Husnul Khotimah - Perencanaan Sistem Ventilasi Dan Saluran Udara Pada Kamar Mesin Kapal (Studi Kasus Pada Kapal Perintis 2000GT Di PT ORELA SHIPYARD)

TUGAS AKHIR – 603502A
PERENCANAAN SISTEM VENTILASI DAN

SALURAN UDARA PADA KAMAR MESIN KAPAL.
(Studi Kasus Pada Kapal Perintis 2000GT Di
PT. ORELA SHIPYARD)
HUSNUL KHOTIMAH
6313030039
DOSEN PEMBIMBING
GEORGE ENDRI KUSUMA, ST., M.Sc.Eng
NIP. 197605172009121003
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2016 1
LAPORAN TUGAS AKHIR
PERENCANAAN SISTEM VENTILASI DAN SALURAN

UDARA PADA KAMAR MESIN KAPAL
(Study Kasus Pada Kapal Perintis 2000GT Di PT.ORELA SHIPYARD)
HUSNUL KHOTIMAH
NRP. 6313030039
Dosen Pembimbing
NIP. 197605172009121003
PROGRAM STUDI TEKNIK PERMESINAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2016
FINAL PROJECT
PLANNING OF VENTILATION SYSTEM AND AIR DUCT IN

THE SHIP’S ENGINE ROOM
(Study Case at 2000 GT Ship Pilot in PT. ORELA SHIPYARD)
HUSNUL KHOTIMAH
NRP. 6313030039
Counsellor Lecturer
NIP. 197605172009121003
MARINE ENGINEERING STUDY PROGRAM

DEPARTEMENT OF MARINE ENGINEERING
SHIPBUILDING INSTITUTE OF POLYTECHNIC SURABAYA
2016
Halaman ini sengaja dikosongkan
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan pada Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis mampu menyelesaikan Tugas Akhir
dengan judul “PERENCANAAN SISTEM VENTILASI DAN SALURAN
UDARA PADA KAMAR MESIN KAPAL (Studi Kasus Pada Kapal Perintis
2000GT Di PT. Orela Shipyard)” .
Project Work ini dilaksanakan untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan
sebagai Ahli Madya pada program studi Teknik Permesinan Kapal – PPNS.
Penulis mengucapkan terima kasih dan penghargaan kepada :
1) Keluarga penulis khususnya Bapak, Ibu dan adik tersayang Ibnu Fadhilah
yang tiada hentinya memberikan dukungan baik secara moral maupun materiil
selama penulis menempuh pendidikan di PPNS.
2) Mbak Ninuk dan Mas Heri yang telah memberikan tumpangan tempat tinggal
selama penulis menempuh pendidikan di PPNS.
3) Ir. Eko Julianto, M.Sc., MRINA selaku Direktur PPNS.
4) George Endri Kusuma, ST., M.Sc.Eng selaku Ketua Jurusan Teknik
Permesinan Kapal – PPNS dan dosen pembimbing.
5) Bapak dan Ibu dosen pengajar selama penulis menempuh pendidikan di
PPNS.
6) PT. ORELA BAHARI dan seluruh karyawannya yang tidak bisa penulis
sebutkan satu persatu yang telah banyak memberikan ilmu dan pengalaman
yang sangat berharga selama menempuh OJT dan Tugas Akhir.
7) Warkop BOIM keputih yang telah menjadi tempat ternyaman untuk
pengerjaan Tugas Akhir.
8) Teman-teman program studi Teknik Permesinan Kapal mulai angkatan 2012
s.d. 2015 yang telah memberikan motivasi dan semangat dalam pengerjaan
tugas akhir khususnya angkatan 2013 khusunya ME 2013 B (minan, bima,
yoga, dony, firoh, nining, paidi, dedy, ucup, betha, satriyo, ridwan, ginas,
amel, bowo, gigih, fredhi, surya, huda, hardika, jambi, bagoes, manda, rizky,
iii
duta, toko, atsil dan teman-teman lainnya vanda, danang, handy dan pramudyo
suto argo) yang sedang berjuang untuk lulus bersama.
9) Teman-teman satu tim OJT (Deo, Ucup dan manda) yang telah menemani
berjuang bersama selama OJT.
10) Tiga pilar ME (Firoh Yosnadianti, Nining Tri Utari dan Husnul Khotimah)
yang saling menguatkan selama belajar bersama di ME 2013 B.
11) Teman-teman tim Global Mediatronic Centre (Gigih Alam, Haris, Ulfa, Teos
dan Aslam) yang telah memberikan kesibukan lain disela-sela pengerjaan TA.
12) Mas Khoirul Budiyanto yang telah sabar membimbing dan menyemangati
penulis mulai OJT sampai pengerjaan TA.
13) Dwi Nurrahmad P P yang telah meyakinkan penulis untuk lulus di sidang
gelombang 1.
14) Teman-teman di HIMA-ME periode mas Otto, mas Agung dan Rahmad yang
telah menjadi panutan dan ladang mencari pahala dan ilmu bermanfaat bagi
penulis selama menempuh pendidikan di PPNS.
15) Semua pihak terkait, baik secara langsung maupun tidak langsung.
Pelaksanaan dan laporan Tugas Akhir ini sangat terbuka untuk menerima
kritik dan saran yang bersifat membangun beberapa aspek yang masih bisa
ditingkatkan. Kesempurnaan hanya milik ALLAH SWT, kelemahan yang terlihat
atau terbaca pada pelaksanaan dan pelaporan Tugas Akhir ini terbuka untuk
dikritisi sebagai umpan balik perbaikan gagasan berikutnya.
Surabaya, Juli 2016
Penulisgggggg
iv
PERENCANAAN SISTEM VENTILASI DAN SALURAN
UDARA PADA KAMAR MESIN KAPAL
(Studi Kasus Pada Kapal Perintis 2000 GT di PT. ORELA SHIPYARD)
Nama Mahasiswa : Husnul Khotimah

NRP : 6313030039
Dosen Pembimbing : George Endri Kusuma, ST., M.Sc.Eng
ABSTRAK
Kapal perintis 2000 GT merupakan proyek pembangunan kapal baru dari

Kementerian Perhubungan yang sedang dibangun di galangan PT. ORELA
SHIPYARD yang diagendakan akan selesai pada tahun 2017. Pada proyek ini
belum dibuat sebuah perencanaan sistem ventilasi dan pengkondisian udara untuk
kamar mesin (engine room). Sistem ventilasi dan saluran udara udara merupakan
hal yang sangat penting untuk mendapatkan kenyamanan khususnya di dalam
kamar mesin. Perancanaan ini akan dijadikan acuan oleh perusahaan terkait untuk
merencanakan sistem ventilasi dan saluran udara pada kapal tersebut.
Pada perencanaan ini akan menghitung heating load yang diderita oleh
kamar mesin, kapasitas udara yang harus disuplai ke dalam kamar mesin sesuai
standard yang digunakan yaitu ASHRAE, ISO 8861 Standar Internasional dan
ISO 8861 Standar India, menentukan daya fan dan deain saluran udaran.
Hasil perhitungan dari kapasitas udara menggunakan ASHRAE, ISO 8861

