Traffic Collision Avoidance System (TCAS)

AGITYAWAN RANGA MANYURANG

17010030
SISTEM AVIONIK A

TEKNIK ELEKTRO
SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI ADISUTJIPTO
2018
 Traffic Collision Avoidance System (TCAS)
Sistem anti tabrakan lalu lintas (Traffic Collision Avoidance System atau Traffic Alert
and Collision Avoidance System keduanya disingkat TCAS) adalah sebuah sistem untuk
menghindari tabrakan pesawat terbang yang dirancang untuk mengurangi kejadian tabrakan
udara antara pesawat terbang. Untuk memantau wilayah udara di sekitar pesawat terbang
untuk pesawat lainnya dilengkapi dengan transponder aktif yang sesuai, independen dari
kontrol lalu lintas udara, dan memperingatkan pilot dari kehadiran transponder lengkap
pesawat lain yang dapat menimbulkan ancaman tabrakan di udara (MAC). Ini adalah jenis
udara sistem menghindari tabrakan diamanatkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional untuk dipasang ke semua pesawat dengan maksimum take-off massa (MTOM)
lebih dari 5.700 kg (£ 12.600) atau diberi kuasa untuk membawa lebih dari 19 penumpang.
Sinyal SSRSunting
ACAS/TCAS didasarkan pada sinyal transponder radar pengawasan sekunder (SSR), dan
beroperasi secara independen dari peralatan berbasis darat untuk memberikan nasihat kepada
pilot pada pesawat yang berpotensi konflik.

Integrasi NDSunting
Dalam kokpit pesawat kaca modern, layar TCAS dapat diintegrasikan dalam Navigation
Display (ND) atau Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI), dalam kaca kokpit
pesawat yang lebih tua dan orang-orang dengan instrumentasi mekanis, seperti layar TCAS
terintegrasi dapat menggantikan mekanik Vertical Speed Indicator (yang menunjukkan tingkat
dengan mana pesawat sedang turun atau naik)
Impetus untuk siste
Penelitian tentang sistem penghindaran benturan telah berlangsung setidaknya sejak tahun
1950-an. ICAO dan otoritas penerbangan seperti Federal Aviation Administration dipicu oleh
tindakan tabrakan udara di Grand Canyon pada tahun 1956.
Implementasi TCAS menambahkan penghalang keamanan untuk membantu mencegah
tabrakan di udara. Namun, studi lebih lanjut, perbaikan, pelatihan dan langkah-langkah
pengaturan masih diperlukan, karena keterbatasan dan penyalahgunaan sistem masih
mengakibatkan insiden lain dan kecelakaan fatal, yang meliputi:
Kecelakaan tabrakan udara Charkhi Dadriatas New Delhi pada tahun 1996.Kejadian Japan-
near near-miss pada tahun 2001;Tabrakan udara Überlingen , antara Boeing 757 dan Tupolev
Tu-154 pada tahun 2002, di mana pilot Tupolev menolak untuk mengikuti penasehat resolusi
TCAS (RA), sebagai gantinya mengikuti pengontrol lalu lintas udara, sementara pilot Boeing
mengikuti TCAS RA mereka, tidak memiliki instruksi ATC. Pada saat para awak dari kedua
pesawat benar-benar saling melihat, sudah terlambat, dan pesawat bertabrakan, menewaskan
71;Tabrakan Gol Flight 1907 dengan Embraer Legacy 600 pada tahun 2006.
Industri penerbangan telah bekerja dengan Air Transport Association of America (ATA) sejak
1955 menuju sistem penghindaran tabrakan.Baru pada pertengahan tahun 1970-an,
bagaimanapun, penelitian yang berpusat pada penggunaan sinyal dari transponder udara
ATCRBS sebagai elemen kooperatif dari sistem penghindaran tabrakan. Pendekatan teknis ini
memungkinkan kemampuan menghindari tabrakan di dek penerbangan, yang tidak
bergantung pada sistem tanah.Pada tahun 1981, FAA mengumumkan keputusan untuk
menerapkan konsep penghindaran tabrakan pesawat yang disebut Sistem Peringatan Lalu
Lintas dan Penghindaran (TCAS). Konsep ini didasarkan pada upaya pengembangan lembaga
dan industri di bidang sistem penghindaran tabrakan berbasis beacon dan teknik komunikasi
alamat udara-ke-udara yang menggunakan format pesan transponder Mode S udara.
Beberapa waktu kemudian, prototipe TCAS II dipasang pada dua pesawat Piedmont Airlines
Boeing 727 , dan diterbangkan pada jadwal penerbangan reguler. Meskipun pajangan berada
di luar pandangan awak pesawat dan hanya dilihat oleh pengamat terlatih, tes ini memang
memberikan informasi berharga tentang frekuensi dan keadaan peringatan dan potensi mereka
untuk berinteraksi dengan sistem ATC . Pada program lanjutan fase II, versi lanjutan dari
TCAS II dipasang pada satu Piedmont Airlines Boeing 727, dan sistem ini disertifikasi pada
bulan April 1986, kemudian disetujui untuk evaluasi opera
Deskripsi sistem

