Lampiran ini berisi Standar dan Praktik yang Direkomendasikan (spesifikasi) yang

menentukan:

karakteristik fisik dan permukaan pembatas halangan yang akan disediakan pada
bandar udara, dan fasilitas dan teknis tertentu;

pelayanan yang biasanya disediakan di suatu bandar udara. Ini juga berisi
spesifikasi yang menangani hambatan di luar batasan itu

permukaan. Spesifikasi ini tidak dimaksudkan untuk membatasi atau mengatur

pengoperasian pesawat udara.

Untuk sebagian besar, spesifikasi untuk masing-masing fasilitas yang dirinci dalam
Lampiran 14, Volume I, telah saling terkait oleh:

sistem kode referensi, dijelaskan dalam bab ini, dan dengan penunjukan jenis
landasan pacu yang akan disediakan,

seperti yang ditentukan dalam definisi. Ini tidak hanya menyederhanakan

pembacaan Volume I Lampiran ini, tetapi dalam banyak kasus, menyediakan:

bandar udara proporsional secara efisien ketika spesifikasi diikuti.

Dokumen ini menetapkan spesifikasi bandar udara minimum untuk pesawat yang
memiliki karakteristik yang:

sedang beroperasi atau untuk pesawat sejenis yang direncanakan untuk

diperkenalkan. Oleh karena itu, setiap perlindungan tambahan yang

mungkin dianggap tepat untuk menyediakan pesawat yang lebih menuntut tidak
diperhitungkan. Hal-hal seperti itu diserahkan kepada

otoritas yang tepat untuk mengevaluasi dan memperhitungkan seperlunya untuk

setiap bandar udara tertentu. Panduan tentang beberapa

kemungkinan efek dari pesawat masa depan pada spesifikasi ini diberikan dalam
Manual Desain Aerodrome (Doc 9157), Bagian 2.

Perlu dicatat bahwa spesifikasi untuk runway dengan pendekatan presisi kategori II
dan III hanya berlaku untuk runway
dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dalam kode nomor 3 dan 4.

Ketepatan. Tingkat kesesuaian antara nilai yang diperkirakan atau diukur dan nilai
sebenarnya.

Lapangan terbang. Area tertentu di darat atau air (termasuk bangunan, instalasi,
dan peralatan) yang dimaksudkan untuk digunakan baik seluruhnya atau sebagian
untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat udara.

Suar bandar udara. Aeronautical beacon digunakan untuk menunjukkan lokasi

suatu bandar udara dari udara.

Sertifikat bandar udara. Sertifikat yang dikeluarkan oleh otoritas yang sesuai
berdasarkan peraturan yang berlaku untuk pengoperasian suatu lapangan terbang.

Elevasi bandar udara. Ketinggian titik tertinggi dari daerah pendaratan.

Tanda pengenal bandar udara. Sebuah tanda yang ditempatkan pada sebuah bandar
udara untuk membantu dalam mengidentifikasi bandar udara dari udara.

Titik referensi bandar udara. Lokasi geografis yang ditunjuk dari suatu bandar
udara.

Kepadatan lalu lintas bandar udara.

a) ringan. Dimana jumlah pergerakan pada jam sibuk rata-rata tidak lebih besar
dari 15 per runway atau biasanya kurang dari 20 total pergerakan bandar udara.

b) Sedang. Dimana jumlah pergerakan pada jam sibuk rata-rata adalah dari urutan
16 sampai 25 per landasan pacu atau biasanya antara 20 sampai 35 total pergerakan
bandar udara.

c) Berat. Dimana jumlah pergerakan pada jam sibuk rata-rata adalah dari urutan 26
atau lebih per landasan pacu atau biasanya lebih dari 35 total pergerakan bandar
udara.
Catatan 1.— Jumlah pergerakan dalam jam sibuk rata-rata adalah rata-rata
aritmatika selama tahun dari jumlah pergerakan di jam tersibuk harian.

Catatan 2.— Baik lepas landas atau mendarat merupakan gerakan.

Suar penerbangan. Lampu darat aeronautika yang terlihat di semua azimuth, baik
terus menerus atau sebentar-sebentar, untuk menunjukkan a titik tertentu di
permukaan bumi.

Lampu darat aeronautika. Setiap lampu yang disediakan secara khusus sebagai
bantuan navigasi udara, selain lampu yang dipasang pada pesawat udara.

Panjang bidang referensi pesawat. Panjang lapangan minimum yang diperlukan

untuk lepas landas pada massa lepas landas bersertifikat maksimum, laut level,
kondisi atmosfer standar, udara diam dan kemiringan landasan pacu nol, seperti
yang ditunjukkan dalam manual penerbangan pesawat yang sesuai ditentukan oleh
otoritas sertifikasi atau data yang setara dari pabrikan pesawat terbang. Panjang
bidang berarti seimbang panjang lapangan untuk pesawat terbang, jika berlaku,
atau jarak lepas landas dalam kasus lain.

Catatan.— Lampiran A, Bagian 2, memberikan informasi tentang konsep panjang

medan seimbang dan Kelaikan Udara

Manual (Doc 9760) berisi panduan terperinci tentang hal-hal yang berkaitan
dengan jarak lepas landas.

Nomor klasifikasi pesawat (ACN). Angka yang menyatakan efek relatif dari
sebuah pesawat terbang pada perkerasan untuk waktu tertentu kategori tanah dasar
standar.

Catatan.— Nomor klasifikasi pesawat dihitung dengan memperhatikan posisi

center of gravity (CG) yang menghasilkan pembebanan kritis pada roda gigi kritis.
Biasanya posisi CG paling belakang yang sesuai dengan massa apron (ramp) kotor
maksimum adalah digunakan untuk menghitung ACN. Dalam kasus luar biasa,
posisi CG paling depan dapat menyebabkan pemuatan roda hidung menjadi lebih
kritis.

Dudukan pesawat. Area yang ditentukan pada apron yang dimaksudkan untuk
digunakan untuk memarkir pesawat terbang.
Tempat naik turun penumpang. Suatu area tertentu, pada bandar udara darat, yang
dimaksudkan untuk menampung pesawat udara untuk keperluan bongkar muat
penumpang,

surat atau kargo, pengisian bahan bakar, parkir atau pemeliharaan.

Layanan manajemen tempat naik turun penumpang. Suatu pelayanan yang

diberikan untuk mengatur kegiatan dan pergerakan pesawat dan kendaraan di atas
apron.

Pendaratan balk. Manuver pendaratan yang tiba-tiba dihentikan pada titik mana
pun di bawah jarak bebas rintangan ketinggian/ketinggian (OCA/H).

Jepit. Tiga atau lebih lampu darat aeronautika ditempatkan berdekatan dalam garis
melintang sehingga dari kejauhan mereka tampak sebagai batang cahaya pendek.