Standar Internasional dan ISO 8861 Standar India adalah relatif sama. Dengan
mempertimbangkan kebutuhan udara untuk pembakaran dan diamter ducting
maka dalam perencanaan ini mengacu pada hasil perhitungan dari ISO 8861
Standar Internasional yaitu sebesar 35258,19 cfm. Safety factor dari perencanaan
adalah sebesar 15% sehingga dipilih axial fan Twin City tipe 445, 300, 300 QSL
dengan kapasitas udara 40000, 25000, 15500 cfm dan daya fan 72,53 ; 14,88 ;
4,59 BHP untuk intake ventilation engine room, exhaust ventilation ME Room
dan exhaust ventilation AE Room.
Kata kunci : Duct design, Fan, Heating Load, Kamar mesin, Kapasitas udara,
Static Pressure.
v
vi
PLANNING VENTILATION SYSTEM AND AIR DUCT
SYSTEM ON SHIP ENGINE ROOM
(Study Case at 2000 GT Ship Pilot in PT. ORELA SHIPYARD)
Name : Husnul Khotimah

NRP : 6313030039
Counsellor Lecturer : George Endri Kusuma, ST., M.Sc.Eng
ABSTRACT
2000GT ship pilot project is construction of new vessels from the Ministry
of Transportation are being built at the shipyard PT. ORELA SHIPYARD are
scheduled to be completed in 2017. In this project has not yet made a planning
ventilation and air conditioning system for the engine room. Ventilation systems
and air ducts of air is very important for comfort, especially in the engine room.
These plans will be referred to by the related company to plan the ventilation
systems and air ducts on the ship.
In this planning will calculate the heating load in the engine room, the
capacity of air to be supplied to the engine room as standard used is ASHRAE,
ISO 8861 and ISO 8861 International Standards of Indian Standards, determine
the power of fans and duct design.
The results of the air capacity using ASHRAE, the International Standards
ISO 8861 and ISO 8861 Standard India is relatively the same. Taking into account
the need of air for combustion and the diameter of the ducting in the planning of
this refers to the calculation of the International Standard ISO 8861 in the amount
of 35258.19 cfm. Safety factor of planning is by 15% so that the selected axial fan
Twin City 445, 300,300 QSL with a capacity of 40000, 25000, 15500 cfm of air
and fan power 72,53 ; 14,88 ; 4,59 BHP for intake ventilation engine room,
exhaust ventilation ME Room dan exhaust ventilation AE Room.
Key Word : Duct design, Fan, Heating Load, Engine Room, Air Capacity, Static
Pressure.
vii
viii
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN..................................................................... i
KATA PENGANTAR................................................................................. iii
ABSTRAK................................................................................................... v
ABSTRACT................................................................................................. vii
DAFTAR ISI................................................................................................ ix
DAFTAR TABEL........................................................................................ xiii
DAFTAR GAMBAR................................................................................... xv
BAB 1 PENDAHULUAN....................................................................... 1
1.1 Latar Belakang.................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah............................................................. 2
1.3 Tujuan............................................................................... 2
1.4 Manfaat............................................................................. 3
1.5 Batasan Masalah............................................................... 3
BAB 2 DASAR TEORI........................................................................... 5
2.1 Pengkondisian Udara........................................................ 5
2.1.1 HVAC (Heating Ventilation Air Conditioning).... 5
2.1.2 Klasifikasi pengkondisian udara........................... 6
2.1.3 Kapasitas udara..................................................... 7
2.1.4 Kondisi udara segar............................................... 7
2.2 Beban Panas (Heating Load) menurut Standar ASHRAE 8
2.2.1 Beban panas transmisi (HT).................................. 8
2.2.2 Beban panas penghuni ruangan............................ 8
2.2.3 Beban panas akibat rambatan dari jendela............ 9
2.2.4 Beban panas dari lampu........................................ 9
2.2.5 Beban panas dari peralatan pada ruangan (pada
kamar mesin)......................................................... 10
2.3 Perhitungan Kapasitas Udara Menurut ISO 8861............. 11
2.3.1 Kapasitas Udara Total........................................... 11
2.3.2 Kapasitas Udara Untuk Pembakaran.................... 12
ix
2.3.3 Kapasitas Udara Untuk Panas Emisi..................... 13
2.4 Fan.................................................................................... 17
2.4.1 Jenis-jenis fan........................................................ 17
2.4.2 Prinsip kerja fan.................................................... 19
2.5 Sistem Saluran Udara (Ducting)....................................... 20
2.5.1 Losses pada saluran udara..................................... 21
2.5.2 Pengelompokan Sistem Saluran Udara................. 23
2.6 PIPE FLOW EXPERT...................................................... 27
BAB 3 METODE PENELITIAN........................................................... 29
3.1 Sumber Data Penelitian.................................................... 29
3.2 Diagram Alir Penelitian.................................................... 30
3.3 Langkah-Langkah Pelaksanaan Tugas Akhir................... 30
3.4 Jadwal Pelaksanaan Penelitian.......................................... 32
BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN................................................... 33
4.1 Data Utama Kapal............................................................. 33
4.2 Spesifikasi Main Engine, Auxiliary Engine dan
Generator Pelabuhan yang Terdapat di Kamar Mesin...... 33
4.3 Spesifikasi Peralatan yang Menggunakan Sumber Daya
Motor Listrik yang Terdapat di Kamar Mesin.................. 34
4.4 Perhitungan Kapasitas Udara Menurut Standar
ASHRAE.......................................................................... 35
4.5 Perhitungan Kapasitas Udara Menurut Standar ISO
8861.................................................................................. 39
4.6 Hasil Perhitungan Static Pressure.................................... 42
4.7 Pemilihan Fan................................................................... 43
4.8 Desain Ducting................................................................. 45
4.9 Perhitungan Menggunakan Software Pipe Flow Expert
(PFE)................................................................................. 45
4.10 Pembahasan...................................................................... 45
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN................................................... 53
5.1 Kesimpulan....................................................................... 53
x
5.2 Saran................................................................................. 53
DAFTAR PUSTAKA.................................................................................. 55
LAMPIRAN
LAMPIRAN-I BIOGRAFI PENULIS
LAMPIRAN-II PERHITUNGAN STATIC PRESSURE
LAMPIRAN-III SPESIFIKASI MAIN ENGINE
LAMPIRAN-IV PERHITUNGAN SOFTWARE PIPE FLOW
EXPERT
LAMPIRAN-V SPESIFIKASI FAN
LAMPIRAN-VI DUCTING ARRANGEMENT
LAMPIRAN-VII ISOMETRIC OF DUCTING ARRANGEMENT
LAMPIRAN-VIII KOEFISIEN MINOR LOSSES DUCTING
LAMPIRAN-IX FRICTION CHART & DUCT EQUIVALENTS
LAMPIRAN-X GRAFIK ∆hd
LAMPIRAN-XI GENERAL ARRANGEMENT
LAMPIRAN-XII ADMINISTRASI TUGAS AKHIR
xi
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Beban panas lampu.................................................................. 10