TCAS melibatkan komunikasi antara semua pesawat yang dilengkapi dengan transponder
yang sesuai (asalkan transponder diaktifkan dan diatur dengan benar). Setiap pesawat yang
dilengkapi TCAS menginterogasi semua pesawat lain dalam jarak yang ditentukan tentang
posisinya (melalui frekuensi radio1,03 GHz ), dan semua pesawat lainnya membalas
interogasi lainnya (melalui 1,09 GHz). Siklus interogasi-dan-respons ini dapat terjadi
beberapa kali per detik.

Sistem TCAS membangun peta tiga dimensi pesawat di ruang udara, menggabungkan
jangkauan mereka (dikumpulkan dari interogasi dan respon waktu perjalanan bolak-balik),
ketinggian (seperti yang dilaporkan oleh pesawat yang diinterogasi), dan bearing (oleh antena
terarah dari respon) . Kemudian, dengan mengekstrapolasi kisaran saat ini dan perbedaan
ketinggian untuk mengantisipasi nilai masa depan, itu menentukan apakah ada potensi
ancaman tabrakan.

TCAS dan variannya hanya dapat berinteraksi dengan pesawat yang memiliki mode operasi C
atau mode S transponder yang benar.Pengenal unik 24-bit ditugaskan ke setiap pesawat yang
memiliki mode S transponder.

Langkah berikutnya di luar mengidentifikasi potensi tabrakan secara otomatis bernegosiasi

manuver saling menghindar (saat ini, manoeuver terbatas pada perubahan ketinggian dan
modifikasi tingkat naik / tenggelam) antara dua (atau lebih) pesawat yang bertentangan.
Manoeuver penghindar ini dikomunikasikan kepada awak pesawat melalui tampilan kokpit
dan instruksi suara yang disintesis.

Volume udara yang dilindungi mengelilingi setiap pesawat yang dilengkapi TCAS. Ukuran
volume yang dilindungi tergantung pada ketinggian, kecepatan, dan heading pesawat yang
terlibat dalam perjumpaan. Ilustrasi di bawah ini memberikan contoh volume perlindungan
TCAS yang umum.
Komponen sistem

Instalasi TCAS terdiri dari komponen-komponen berikut:

Unit komputer TCAS Melakukan pengawasan ruang udara, pelacakan penyusup, pelacakan
ketinggian pesawat terbangnya sendiri, deteksi ancaman, penentuan dan pemilihan manuver
resolusi (RA) manuver, dan pembuatan saran. Prosesor TCAS menggunakan ketinggian
tekanan, ketinggian radar, dan input status pesawat diskrit dari pesawatnya sendiri untuk
mengendalikan parameter logika menghindari tabrakan yang menentukan volume
perlindungan di sekitar pesawat TCAS.AntenaAntena yang digunakan oleh TCAS II termasuk
antena directional yang dipasang di bagian atas pesawat dan antena omnidirectional atau
terarah yang dipasang di bagian bawah pesawat. Kebanyakan instalasi menggunakan antena
directional opsional di bagian bawah pesawat. Selain dua antena TCAS, dua antena juga
diperlukan untuk transponder Mode S. Satu antena dipasang di bagian atas pesawat sementara
yang lainnya dipasang di bagian bawah pesawat. Antena ini memungkinkan transponder
Mode S menerima interogasi pada 1030 MHz dan membalas interogasi yang diterima pada
1090 MHz.Presentasi kokpitAntarmuka TCAS dengan pilot disediakan oleh dua layar:
tampilan lalu lintas dan tampilan RA. Kedua layar ini dapat diimplementasikan dalam
beberapa cara, termasuk tampilan yang menggabungkan kedua tampilan ke dalam satu unit
fisik.Terlepas dari implementasi, informasi yang ditampilkan adalah identik. Standar untuk
tampilan lalu lintas dan tampilan RA ditentukan dalam DO-185A.