Kalender. Sistem referensi temporal diskrit yang memberikan dasar untuk

menentukan posisi temporal untuk resolusi satu hari (ISO 19108∗).

Lampu pelepasan kapasitor. Lampu di mana kedipan intensitas tinggi dengan

durasi yang sangat singkat dihasilkan oleh pelepasan listrik bertegangan tinggi
melalui gas yang tertutup dalam tabung.

bandar udara bersertifikat. Bandar Udara yang operatornya telah diberikan

sertifikat bandar udara.

Clearway. Area persegi panjang yang ditentukan di tanah atau air di bawah kendali
otoritas yang sesuai, dipilih atau disiapkan sebagai area yang cocok di mana
pesawat terbang dapat melakukan sebagian pendakian awalnya ke ketinggian
tertentu.

Pemeriksaan redundansi siklik (CRC). Sebuah algoritma matematika yang

diterapkan pada ekspresi digital data yang memberikan tingkat jaminan terhadap
kehilangan atau perubahan data.

Kualitas data. Derajat atau tingkat kepercayaan bahwa data yang diberikan
memenuhi persyaratan pengguna data dalam hal akurasi, resolusi dan integritas.

data. Setiap besaran atau sekumpulan besaran yang dapat dijadikan sebagai acuan
atau dasar untuk menghitung besaran lain (ISO 19104∗∗).
Fasilitas de-icing/anti-icing. Sebuah fasilitas di mana embun beku, es atau salju
dihilangkan (de-icing) dari pesawat untuk memberikan pembersihan permukaan,
dan/atau di mana permukaan pesawat yang bersih mendapat perlindungan (anti-
icing) terhadap pembentukan embun beku atau es dan akumulasi salju atau lumpur
untuk jangka waktu terbatas.

Catatan.— Panduan lebih lanjut diberikan dalam Manual Operasi Penghapusan

Lapisan Es/Anti Lapisan Es di Darat (Doc 9640).

Bantalan de-icing/anti-icing. Area yang terdiri dari area bagian dalam untuk parkir
pesawat terbang untuk menerima de-icing/anti-icing perawatan dan area luar untuk
manuver dua atau lebih peralatan de-icing/anti-icing bergerak.

Jarak yang dinyatakan.

a) Take-off run tersedia (TORA). Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan
sesuai untuk ground run suatu pesawat lepas landas.

b) Jarak lepas landas tersedia (TODA). Panjang take-off run yang tersedia
ditambah panjang clearway, jika asalkan.

c) Jarak percepat-berhenti tersedia (ASDA). Panjang take-off run yang tersedia

ditambah panjang stopway, jika asalkan.

d) Jarak pendaratan tersedia (LDA). Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan
sesuai untuk ground run sebuah pendaratan pesawat.

Pendekatan paralel dependen. Pendekatan simultan ke landasan instrumen paralel

atau hampir paralel di mana pemisahan radar minimum antara pesawat pada
perpanjangan garis tengah landasan pacu yang berdekatan ditentukan.

Ambang yang dipindahkan. Ambang batas yang tidak terletak di ujung landasan
pacu.

Intensitas efektif. Intensitas efektif dari lampu yang berkedip sama dengan
intensitas cahaya tetap dengan warna yang sama yang: akan menghasilkan rentang
visual yang sama di bawah kondisi pengamatan yang identik.
Ketinggian ellipsoid (ketinggian geodetik). Ketinggian yang terkait dengan
ellipsoid referensi, diukur sepanjang normal luar ellipsoidal melalui titik yang
dimaksud.

Cahaya tetap. Sebuah cahaya yang memiliki intensitas cahaya konstan bila diamati
dari titik tetap.

Objek yang rapuh. Objek bermassa rendah yang dirancang untuk pecah, terdistorsi,
atau luluh pada benturan sehingga menghadirkan bahaya minimum terhadap
pesawat terbang.

Catatan.— Pedoman desain untuk frangibility terdapat dalam Manual Desain

Aerodrome (Doc 9157), Bagian 6.

datum geodesi. Seperangkat parameter minimum yang diperlukan untuk

menentukan lokasi dan orientasi sistem referensi lokal dengan sehubungan dengan
sistem/bingkai referensi global.

Geoid. Permukaan ekuipotensial di medan gravitasi bumi yang bertepatan dengan

permukaan laut rata-rata tidak terganggu (MSL) diperpanjang terus menerus
melalui benua.

Catatan.— Bentuk geoid tidak beraturan karena gangguan gravitasi lokal (pasut
angin, salinitas, arus, dll.) dan arah gravitasi tegak lurus terhadap geoid di setiap
titik.

undulasi geoid. Jarak geoid di atas (positif) atau di bawah (negatif) ellipsoid
referensi matematika.

Catatan.— Sehubungan dengan Sistem Geodesi Dunia — 1984 (WGS-84)

didefinisikan ellipsoid, perbedaan antara WGS-84 tinggi ellipsoidal dan tinggi
ortometrik mewakili undulasi geoid WGS-84.

Kalender Gregorian. Kalender dalam penggunaan umum; pertama kali

diperkenalkan pada tahun 1582 untuk menentukan tahun yang lebih mendekati
tahun tropis dari kalender Julian (ISO 19108***).

Catatan.— Dalam kalender Gregorian, tahun biasa memiliki 365 hari dan tahun
kabisat 366 hari dibagi menjadi dua belas berurutan bulan.
Suar bahaya. Suar aeronautika yang digunakan untuk menunjukkan bahaya bagi
navigasi udara.

Lapangan helikopter. Suatu bandar udara atau area tertentu pada suatu struktur
yang dimaksudkan untuk digunakan seluruhnya atau sebagian untuk kedatangan,
keberangkatan dan pergerakan permukaan helikopter.

Memegang teluk. Area tertentu di mana pesawat dapat ditahan, atau dilewati,
untuk memfasilitasi pergerakan permukaan pesawat yang efisien.

Waktu tahan. Perkiraan waktu cairan anti-icing (perawatan) akan mencegah

pembentukan es dan es dan akumulasi salju di permukaan yang dilindungi
(diperlakukan) dari pesawat terbang.

Prinsip Faktor Manusia. Prinsip-prinsip yang berlaku untuk desain aeronautika,

sertifikasi, pelatihan, operasi dan pemeliharaan dan yang mencari antarmuka yang
aman antara manusia dan komponen sistem lainnya dengan pertimbangan yang
tepat untuk manusia pertunjukan.

Kinerja manusia. Kemampuan dan keterbatasan manusia yang berdampak pada

keselamatan dan efisiensi penerbangan operasi.

Suar identifikasi. Sebuah suar aeronautika memancarkan sinyal kode yang

dengannya titik acuan tertentu dapat diidentifikasi.

Pendekatan paralel independen. Pendekatan simultan ke landasan instrumen paralel

atau hampir paralel di mana radar pemisahan minimum antara pesawat pada
perpanjangan garis tengah landasan pacu yang berdekatan tidak ditentukan.