Tabel 2.2 Efisiensi motor listrik............................................................... 11
Tabel 3.3 Jadwal pelaksanaan penelitian................................................. 32
Tabel 4.4 Data utama kapal..................................................................... 33
Tabel 4.5 Spesifikasi peralatan yang menggunakan sumber daya motor
listrik........................................................................................ 35
Tabel 4.6 Beban panas yang dibebaskan oleh peralatan.......................... 37
Tabel 4.7 Beban panas penghuni............................................................. 37
Tabel 4.8 Udara untuk pembakaran......................................................... 38
Tabel 4.9 Kapasitas udara untuk pembakaran......................................... 39
Tabel 4.10 Panas emisi yang dikeluarkan oleh ME, AE dan generator
pelabuhan berdasarkan ISO 8861 Standar Internasional......... 39
Tabel 4.11 Panas emisi yang dikeluarkan oleh ME, AE dan generator
pelabuhan berdasarkan ISO 8861 Standar India...................... 40
Tabel 4.12 Panas emisi yang dikeluarkan oleh peralatan yang
menggunakan sumber motor listrik......................................... 40
Tabel 4.13 Data spesifikasi intake fan....................................................... 43
Tabel 4.14 Kepasitas udara untuk exhaust................................................. 44
Tabel 4.15 Spesifikasi exhaust fan untuk main engine room.................... 44
Tabel 4.16 Spesifikasi exhaust fan untuk auxiliary engine room.............. 44
xiii
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Grafik ∆hd........................................................................... 17

Gambar 2.2 Axial Flow Fan.................................................................... 18
Gambar 2.3 Propeller Fan...................................................................... 18
Gambar 2.4 Centrifugal Flow Fan.......................................................... 19
Gambar 2.5 Friction Loss Diagram........................................................ 22
Gambar 2.6 Ventilation type 1................................................................ 24
Gambar 4.10 Grafik hasil perhitungan kapasitas udara............................ 45
Gambar 4.11 Grafik kebutuhan udara untuk pembakaran........................ 46
Gambar 4.12 Grafik perhitungan static pressure (intake ventilation
E/R)..................................................................................... 47
ME/R).................................................................................. 47
AE/R.................................................................................... 48
Gambar 4.15 Grafik perbandingan kap. Udara perhitungan manual vs
PFE...................................................................................... 49
Gambar 4.16 Grafik perbandingan perhitungan head loss metode
manual dan PFE.................................................................. 50
Gambar 4.17 Denah Kamar Mesin (Engine Room Layout)...................... 51
xv
xvi
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kapal Perintis 2000 GT merupakan proyek pembangunan kapal
baru dari Kementerian Perhubungan yang sedang dibangun di galangan
PT. ORELA SHIPYARD. Proyek ini diagendakan akan selesai pada tahun
2017.
Kapal Perintis 2000GT memiliki ruangan yang disebut engine

room atau kamar mesin. Di dalamnya terdapat mesin penggerak kapal
yang disebut main engine (mesin induk), auxuliary engine (generator set),
pompa-pompa dan macam-macam peralatan kerja lainnya untuk
menunjang beroperasinya kapal. Pada saat mesin dan peralatan-peralatan
lainnya beroperasi, temperatur di dalam kamar mesin akan meningkat. Hal
ini disebabkan karena mesin dan peralatan-peralatan tersebut bersifat
membebaskan atau melepas kalor ke lingkungan. Jika tidak dikondisikan
maka di dalam kamar mesin akan terasa sangat panas. Ini menyebabkan
kenyamanan di dalam kapal berkurang.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut, maka perlu dibuat sistem

ventilasi dan saluran udara di dalam kamar mesin untuk mengeluarkan
panas didalamnya dan memasukkan udara luar untuk disirkulasikan di
dalam kamar mesin. Sistem ventilasi yang digunakan adalah sistem
ventilasi udara mekanikal (mechanical ventilation system) dimana terdapat
blower dan saluran udara (ducting) serta lubang exhaust funnel. Saluran
udara (ducting) untuk kamar mesin tersebut selalu bekerja bersamaan, saat
udara dari luar masuk ke dalam kamar mesin, diwaktu yang bersamaan
udara panas dari dalam kamar mesin dibuang dengan cara dihisap keluar
melalui saluran exhaust atau pada kondisi tertentu udara keluar secara
natural melalui lubang ventilasi (exhaust funnel).
1
Perencanaan sistem ventilasi dan saluran udara di kapal harus
mengikuti aturan-aturan yang berlaku yaitu mengikuti INTERNATIONAL
STANDARD ISO 8861 mengenai “SHIPBUILDING – ENGINE ROOM
VENTILATION IN DIESEL ENGINED SHIPS – DESIGN
REQUIREMENTS AND BASIS OF CALCULATIONS” dan ASHRAE.
Sistem ini dibuat dengan memperhitungkan beberapa hal seperti

luas ruangan, jumlah ABK, udara yang dibutuhkan untuk pembakaran dan
jumlah panas yang dikeluarkan oleh equipment (peralatan) yang ada di
kamar mesin.
1.2 Rumusan Masalah

Adapun masalah yang diselesaikan dalam tugas akhir ini adalah :
1. Berapa heating load yang dikeluarkan oleh seluruh equipment yang

ada di dalam kamar mesin kapal perintis 2000GT menurut standar
ASHRAE?
2. Berapa kapasitas udara yang harus disuplai ke dalam kamar mesin
pada kapal perintis 2000 GT menurut ASHRAE, ISO 8861 Standar
Internasional dan ISO 8861 Standar India?
3. Berapa daya fan yang dibutuhkan untuk mensuplai udara ke dalam
kamar mesin?
4. Bagaimana desain saluran udara yang sesuai dengan space ruang
kamar mesin kapal perintis 2000GT berdasarkan ASHRAE chapter
“DUCT DESIGN”.
1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari perencanaan ini adalah :
1. Mengetahui dan mendapatkan besarnya heating load yang dikeluarkan
oleh seluruh equipment yang ada di dalam kamar mesin kapal perintis
2000GT menurut Standar ASHRAE.
2
2. Mengetahui dan mendapatkan besarnya kapasitas udara yang harus
disuplai ke dalam kamar mesin pada kapal perintis 2000 GT menurut
ASHRAE, ISO 8861 Standar Internasional dan ISO 8861 Standar
India?
3. Mengetahui dan mendapatkan besarnya daya fan yang dibutuhkan
untuk mensuplai udara ke dalam kamar mesin
4. Mengetahui dan mendapatkan desain saluran udara yang sesuai dengan
space ruang kamar mesin kapal perintis 2000GT berdasarkan
ASHRAE chapter “DUCT DESIGN”.
1.4 Manfaat
Adapun manfaat yang diperoleh dari perencanaan ini adalah :
1. Mahasiswa mampu menerapkan mata kuliah Sistem Pendingin dan
Saluran Udara dalam dunia perkapalan.
2. Kampus Politeknik Prkapalan Negeri Surabaya dapat mengetahui
kompetensi dari mahasiswa atas bidang terkait yang telah diberikan
selama proses perkuliahan.
3. PT. ORELA SHIPYARD dapat menggunakan hasil dari perencanaan
ini sebagai acuan dalam perencanaan sistem ventilasi dan saluran
udara pada kapal perintis 2000GT.
1.5 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam perencanaan ini adalah :
1. Data yang digunakan hanya pada Kapal Perintis 2000GT yang
dibangun oleh PT. ORELA SHIPYARD.
2. Perencanaan sistem ventilasi dan saluran udara hanya dilakukan pada
kamar mesin.
3. Perencanaan sistem ventilasi dan saluran udara hanya menghitung
heating load, kapasitas udara yang harus disuplai, daya fan serta duct
design.
4. Standard yang digunakan adalah ASHRAE dan ISO 8861.
3
4
BAB 2
DASAR TEORI
2.1 Pengkondisian Udara