Operasi 
Bagian berikut ini menjelaskan operasi TCAS berdasarkan TCAS II, karena ini adalah versi
yang telah diadopsi sebagai standar internasional (ACAS II) oleh ICAO dan otoritas
penerbangan di seluruh dunia. 
Mode operasi 
TCAS II saat ini dapat dioperasikan dalam mode berikut: 
Bersiap
Daya diterapkan pada Prosesor TCAS dan mode S transponder, tetapi TCAS tidak
mengeluarkan interogasi dan transponder hanya akan membalas interogasi diskrit.
Transponder
Modus S transponder sepenuhnya beroperasi dan akan membalas semua interogasi
ground dan TCAS yang sesuai.TCAS tetap dalam stand-by.
Penasihat lalu lintas saja
Modus S transponder sepenuhnya beroperasi. TCAS akan beroperasi secara normal
dan mengeluarkan interogasi yang sesuai dan melakukan semua fungsi
pelacakan. Namun, TCAS hanya akan mengeluarkan penasehat lalu lintas (TA), dan
penasehat resolusi (RA) akan dihambat.
Otomatis (penasihat lalu lintas / resolusi)
Modus S transponder sepenuhnya beroperasi. TCAS akan beroperasi secara normal
dan mengeluarkan interogasi yang sesuai dan melakukan semua fungsi
pelacakan. TCAS akan mengeluarkan penasehat lalu lintas (TA) dan penasehat
resolusi (RA), jika diperlukan.
TCAS bekerja secara terkoordinasi, jadi ketika RA dikeluarkan untuk pesawat yang
bertentangan, tindakan yang diperlukan (yaitu, Climb. Climb. ) Harus segera dilakukan oleh
salah satu pesawat, sementara yang lain menerima RA yang sama di seberang arah
(yaitu, Descend. Descend. ).
Lansiran Edit
 Amplop khas TCAS II
TCAS II mengeluarkan tipe-tipe pengulangan aural berikut:
 Penasihat lalu lintas (TA)
 Penasihat resolusi (RA)
 Tidak ada konflik

Ketika TA dikeluarkan, pilot diinstruksikan untuk memulai pencarian visual untuk lalu lintas
yang menyebabkan TA. Jika lalu lintas diperoleh secara visual, pilot diinstruksikan untuk
mempertahankan pemisahan visual dari lalu lintas. Program pelatihan juga menunjukkan
bahwa tidak ada manuver horizontal yang dibuat hanya berdasarkan informasi yang
ditampilkan pada tampilan lalu lintas. Penyesuaian yang sedikit dalam kecepatan vertikal saat
mendaki atau menurun, atau sedikit penyesuaian dalam kecepatan udara saat masih mematuhi
izin ATC dapat diterima. [5]
Ketika RA dikeluarkan, pilot diharapkan untuk segera menanggapi RA, kecuali jika hal itu
akan membahayakan operasi penerbangan yang aman. Ini berarti bahwa pesawat kadang-
kadang harus manoeuver bertentangan dengan instruksi ATC atau mengabaikan instruksi
ATC. Dalam kasus ini, pengendali tidak lagi bertanggung jawab untuk pemisahan pesawat
yang terlibat dalam RA hingga konflik diakhiri.
Di sisi lain, ATC dapat berpotensi mengganggu respons pilot terhadap RAS.Jika instruksi
ATC yang bertentangan bertepatan dengan RA, seorang pilot dapat berasumsi bahwa ATC
sepenuhnya menyadari situasi dan memberikan resolusi yang lebih baik. Namun dalam
kenyataannya, ATC tidak mengetahui RA sampai RA dilaporkan oleh pilot. Setelah RA
dilaporkan oleh pilot, ATC diminta untuk tidak mencoba memodifikasi jalur penerbangan
pesawat yang terlibat dalam perjumpaan. Oleh karena itu, pilot diharapkan untuk "mengikuti
RA" tetapi dalam prakteknya ini tidak selalu terjadi.
Beberapa negara telah menerapkan "downlink RA" yang menyediakan pengendali lalu lintas
udara dengan informasi tentang RAs yang dipasang di kokpit. Saat ini, tidak ada ketentuan
ICAO mengenai penggunaan downlink RA oleh pengendali lalu lintas udara.