Keberangkatan paralel independen. Keberangkatan simultan dari landasan

instrumen paralel atau hampir paralel.

Landasan instrumen. Salah satu dari jenis landasan pacu berikut yang ditujukan
untuk pengoperasian pesawat udara menggunakan pendekatan instrumen:

Prosedur:

a) Landasan pendekatan non-presisi. Landasan instrumen yang dilayani oleh alat

bantu visual dan alat bantu non visual yang menyediakan setidaknya bimbingan
arah yang memadai untuk pendekatan langsung.
b) Precision approach runway, kategori I. Instrumen runway yang dilayani oleh
ILS dan/atau MLS dan alat bantu visual yang ditujukan untuk operasi dengan
keputusan ketinggian tidak lebih rendah dari 60 m (200 kaki) dan visibilitas tidak
kurang dari 800 m atau landasan pacu jangkauan visual tidak kurang dari 550 m.

c) Precision approach runway, kategori II. Landasan pacu instrumen yang dilayani
oleh ILS dan/atau MLS dan alat bantu visual yang dimaksudkan untuk operasi
dengan ketinggian keputusan lebih rendah dari 60 m (200 kaki) tetapi tidak lebih
rendah dari 30 m (100 kaki) dan visual runway jangkauan tidak kurang dari 300 m.

d) Precision approach runway, kategori III. Landasan instrumen yang dilayani oleh
ILS dan/atau MLS ke dan di sepanjang permukaan landasan pacu dan:

A — ditujukan untuk operasi dengan ketinggian keputusan lebih rendah dari 30 m

(100 kaki), atau tanpa ketinggian keputusan dan landasan pacu jarak pandang tidak
kurang dari 175 m.

B — dimaksudkan untuk operasi dengan ketinggian keputusan lebih rendah dari 15

m (50 kaki), atau tanpa ketinggian keputusan dan landasan pacu jarak pandang
kurang dari 175 m tetapi tidak kurang dari 50 m.

C — ditujukan untuk operasi tanpa keputusan ketinggian dan tanpa batasan

jangkauan visual landasan pacu.

Catatan 1.— Lihat Lampiran 10, Volume I, untuk spesifikasi ILS dan/atau MLS
terkait.

Catatan 2.— Alat bantu visual tidak perlu disesuaikan dengan skala bantuan non-
visual yang disediakan. Kriteria untuk pemilihan alat bantu visual adalah kondisi di
mana operasi dimaksudkan untuk dilakukan.

Integritas (data aeronautika). Tingkat kepastian bahwa data aeronautika dan

nilainya tidak hilang atau diubah sejak asal data atau amandemen resmi.

Posisi memegang menengah. Suatu posisi yang ditunjuk yang dimaksudkan untuk
pengendalian lalu lintas di mana pesawat terbang dan kendaraan yang taxiing harus
berhenti dan tahan sampai diizinkan untuk melanjutkan, bila diinstruksikan oleh
menara kontrol aerodrome.
Daerah pendaratan. Bagian dari daerah pergerakan yang dimaksudkan untuk
pendaratan atau lepas landas pesawat udara.

Indikator arah pendaratan. Sebuah perangkat untuk menunjukkan secara visual

arah saat ini ditunjuk untuk mendarat dan lepas landas.

Zona penerbangan kritis sinar laser (LCFZ). Wilayah udara di dekat aerodrome
tetapi di luar LFFZ di mana radiasi dibatasi pada tingkat yang tidak mungkin
menyebabkan efek silau.

Zona penerbangan bebas sinar laser (LFFZ). Wilayah udara di dekat bandar udara
di mana radiasi dibatasi ke tingkat yang tidak mungkin menyebabkan gangguan
visual.

Zona penerbangan sensitif sinar laser (LSFZ). Wilayah udara di luar, dan tidak
harus bersebelahan dengan, LFFZ dan LCFZ di mana penyinaran dibatasi pada
tingkat yang tidak mungkin menyebabkan kebutaan lampu kilat atau efek after-
image.

Keandalan sistem pencahayaan. Probabilitas bahwa instalasi lengkap beroperasi

dalam toleransi yang ditentukan dan bahwa: sistem dapat digunakan secara
operasional.

Daerah manuver. Bagian dari bandar udara yang akan digunakan untuk lepas
landas, mendarat dan taxiing pesawat udara, tidak termasuk apron.

penanda. Objek yang ditampilkan di atas permukaan tanah untuk menunjukkan

hambatan atau menggambarkan batas.

Menandai. Simbol atau sekelompok simbol yang ditampilkan di permukaan area

pergerakan untuk menyampaikan aeronautika informasi.

Daerah pergerakan. Bagian dari bandar udara yang akan digunakan untuk lepas
landas, mendarat dan taxiing pesawat udara, terdiri dari: area manuver dan apron.

Landasan pacu yang hampir paralel. Landasan pacu yang tidak berpotongan yang
garis tengahnya diperpanjang memiliki sudut konvergensi/divergensi 15 derajat
atau kurang.
Landasan pacu non-instrumen. Landasan pacu yang dimaksudkan untuk
pengoperasian pesawat udara dengan menggunakan prosedur pendekatan visual.

Zona penerbangan normal (NFZ). Wilayah udara tidak didefinisikan sebagai

LFFZ, LCFZ atau LSFZ tetapi harus dilindungi dari radiasi laser mampu
menyebabkan kerusakan biologis pada mata.

Rintangan. Semua benda tetap (baik sementara maupun permanen) dan benda
bergerak, atau bagiannya, yang:

a) terletak di area yang dimaksudkan untuk pergerakan permukaan pesawat udara;

atau

b) memanjang di atas permukaan tertentu yang dimaksudkan untuk melindungi

pesawat terbang yang sedang terbang; atau

c) berdiri di luar permukaan yang ditentukan dan yang telah dinilai sebagai bahaya
navigasi udara.

Zona bebas hambatan (OFZ). Wilayah udara di atas permukaan pendekatan bagian
dalam, permukaan transisi bagian dalam, dan pendaratan balk permukaan dan
bagian strip yang dibatasi oleh permukaan ini, yang tidak ditembus oleh
penghalang tetap selain yang bermassa rendah dan mudah dipasang yang
diperlukan untuk tujuan navigasi udara.

Tinggi ortometrik. Ketinggian suatu titik yang terkait dengan geoid, umumnya
disajikan sebagai elevasi MSL.

Nomor klasifikasi perkerasan jalan (PCN). Angka yang menyatakan kekuatan

dukung perkerasan untuk operasi tak terbatas.

Landasan pendekatan presisi, lihat Landasan instrumen.

Landasan pacu utama. Runway (s) digunakan dalam preferensi untuk orang lain
bila kondisi memungkinkan.

