dan torsi maksimum pada semua
putaran mesin, termasuk pada saat di titik kritikal 6000 rpm saat tenaga dan torsi
cenderung turun.
3 Prinsip Kerja

BRAWIJAYA
Pada sistem VVA terdapat camshaft yang berfungsi sebagai penggerak dari Low
Rocker Arm dan High Rocker Arm yang terhubung pada katup pemasukan bahan bakar
atau in valve. Pada saat mesin masih memiliki putaran rendah, yang bekerja sebagai
pengatur in valve adalah low rocker arm sehingga pembukaaan katup bahan bakar masih
kecil. Tetapi pada saat putaran tinggi maka pembukaan katup bahan bakar diatur oleh high
rocker arm. Perpindaahan ini diakibatkan karena adanya selenoid. Selenoid yang
kemungkinan berupa electromagnetic ini mendapat aliran arus listrik atas perintah ECU
pada saat putaran mesin diatas 6000 rpm, akibatnya pin selenoid menekan Syncronizing
Pin dan akhirnya gerakan naik turunnya Low Rocker Arm seirama dengan High Rocker
Arm sehingga buka tutupnya In Valve lebih besar.
2.7.4 Kelebihan dan Kekurangan

Kelebihan
Pembakaran optimal karena dukungan volume Air Cleaner yang besar dimana
volume udara yang tepat menghasilkan efisiensi pembakaran optimal di segala
kondisi.
Pendinginan maksimal dengan radiator compact.
Minim gesekan dengan adanya roller rocket arm.
Kekurangan
Kekurangan dari VVA adalah bahan bakar yang dibutuhakan sedikit boros
dibandingkan dengan sistem motor FI.
4 Aplikasi dan Cara Perawatan

Teknologi VVA (Variable Valve Actuation) sudah diaplikasikan pada beberapa motor
pabrikan yamaha seperti Yamaha NMAX dan R15. Untuk cara perawatan sebagai berikut :
1. Pemilihan oli harus tepat dan sesuai dengan yang dibutuhkan mesin.
2. Melakukan pemeliharaan pada bengkel resmi karena pengaturan
memerlukan kumputer sebagai alat diagnosa.

BRAWIJAYA
3. Pemeliharaan secara berkala diperlukan karena terdapat komponen

komponen yang perlu dicek secara berkala.

BRAWIJAYA
BAB III
METODOLOGI PERCOBAAN
1Waktu dan Tempat

Waktu : Jumat, 31 Maret 2017
Jam : 13.00 - 14.30 WIB
Tempat : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brwaijaya
2Pelaksanaan Praktikum
1 Instalasi Percobaaan Motor Diesel
Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig) lengkap,
yang terdiri dari :
Instalasi Percobaan Motor Diesel
Unit Motor Diesel sebagai obyek percobaan / penelitian.
Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (barometer, higrometer,
aeorometer, orsat apparatus).
Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan adalah motor diesel dengan 4 silinder, dengan
spesifikasi sebagai berikut :
o Siklus : 4 langkah
o Jumlah silinder : 4
o Volume langkah torak total : 2164 cm3
o Diameter silinder : 83 mm
o Panjang langkah torak : 100 mm
o Perbandingan kompresi : 22 : 1
o Bahan bakar : Dexlite
o Pendingin : Air
o Daya Poros : 47 BHP / 3200 rpm
o Merk : Nissan, Tokyo Co.Ltd.
o Model : DWE 47 50 HS AV
o Negara pembuat : Jepang

BRAWIJAYA
Gambar 3.1 Skema Instalasi Motor Diesel

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
2 Alat Ukur dan Fungsinya

Alat ukur serta fungsinya yang digunakan saat praktikum adalah sebagai berikut :
a Orsat apparatus
Digunakan untuk mengukur dan menganalisa gas buang (%).
Gambar 3.2 Orsat apparatus


BRAWIJAYA
b Barometer
Digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer (mmHg).
Gambar 3.3 Barometer

c Aerometer
Digunakan untuk mengukur massa jenis bahan bakar (kg/m3).
Gambar 3.4 Aerometer


BRAWIJAYA
d Flash Point
Digunakan untuk mengetahui titik nyala api suatu bahan bakar (oC).
Gambar 3.5 Flash Point

e Diesel Engine Test Bed

Digunakan untuk mengetahui parameter-parameter yang menunjukkan
karakteristik motor bakar.
Gambar 3.6 Diesel Engine Test Bed