Poin-poin berikut menerima penekanan selama pelatihan pilot:

 Jangan manoeuver dalam arah yang berlawanan dengan yang ditunjukkan oleh RA karena ini
dapat mengakibatkan tabrakan.
 Beritahu pengendali RA segera setelah diizinkan oleh beban kerja awak pesawat setelah
menanggapi RA. Tidak ada persyaratan untuk membuat pemberitahuan ini sebelum memulai
tanggapan RA.
 Waspadai penghapusan RAs atau melemahnya RAS sehingga penyimpangan dari ketinggian
yang dibuka diminimalkan.
 Jika memungkinkan, patuhi izin pengontrol, misal giliran untuk mencegat saluran udara atau
localizer, pada saat yang sama sebagai menanggapi RA.
 Ketika acara RA selesai, segera kembalilah ke izin ATC sebelumnya atau instruksi atau
patuhi izin ATC yang direvisi. 

Hubungan dengan siaran pengintaian dependen bergantung otomatis (ADS-B) 

Pesan-pesan pengawasan-komunikasi yang bergantung secara otomatis (ADS-B) dikirimkan
dari pesawat yang dilengkapi dengan transponder yang sesuai, yang berisi informasi seperti
identitas, lokasi, dan kecepatan. Sinyal disiarkan pada frekuensi radio 1090 MHz. Pesan
ADS-B juga dilakukan pada Universal Access Transceiver (UAT) di pita 978 MHz. 
Peralatan TCAS yang mampu memproses pesan ADS-B dapat menggunakan informasi ini
untuk meningkatkan kinerja TCAS, menggunakan teknik yang dikenal sebagai "pengawasan
hybrid". Seperti yang saat ini diterapkan, pengawasan hibrida menggunakan penerimaan
pesan ADS-B dari pesawat terbang untuk mengurangi tingkat di mana peralatan TCAS
menginterogasi pesawat itu. Pengurangan interogasi ini mengurangi penggunaan saluran radio
1030/1090 MHz, dan seiring waktu akan memperpanjang masa manfaat teknologi TCAS
secara operasional. Pesan ADS-B juga akan memungkinkan teknologi berbiaya rendah (untuk
pesawat terbang) untuk menyediakan lalu lintas real time di kokpit untuk pesawat kecil. Saat
ini uplink lalu lintas berbasis UAT disediakan di Alaska dan di wilayah pantai Timur Amerika
Serikat.
Surveilans hibrida tidak menggunakan informasi penerbangan pesawat ADS-B dalam
algoritme deteksi konflik TCAS; ADS-B hanya digunakan untuk mengidentifikasi pesawat
yang dapat diinterogasi dengan aman pada tingkat yang lebih rendah.
Di masa depan, kemampuan prediksi dapat ditingkatkan dengan menggunakan informasi
vektor negara yang ada dalam pesan ADS-B.Juga, karena pesan ADS-B dapat diterima pada
rentang yang lebih besar dari TCAS yang biasanya beroperasi, pesawat dapat diperoleh lebih
awal oleh algoritme pelacakan TCAS.
Informasi identitas yang ada dalam pesan ADS-B dapat digunakan untuk memberi label pada
pesawat lain pada tampilan kokpit (jika ada), melukis gambar yang mirip dengan apa yang
akan dilihat oleh pengontrol lalu lintas udara dan meningkatkan kesadaran situasional.

Kelemahan untuk TCAS dan ADS-B 

Masalah utama yang ditunjukkan pada integrasi protokol ADS-B adalah tambahan verbositas
informasi ekstra yang dikirimkan, yang dianggap tidak perlu untuk tujuan penghindaran
tabrakan. Semakin banyak data yang dikirimkan dari satu pesawat sesuai dengan desain
sistem, semakin sedikit jumlah pesawat yang dapat berpartisipasi dalam sistem, karena
bandwidth data saluran tetap dan terbatas (1 megabit / detik dengan 26/64 bit data ke paket
kapasitas bit panjang paket format data downlink Mode S). Untuk setiap pesan S Mode 64 bit,
biaya overhead 8 untuk sinkronisasi jam di penerima dan penemuan paket Mode S, 6 untuk
jenis paket Mode S, 24 untuk siapa asalnya. Karena hanya menyisakan 26 untuk informasi,
beberapa paket harus digunakan untuk menyampaikan satu pesan. Proposal "fix" ADS-
B adalah untuk pergi ke paket 128 bit, yang bukan merupakan standar internasional yang
diterima.  Salah satu pendekatan meningkatkan lalu lintas saluran di atas tingkat yang
berkelanjutan untuk lingkungan seperti Lembah Los Angeles.

