Pacer Method

Seperti yang dinyatakan sebelumnya, sistem pitot-static juga dapat dikalibrasi dengan
menerbangkan pesawat uji dan pesawat pacu khusus yang dikalibrasi sejajar dengannya. Perhatian
harus dilakukan oleh pilot untuk menghindari terbang terlalu dekat dengan pesawat lain untuk
menghindari interaksi atau satu bidang tekanan pesawat dengan pesawat lain. Metode pacer
memiliki keuntungan untuk memperoleh sejumlah besar titik data dalam waktu yang relatif singkat
pada ketinggian yang diinginkan. Kerugian utama adalah bahwa keakuratan hasil tergantung pada
keakuratan dua perangkat uji serta juga keakuratan kalibrasi kesalahan posisi pacer dan teknik
penerbangan pilot.

Dalam metode ini, data secara simultan dicatat oleh pacu dan uji pesawat, dengan kedua pesawat
stabil pada ketinggian dan kecepatan udara yang sama. Kecepatan diubah oleh kenaikan kecepatan
udara yang telah ditentukan untuk mencukupi jangkauan kecepatan penuh dari pesawat uji,
biasanya dari kecepatan yang cepat hingga lambat. Pelari kedua kadang-kadang digunakan jika pelari
pertama tidak cukup menutupi, amplop penerbangan dari pesawat uji. Pelari kecepatan lambat
mungkin harus digunakan saat pesawat uji berubah dari bersih ke konfigurasi uji kecepatan lambat
lainnya seperti pendekatan daya, lepas landas, atau mendarat. Karena kesalahan posisi pacer
diketahui, pacer yang dikalibrasi dengan airsneed dan ketinggian bisa, mudah dihitung. Karena
kedua pesawat terbang diterbangkan dalam kondisi stabil, kecepatan udara pacer dan ketinggiannya
sama seperti untuk pesawat uji 59 dan oleh karena itu, kesalahan posisi untuk pesawat uji dapat
diperoleh. Perbandingan ketinggian akan menghasilkan pengukuran langsung dari kesalahan posisi
sistem statis pada pesawat uji. Perbandingan antara kecepatan udara antara dua pesawat akan
memberikan pengukuran kesalahan posisi sistem pitot-static pada pesawat uji. Kurva error posisi
(posisi error curve / AVPC) dari perbandingan kecepatan udara harus konsisten dengan hasil kalibrasi
(AVpc) yang dihitung dari perbandingan ketinggian. Kesalahan tekanan total harus dicurigai jika hasil
kedua metode tersebut berbeda secara signifikan. Kesalahan harus dianggap signifikan jika besarnya
kesalahan tidak dapat dikaitkan dengan kesalahan instrumen normal.

Perbedaan AR antara indikasi altimeter H 'pada pesawat uji dan indikasi altimeter yang dikoreksi H
pada pesawat pacer ditemukan dari persamaan (5.8):

AH = H '- H (5.8)

Dimana AH adalah kesalahan ketinggian. Tekanan p 'dan p sesuai dengan nilai cf H' dan H dapat
ditemukan pada tabel A2 dari lampiran A. Perbedaan b.etween p 'dan p adalah posisi kesalahan Ap
untuk pesawat uji. Nilai Ap juga bisa-ditemukan dari nilai AH dan persamaan (3.6). Contoh
penentuan tp oleh kedua prosedur diberikan pada bagian II dari lampiran B.

Karena nilai tp (jumlah kecil) ditentukan sebagai perbedaan antara dua jumlah besar (p 'dan p),
altimeter di dua pesawat harus merupakan instrumen presisi yang, untuk meminimalkan kesalahan
histeresis, harus dikalibrasi hanya pada ketinggian. Di mana tes harus dilakukan. Ketepatan yang Ap
ditentukan, bagaimanapun, tidak hanya bergantung pada keakuratan dua altimeter, tetapi juga pada
tingkat di mana kedua pesawat mempertahankan penerbangan formasi. Pada kecepatan yang
sangat rendah, ketepatan pengukuran umumnya memburuk karena ketidakmampuan
mempertahankan formasi penerbangan. Pada kecepatan tinggi, di sisi lain, di mana kontrol
kecepatan dan posisi lebih tepat, nilai tp dapat ditentukan dengan presisi yang baik (± 0,2 persen M
untuk H sampai 1,0 dan ketinggian sampai 35.000 kaki (huruf 101 ) Ketepatan yang sesuai dalam hal
Ap / qc adalah sekitar ± 0,7 persen pada M - 0,5 dan sekitar ± 0,2 persen pada M = 1,0.