Pengkondisian udara adalah suatu proses mengkondisikan udara
(memanaskan dan mendinginkan) sehingga dapat mencapai temperatur
dan kelembaban yang sesuai dengan yang dipersyaratkan terhadap kondisi
udara dari suatu ruangan tertentu. Selain itu juga berfungsi untuk mengatur
aliran udara dan kebersihannya.
2.1.1 HVAC (Heating Ventilation Air Conditioning)
Pengkondisian udara biasanya dikenal dengan HVAC.

HVAC merupakan singkatan dari Heating Ventilation Air
Conditioning yang berarti :
a. Heating
Heating merupakan proses pengaturan udara untuk
menciptakan udara panas. Sistem ini banyak digunakan di
daerah-daerah beriklim dingin yang sepanjang musim
didominasi suhu yang dingin. Peralatan heating tersusun oleh
beberapa bagian antara lain boiler, furnace, heat, pump,
radiator dan hydronic. Furnace berfungsi sebagai sumber
panas yang ditransfer ke fluida kerja air bernama hydronic di
boiler. Hydronic tersirkulasi akibat kerja dari heat pump.
Kemudian hydronic menuju ke radiator untuk memindahkan
panas yang dikandung ke udara yang tersirkulasi. Udara ini
yang digunakan untuk memanaskan ruangan.
b. Ventilation
Ventilation merupakan proses untuk mensirkulasikan udara
dari dalam suatu ruangan dengan udara luar yang bertujuan
5
untuk membuang bahan kontaminan seperti debu, kelembaban,
bau-bauan yang tidak sedap, karbondioksida, panas dan bakteri
di udara. Ventilasi merupakan penerapan teori mekanika fluida
yang di dalamnya ada tiga metode yaitu :
 Paksa (forced) yaitu ventilasi udara dengan bantuan alat
mekanis seperti supply fan dan exhaust fan.
 Alami (natural) yaitu ventilasi yang terjadi secara alami
tanpa bantuan alat mekanis seperti pertukaran melalui
jendela atau pintu.
 Kombinasi (combination) yaitu gabungan antara paksa
dan alami.
c. Air Conditioning
Air Conditioning adalah proses pengkondisian udara secara
bersamaan mengontrol beberapa parameter antara lain
temperatur kelembaban relatif, kebersihan udara dan distribusi
kebersihan udaranya untuk mencapai kebutuhan tertentu.
2.1.2 Klasifikasi pengkondisian udara
Sistem pengkondisian udara pada kapal akan dibagi

berdasarkan fungsi kapal yaitu sebagai berikut :
 Naval (kapal angkatan laut)

 Merchant (kapal dagang)
Secara umum sistem pengkondisian udara pada dua jenis kapal

tersebut berfungsi untuk :
1. Menjaga crew atau penghuni kapal tetap sehat secara fisik

maupun mental.
2. Menyediakan temperatur lingkungan yang sesuai dengan
kriteria peralatan atau equipment
6
3. Menyediakan temperatur lingkungan yang sesuai untuk
menjaga barang berbahaya seperti amunisi pada kapal
Naval
4. Menjaga atau mengawetkan produk-produk yang mudah
busuk untuk kebutuhan store¸supplies dan cargo
5. Mencegah kontaminasi dari bahan beracun (noxious) dan
mudah meledak
2.1.3 Kapasitas udara
Kapasitas udara yang dibutuhkan untuk disupplai ke dalam

ruangan untuk mencapai temperatur dan kelembaban relatif yang
sesuai dengan kriteria yang diinginkan dapat dihitung dengan
menggunakan formula sebagai berikut :
= . .∆
= (2.1)
dimana :
= Kapasitas udara yang disupply (m3/s)
= Total panas yang diderita ruangan (watt)
= Panas spesifik udara (1,025 kJ/kgoC)
∆ = Perbedaan temperatur udara dingin yang masuk ruangan
dengan temperatur ruangan yang diinginkan
2.1.4 Kondisi udara segar
Udara segar adalah udara segar (fresh air) yang diambil

dari luar badan kapal yang disupply kedalam ruangan melalui
sistem HVAC sebagai sumber udara baru yang bersih dan
kuantitasnya tergantung pada standard yang digunakan.
7
2.2 Beban Panas (Heating Load) menurut Standar ASHRAE
Ada 6 macam beban panas yang akan ditanggung oleh sistem
pengkondisian udara dimana perhitungan desain beban pemanasnya
dijelaskan dibawah ini :
2.2.1 Beban panas transmisi (HT)
Beban panas akibat perbedaan temperatur antara sisi dalam

ruangan terhadap permukaan bagian luar ruangan, proses
perpindahan panas yang terjadi dominan akibat perpindahan panas
konduksi diakibatkan gradient temperatur bagian luar dan dalam
ruangan.
= . . ∆ (2.2)
dimana :
= Koefisien perpindahan panas transmisi (BTU/hr sq ft-deg F)
= Luas area perpindahan panas (ft2)
∆ = Perbedaan temperatur antara dua sisi ruangan (oF)
Dalam penyelesaian tugas akhir ini, beban transmisi diabaikan

dikarenakan panas didalam engine room lebih besar daripada panas
di lingkungan.
2.2.2 Beban panas penghuni ruangan
Pada perhitungan beban panas penghuni ruangan ini

disebabkan karena setiap orang mengeluarkan kalor diberbagai
kegiatan sehingga dapat mempengaruhi suhu di lingkungan
sekitarnya. Dan untuk mencari beban panas akibat panas penghuni
ruangan maka dapat diselesaikan dengan rumus :
= ℎ × ℎ (2.3)
8
2.2.3 Beban panas akibat rambatan dari jendela
Jendela merupakan salah satu sumber panas. Jumlah panas

yang merambat melalui kaca jendela dihitung berdasarkan formula
sebagai berikut :
= . . ∆ (2.4)
dimana :
= Jumlah panas yang merambat