Implementasi saat ini 

Meskipun sistem ini kadang-kadang menderita alarm palsu, pilot sekarang di bawah instruksi
ketat untuk menganggap semua pesan TCAS sebagai peringatan asli yang menuntut
tanggapan segera, prioritas tinggi. Hanya Deteksi Windshear dan peringatan dan
peringatan GPWS yangmemiliki prioritas lebih tinggi daripada TCAS.FAA , EASA dan
sebagian besar aturan otoritas negara lain menyatakan bahwa dalam kasus konflik antara
TCAS RA dan instruksi kontrol lalu lintas udara (ATC), TCAS RA selalu diutamakan (ini
terutama karena TCAS-RA secara inheren memiliki gambaran situasi saat ini dan lebih
komprehensif daripada pengendali lalu lintas udara, yang
pembaruan radar / transpondernya biasanya terjadi pada tingkat yang jauh lebih lambat
daripada interogasi TCAS).  Jika satu pesawat mengikuti TCAS RA dan yang lainnya
mengikuti instruksi ATC yang bertentangan, tabrakan dapat terjadi, seperti bencana
 Überlingen 1 Juli 2002. Dalam tabrakan udara ini, kedua pesawat dilengkapi dengan sistem
TCAS II Versi 7.0 yang berfungsi dengan baik, tetapi satu patuh kepada penasehat TCAS
sementara yang lain mengabaikan TCAS dan mematuhi controller; kedua pesawat jatuh ke
tabrakan fatal. 
Kecelakaan ini bisa dicegah jika TCAS mampu membalikkan RA asli untuk salah satu
pesawat ketika mendeteksi bahwa awak kapal yang lain tidak mengikuti TCAS RA asli
mereka, tetapi bertentangan dengan instruksi ATC sebagai gantinya. Ini adalah salah satu fitur
yang akan diimplementasikan dalam Versi 7.1 TCAS II. 
Implementasi TCAS II Versi 7.1 pada awalnya direncanakan untuk dimulai antara tahun 2009
dan 2011 dengan retrofitting dan forward fitting semua pesawat yang dilengkapi TCAS II,
dengan tujuan bahwa pada tahun 2014 versi 7.0 akan sepenuhnya dihapus dan diganti dengan
versi 7.1. FAA dan EASA telah menerbitkan Versi TCAS II Versi 7.1 Standar Teknis (TSO-
C119c  dan ETSO-C119c,  masing-masing) efektif sejak 2009, berdasarkan RTCA DO-
185B dan EUROCAE ED- 143 standar. Pada 25 September 2009 FAA mengeluarkan
Advisory Circular AC 20-151A  memberikan panduan untuk mendapatkan persetujuan
kelaikan udara untuk sistem TCAS II, termasuk versi 7.1 baru.Pada tanggal 5 Oktober
2009, Asosiasi Penerbangan Eropa (AEA) menerbitkan Kertas Posisi  yang menunjukkan
perlunya mandat TCAS II Versi 7.1 pada semua pesawat sebagai prioritas. Pada 25 Maret
2010, European Aviation Safety Agency (EASA)menerbitkan Pemberitahuan Amandemen
yang Diusulkan (NPA) No. 2010-03 terkait pengenalan perangkat lunak ACAS II versi
7.1. Pada 14 September 2010 EASAmenerbitkan Komentar Response Document (CRD)
untuk NPA yang disebutkan di atas. [Secara terpisah, proposal telah dibuat untuk
mengamandemen standar ICAO agar memerlukan TCAS II Versi 7.1 untuk kepatuhan dengan
ACAS II SARPs.
ICAO telah mengedarkan sebuah amandemen untuk perjanjian negara anggota formal yang
merekomendasikan adopsi TCAS II Change 7.1 pada 1 Januari 2014 untuk forward fit dan 1
Januari 2017 untuk retrofit. Mengikuti umpan balik dan komentar dari operator
penerbangan, EASA telah mengusulkan tanggal berikut untuk mandat Versi TCAS II 7.1 di
wilayah udara Eropa: forward fit (untuk pesawat baru) 1 Maret 2012, retrofit (untuk pesawat
yang ada) 1 Desember 2015. Tanggal ini adalah tanggal yang diusulkan, tunduk pada proses
pengaturan lebih lanjut, dan tidak final sampai Peraturan Pelaksana telah diterbitkan. 
Di antara produsen sistem, pada bulan Februari 2010, ACSS  telah memberikanSertifikat 7.1
untuk sistem TCAS 2000 dan Legacy TCAS II mereka,  dan saat ini menawarkan peningkatan
Upgrade 7.1 untuk pelanggan mereka.  Pada Juni 2010 Honeywell menerbitkan sebuah kertas
putih dengan solusi yang mereka usulkan untuk TCAS II Versi 7.1. Rockwell Collins saat ini
mengumumkan bahwa sistem compliant TCAS-94, TCAS-4000, dan TSS-4100 TCAS II
adalah perangkat lunak yang dapat diupgrade ke Ubah 7.1 jika tersedia. 
Keterbatasan saat ini 