Untuk hasil terbaik dengan metode pacer-aircraft, kemampuan kecepatan pesawat pacer harus
sangat mendekati pesawat uji. Kisaran kecepatan tes kalibrasi terbatas pada kecepatan di atas kios
pesawat terbang dan kecepatan pesawat terbang tingkat maksimum dari kedua pesawat terbang.

Dalam variasi metode pesawat pacer, pesawat referensi diterbangkan pada ketinggian konstan pada
kecepatan udara rendah dimana kesalahan posisi diketahui (Ref. 11 dan 12). Pesawat uji kemudian
terbang melewati pesawat referensi dalam serangkaian penerbangan tingkat-kecepatan konstan.
Indikasi altimeter di dua pesawat dicatat pada saat terbang uji terbang, dan kesalahan posisi
pesawat uji ditentukan dari perbedaan antara indikasi dua altimeter.

Metode referensi pesawat terbang berbeda dari metode pesawat pacer karena pemasangan di
pesawat referensi memerlukan kalibrasi hanya pada satu kecepatan udara, dan rentang kecepatan
kalibrasi pesawat uji tidak terbatas pada kemampuan kecepatan pesawat referensi. .

Keakuratan metode ini umumnya lebih rendah daripada metode pesawat pacer karena kesulitan
dalam menyinkronkan indikasi altimeter di dua pesawat terbang dan karena tinggi pesawat uji pada
saat terbang bisa berbeda dengan yang ada. Pesawat referensi

METODE PACE AIRPLANE. Sebuah pesawat terbang yang sistem statik pitotnya telah dikalibrasi
dengan metode uji terbang yang dapat diterima digunakan untuk mengkalibrasi sistem statis pitot
dari pesawat uji.

A. Sebuah Kondisi Uji. Kondisi penerbangan ambient yang mulus

B. Prosedur Uji. Kecepatan pesawat diterbangkan dalam formasi dengan pesawat uji pada ketinggian
dan kecepatan yang sama. Pesawat harus cukup dekat untuk memastikan bahwa kecepatan
relatifnya nol namun cukup jauh sehingga bidang tekanan kedua pesawat tidak berinteraksi. Bacaan
dikoordinasikan byradio.

C. Data yang akan direkam

(1) Uji kecepatan pesawat terbang (V) kts

(2) Uji Tekanan Udara Ketinggian (HiT) ft

(3) Kecepatan pesawat terbang udara (Vip) kts

(4) Pace Airplane Pressure Altitude (Hip) ft

(5) Konfigurasi untuk kedua pesawat terbang

(6) Bahan bakar yang digunakan di kedua pesawat terbang

D. Pengurangan Data Perbaiki semua pembacaan instrumen untuk kesalahan instrumen dan
kecepatan pembacaan pesawat untuk kesalahan posisi yang diketahui.
Hitung ∆VpecT dan ∆HpecT dan untuk semua titik data di setiap konfigurasi dan plot dengan cara
yang mirip Gambar A9-4 dan Gambar A9-5.

Kecepatan metode pesawat terbang

Setidaknya ada dua variasi metode kecepatan, satu di mana sumber referensi berada dalam
formasi terbang pesawat terbang dengan pesawat uji dan satu di mana pesawat uji terbang
pada berbagai kecepatan melewati pesawat referensi, Pembawa referensi hanya
mempertahankan kecepatan dan ketinggian konstan. Metode yang terakhir, meski kurang
menuntut untuk pesawat referensi, tidak seakurat metode formasi karena kesulitan praktis
dalam menentukan perbedaan kecil di ketinggian dua pesawat terbang dan dalam
mendapatkan pembacaan simultan. Kelemahan lag juga lebih cenderung mempengaruhi data
dari teknik yang terakhir.