BRAWIJAYA
f Stopwatch
Digunakan untuk mengetahui waktu konsumsi bahan bakar (s)
Gambar 3.7 Stopwatch

Sumber:Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
g Hygrometer
Digunakan untuk mengukur kelembaban relatif udara (%).
Gambar 3.8 Hygrometer


BRAWIJAYA
h Dynamometer
Digunakan untuk mengetahui gaya pembebanan pada poros (Kg).
Gambar 3.9 Dynamometer

iTachometer
Digunakan untuk menghitung putaran mesin (rpm)
Gambar 3.10 Tachometer


BRAWIJAYA
jFlowmeter air pendinginan

Digunakan untuk mengukur debit aliran air pendinginan (liter/jam).
Gambar 3.11 Flowmeter air pendinginan

k Flowmeter Bahan Bakar

Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar (ml).
Gambar 3.12 Flowmeter bahan bakar


BRAWIJAYA
lManometer
Digunakan untuk mengukur perbedaan tekanan dalam system (mmH2O).
Gambar 3.13 Manometer

m Viscometer
Digunakan untuk mengukur viskositas fluida ().
Gambar 3.14 Viscometer


BRAWIJAYA
n Bomb calorimeter
Digunakan untuk mengetahui kalor bahan bakar (Kcal/Kg)
Gambar 3.15 Bomb Calorimeter

3 Prosedur Pengambilan Data Praktikum

Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian dan
pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas. Dalam
melaksanakan proses pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti semua aturan dan
tata tertib yang berlaku di laboratorium dan mengikuti semua petunjuk asisten
laboratorium yang bertugas.
Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :
1. Gaya Pengereman
2. Perbedaan Tekanan Masuk dan Keluar Nozzle
3. Kelembapan Udara
4. Suhu Gas Buang
5. Suhu Air Masuk dan Air keluar
6. Debit Bahan Bakar
7. Kandungan Gas Buang
8. Tekanan Udara

BRAWIJAYA
3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar

1. Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi
a. Menyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air mencapai
tinggi aman dan menyalakan cooling tower
b. Membuka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke
dinamometer.
c. Mengatur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan
mengatur bukaan kran pada flowmeter.
d. Menekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e. Menghidupkan alarm air pendinginan yang akan memberitahu jika terjadi
overheating dan level air kurang.
f. Menyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam keadaan tanpa
beban.
2. Cara Menghidupkan Mesin
a. Mengatur bukaan throttle sesuai yang diinginkan
b. Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, menyalakan kunci kontak pada posisi
memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indikator glow signal menyala.
c. Memutar posisi kunci ke posisi START sambil mengurangi pembebanan pada poros.
d. Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk menstabilkan
kondisi mesin.
3. Cara Mengambil Data
a. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada dinamometer sampai
mendapatkan putaran yang diinginkan.
b. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang diperlukan.

BRAWIJAYA
3.3.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus
Gambar 3.16 Orsat Apparatus

Cara penggunaan Orsat Apparatus :

1 Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka keran A, B, C
dan mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik turunkan gelas B,
kemudian tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang diinginkan. Posisi ini
ditetapkan sebagai titik acuan.
2 Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air mencapai 50 ml
dengan cara membuka keran H dengan menaikkan gelas B. Setelah didapatkan tinggi
yang diinginkan, tutuplah kembali keran H.
3 Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui selang yang
dimasukkan ke dalam pipa H.
4 Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air yang ada
di tabung ukur C akan berkurang.
5 Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai perubahan air
mencapai angka 0) tutuplah keran H dan kita sudah memasukkan volume gas buang
sebanyak 50 ml.
6 Untuk mengukur kandungan CO2 buka keran A supaya gas buang bereaksi dengan
larutan yang ada pada tabung III dengan mengangkat dan menurunkan gelas B
sebanyak 5 7 kali.