Meskipun manfaat keselamatan dari penerapan TCAS saat ini terbukti dengan sendirinya,
potensi teknis dan operasional penuh dari TCAS tidak sepenuhnya dieksploitasi karena
keterbatasan dalam implementasi saat ini (sebagian besar yang perlu ditangani untuk lebih
memfasilitasi desain dan implementasi dari TCAS. Penerbangan gratis ) dan NextGen :
 Sebagian besar masalah TCAS II yang dilaporkan ke Sistem Pelaporan Keselamatan
Penerbangan (ASRS) mencakup pengoperasian peralatan TCAS II yang tidak normal atau
keliru, gangguan yang diinduksi TCAS, konflik udara yang dipicu oleh TCAS, dan
penggunaan TCAS non-standar. 
 Seperti kontroler, TCAS II menggunakan informasi Mode C untuk menentukan pemisahan
vertikal pada lalu lintas lainnya.Jika Mode C bahkan secara temporer memberikan informasi
ketinggian yang salah, perintah Penasihat Resolusi yang salah untuk naik atau turun dapat
terjadi.Tidak seperti pengontrol, TCAS II tidak dapat meminta kru penerbangan untuk
menentukan apakah masalahnya terletak pada peralatan yang tidak berfungsi. 
 Pilot sering mengutip TCAS II terkait gangguan pendengaran dan beban kerja dengan tugas
kokpit normal. 
 Banyak laporan insiden TCAS yang diterima di ASRS menuduh bahwa tanggapan pilot
terhadap perintah TCAS yang salah telah mendorong konflik di mana, pada awalnya, tidak
ada. Pertimbangkan tabrakan udara dekat berikut (NMAC) di mana TCAS II RA mungkin
telah dipicu oleh tingkat pendakian udara yang tinggi (Y). 
 TCAS terbatas untuk mendukung hanya penasehat pemisahan vertikal, skenario konflik lalu
lintas yang lebih kompleks namun dapat lebih mudah dan efisien diperbaiki dengan juga
memanfaatkan manuver resolusi lateral; ini berlaku khususnya untuk konflik lalu lintas
dengan pembersihan medan marginal, atau skenario konflik yang sama-sama dibatasi oleh
kendala vertikal (misalnya di ruangudara RVSM yang sibuk)
 ATC dapat secara otomatis diinformasikan tentang petunjuk resolusi yang dikeluarkan oleh
TCAS hanya ketika pesawat berada di area yang dicakup oleh Mode S, atau jaringan
pemantauan ADS-B . Dalam kasus lain, pengendali mungkin tidak mengetahui penasehat
resolusi berbasis TCAS atau bahkan mengeluarkan instruksi yang bertentangan (kecuali ATC
secara eksplisit diinformasikan oleh anggota awak kokpit tentang RA yang dikeluarkan
selama situasi beban kerja tinggi), yang mungkin menjadi sumber kebingungan bagi yang
terpengaruh kru sementara juga meningkatkan beban kerja pilot. Pada bulan Mei 2009,
Luksemburg, Hongaria, dan Republik Ceko menunjukkan R4 yang downlink ke pengontrol.
 Dalam konteks di atas, TCAS tidak memiliki fasilitas otomatis untuk memungkinkan pilot
dengan mudah melaporkan dan mengakui penerimaan RA (wajib) untuk ATC (dan niat untuk
mematuhinya), sehingga radio suara saat ini adalah satu-satunya pilihan untuk melakukannya,
yang bagaimanapun tambahan meningkatkan beban kerja pilot dan ATC, serta frekuensi
kemacetan selama situasi kritis.
 Dalam konteks yang sama, kesadaran situasional ATC bergantung pada informasi pasti
tentang manuver pesawat, terutama selama skenario konflik yang mungkin menyebabkan atau
berkontribusi terhadap konflik baru dengan menyimpang dari rute yang direncanakan,
sehingga secara otomatis memvisualisasikan saran resolusi yang dikeluarkan dan menghitung
ulang situasi lalu lintas di kawasan yang terkena dampak. Sektor jelas akan membantu ATC
dalam memperbarui dan memelihara kesadaran situasional bahkan selama perubahan routing
yang tidak direncanakan dan ad hoc yang disebabkan oleh konflik pemisahan.
 Pertunjukan TCAS saat ini tidak memberikan informasi tentang saran resolusi yang
dikeluarkan untuk pesawat lain (yang bertentangan), sementara resolusi yang dikeluarkan
untuk pesawat lain mungkin tampak tidak relevan untuk pesawat lain, informasi ini akan
memungkinkan dan membantu kru untuk menilai apakah pesawat lain (traffic yang
bertentangan) benar-benar mematuhi dengan RA dengan membandingkan tingkat aktual