(watt)
= Koefisien perpan untuk single glass = 6,5W/m2 oC
Koefisien perpan untuk double glass = 3,5 W/m2 oC
= Luas jendela (m2)
∆ = Perbedaan temperatur bagian luar dan dalam ruangan (m2)
2.2.4 Beban panas dari lampu
Beban pencahayaan adalah kalor sensible yang ditimbulkan

oleh pencahayaan di dalam ruangan. Rugi kalor pencahayaan
ketika instalasi sistem pencahayaan diketahui, rugi kalor haruslah
dihitung sesuai dengan aturan pencahayaan ruangan normal yang
diterapkan untuk seluruh pencahayaan “overhead” dan “cornice”
yang dikontrol dengan switch pada tembok dan ruangan kontrol.
Rmus untuk menghitung ini adalah :
= . . (2.5)
dimana :
= Beban panas dari lampu
= Jumlah lampu
9
= Luas area yang terkena paparan lampu
Tabel 2.1 Beban panas lampu

No Space Heat gain from general lighting
(W/m2)
Incandescent Floorecent
1 Cabin etc. 15 80
2 Mess or dinning room 20 10
3 Gymnasium etc. 40 20
Sumber : ASHRAE
2.2.5 Beban panas dari peralatan pada ruangan (pada kamar mesin)
Persamaan matematis beban panas yang disebabkan oleh

mesin dan peralatan yang ada dikamar mesin menurut jurnal
SNAME bulletin 4-16 tentang “calculation merchant ship heating
ventilation and air conditioning design” adalah :
a. Beban panas yang disebabkan oleh main engine dan auxuliary
engine
Panas yang disebabkan oleh main engine dan auxuliary
engine dapat dihitung dengan persamaan :
= 0,02 × × (2.6)
dimana :
= Daya main engine (HP)

= Spesific fuel oil consumption (kg/HP.hr)
= Caloric value of fuel (DO = 10100 kkal/kg)
b. Beban panas yang disebabkan oleh peralatan dengan sumber

daya motor listrik
Motor listrik yang menjadi sumber tenaga dari peralatan
akan membebaskan panas ketika bekerja, panas yang
10
dibebaskan oleh motor listrik dapat dihitung dengan
persamaan:
= 864 × × (2.7)
dimana :
= Daya motor (HP)

= Efisiensi motor, dimana efisiensi motor adalah :
Tabel 2.2 Efisiensi motor listrik
Daya motor (HP) Efisiensi

≤ 1/8 0,5
1/6 - 1/4 0,6
1/3 - 2 0,7
2 - 10 0,85
≥ 10 0,9
Sumber : ITS-Paper-27600
2.3 Perhitungan Kapasitas Udara Menurut ISO 8861
2.3.1 Kapasitas Udara Total
Kapasitas udara total dihitung berdasarkan beban panas

pada saat operasi maksimal, mempertimbangkan jumlah kapasitas
udara yang dibutuhkan untuk pembakaran pada diesel engine dan
boiler serta jumlah kapasitas udara yang dibutuhkan untuk
membuang panas emisi yang dihasilkan oleh peralatan yang ada di
engine room.
Apabila engine room dan auxuliary machinery room dan

boiler room terpisah, maka perhitungan juga dipisah.
11
2.3.2 Kapasitas Udara Untuk Pembakaran
a. Total kapasitas udara untuk pembakaran
q q + q + q (2.8)
Qdp= kapasitas udara untuk pembakaran pada ME (m3/s)
qcg= kapasitas udara untuk pembakaran pada AE (m3/s)
qb = kapasitas udara untuk pembakaran pada boiler (m3/s)
b. Kapasitas udara pembakaran untuk main engin (ME)

Kapasitas udara pembakaran untuk main engine dengan
satuan m3/s dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
×
q = (2.9)
Dimana :
Pdp = Daya engine (kW)
mad = 0,0020 kg/kW.s untuk mesin 4-stroke
= 0,0023 kg/kW.s untuk mesin 2-stroke
ρ = 1,025 kg/m3
c. Kapasitas udara pembakaran untuk auxiliary engine (ME)
Kapasitas udara pembakaran untuk auxiliary engine dengan

×
q = (2.10)
Dimana :
Pdg = Daya engine (kW)
mad = 0,0020 kg/kW.s untuk mesin 4-stroke
12
= 0,0023 kg/kW.s untuk mesin 2-stroke
ρ = 1,025 kg/m3
d. Kapasitas udara pembakaran untuk boiler
Di dalam kapal Perintis 2000GT tidak terdapat boiler,

sehingga perhitungan diabaikan atau dianggap 0.
2.3.3 Kapasitas Udara Untuk Panas Emisi
Kapasitas udara pembakaran untuk auxiliary engine dengan

∅ ∅ ∅ ∅ ∅ ∅ ∅ ∅ ∅
Q = – 0,4 q + q − q (2.11)
× ∆
Dimana :
∅ dp = Panas emisi dari main engine [kw]

∅ dg = Panas emisi dari auxiliary engine [kw]
∅ b = Panas emisi dari boiler [kw]
∅ p = Panas emisi dari uap dan condensate pipe [kw]
∅ g = Panas emisi dari peralatan dengan motor listrik [kw]
∅ el = Panas emisi dari instalasi listrik [kw]
∅ ep = Panas emisi dari exhaust pipe [kw]
∅ t = Panas emisi dari tangki panas [kw]
∅ o = Panas emisi dari komponen lainnya [kw]
ρ = 1,025 kg/m3
c = 1,01 Kj/kgK
∆T = 12,5o K
13
a. Panas emisi dari main engine
Panas emisi dari main engine dengan satuan kW dapat

dihitung dengan rumus :
∆
∅ dp = P × (2.12)
Dimana :
Pdp = Daya mesin [kw]
∆hd = Heat Loss dari engine [%]
NOTE : Jika data spesifik tidak tersdia, maka ∅ dp dapat dilihat

melalui grafik Heat Loss – Power Engine
b. Panas emisi dari auxiliary engine
Panas emisi dari auxiliary engine dengan satuan kW dapat

dihitung dengan rumus :
∆
∅ dg = P × (2.13)
Dimana :
Pdg = Daya mesin [kw]
NOTE : Jika data spesifik tidak tersdia, maka ∅ dp dapat dilihat

melalui grafik Heat Loss – Power Engine
c. Panas emisi dari boiler dan thermal fluid heater
Panas emisi dari boiler dan thermal fluid heater dengan

satuan kW dapat dihitung dengan rumus :
14
Jika kapasitas total dari uap boiler diketahui :
∆
∅ b = m × m × h × × B (2.14)
Jika kebutuhan panas terpenuhi oleh thermal fluid heater atau