BRAWIJAYA
7 Setelah 5 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posisi acuan pada saat set awal dan
tutup keran C setelah didapatkan posisi yang diinginkan.
8 Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan permukaan air
merupakan volume CO2 yang ada pada 50 ml gas buang yang kita ukur.
9 Untuk mengukur kandungan O2 dan CO ulangi langkah 6 dan langkah 7 untuk keran B
dan keran A pada tabung II dan tabung I.
10 Baca kenaikan permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari tinggi permukaan
air sebelumnya.
3.3.3 Rumus Perhitungan

Adapun rumus rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan adalah
sebagai berikut :
1. Momen Torsi
T F l (kg.m) (3-1)
Dimana : T : Torsi (kg.m)
F : besar gaya putar (kg)
l : panjang lengan dinamometer = 0,358 (m)
2. Daya Efektif
T n
Ne
716,2 (PS) (3-2)
Dimana : n : putaran (rpm)
Ne : daya efektif (PS)
T : momen torsi (kg.m)
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS

Neo k .Ne (PS) (3-3)
749 273
k
Pa Pw 293 ;
Pw .Ps
Dimana : Neo : daya efektif yang dikonfersi dalam JIS (PS)

k : faktor konversi

BRAWIJAYA

Pa : tekanan atmosfir pengukuran (mmHg)
Pw : tekanan uap parsial (mmHg)
: rata-rata temperatur ruangan saat pengujian (C)
: kelembamam udara (%)
Ps : Tekanan udara standar pada temperatur (mmHg)
4. Mean Effectife Pressure (MEP)

Neo 0,45 z
Pe = Vd i n ( kg/cm2 ) (3-4)
Dimana : Pe : tekanan efektif
Neo : daya efektif (PS)
z : jumlah putaran poros engkol
n : putaran poros engkol (rpm)
i : langkah mesin
Vd : volume langkah (m3)
5. Fuel Consumption
V 3600
FC
t 1000 (kg/jam) (3-5)
dexlite = 0,836 gr/mL
Dimana : FC : Konsumsi bahan bakar (kg/jam)
V : Volume bahan bakar (ml)
: Massa jenis bahan bakar (gr/ml)
T : Waktu konsumsi bahan bakar (s)
6. Panas Hasil Pembakaran

kcal
Qb FC.LHV BahanBakar )
( Jam (3-6)
Dimana : Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)
FC : konsumsi bahan bakar (kg/jam)
LHV BahanBakar
: Low Heating Value (kcal/kg)

BRAWIJAYA
7. Berat Jenis udara
a o .
Pa .Ps 273
. w
760 273 (3-7)
Dimana : Pa : Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)

Ps : Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)
: Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)
o : Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
: Temperatur bola kering(oC)
8. Koefisien Udara
P1 P2

P1 (3-8)
Dimana : P1 P : beda tekanan pada nozzle (mmH2O)
P1 : tekanan atmosfer saat pengujian (mmHg)
: koefisien udara
9. Massa alir udara melalui nozzle
. . .d 2
Gs 2.g. a P1 P2
4 (kg/s) (3-9)
Dimana : Gs : Massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
: Koefisien kemiringan nozzle = 0,822
: Koefisien udara
d : diameter nozzle = 0,048 m
g : Gaya gravitasi = 9,81m/s2
a : Berat jenis udara (kg/m3)
P 1 P 2 : Perbedaan tekanan pada nozzle

BRAWIJAYA
10. Massa Alir gas buang

FC
Gg Gs
3600 (kg/s) (3-10)
Dimana : Gg : massa alir gas buang (kg/s)
Gs : massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
11. Panas yang terbawa gas buang
Qeg Gg.Cpg. Teg Tud X 3600 (kcal/jam) (3-11)

Dimana : Cpg : panas jenis gas buang (kcal/kg.oC)
Teg : suhu gas buang (C)
Tud : temperatur(C)
Gg : massa alir gas buang (kg/s)
Qeg : panas yang terbawa gas buang (kcal/jam)
g
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold ( )
Qeg
g x100%
Qb (3-12)
g
Dimana : : efisiensi kerugian (%)
Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)
13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)

Qw =.Ww.Cpw (Two-Twi) (kcal/jam) (3-13)
Dimana : : Massa jenis air = 1 kg/liter
Ww : debit air pendinginan (liter/jam)
Cpw : panas jenis air = 1 kcal/kg.oC
Two : temperatur air keluar (oC)
Twi : temperatur air masuk (oC)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water(

w )

BRAWIJAYA
Qw
w x100%
Qb (3-14)
Dimana :
w : efisiensi kerugian panas (%)
Qw : kerugian panas pendinginan (kcal/jam)
15. Efisiensi Thermal Efektif (

e )
Ne
e 632100%
Qb (3-15)
Dimana :
e : efisiensi efektif (%)
f
16. Efisiensi Friction ( )
f 100% g w e
(3-16)
f
Dimana : : efisiensi gesekan (%)
g
: efisiensi kerugian gas buang (%)
w : efisiensi kerugian air pendinginan (%)
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar ( Qf )