(ketinggian) berubah dengan tingkat perubahan yang diminta (yang dapat dilakukan secara
otomatis dan divisualisasikan sesuai oleh avionik modern), dengan demikian memberikan
informasi waktu nyata yang penting untuk kesadaran situasional selama situasi yang sangat
kritis.
 Tampilan TCAS saat ini sering kali berbasis jangkauan, karena itu hanya menampilkan situasi
lalu lintas dalam rentang mil / kaki yang dapat dikonfigurasi, namun dalam keadaan tertentu
 representasi "berbasis waktu" (yaitu dalam waktu xx menit berikutnya) mungkin lebih
intuitif .
 Kurangnya kesadaran medan / tanah dan hambatan (misalnya koneksi ke TAWS , termasuk
kesadaran sektor MSA ), yang mungkin penting untuk menciptakan layak (tidak berbahaya,
dalam konteks izin medan) dan saran resolusi yang berguna (yaitu mencegah instruksi
penurunan ekstrim jika dekat dengan medan), untuk memastikan bahwa TCAS RAs tidak
pernah memfasilitasi skenario CFIT (Controlled Flight into Terrain).
 Kinerja pesawat dalam kemampuan kinerja umum dan saat ini khususnya (karena konfigurasi
pesawat aktif) tidak diperhitungkan selama negosiasi dan pembuatan penasehat resolusi
(seperti halnya untuk perbedaan antara berbagai jenis pesawat, misalnya turboprop / jet vs.
helikopter), sehingga secara teoritis mungkin bahwa saran resolusi dikeluarkan bahwa
permintaan naik atau menenggelamkan suku di luar selubung penerbangan normal / aman
pesawat selama fase penerbangan tertentu (yaitu karena konfigurasi pesawat saat ini). Selain
itu, karena semua lalu lintas sedang ditangani dengan sama, tidak ada perbedaan yang terjadi
antara berbagai jenis pesawat, mengabaikan pilihan untuk mengeksploitasi informasi khusus
pesawat (kinerja) untuk mengeluarkan instruksi yang disesuaikan dan dioptimalkan untuk
setiap konflik lalu lintas yang diberikan (yaitu dengan mengeluarkan pendakian instruksi
untuk pesawat yang dapat memberikan tingkat pendakian terbaik, sementara mengeluarkan
instruksi turun ke pesawat yang menyediakan tingkat pencucian yang relatif lebih baik,
sehingga mudah-mudahan memaksimalkan perubahan ketinggian per satuan waktu, yaitu
pemisahan). Sebagai contoh, TCAS dapat memesan pesawat untuk didaki ketika sudah berada
di langit-langit layanannya untuk konfigurasi saat ini.
 TCAS terutama berorientasi pada ekstrapolasi, karena menggunakan algoritme yang mencoba
memperkirakan prediksi lintasan 4D menggunakan "sejarah jalur penerbangan", untuk
menilai dan mengevaluasi situasi lalu lintas saat ini di dalam kedekatan pesawat terbang,
namun tingkat keandalan data dan kegunaan dapat ditingkatkan secara signifikan dengan
meningkatkan informasi tersebut dengan akses terbatas ke informasi rencana penerbangan
yang relevan, serta instruksi ATC yang relevan untuk mendapatkan gambaran yang lebih
komprehensif dari rencana dan niat lalu lintas lain, sehingga prediksi jalur penerbangan tidak
akan lagi hanya berdasarkan pada estimasi melainkan perutean pesawat
yang sebenarnya ( FMS flight plan ) dan instruksi ATC. Jika TCAS dimodifikasi untuk
menggunakan data yang digunakan oleh sistem lain, perawatan akan diperlukan untuk
memastikan bahwa risiko mode kegagalan umum cukup kecil.
 TCAS tidak cocok untuk banyak pesawat yang lebih kecil terutama karena biaya tinggi yang
terlibat (antara $ 25.000 dan $ 150.000). Banyak jet bisnis pribadi yang lebih kecil misalnya,
saat ini tidak diwajibkan secara hukum untuk memasang TCAS, meskipun mereka terbang di
wilayah udara yang sama dengan pesawat yang lebih besar yang diwajibkan memiliki
peralatan TCAS yang tepat. Sistem TCAS hanya dapat beroperasi pada potensi
operasionalnya yang sesungguhnya setelah semua pesawat di wilayah udara tertentu memiliki
unit TCAS yang bekerja dengan benar.
 TCAS mensyaratkan bahwa kedua pesawat yang bertikai memiliki transponder. Jika satu
pesawat tidak memiliki transponder, maka ia tidak akan memperingatkan TCAS karena tidak
ada informasi yang dikirimkan.