kapasitas boiler diketahui :
∆
∅ b = Q × B × (2.15)
Dimana :
ms = Kapasitas steam [kg/s]
mfs = Konsumsi bahan bakar [kg fuel/kg steam]
NOTE : Jika data spesifik tidak tersdia, mfs = 0,077 kg/kg
h = Nilai kalori bahan bakar [kj/kg]
NOTE : Jika data spesifik tidak tersdia, h = 40,200 Kj/kg
B1 = Nilai konstan lokasi dari boiler dan heat exchanger
lainnya
Q = Continous rating maksimal dari thermal fluid heater atau
boiler [kw]
d. Panas emisi dari peralatan dengan penggerak motor listrik
Panas emisi dari peralatan dengan penggerak motor

listrik dengan satuan kW dapat dihitung dengan rumus :
∅ g = P × 1 − (2.16)
15
Dimana :
Pg = Daya dari peralatan [kw]
η = Efisiensi dari peralatan [%]
NOTE : Jika data spesifik tidak tersdia, η = 94%
e. Panas emisi dari instalasi listrik
Dalam menghitung panas emisi dari instalasi listrik

dmenggunakan 2 alternatif metode yaitu :
1) Dimana detail dari seluruh instalasi listrik diketahui, panas

emisi harus diambil dari jumlah panas emisi keseluruhan.
2) Untuk kapal konvensional dimana detail dari seluruh
instalasi listrik tidak diketahui, maka panas emisi diambil
20% dari daya aparatus listrik dan lampu.
3) Untuk kapal konvensional dimana detail dari seluruh
instalasi listrik tidak diketahui, maka panas emisi diambil
10% dari daya yang terpasang
f. Panas emisi dari tangki panas
Panas emisi dari tangki panas [kw] dihitung

berdasarkan jumlah dari permukaan tangki panas yang
berdekatan dengan engine room.
g. Panas emisi dari komponen lainnya
Panas emisi dari komponen lain [kw] seperti turbin,

reduction gear, separator, heat exchanger, pipa dan sistem
hidrolik harus disertakan ketika menghitung total aliran udara
untuk mengjilangkan panas emisi.
16
h. Grafik ∆hd
Pada grafik Heat Loss – Power Engine dibawah

∆hd/100 dalam satuan kW .
Gambar 2.1 Grafik ∆hd

Sumber : ISO 8861 – Indian Standard
2.4 Fan
Fan adalah suatu pompa udara yang menghasilkan perbedaan
tekanan dan menyebabkan aliran udara. Impeller fan yang bekerja
memberikan energi, baik energi statis maupun energi kinetis dalam
proporsi yang berbeda-beda, tergantung dari jenis fan. Penilaian efisiensi
tergantung pada kondisi ideal, dimana berapa fan yang memiliki nilai
efisiensi total lebih dari 90%. Namun, pada kondisi sebenarnya adalah
tidak mungkin mendapatkan effisiensi seperti pada kondisi ideal.
2.4.1 Jenis-jenis fan
Ada beberapa jenis fan yang umum digunakan pada sistem

pengkondisian udara, antara lain adalah :
17
(1) Axial Flow Fan
Dipakai secara luas karena eFsfsiensinya tinggi dan

bentuknya kompak. Biasanya digunakan pada sistem ventilasi
ruang muat, ruang mesin dan ruang lain yang menginginkan
kebisingan rendah.
Gambar 2.2 Axial Flow Fan

(Sumber : http://www.orientalmotor.com diakses 18/03/2016
13:22)
(2) Propeller Fan

Biasanya digunakan pada sistem yang memerlukan saluran
ducting yang pendek, instalasi bulkhead dan kadang-kadang pada
ruang mesin (cowl ventilator) untuk sistem masuk atau keluar
apabila tekanan yang dibutuhkan kecil.
Gambar 2.3 Propeller Fan

(Sumber : http://en.fanzic.com diakses 18/03/20 13:25)
18
(3) Centrifugal Flow Fan
Centrifugal Flow Fan merupakan fan yang paling banyak
digunakan dalam sistem instalasi udara komersial dan residual.
Biasanya terdiri atas rumah siput, poros dan sudu. Rumah siput
merupakan casing ideal penutup secara keseluruhan. Centrifugal
fan tersedia dalam dua macam jenis sudu, backward dan forward.
Centrifugal fan dengan sudu forward memiliki sudu dengan bagian
tip sudu berputar searah dengan putaran fan. Sedangkan pada fan
bersudu backward, tip sudu berputar berlawanan arah dengan
putaran fan.
Gambar 2.4 Centrifugal Flow Fan

(Sumber : http://www.orientalmotor.com diakses pada 18/03/2016
13:20 )
2.4.2 Prinsip kerja fan
Semua fan menghasilkan tekanan dengan cara mengubah

vektor kecepatan yang mengalir. Suatu fan mampu menghasilkan
tekanan karena putaran sudu impeller menghasilkan energi kinetis
ke udara dengan mengubah kecepatannya. Kecepatan aliran udara
berubah pada arah tangensial dan radial pada centrifugal fan dan
berubah secara aksial dan tangensial pada axial fan.
19
Centrifugal fan impellers memproduksi tekanan dari gaya
sentrifugal dibuat oleh aliran udara yang memutar dan mengisi
antara casing dan sudu serta energi kinetis yang dilepaskan ke
udara oleh putaran impeller. Kecepatan ini merupakan kombinasi
antara kecepatan berputar dari iimpeller dan kecepatan udara
relatif terhadap impeller. Ketika sudu-sudu condong ke depan,
maka kedua kecepatan ini akan terakumulasi dan terjadi sebaliknya
jika sudu condong kebelakang. Pada umumnya fan dengan
“backward blade” lebih efisien daripada fan dengan “forward
blade”.
Axial fan menghasilkan tekanan dari perubahan kecepatan

yang melewati impeller dan tekanan dari perubahan kecepatan
aksial, jadi tidak ada gaya sentrifugal pada fan tipe ini. Axial fan
secara umum dibagi menjadi 3 macam yaitu propeller fan type,
tube axial dan vane axial.
Propeler fan seringkali digunakan pada sistem saluran

udara dan diletakkan pada bagian suatu piringan orifice ataupun
inlet ing. Sementara van axial fan yang memiliki clearance lebih
kecil, dioperasikan pada kecepatan yang tinggi dan menghasilkan
tekanan yang lebih tinggi dibandingkan dengan propeller fan. Vane
axial sebenarnya adalah tube axial fan yang diberi sudu pengarah
dan clearance type yang lebih kecil. Vane axial menghasilkan
karakteristik tekanan, efisiensi dan noise yang lebih baik.
2.5 Sistem Saluran Udara (Ducting)