Zona penerbangan yang dilindungi. Wilayah udara yang dirancang khusus untuk
mengurangi efek berbahaya dari radiasi laser.
Jalan. Rute permukaan yang ditetapkan pada area pergerakan yang dimaksudkan
untuk penggunaan kendaraan secara eksklusif.

Posisi penahan jalan. Sebuah posisi yang ditunjuk di mana kendaraan mungkin
diminta untuk menahan.

landasan pacu. Sebuah area persegi panjang yang ditentukan di bandar udara darat
yang disiapkan untuk pendaratan dan lepas landas pesawat.

Runway End Safety Area (RESA). Suatu daerah yang simetris terhadap
perpanjangan garis tengah runway dan berdekatan dengan ujung strip terutama
dimaksudkan untuk mengurangi risiko kerusakan pesawat terbang yang
undershooting atau overrunning runway.

Lampu penjaga landasan. Sistem lampu yang dimaksudkan untuk memperingatkan

pilot atau pengemudi kendaraan bahwa mereka akan memasuki landasan pacu
yang aktif.

Posisi penahan landasan. Posisi yang ditentukan yang dimaksudkan untuk

melindungi landasan pacu, permukaan pembatas rintangan, atau ILS/MLS

area kritis/sensitif di mana pesawat dan kendaraan yang sedang taxi akan berhenti
dan berhenti, kecuali jika diizinkan oleh: menara kontrol bandar udara.

Catatan.— Dalam fraseologi radiotelephony, ungkapan “holding point” digunakan

untuk menunjuk posisi runway-holding.

Jalur landasan pacu. Suatu area tertentu termasuk runway dan stopway, jika
disediakan, dimaksudkan:

a) untuk mengurangi risiko kerusakan pesawat terbang yang keluar dari landasan
pacu; dan

b) untuk melindungi pesawat yang terbang di atasnya selama operasi lepas landas
atau pendaratan.

Putaran landasan pacu. Area yang ditentukan pada bandar udara darat yang
berdekatan dengan landasan pacu untuk tujuan menyelesaikan putaran 180 derajat
sebuah landasan pacu.
Jangkauan visual landasan pacu (RVR). Rentang di mana pilot pesawat terbang di
garis tengah landasan pacu dapat melihat landasan pacu marka permukaan atau
lampu yang menggambarkan runway atau mengidentifikasi garis tengahnya.

Sistem pengelolaan keamanan. Pendekatan sistematis untuk mengelola

keselamatan termasuk struktur organisasi yang diperlukan,

akuntabilitas, kebijakan dan prosedur.

Operasi paralel terpisah. Operasi simultan pada instrumen runway paralel atau
hampir paralel di mana satu runway digunakan secara eksklusif untuk pendekatan
dan landasan pacu lainnya digunakan secara eksklusif untuk keberangkatan.

Bahu. Area yang berdekatan dengan tepi perkerasan yang disiapkan untuk
menyediakan transisi antara perkerasan dan permukaan yang berdekatan.

Tanda.

a) Tanda pesan tetap. Sebuah tanda yang hanya menyajikan satu pesan.

b) Variabel tanda pesan. Tanda yang mampu menyajikan beberapa pesan yang
telah ditentukan sebelumnya atau tidak ada pesan, sebagaimana berlaku.

Daerah sinyal. Area di bandar udara yang digunakan untuk menampilkan sinyal
darat.

Lumpur salju. Salju jenuh air yang dengan gerakan menumbuk tumit dan jari kaki
ke tanah akan dipindahkan dengan memerciki; berat jenis: 0,5 hingga 0,8.

Catatan.— Kombinasi es, salju dan/atau genangan air dapat, terutama saat hujan,
hujan dan salju, atau salju turun, menghasilkan zat dengan berat jenis lebih dari
0,8. Zat-zat ini, karena kandungan air/esnya yang tinggi, akan memiliki transparan
daripada penampilan berawan dan, pada gravitasi spesifik yang lebih tinggi, akan
mudah dibedakan dari lumpur.

Salju (di tanah).

a) Salju kering. Salju yang dapat ditiup jika lepas atau, jika dipadatkan dengan
tangan, akan pecah lagi saat dilepaskan; spesifik gravitasi: sampai tetapi tidak
termasuk 0,35.
b) Salju basah. Salju yang jika dipadatkan dengan tangan akan saling menempel
dan cenderung atau membentuk bola salju; gravitasi spesifik: 0,35 hingga tetapi
tidak termasuk 0,5.

c) Salju yang dipadatkan. Salju yang telah dikompresi menjadi massa padat yang
menahan kompresi lebih lanjut dan akan menahan bersama-sama atau pecah
menjadi gumpalan jika diambil; berat jenis: 0,5 dan lebih.

Program keamanan negara. Seperangkat peraturan dan kegiatan terpadu yang

bertujuan untuk meningkatkan keselamatan.

Deklinasi stasiun. Variasi keselarasan antara radial nol derajat dari VOR dan utara
sebenarnya, ditentukan pada saat

Stasiun VOR dikalibrasi.

jalan berhenti. Area persegi panjang yang ditentukan di tanah pada akhir take-off
run tersedia disiapkan sebagai area yang cocok di mana pesawat dapat dihentikan
dalam kasus lepas landas yang ditinggalkan.

Waktu peralihan (ringan). Waktu yang diperlukan untuk intensitas sebenarnya dari
cahaya yang diukur dalam arah tertentu untuk jatuh dari 50 per persen dan pulih
hingga 50 persen selama pergantian catu daya, ketika lampu dioperasikan pada
intensitas 25 persen atau lebih.

Landasan lepas landas. Landasan pacu yang dimaksudkan untuk lepas landas saja.

jalan taksi. Jalur yang ditetapkan pada aerodrome darat yang didirikan untuk
taxiing pesawat dan dimaksudkan untuk menyediakan hubungan antara satu

bagian dari bandar udara dan lainnya, antara lain:

a) Taksilan berdiri pesawat. Bagian dari apron yang ditunjuk sebagai taxiway dan
dimaksudkan untuk menyediakan akses ke tempat berdiri pesawat hanya.

b) Apron taxiway. Bagian dari sistem taxiway yang terletak di apron dan
dimaksudkan untuk menyediakan rute taksi tembus apron.

c) Rapid exit taxiway. Taxiway yang terhubung ke landasan pacu pada sudut yang
tajam dan dirancang untuk memungkinkan pesawat yang mendarat untuk matikan
pada kecepatan yang lebih tinggi daripada yang dicapai pada exit taxiway lainnya
sehingga meminimalkan waktu penggunaan runway.

Persimpangan taksi. Persimpangan dua atau lebih taxiway.

Jalur taksi. Suatu area termasuk taxiway yang dimaksudkan untuk melindungi
pesawat udara yang beroperasi di taxiway dan untuk mengurangi resiko: kerusakan
pada pesawat yang secara tidak sengaja keluar dari taxiway.