LHV BB .FC
Qf
632 (kcal/jam) (3-17)
LHVBahanBakar
Dimana : : Low Heating Value (kcal/kg)
18. Daya Friction

BRAWIJAYA
f xQf
Nf
100% (3-18)
Dimana : Nf : daya mekanis (PS)
f
: efisiensi gesekan (%)
Qf : kerugian karena gesekan (PS)
19. Daya Indikasi

Ni Ne Nm
(PS) (3-19)
Dimana : Ni : daya indikasi (PS)

Nm : daya mekanis (PS)
20. Spesific Fuel Consumption Effective

FC
SFCe
Ne (3-20)
Dimana : SFCe : Spesific Fuel Consumption Effective
21. Spesific Fuel Consumption Indicated

FC
SFCi
Ni (3-21)
Dimana : SFCi : Spesific Fuel Consumption Indicated
Ni : daya indikatif (PS)
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif

Qe 632.Ne
(3-22)
Dimana : Qe : panas efektif (kcal/jam)


BRAWIJAYA
23. Panas yang hilang karena sebab lain

Qpp Qb Qeg Qw Qe
(3-23)
Dimana : Qpp : panas yang hilang karena sebab lain (kcal/jam)

Qe : panas efektif (kcal/jam)
24. Efisiensi Thermal Indikasi
Ni
i 632 100%
Qb (3-24)
Dimana :
i : efisiensi indikasi (%)
Ni : daya indikasi (PS)
25. Efisiensi Mekanis

Ne
m x100%
Ni (3-25)
Dimana :
m : efisiensi mekanis (%)
Ni : daya indikasif (PS)
26. Efisiensi Volumetrik

Gs.z.60
v x100%
a .n.Vd .i (3-26)
Dimana :
v : efisiensi volumetric (%)
z : jumlah poros engkol
Vd : volume engkol (m3)
I : langkah mesin
n : putaran poros (rpm)

BRAWIJAYA
27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

Gs
R x3600
FC (3-27)
Dimana : R : rasio udara bahan bakar
Gs : aliran udara melalui nozzle (kg/s)
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis
C12,3 H 22 17,85(O2 3,76 N 2 ) 12,3CO2 11,1H 2 O 67,116 N 2
(3-28)

M O2 3,76 M N 2
4 4
Ro ( A / F ) s
MC M H
Dimana : Ro : Rasio udara bahan bakar teoritis

M O2 : Massa relatif oksigen
M N 2 : Massa relatif nitrogen
M C : Massa relatif karbon
M H : Massa relatif hidrogen
29. Faktor Kelebihan Udara

R

Ro (3-29)
Dimana : : faktor kelebihan udara
R : rasio udara bahan bakar
Ro : rasio udara dalam bahan bakar teoritis
30. Faktor Koreksi Standard

0 ,5 0,5
P T Pst T 273
A st
P Tst =
P Tst 273 (3-30)
Dimana : A : faktor koreksi

BRAWIJAYA
Pst : tekanan atmosfer = 760 mmHg

Tst : 25 C
P : tekanan udara atsmosfer (mmHg)
T : temperatur ruangan (oC)
31. Daya Efektif Standard
Ne st A.Ne
(3-31)
Dimana :
Ne st : daya efektif standar (PS)
A : faktor koreksi
32. Torsi Efektif Standard
T st A.T
(3-32)
Dimana :
T st : torsi efektif standar (kg.m)
A : faktor koreksi
T : torsi (kg.m)
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard
SFCe st SFCe
A (3-33)
Dimana :
SFCe st : Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar
SFCe : Spesific Fuel Consumption Effective

A : faktor koreksi
34. Analisa Gas Buang

Komposisi gas Buang dapat dihitung dengan persamaan berikut :
Vco2
% CO2 =
Veg x 100% (3-34)

BRAWIJAYA
Vo 2
% O2 =
Veg x 100% (3-35)
Vco
% CO = Veg x 100% (3-36)
VN 2
% N2 = Veg x 100% (3-37)
Dimana : VCO2 : Volume CO2
VO2 : Volume O2
VCO : Volume CO
VN2 : Volume N2
Veg : Volume exhaust gas