Sistem saluran udara (ducting) berfungsi mengarahkan dan
mendistribusikan udara ke dalam ruangan yang akan dikondisikan.
Biasanya sistem pengkondisian udara terdiri dari fan, duct, outlet dan
sebagainya.
Sistem saluran udara yang sederhana biasanya terdiri atas fan

dengan fan outlet opening yang dihubungkan dengan suatu ducting lurus
20
dan supply outlet atau terminal yang terpasang di ujung ducting. Saluran
udara sederhana ini biasanya tidak berubah ukuran dan penampangnya.
Pada sistem yang lebih komplek, biasanya saluran udara sudah bercabang-
cabang, dilengkapi dengan elbow, belokan dan sebagainya, ukuran yang
berubah-ubah, dan dilengkapi dengan peralatan pengatur aliran udara
seperti halnya damper dan turning vanes. Komponen-komponen tambahan
tersebut akan menambah tahanan pada sistem saluran udara.
Total tahanan pada komponen system saluran udara dan gesekan

pada saluran udara diakibatkan oleh aliran udara yang melewati
permukaan bagian dalam menentukan ukuran fan, motor penggerak fan
dan jumlah tekanan udara yang diperlukan.
2.5.1 Losses pada saluran udara
a. Friction Losses (Kerugian karena gesekan)
Kerugian gesek merupakan kerugian yang timbul karena

kekentalan dan karena perubahan momentum antara molekul-
molekul dalam aliran laminer dengan partikel individual yang
menghalangi gerakan lapisan fluida pada kecepatan berbeda dalam
aliran turbulen. Sehingga kerugian gesek terjadi sepanjang aliran
ducting. Untuk aliran fluida dalam ducting, kerugian gesek dapat
dihitung dengan menggunakan rumus Darcy Weisbach sebagai
berikut :
. . .
∆ = × (2.19)
dimana :
∆ = Kerugian gesek (Pa)
= Faktor gesekan (m)
= Panjang ducting (m)
21
= Diameter ducting (mm)
= Kecepatan aliran (m/s)
= Massa jenis fluida (kg/m3)
Gambar 2.5 Friction Loss Diagram

(Sumber : ASHRAE )
b. Dynamic Losses (Kerugian dinamis)

Kerugian dinamis timbul karena adanya fitting, outlet yang
mengubah bentuk, arah dan laju aliran. Jenis-jenis dari fitting
antara lain elbow, transition dan sambungan. Kerugian dinamis
dapat dihitung dengan formula :
∆ ∆ .
= ↔ = .
↔ ∆ = (2.20)
dimana :
∆ = Total kerugian tekanan (Pa)
= Koefisien kerugian local
22
= Tekanan karena kecepatan (Pa)
= Kecepatan udara (m/s)
= Massa jenis udara (kg/m3)
Sehingga untuk semua fitting kecuali sambungan, maka kerugian

tekanan totalnya dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
∆ = . , (2.21)
2.5.2 Pengelompokan Sistem Saluran Udara
Sistem saluran udara dibagi menjadi dua kategori umum

yaitu sistem saluran udara untuk keperluan pemanas dan sistem
saluran udara untuk keperluan pendingin. Sistem perimeter yang
mensuplai udara pada ketinggian mendekati lantai dan sepanjang
dinding struktur bangunan adalah sistem yang sesuai digunakan
untuk keperluan pemanasan. Sementara sistem yang mensuplai
udara dari atas langit-langit adalah sesuai untuk sistem
pendinginan. Layout sistem saluran udara pada kamar mesin dapat
dibagi menjadi beberapa, yaitu :
a) Ventilation type 1 (Preferred Design)
Pada ventilasi type 1 ini, udara luar masuk ke ruang mesin

melalui sistem saluran udara (ducting). Ducting diarahkan ke
dekat mesin, pada jarak tertentu dari lantai dan discharge udara
terletak di dekat bagian bawah mesin dan generator seperti
yang ditunjukkan pada gambar dibawah.
23
Gambar 2.6 Ventilation type 1
(Sumber : Engine Room Ventilation by Catterpilar)
Ventilasi dari air exhaust fan harus dipasang pada titik atap
yang tinggi kamar mesin dan langsung diatas sumber panas.
Sistem ini memberikan ventilasi terbaik dengan sedikitnya
jumlah udara yang dibutuhkan untuk disuplai ke dalam kamar
mesin. Selain itu, aliran udara ke atas sekitar mesin berfungsi
sebagai perisai yang meminimalkan jumlah panas yang
dilepaskan mesin ke ruang mesin.
b) Ventilation type 2 (Sky Design)
Desain ini lebih banyak diaplikasika pada offshore. Mirip

dengan type 1, type 2 membawa udara luar kedalam kamar
mesin melalui sistem saluran udara (ducting) dan udara
langsung diarahkan ke bagian bawah mesin dan generator
sehingga udara akan naik keatas seperti gambar dibawah.
24
Ventilasi dari air exhaust fan harus dipasang pada titik atap
yang tinggi kamar mesin dan langsung diatas sumber panas.
Sistem ini memberikan ventilasi terbaik dengan sedikitnya
jumlah udara yang dibutuhkan untuk disuplai ke dalam kamar
mesin. Selain itu, aliran udara ke atas sekitar mesin berfungsi
sebagai perisai yang meminimalkan jumlah panas yang
dilepaskan mesin ke ruang mesin. Pada tipe ini dibangun
platform atau ventilasi khusus dibagian bawah mesin.
c) Ventilasi type 3 (Slternate Design)
Jika Ventilasi Tipe 1 atau Tipe 2 tidak cocok, alternatif lain

adalah menggunakan type 3. Namun jika menggunakan type 3
kebutuhan udara akan naik 50% lebih banyak darii kebutuhan
type 1. Pada type 3 ini udara luar dimasukkan ke dalam kamar
mesin melalui intake duct yang besar. Inlet dari udara
ditempatkan jauh dari sumber panas dan kemudian dibuang ke
dalam kamar mesin serendah mungkin.
25
Sistem ini tidak cocok untuk penggunaan mesin ganda

karena lubang udara yang terletak di ujung ruang mesin hanya
akan memberikan ventilasi yang cukup untuk mesin yang
paling dekat dengan inlet.
d) Ventilasi type 4 (Less Effective Design)
Jika Ventilasi Tipe 1, Tipe 2 dan Tipe 3 tidak layak, maka

type 4 dapat digunakan. Namun, type ini membutuhkan sekitar
dua setengah kali aliran udara dari ventilasi Tipe 1. Seperti
ditunjukkan dalam gambar, udara luar dibawa ke dalam ruang
mesin dengan menggunakan fan, dan dibuang ke arah lubang
udara turbocharger pada mesin.
26
Exhaust fan harus diletakkan di sudut-sudut kamar mesin.