Ambang. Bagian awal dari landasan pacu yang dapat digunakan untuk pendaratan.

Zona touchdown. Bagian dari landasan pacu, di luar ambang batas, di mana
pesawat itu dimaksudkan untuk mendarat, pertama-tama menghubungi: landasan
pacu.

Faktor kegunaan. Persentase waktu penggunaan runway atau sistem runway tidak
dibatasi karena: komponen angin silang.

Catatan.— Komponen crosswind berarti komponen angin permukaan yang tegak

lurus terhadap garis tengah runway.

Applicability

1.2.1 Penafsiran beberapa spesifikasi dalam Lampiran secara tegas mensyaratkan

pelaksanaan kebijaksanaan, pengambilan keputusan atau pelaksanaan suatu fungsi
oleh otoritas yang sesuai. Dalam spesifikasi lain, ekspresi otoritas yang sesuai tidak
benar-benar muncul meskipun penyertaannya tersirat. Dalam kedua kasus,
tanggung jawab untuk apa pun penentuan atau tindakan yang diperlukan berada
pada Negara yang memiliki yurisdiksi atas bandar udara.

1.2.2 Spesifikasi, kecuali dinyatakan lain dalam konteks tertentu, harus berlaku
untuk semua aerodrome yang terbuka untuk umum penggunaan sesuai dengan
persyaratan Pasal 15 Konvensi. Spesifikasi Lampiran 14, Volume I, Bab 3, hanya
berlaku untuk bandar udara darat. Spesifikasi dalam volume ini harus berlaku, jika
sesuai, untuk heliport tetapi tidak boleh: berlaku untuk stolport.
Catatan.— Meskipun saat ini tidak ada spesifikasi yang berkaitan dengan stolport,
dimaksudkan agar spesifikasi untuk ini aerodrome akan dimasukkan saat
dikembangkan. Untuk sementara, materi panduan tentang stolports diberikan di
Stolport Manual (Dok. 9150).

1.2.3 Dimanapun warna dirujuk dalam Lampiran ini, spesifikasi untuk warna yang
diberikan dalam Lampiran 1 akan berlaku.

1.3 Sistem referensi umum

1.3.1 Sistem referensi horizontal

Sistem Geodesi Dunia — 1984 (WGS-84) harus digunakan sebagai sistem

referensi horizontal (geodetik). aeronautika yang dilaporkan koordinat geografis
(menunjukkan garis lintang dan garis bujur) harus dinyatakan dalam referensi
geodetik WGS-84 data.

Catatan.— Materi panduan lengkap tentang WGS-84 terdapat dalam Sistem

Geodesi Dunia — 1984 (WGS-84) Manual (Dok 9674).

1.3.2 Sistem referensi vertikal

Mean sea level (MSL) datum, yang memberikan hubungan ketinggian (elevasi)
terkait gravitasi ke permukaan yang dikenal sebagai geoid, harus digunakan
sebagai sistem referensi vertikal.

Catatan 1.— Geoid secara global paling mendekati MSL. Ini didefinisikan sebagai
permukaan ekuipotensial dalam medan gravitasi Bumi yang bertepatan dengan
MSL yang tidak terganggu diperpanjang terus menerus melalui benua.

Catatan 2.— Ketinggian terkait gravitasi (elevasi) juga disebut sebagai ketinggian
ortometrik sedangkan jarak titik di atas ellipsoid disebut sebagai ketinggian
ellipsoidal.

1.3.3 Sistem referensi temporal

1.3.3.1 Kalender Gregorian dan Coordinated Universal Time (UTC) harus

digunakan sebagai sistem referensi temporal.
1.3.3.2 Ketika sistem referensi temporal yang berbeda digunakan, ini harus
ditunjukkan dalam GEN 2.1.2 dari Aeronautical

Publikasi Informasi (AIP); lihat Lampiran 15, Lampiran 1.

1.4 Sertifikasi bandar udara

Catatan.— Maksud dari spesifikasi ini adalah untuk memastikan pembentukan

rezim peraturan sehingga sesuai dengan spesifikasi dalam Lampiran ini dapat
diterapkan secara efektif. Diakui bahwa metode kepemilikan, operasi dan
pengawasan bandar udara berbeda antar Negara. Cara paling efektif dan transparan
untuk memastikan kepatuhan terhadap spesifikasi yang berlaku adalah
ketersediaan entitas pengawasan keselamatan yang terpisah dan mekanisme
pengawasan keselamatan yang terdefinisi dengan baik dengan dukungan peraturan
perundang-undangan yang sesuai untuk dapat menjalankan fungsi regulasi
keselamatan bandar udara. Ketika sebuah aerodrome diberikan sertifikat, itu
menandakan kepada operator pesawat udara dan organisasi lain yang beroperasi di
bandar udara itu, pada saat sertifikasi, aerodrome memenuhi spesifikasi mengenai
fasilitas dan pengoperasiannya, serta memiliki, menurut otoritas sertifikasi,
kemampuan untuk mempertahankan spesifikasi ini selama masa berlaku sertifikat.
Proses sertifikasi juga menetapkan dasar untuk pemantauan lanjutan atas
kepatuhan terhadap spesifikasi. Informasi tentang status sertifikasi aerodrome perlu
diberikan kepada informasi aeronautika yang sesuai layanan untuk diumumkan di
Aeronautical Information Publication (AIP). Lihat 2.13.1 dan Lampiran 15,
Lampiran 1, AD 1.5.

1.4.1 Negara-negara harus mengesahkan aerodrome yang digunakan untuk operasi

internasional sesuai dengan spesifikasi yang tercantum dalam Lampiran ini serta
spesifikasi ICAO lain yang relevan melalui kerangka peraturan yang sesuai.

1.4.2 Rekomendasi.— Negara harus mengesahkan aerodrome yang terbuka untuk

penggunaan umum sesuai dengan spesifikasi ini serta spesifikasi ICAO lain yang
relevan melalui kerangka peraturan yang sesuai.

1.4.3 Kerangka peraturan harus mencakup penetapan kriteria dan prosedur untuk
sertifikasi lapangan terbang.
Catatan.— Panduan tentang kerangka peraturan diberikan dalam Manual
Sertifikasi Aerodromes (Doc 9774).

1.4.4 Sebagai bagian dari proses sertifikasi, Negara-negara harus memastikan

bahwa manual aerodrome yang akan mencakup semua yang terkait informasi
tentang situs aerodrome, fasilitas, layanan, peralatan, prosedur operasi, organisasi
dan manajemen termasuk sistem manajemen keselamatan, diajukan oleh pemohon
untuk persetujuan/penerimaan sebelum pemberian aerodrome sertifikat.