Untuk mengatasi beberapa keterbatasan ini, FAA mengembangkan logika penghindaran

tabrakan baru berdasarkan pemrograman dinamis.
Sebagai tanggapan atas serangkaian tabrakan udara yang melibatkan pesawat
komersial, Lincoln Laboratory disutradarai oleh Federal Aviation Administration pada tahun
 1970 untuk berpartisipasi dalam pengembangan sistem penghindaran tabrakan
onboard. Dalam manifestasinya saat ini, Sistem Peringatan Lalu Lintas dan Penghindaran
Benturan diamanatkan di seluruh dunia pada semua pesawat besar dan telah secara signifikan
meningkatkan keselamatan perjalanan udara, tetapi perubahan besar pada ruang udara yang
direncanakan selama beberapa tahun mendatang akan membutuhkan modifikasi besar pada
sistem. 
Satu set sistem baru yang disebut ACAS X akan menggunakan logika baru ini:
 ACAS Xa akan menjadi pengganti langsung untuk TCAS II, menggunakan pengawasan aktif
 ACAS Xo akan menghindari tabrakan untuk bekerja dalam beberapa situasi operasional yang
sulit saat ini, terutama pendekatan paralel jarak dekat.
 ACAS Xu akan memungkinkan beberapa input sensor dan dioptimalkan untuk sistem udara
tanpa awak.
 ACAS Xp akan dirancang untuk pesawat dengan hanya pengawasan pasif (ADS-B).

Pertemuan industri pertama FAA-dijadwalkan diadakan pada bulan Oktober 2011 di

Washington DC, untuk produsen avionik singkat pada rencana pengembangan untuk "ACAS
X" - termasuk demonstrasi penerbangan yang dijadwalkan untuk fiskal 2013. FAA
mengatakan pekerjaannya "akan menjadi dasar bagi pengembangan standar kinerja
operasional minimum "untuk ACAS X oleh RTCA pengembang standar. 
Diperkirakan, jika ACAS X akan dikembangkan lebih lanjut dan disertifikasi, ACAS X tidak
akan tersedia secara komersial sebelum pertengahan 2020-an. Dan dikatakan tidak jelas pada
tahap ini apakah ACAS X akan memberikan resolusi horizontal.