Ketika tes kalibrasi diterbangkan dalam formasi, pesawat uji bisa berupa timah atau sayap.
Poin penting adalah bahwa kedua pesawat terbang diterbangkan pada tingkat yang sama,
kecepatannya sangat sesuai, dan jaraknya cukup jauh sehingga tidak ada sumpit statis pitot
yang terpengaruh oleh medan tekanan yang lain.

Persyaratan terakhir berarti bahwa setidaknya setengah rentang sayap dalam jarak diperlukan
di antara kedua pesawat terbang. Namun formasi yang tepat yang terbang diperlukan untuk
menjamin ketinggian dan kecepatan udara yang sesuai untuk setiap titik menunjukkan jarak
lateral harus sedikit lebih dari setengah rentang sayap ini. Tingkat, dalam kasus pesawat
disimiliar, berarti kedua altimeter yang digunakan harus pada ketinggian yang sama.

Pengurangan data untuk kecepatan metode pesawat terbang (formasi) relatif sederhana.
Pertama, temukan hcal dan Vcal untuk altimeter referensi kecepatan dengan menggunakan
pembacaan yang ditunjukkan, koreksi laboratorium untuk instrumennya, dan koreksi
kesalahan posisi statis yang diketahui.

hcal pacer = hi pacer + ∆hic pacer + ∆hpc pacer

Vcal pacer = Vi pacer + ∆Vic pacer + ∆Vpc pacer

Diasumsikan, tentu saja, bahwa sistem pesawat terbang memiliki rangkaian kalibrasi yang
lengkap dan akurat.

Selanjutnya, dapatkan hict dan Vict untuk pesawat uji seperti yang dijelaskan untuk teknik
flyby menara di bagian 2.2.1.1. Kemudian, hitung ∆hpc dan ∆Vpc untuk pesawat uji di bawah
asumsi bahwa kedua pesawat terbang berada pada uji axactly yang sama dengan ketinggian
dan kecepatan yang dikalibrasi pada setiap titik uji.

∆hpcr = hcal pacer - hi test - ∆hic test

koreksi pada ∆hpct ke ketinggian nominal untuk titik uji sama seperti yang kita lakukan pada
data flyby menara dengan eqn. (2.36)

∆Vpct = Vcal pacer - Vi test - ∆Vic test

Pendekatan ini memberikan ∆Vpc terlepas dari perkiraan persamaan konversi yang
dikembangkan sebelumnya dan menawarkan metode kasar untuk memeriksa kesalahan
tekanan total jika ada. (Hati-hati: kesalahan pengukuran dalam metode kecepatan mungkin
cukup besar sehingga menyiratkan keliru bahwa kesalahan tekanan total signifikan.gunakan
perbandingan ini hanya sebagai indikasi bahwa tes lebih lanjut mungkin diperlukan, ingat
bahwa Anda mendapatkan koreksi dengan membedakan dua nomor besar).

Metode kecepatan pesawat terbang, terutama bila kedua pesawat terbang sangat cocok dan
dapat diterbangkan dalam formasi, adalah metode kalibrasi yang sangat akurat. gracey
∆𝜌 𝑝
laporkan akurasi di ∆𝑞 𝑐 of ±0.7% at M = 0.5 and ±0.2% at M = 1.0 untuk metode ini. Juga
dampak ketinggian dapat diselidiki sepenuhnya di dalam amplop kedua kendaraan dan
kalibrasi supersonik yang layak dilakukan. Kecepatan rendah dan, untuk beberapa pesawat
terbang, kecepatan transonik dapat menyebabkan beberapa kesulitan dalam menstabilkan
formasi karena quanlities penanganan pesawat tertentu. Akhirnya, metode kecepatan pesawat
cocok untuk mengumpulkan koreksi kesalahan pada posisi statis dengan cepat, walaupun
biaya pengoperasian pesawat terbang mungkin tidak diperlukan.