Catatan.— Maksud dari sistem manajemen keselamatan adalah untuk menerapkan

pendekatan yang terorganisir dan teratur dalam manajemen keselamatan bandar
udara oleh operator bandar udara. Pedoman sistem manajemen keselamatan
aerodrome diberikan dalam Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859) dan
Manual tentang Sertifikasi Aerodromes (Doc 9774).

1.5 Manajemen keselamatan

1.5.1 Negara harus menetapkan program keselamatan Negara untuk mencapai

tingkat keselamatan yang dapat diterima dalam penerbangan sipil.

Catatan.— Kerangka pelaksanaan dan pemeliharaan program keselamatan Negara

tercantum dalam Lampiran C, dan panduan tentang program keselamatan Negara
tercantum dalam Manual Manajemen Keselamatan (SMM) (Dok 9859).

1.5.2 Tingkat keselamatan yang dapat diterima untuk dicapai harus ditetapkan oleh
Negara.

Catatan.— Panduan untuk menentukan tingkat keselamatan yang dapat diterima

terdapat dalam Manual Manajemen Keselamatan (SMM) (Dok. 9859).

1.5.3 Negara harus mensyaratkan, sebagai bagian dari program keselamatan

Negara mereka, bahwa bandar udara bersertifikat menerapkan keselamatan sistem
manajemen yang dapat diterima oleh Negara yang sekurang-kurangnya:

a) mengidentifikasi bahaya keselamatan;

b) memastikan pelaksanaan tindakan perbaikan yang diperlukan untuk

mempertahankan kinerja keselamatan yang disepakati;
c) menyediakan pemantauan terus menerus dan penilaian berkala terhadap kinerja
keselamatan; dan

d) bertujuan untuk perbaikan terus-menerus dari keseluruhan kinerja sistem

manajemen keselamatan.

Catatan.— Panduan untuk mendefinisikan kinerja keselamatan terdapat dalam

Manual Manajemen Keselamatan (SMM) (Doc 9859).

1.5.4 Sistem manajemen keselamatan harus secara jelas mendefinisikan garis

akuntabilitas keselamatan di seluruh aerodrome bersertifikat, termasuk
akuntabilitas langsung untuk keselamatan di pihak manajemen senior.

Catatan.— Kerangka untuk penerapan dan pemeliharaan sistem manajemen

keselamatan tercantum dalam

Lampiran 7. Pedoman sistem manajemen keselamatan terdapat dalam Safety

Management Manual (SMM) (Doc 9859), dan dalam Manual Sertifikasi
Aerodromes (Doc 9774).

1.6 Desain bandara

1.6.1 Persyaratan yang terkait dengan arsitektur dan infrastruktur untuk

implementasi yang optimal dari sipil internasional langkah-langkah keamanan
penerbangan harus diintegrasikan ke dalam desain dan konstruksi fasilitas baru dan
perubahan yang ada fasilitas di suatu bandar udara.

Catatan.— Pedoman tentang semua aspek perencanaan bandar udara termasuk

pertimbangan keamanan tercantum dalam Manual Perencanaan Bandara (Doc
9184), Bagian 1.

1.6.2 Rekomendasi.— Desain aerodrome harus mempertimbangkan, bila perlu,

penggunaan lahan dan tindakan pengendalian lingkungan.

Catatan.— Pedoman perencanaan tata guna lahan dan langkah-langkah

pengendalian lingkungan terdapat dalam Manual Perencanaan Bandara (Dok.
9184), Bagian 2.

1.7 Kode referensi

Catatan Pengantar.— Maksud dari kode referensi adalah untuk menyediakan
metode sederhana untuk menghubungkan banyak spesifikasi mengenai
karakteristik bandar udara sehingga dapat menyediakan rangkaian fasilitas bandar
udara yang sesuai; untuk pesawat udara yang dimaksudkan untuk beroperasi di
bandar udara. Kode ini tidak dimaksudkan untuk digunakan untuk menentukan
landasan pacu persyaratan panjang atau kekuatan perkerasan. Kode terdiri dari dua
elemen yang terkait dengan pesawat karakteristik dan dimensi kinerja. Elemen 1
adalah angka berdasarkan panjang bidang referensi pesawat dan elemen 2 adalah
huruf berdasarkan lebar sayap pesawat dan rentang roda gigi utama luar.
Spesifikasi tertentu terkait dengan yang lebih tepat dari dua elemen kode atau
kombinasi yang tepat dari dua elemen kode. Kode huruf atau nomor dalam elemen
yang dipilih untuk tujuan desain terkait dengan karakteristik pesawat terbang kritis
yang: fasilitas disediakan. Saat menerapkan Lampiran 14, Volume I, pesawat yang
akan dilayani oleh bandar udara adalah yang pertama diidentifikasi dan kemudian
dua elemen kode.

1.7.1 Kode referensi bandar udara — kode nomor dan huruf — yang dipilih untuk
tujuan perencanaan bandar udara harus ditentukan sesuai dengan karakteristik
pesawat udara yang dimaksudkan untuk fasilitas bandar udara.

1.7.2 Nomor dan huruf kode referensi aerodrome harus memiliki arti sebagaimana
ditentukan dalam Tabel 1-1.

1.7.3 Nomor kode untuk elemen 1 ditentukan dari Tabel 1-1, kolom 1, dengan
memilih nomor kode sesuai dengan nilai tertinggi dari panjang bidang referensi
pesawat terbang dari pesawat yang landasan pacunya dimaksudkan.

Catatan.— Penentuan panjang bidang referensi pesawat hanya untuk pemilihan

nomor kode dan bukan dimaksudkan untuk mempengaruhi panjang runway
sebenarnya yang disediakan.

1.7.4 Huruf kode untuk unsur 2 ditentukan dari Tabel 1-1, kolom 3, dengan
memilih huruf kode yang sesuai dengan lebar sayap terbesar, atau rentang roda gigi
utama luar terbesar, mana saja yang memberikan kode yang lebih menuntut surat
dari pesawat udara yang fasilitasnya dimaksudkan.
Catatan.— Panduan untuk membantu otoritas yang tepat dalam menentukan kode
referensi bandar udara diberikan dalam Manual Desain Aerodrome (Doc 9157),
Bagian 1 dan 2.

2.1 Data penerbangan

2.1.1 Penetapan dan pelaporan data aeronautika terkait bandar udara harus sesuai
dengan akurasi dan persyaratan integritas yang ditetapkan dalam Tabel A5-1
hingga A5-5 yang terdapat dalam Lampiran 5 dengan mempertimbangkan kualitas
yang ditetapkan prosedur sistem. Persyaratan akurasi untuk data aeronautika
didasarkan pada tingkat kepercayaan 95 persen dan dalam hal itu, tiga jenis data
posisi harus diidentifikasi: titik yang disurvei (misalnya ambang landasan pacu),
titik yang dihitung (matematis perhitungan dari titik-titik yang disurvei yang
diketahui dari titik-titik di ruang angkasa, perbaikan) dan titik-titik yang
dinyatakan (misalnya batas wilayah informasi penerbangan poin).