BRAWIJAYA
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Data Hasil Pengujian

Bahan bakar : Dexlite
Massa jenis : 0,836 gr/ml
Throtle : 20 %
Suhu bola kering : 28oC
Suhu bola basah : 27oC
Kelembaban relative : 91 %
Tekanan : 715 mmHg
Putaran : 1650
Beban pengereman (T) : 24.5
P1-P2 : 16
Tud : 28
Teg : 640
Twi : 28
Two : 63.66
Ww : 520
T : 17sekon
CO : 12 %
O2 :6%
CO2 :6%

BRAWIJAYA
4.2. Pengolahan Data

1. Momen Torsi
T F l (kg.m)
= 24 x 0,358
= 8,59 kg.m
Dimana : T : Torsi (kg.m)
F : besar gaya putar (kg)
l : panjang lengan dinamometer = 0,358 (m)
2. Daya Efektif
T n
Ne
716,2 (PS)
8,59 x 1650

716,2
19,79 PS
Dimana : n : putaran (rpm)
T : momen torsi (kg.m)
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS

Neo k .Ne (PS)
Pw .Ps
= 0.91 x 31,83
= 28.9653 mmHg
749 273
k
Pa Pw 293

749
71528,9652
273+ 28
293
1,110
Neo k .Ne (PS)

= (1,110)(19.79)
= 21.98 PS

BRAWIJAYA
Dimana : Neo : daya efektif yang dikonfersi dalam JIS (PS)

k : faktor konversi
Pa : tekanan atmosfir pengukuran (mmHg)
Pw : tekanan uap parsial (mmHg)
: rata-rata temperatur ruangan saat pengujian (C)
: kelembamam udara (%)
Ps : Tekanan udara standar pada temperatur (mmHg)
4. Mean Effectife Pressure (MEP)

Neo 0,45 z
Pe = Vd i n ( kg/cm2 )
(21.98)(0,45)(2)

(0,00541)( 4)(1650)
5,539
Dimana : Pe : tekanan efektif
Neo : daya efektif (PS)
z : jumlah putaran poros engkol
n : putaran poros engkol (rpm)
i : langkah mesin
Vd : volume langkah (m3)
5. Fuel Consumption
V 3600
FC
t 1000 (kg/jam)
30 3600
x 0,836 x
17 1000
5.31 kg/ jam
dexlite = 0,836 gr/mL
Dimana : FC : Konsumsi bahan bakar (kg/jam)
V : Volume bahan bakar (ml)
: Massa jenis bahan bakar (gr/ml)
T : Waktu konsumsi bahan bakar (s)

BRAWIJAYA
6. Panas Hasil Pembakaran

kcal
Qb FC.LHV BahanBakar )
( Jam
= (5,31)(10500)
=55766 kcal/jam
Dimana : Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)
LHV BahanBakar
: Low Heating Value (kcal/kg)
7. Berat Jenis udara
a o .
Pa .Ps 273
. w
760 273
(715( 0,91 x 31,83 )) 273
1,293 x x +(0.91 x 0.02878)
760 273+28
= 1,086
Dimana : Pa : Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)
Ps : Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)
: Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)
o : Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
: Temperatur bola kering(oC)
8. Koefisien Udara
P1 P2

P1
16

715 x 13,6
0,001645
Berdasarkan nilai = 0,00715 , maka nilai berdasarkan tabel, dapat dicari
menurut interpolasi.
0,10,001645 0,969
=
0,10 0.9691
=0,98355

BRAWIJAYA
Dimana : P1 P : beda tekanan pada nozzle (mmH2O)

P1 : tekanan atmosfer saat pengujian (mmHg)
: koefisien udara
9. Massa alir udara melalui nozzle
. . .d 2
Gs 2.g. a P1 P2
4 (kg/s)
(0,822)(0,98355)(3,14)(0,048)2

4
2(9,81)(1,086)(16)
= 0,0269 kg/s
Dimana : Gs : Massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
: Koefisien kemiringan nozzle = 0,822
: Koefisien udara
d : diameter nozzle = 0,048 m
g : Gaya gravitasi = 9,81m/s2
P 1 P 2 : Perbedaan tekanan pada nozzle
10. Massa Alir gas buang

FC
Gg Gs
3600 (kg/s)
5,31
0,0269+
3600
0,0284 kg /s
Dimana : Gg : massa alir gas buang (kg/s)
11. Panas yang terbawa gas buang
Qeg Gg.Cpg. Teg Tud X 3600 (kcal/jam)

( 0,0284 ) ( 0,285 ) ( 64028 ) x 3600

BRAWIJAYA
17817,83 kcal/kg.oC
Dimana : Cpg : panas jenis gas buang (kcal/kg.oC)
Teg : suhu gas buang (C)
Tud : temperatur(C)
Gg : massa alir gas buang (kg/s)
g
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold ( )
Qeg
g x100%
Qb
17817,83
x 100
55766.12
31.9507
g
Dimana : : efisiensi kerugian (%)
13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)

Qw =.Ww.Cpw (Two-Twi) (kcal/jam)
( 1 )( 520 ) ( 1 )( 63,628 )
= 18512 kcal/jam
Dimana : : Massa jenis air = 1 kg/liter
Ww : debit air pendinginan (liter/jam)
Cpw : panas jenis air = 1 kcal/kg.oC
Two : temperatur air keluar (oC)
Twi : temperatur air masuk (oC)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water(

w )
Qw
w x100%
Qb
18512
x 100
55766.12

BRAWIJAYA
33,2580
Dimana :
w : efisiensi kerugian panas (%)
15. Efisiensi Thermal Efektif (

e )
Ne
e 632100%
Qb
19,79
x 632 x 100
55766.,12
232.4332
Dimana :
f
16. Efisiensi Friction ( )
f 100% g w e
100 ( 321,9507+33,2580+22,4332 )
12,36
f
Dimana : : efisiensi gesekan (%)
g
: efisiensi kerugian gas buang (%)
w : efisiensi kerugian air pendinginan (%)
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar ( Qf )

LHV BB .FC
Qf
632 (kcal/jam)
(10500)( 5,31)

632

BRAWIJAYA
= 88,24 kcal/jam
LHV BahanBakar
Dimana : : Low Heating Value (kcal/kg)
18. Daya Mekanis

f xQf
Nm
100%
(12,26)(88,24)

100
10,90 PS
Dimana : Nm : daya mekanis (PS)
f
: efisiensi gesekan (%)
Qf : kerugian karena gesekan (PS)
19. Daya Indikasi

Ni Ne Nm
(PS)
19,79+10,90
30,70 PS
Dimana : Ni : daya indikasi (PS)

Nm : daya mekanis (PS)
20. Spesific Fuel Consumption Effective

FC
SFCe
Ne
5,31

19,79
0,27
Dimana : SFCe : Spesific Fuel Consumption Effective


BRAWIJAYA
21. Spesific Fuel Consumption Indicated

FC
SFCi
Ni
5,31

30,70
0,17
Dimana : SFCi : Spesific Fuel Consumption Indicated

Ni : daya indikatif (PS)
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif

Qe 632.Ne
632 ( 19,79 )
12510 kcal/ jam
Dimana : Qe : panas efektif (kcal/jam)

23. Panas yang hilang karena sebab lain

Qpp Qb Qeg Qw Qe
55766178171851212510
6926 kcal/ jam
Dimana : Qpp : panas yang hilang karena sebab lain (kcal/jam)

Qe : panas efektif (kcal/jam)
24. Efisiensi Thermal Indikasi

BRAWIJAYA
Ni
i 632 100%
Qb
30,70
x 632 x 100
55766
34,7913
Dimana :
i : efisiensi indikasi (%)
Ni : daya indikasi (PS)
25. Efisiensi Mekanis

Ne
m x100%
Ni
19,79
x 100
30,70
64,48
Dimana :
m : efisiensi mekanis (%)
Ni : daya indikasif (PS)
26. Efisiensi Volumetrik

Gs.z.60
v x100%
a .n.Vd .i
( 0,028 )( 2 ) ( 60 )
x 100
( 1,086 )( 1650 ) ( 0.000541 )( 4 )
83,57
Dimana :
v : efisiensi volumetric (%)
z : jumlah poros engkol
Vd : volume engkol (m3)
I : langkah mesin
n : putaran poros (rpm)

BRAWIJAYA
27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

Gs
R x3600
FC
0,028
x 3600
5,31
18,23
Dimana : R : rasio udara bahan bakar
Gs : aliran udara melalui nozzle (kg/s)
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis

C12,3 H 22 17,85(O2 3,76 N 2 ) 12,3CO2 11,1H 2 O 67,116 N 2

M O2 3,76 M N 2
Ro ( A / F ) s
4 4
MC M H
17,85( Mr O2+ 3,76 ( Mr N 2 ))
Ro=
12,3 ( Mr C12,3 ) + Mr H 22,2
17,85( 32+3,76 ( 28 ))

12,3 ( 12 )+ 22,2
= 14,43
Dimana : Ro : Rasio udara bahan bakar teoritis
M O2 : Massa relatif oksigen
M N 2 : Massa relatif nitrogen
M C : Massa relatif karbon
M H : Massa relatif hidrogen
29. Faktor Kelebihan Udara

BRAWIJAYA
R

Ro
18,23

14,43
= 1,26
Dimana : : faktor kelebihan udara
R : rasio udara bahan bakar
Ro : rasio udara dalam bahan bakar teoritis
30. Faktor Koreksi Standard

0 ,5 0 ,5
P T Pst T 273
A st
P Tst =
P Tst 273
0,5
[
760 28+ 273
715 25+ 273 ]
1,0718
Dimana : A : faktor koreksi
Pst : tekanan atmosfer = 760 mmHg
Tst : 25 C
P : tekanan udara atsmosfer (mmHg)
T : temperatur ruangan (oC)
31. Daya Efektif Standard
Ne st A.Ne
( 1,0718 )( 19,79 )
= 21,22 PS
Dimana :
Ne st : daya efektif standar (PS)
A : faktor koreksi
32. Torsi Efektif Standard
T st A.T

BRAWIJAYA
(1,0718)(8,59)
= 9,21 kg.m
Dimana :
T st : torsi efektif standar (kg.m)
A : faktor koreksi
T : torsi (kg.m)
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard
SFCe st SFCe
A
0,27

1,0718
0,25
Dimana :
SFCe st : Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar
SFCe : Spesific Fuel Consumption Effective

A : faktor koreksi
34. Analisa Gas Buang

Komposisi gas Buang dapat dihitung dengan persamaan berikut :
Vco2
% CO2 =
Veg x 100%
10097
x 100
50
6
Vo 2
% O2 =
Veg x 100%
9794
x 100
50
6
Vco
% CO = Veg x 100%
9488
x 100
50

BRAWIJAYA
12
VN 2
% N2 = Veg x 100%
100( 10+2+12 )
76
Dimana : VCO2 : Volume CO2
VO2 : Volume O2
VCO : Volume CO
VN2 : Volume N2
Veg : Volume exhaust gas

BRAWIJAYA

Modul Mokar

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Mokar

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

1.1 Latar Belakang

1.2 Tujuan Praktikum

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 1

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 2

2.1 Pengertian Motor Bakar

2.1.1 Prinsip Motor Bakar Torak

a. Langkah Isap (Suction Stroke)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 3

Gambar 2.1 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 4

B. Motor Bakar 2 Langkah

Gambar 2.2 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

a) Langkah Torak dari TMA ke TMB

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 5

2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar

2.2.1 Siklus Otto

Gambar 2.3 Diagram Siklus Otto Ideal

Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 6

3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)

Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto

Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari :

2.2.2 Siklus Diesel

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 7

Gambar 2.5 Diagram P-V dan T-S siklus diesel

Langkah siklus ini terdiri dari :

2.2.3 Siklus Trinkler

Gambar 2.6 Diagram Siklus Dual Motor Diesel

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 8

Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari :

2.3 Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar

D : diameter silinder (m)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 9

2. Daya Efektif (Ne)

3. Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nm)

4. Mean Effective Pressure (MEP)

5. Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 10

b. Efisiensi Termal Efektif

2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 11

2.4 Karakteristik Kinerja Motor Diesel

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 12

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 13

Gambar 2.8 Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP

a. Hubungan Daya Mekanis terhadap Putaran

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 14

b. Hubungan Mean Efective Pressure terhadap Putaran

2.5 Orsat apparatus

Gambar 2.10 Orsat Apparatus

Pada gambar di atas masing masing tabung berisi :

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 15

III. Tabung ketiga berisi larutan KOH

2.6 Diagram Sankey

Gambar 2.11 Diagram Sankey

Diagram sankey seperti gambar diatas merupakan diagram yang menjelaskan

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 16

7 Teknologi Motor Bakar Terbaru

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 17

2.7.4 Kelebihan dan Kekurangan

4 Aplikasi dan Cara Perawatan

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 18