Catatan.— Spesifikasi yang mengatur sistem mutu diberikan dalam Lampiran 15,
Bab 3.

2.1.2 Negara Peserta harus memastikan bahwa integritas data aeronautika

dipertahankan selama proses data dari: survei/asal ke pengguna yang dituju
berikutnya. Persyaratan integritas data aeronautika harus didasarkan pada potensi
risiko yang dihasilkan dari kerusakan data dan penggunaan item data tersebut.
Akibatnya, klasifikasi dan data berikut:

tingkat integritas harus berlaku:

a) data penting, tingkat integritas 1 × 10–8: ada kemungkinan besar saat

menggunakan data penting yang rusak untuk melanjutkan penerbangan dan
pendaratan pesawat yang aman akan sangat berisiko dengan potensi bencana;

b) data penting, tingkat integritas 1 × 10–5: ada kemungkinan rendah saat

menggunakan data penting yang rusak yang dilanjutkan penerbangan dan
pendaratan pesawat yang aman akan sangat berisiko dengan potensi bencana; dan
c) data rutin, tingkat integritas 1 × 10–3: ada kemungkinan yang sangat rendah saat
menggunakan data rutin yang rusak bahwa penerbangan dan pendaratan pesawat
yang aman terus-menerus akan sangat berisiko dengan potensi bencana.

2.2 Titik referensi aerodrome

2.2.1 Titik referensi bandar udara harus ditetapkan untuk suatu bandar udara.

2.2.2 Titik referensi aerodrome harus terletak di dekat pusat geometris awal atau
yang direncanakan dari aerodrome dan biasanya akan tetap di tempat pertama kali
didirikan.

2.2.3 Posisi titik referensi aerodrome harus diukur dan dilaporkan ke informasi
aeronautika otoritas layanan dalam derajat, menit dan detik.

2.3 Ketinggian bandar udara dan landasan pacu

2.3.1 Elevasi bandar udara dan undulasi geoid pada posisi elevasi bandar udara
harus diukur pada akurasi satu setengah meter atau kaki dan dilaporkan ke otoritas
layanan informasi aeronautika.

2.3.2 Untuk aerodrome yang digunakan oleh penerbangan sipil internasional untuk
pendekatan non-presisi, elevasi dan geoid undulasi setiap ambang batas, elevasi
ujung landasan pacu dan titik tengah tinggi dan rendah yang signifikan di
sepanjang runway harus diukur dengan akurasi satu setengah meter atau kaki dan
dilaporkan kepada otoritas layanan informasi aeronautika.

2.3.3 Untuk precision approach runway, elevasi dan undulasi geoid dari threshold,
elevasi runway ujung dan elevasi tertinggi dari zona touchdown harus diukur
dengan ketelitian seperempat meter atau kaki dan dilaporkan kepada otoritas
layanan informasi aeronautika.

2.4 Suhu referensi aerodrome

2.4.1 Suhu referensi bandar udara harus ditentukan untuk bandar udara dalam
derajat Celcius.
2.4.2 Rekomendasi.— Suhu referensi aerodrome harus rata-rata bulanan dari
maksimum harian suhu untuk bulan terpanas dalam setahun (bulan terpanas adalah
yang memiliki suhu rata-rata bulanan tertinggi). Suhu ini harus dirata-ratakan
selama beberapa tahun.

2.5 Dimensi aerodrome dan informasi terkait

2.5.1 Data berikut harus diukur atau dijelaskan, sebagaimana mestinya, untuk
setiap fasilitas yang disediakan di aerodrome:

a) runway — bantalan sebenarnya hingga seperseratus derajat, nomor penunjukan,

panjang, lebar, lokasi ambang batas yang dipindahkan ke meter atau kaki terdekat,
kemiringan, jenis permukaan, jenis landasan pacu dan, untuk kategori landasan
pacu pendekatan presisi I, adanya zona bebas halangan bila disediakan;

b) strip panjang runway end safety area, lebar ke meter terdekat atau kaki stopway,
tipe permukaan;

c) taxiway — penunjukan, lebar, tipe permukaan;

d) apron — tipe permukaan, dudukan pesawat;

e) batas-batas pelayanan pengawasan lalu lintas udara;

f) clearway — panjang ke meter atau kaki terdekat, profil tanah;

g) alat bantu visual untuk prosedur pendekatan, penandaan dan penerangan

runway, taxiway dan apron, panduan visual lainnya dan alat bantu kontrol pada
taxiway dan apron, termasuk posisi taxi-holding dan stopbars, serta lokasi dan jenis
visual sistem panduan docking;

h) lokasi dan frekuensi radio dari setiap pos pemeriksaan bandar udara VOR;

i) lokasi dan penunjukan rute taksi standar; dan

j) jarak ke meter atau kaki terdekat dari localizer dan elemen jalur luncur yang
terdiri dari sistem pendaratan instrumen (ILS) atau antena azimut dan elevasi dari
sistem pendaratan gelombang mikro (MLS) dalam kaitannya dengan ekstremitas
landasan pacu terkait.
2.5.2 Koordinat geografis setiap ambang batas harus diukur dan dilaporkan ke
informasi aeronautika otoritas layanan dalam derajat, menit, detik, dan seperseratus
detik.

2.5.3 Koordinat geografis titik-titik garis tengah taxiway yang sesuai harus diukur
dan dilaporkan ke: otoritas layanan informasi aeronautika dalam derajat, menit,
detik, dan seperseratus detik.

2.5.4 Koordinat geografis setiap stand pesawat harus diukur dan dilaporkan ke
informasi aeronautika otoritas layanan dalam derajat, menit, detik, dan seperseratus
detik.

2.5.5 Koordinat geografis hambatan di Area 2 (bagian dalam batas bandar udara)
dan di Area 3 harus diukur dan dilaporkan kepada otoritas layanan informasi
aeronautika dalam derajat, menit, detik, dan sepersepuluh detik. Selain itu, elevasi
puncak, jenis, penandaan dan penerangan (jika ada) rintangan harus dilaporkan ke
otoritas layanan informasi aeronautika.

2.6 Kekuatan perkerasan jalan

2.6.1 Kekuatan dukung perkerasan harus ditentukan.

2.6.2 Kekuatan dukung perkerasan yang dimaksudkan untuk pesawat dengan

massa apron (ramp) lebih besar dari 5.700 kg harus dibuat tersedia menggunakan
metode nomor klasifikasi pesawat — nomor klasifikasi perkerasan (ACN-PCN)
dengan melaporkan semua Informasi berikut:

a) nomor klasifikasi perkerasan jalan (PCN);

b) jenis perkerasan untuk penentuan ACN-PCN;

c) kategori kekuatan tanah dasar;

d) kategori tekanan ban maksimum yang diizinkan atau nilai tekanan ban
maksimum yang diizinkan; dan

e) metode evaluasi.

Catatan.— Jika perlu, PCN dapat diterbitkan dengan akurasi sepersepuluh dari
bilangan bulat.
2.6.3 Nomor klasifikasi perkerasan (PCN) yang dilaporkan harus menunjukkan
bahwa pesawat dengan klasifikasi pesawat terbang (ACN) sama dengan atau
kurang dari PCN yang dilaporkan dapat beroperasi di perkerasan dengan batasan
tekanan ban, atau massa keseluruhan pesawat untuk jenis pesawat tertentu.

Catatan.— PCN yang berbeda dapat dilaporkan jika kekuatan perkerasan

dipengaruhi oleh variasi musiman yang signifikan.

2.6.4 ACN pesawat udara harus ditentukan sesuai dengan prosedur standar yang
terkait dengan: metode ACN-PCN.

Catatan.— Prosedur standar untuk menentukan ACN pesawat diberikan dalam

Manual Desain Aerodrome (Doc 9157), Bagian 3. Untuk kenyamanan beberapa
jenis pesawat yang saat ini digunakan telah dievaluasi pada kaku dan fleksibel
perkerasan yang didirikan pada empat kategori tanah dasar pada 2.6.6 b) di bawah
ini dan hasilnya ditabulasikan dalam manual tersebut.

2.6.5 Untuk tujuan penentuan ACN, perilaku perkerasan harus diklasifikasikan

sebagai ekuivalen dengan perkerasan kaku atau konstruksi yang fleksibel.

2.6.6 Informasi jenis perkerasan untuk penentuan ACN-PCN, kategori kekuatan

tanah dasar, ban maksimum yang diizinkan kategori tekanan dan metode evaluasi
harus dilaporkan menggunakan kode berikut:
a) Pavement type for ACN-PCN determination:
Code
Rigid pavement R
Flexible pavement F

2.7 Lokasi pemeriksaan altimeter sebelum penerbangan

2.7.1 Satu atau lebih lokasi pemeriksaan altimeter pra-penerbangan harus

ditetapkan untuk suatu bandar udara.

2.7.2 Rekomendasi.— Lokasi pemeriksaan pra-penerbangan harus ditempatkan di

apron.

Catatan 1.— Menempatkan lokasi pemeriksaan altimeter pra-penerbangan pada

apron memungkinkan pemeriksaan altimeter dilakukan sebelum mendapatkan izin
taksi dan menghilangkan kebutuhan untuk berhenti untuk tujuan itu setelah
meninggalkan apron.
Catatan 2.— Biasanya seluruh apron dapat berfungsi sebagai lokasi pemeriksaan
altimeter yang memuaskan.

2.7.3 Ketinggian lokasi pemeriksaan altimeter pra-penerbangan harus diberikan

sebagai elevasi rata-rata, dibulatkan ke meter atau kaki, dari area di mana ia
berada. Ketinggian bagian mana pun dari lokasi pemeriksaan altimeter pra-
penerbangan harus: dalam jarak 3 m (10 kaki) dari ketinggian rata-rata untuk
lokasi tersebut.

2.8 Jarak yang dinyatakan

Jarak berikut harus dihitung ke meter atau kaki terdekat untuk landasan pacu yang
dimaksudkan untuk digunakan oleh internasional transportasi udara komersial:

a) take-off run tersedia;

b) jarak lepas landas yang tersedia;

c) tersedia jarak akselerasi-stop; dan

d) jarak pendaratan tersedia.

Catatan.— Panduan penghitungan jarak yang dinyatakan diberikan dalam

Lampiran A, Bagian 3.

2.9 Kondisi area pergerakan dan fasilitas terkait

2.9.1 Informasi tentang kondisi area pergerakan dan status operasional fasilitas
terkait harus disediakan ke unit layanan informasi aeronautika yang sesuai, dan
informasi serupa yang memiliki signifikansi operasional untuk lalu lintas udara
unit layanan, untuk memungkinkan unit tersebut memberikan informasi yang
diperlukan untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat. Informasi harus terus
diperbarui dan perubahan kondisi dilaporkan tanpa penundaan.

2.9.2 Kondisi area pergerakan dan status operasional fasilitas terkait harus dipantau
dan dilaporkan hal-hal yang signifikansi operasional atau mempengaruhi kinerja
pesawat udara yang diberikan, khususnya yang berkaitan dengan hal-hal berikut:

a) pekerjaan konstruksi atau pemeliharaan;

b) permukaan kasar atau rusak pada runway, taxiway atau apron;

c) salju, lumpur atau es di landasan pacu, taxiway atau apron;

d) air di runway, taxiway atau apron;

e) tumpukan salju atau drift yang berdekatan dengan runway, taxiway atau apron;

f) bahan kimia cair anti-icing atau de-icing di runway atau taxiway;

g) bahaya sementara lainnya, termasuk pesawat yang diparkir;

h) kegagalan atau ketidakteraturan pengoperasian sebagian atau seluruh alat bantu

visual bandar udara; dan

i) kegagalan catu daya normal atau sekunder.

2.9.3 Untuk memfasilitasi pemenuhan 2.9.1 dan 2.9.2, inspeksi area pergerakan
harus dilakukan setiap hari padapaling sedikit satu kali dengan nomor kode 1 atau
2 dan paling sedikit dua kali dengan nomor kode 3 atau 4.

Catatan.— Pedoman pelaksanaan inspeksi harian area pergerakan diberikan dalam

Manual Layanan Bandara(Dok 9137), Bagian 8 dan dalam Manual Sistem
Bimbingan dan Kontrol Gerakan Permukaan (SMGCS) (Dok 9476).

Air di landasan pacu

2.9.4 Rekomendasi.— Setiap kali ada air di runway, deskripsi kondisi permukaan
runway di setengah tengah lebar landasan pacu, termasuk kemungkinan penilaian
kedalaman air, jika dapat diterapkan, harus dilakukan

tersedia dengan ketentuan sebagai berikut:

DAMP — permukaan menunjukkan perubahan warna karena kelembaban.

BASAH — permukaannya basah tapi tidak ada genangan air.

TEMPAT AIR — bercak genangan air yang signifikan terlihat.

BANJIR — genangan air yang luas terlihat.

2.9.5 Informasi bahwa runway atau bagiannya mungkin licin saat basah harus
tersedia.
2.9.6 Landasan pacu atau bagiannya harus ditentukan licin saat basah ketika
pengukuran ditentukan dalam 10.2.3 menunjukkan bahwa karakteristik gesekan
permukaan landasan pacu yang diukur dengan alat pengukur gesekan kontinu
berada di bawah tingkat gesekan minimum yang ditentukan oleh Negara.

Catatan.— Panduan untuk menentukan dan menyatakan tingkat gesekan minimum

disediakan dalam Lampiran A, Bagian 7.