Sistem ini bercampur udara terpanas di ruang mesin dengan
udara dingin yang masuk, menaikkan suhu semua udara di
ruang mesin. Hal ini juga mengganggu aliran konveksi alami
udara panas yang naik ke exhaust fan sehingga akan dibutuhkan
fan yang extra besar.
2.6 PIPE FLOW EXPERT

Pipe Flow Expert adalah perangkat lunak untuk merancang dan
menganalisis sistem perpipaan yang kompleks. Software ini dapat
digunakan untuk menggambar 3D isometrik dan layout piping 2D standar,
enghitung tekanan loss dengan menggunakan metode Darcy-Weisbach
serta memungkinkan para engineer untuk secara akurat memodelkan aliran
fluida dalam sistem pipa, menghitung laju aliran, menentukan pompa dan
menunjukkan tekanan pada setiap titik dalam desain.
27
28
BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1 Sumber Data Penelitian

Pengambilan data dilakukan di kantor dan galangan PT. ORELA
SHIPYARD selama 5 minggu secara primer, yaitu pada minggu ke-2
sampai minggu ke-6. Pengambilan data dengan metode primer adalah
pengambilan data dengan cara observasi di lapangan, wawancara dan
diskusi dengan pimpro serta engineer yang bertindak sebagai pelaksana
proyek Kapal Perintis 2000GT.
Data yang diambil adalah semua data spesifikasi peralatan yang

ada di dalam kamar mesin. Sedangkan pengambilan data dengan metode
sekunder adalah pengambilan data dengan cara melihat log book. Data
yang diambil adalah mencakup data teknis Kapal Perintis 2000GT, seperti
LOA, LBP, B, H, D, DWT, jenis Main Engine, daya mesin, jumlah ABK,
general arrangement dan engine layout.
29
3.2 Diagram Alir Penelitian
MULAI
Studi literatur sistem ventilasi dan saluran

udara pada kapal.
Pengumpulan data spesifikasi mesin dan

peralatan di kamar mesin serta layout
kamar mesin
Analisa data :
Perhitungan heating load, kapasitas udara,

daya fan serta pembuatan desain ducting.
Hasil T
Perencanaan
Kesimpulan
SELESAI
3.3 Langkah-Langkah Pelaksanaan Tugas Akhir

 Mulai (start)
Pengerjaan tugas akhir dilakukan bersamaan dengan pelaksanaan
On The Job Training. OJT dilaksanakan selama 480 jam ( +/- 3 bulan)
dimulai pada tanggal 29 Februari - 27 Mei 2016 di PT. ORELA
SHIPYARD. Langkah start ini merupakan permulaan untuk
melakukan penelitian.
30
 Observasi dan Studi Literatur
Tahap observasi dilakukan untuk mendapatkan data teknis
peralatan yang menjadi obyek dari tugas akhir. Data teknis dapat
diperoleh dengan cara wawancara dan diskusi dengan pimpro serta
engineer yang bertindak sebagai pelaksana proyek Kapal Perintis
2000GT.
Studi literatur bertujuan utuk mempermudah proses wawancara
dan diskusi serta pengambilan data operasional. Literatur yang
digunakan berupa tulisan meliputi : textboo, handbook, manual book,
rules, jurnal baik hard copy maupun soft copy dan standar
internasional seperti ISO 8861 dan ASHRAE
 Pengumpulan Data
Pendataan dilakukan dengan menggunakan 2 metode yaitu primer
dan sekunder. Pengambilan data dengan metode primer adalah
pengambilan data dengan cara observasi di lapangan, wawancara dan
diskusi dengan pimpro serta engineer yang bertindak sebagai
pelaksana proyek Kapal Perintis 2000GT. Data yang diambil adalah
semua data spesifikasi peralatan yang ada di dalam kamar mesin.
Sedangkan pengambilan data dengan metode sekunder adalah
pengambilan data dengan cara melihat log book. Data yang diambil
adalah mencakup data teknis Kapal Perintis 2000GT, seperti LOA,
LBP, B, H, D, DWT, jenis Main Engine, daya mesin, jumlah ABK,
general arrangement dan engine layout.
Data yang diperoleh kemudian dikelompokkan berdasarkan
parameter yang sesuai, kemudian dikompilasi dengan rumus-rumus
yang ada.
31
 Analisa Data
Analisa data dilakukan dengan menggunakan perhitungan manual
menggunakan standar ASHRAE dan ISO 8861 dan perhitungan
menggunakan software Pipe Flow Expert.
 Hasil Analisa
Hasil analisa merupakan pembahasan tentang hasil perhitungan
yang telah dilakukan. Berupa usulan perencanaan yang bisa digunakan
sebagai acuan untuk pemilihan equipment.
 Kesimpulan
Kesimpulan merupakan tahap akhir dari pengerjaan Tugas Akhir
yang berisi kesimpulan dari analisa yang telah dilakukan.
 Selesai (finish)
Pada tahap ini Tugas Akhir siap untuk mengikuti sidang.
3.4 Jadwal Pelaksanaan Penelitian

Untuk memperlancar jalannya tugas akhir ini perlu dijadwalkannya
program kegiatan agar tertata dan mendapatkan hasil yang maksimal.
Jadwal pelaksanaan ditunjukkan pada tabel berikut ini :
Tabel 3.3 Jadwal pelaksanaan penelitian

Minggu ke
No Kegiatan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Mulai (start)
2 Menentukan obyek, topik dan fokus
3 Studi literatur dan observasi
4 Perumusan masalah
5 Pengumpulan data
6 Analisa data (permasalahan)
- Perhitungan heating load
- Perhitungan kapasitas udara
- Perhitungan daya fan
- Desain saluran udara (ducting)
7 Hasil analisa
8 Kesimpulan
9 Selesai (finish)
32
BAB 4
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Utama Kapal
Dalam perencanaan ini mengambil objek kapal perintis 2000GT

yang sedang dibangun di galangan PT. ORELA SHIPYARD. Data utama
kapalnya adalah :
Tabel 4.4 Data utama kapal
Jenis Kapal PERINTIS 2000 GT

LOA 68,50 m
LBP 63,00 m
B 14,00 m
H 6,20 m
T 2,90 m
Jumlah ABK 7 Orang (yang bertugas di kamar mesin)
4.2 Spesifikasi Main Engine, Auxiliary Engine dan Generator Pelabuhan

yang Terdapat di Kamar Mesin
Kapal perintis 2000GT di rencanakan akan menggunakan 2 main engine, 3

auxiliary engine yaitu 2 main auxiliary engine dan 1 emergency auxiliary
engine dan 1 generator pelabuhan. Adapun data spesifikasinya adalah
sebagai berikut :
1. Main Engine
Type : 12 AYM-WST YANMAR
Jml Silinder : 12
Daya : 1400 HP (1030 kW)
SFOC : 0,156 kg/HP.hr
33
Putaran : 1900 rpm
Caloric Value of Oil : 10206 kcal/kg
Quantity : 2
2. Auxiliary Engine (Generator Utama)

Type : Cummins, NTA855-G1A
Jml Silinder : 6
Daya : 380 HP (280 kW)
Putaran : 1500 rpm
Quantity : 3
3. Generator Pelabuhan
Type : Cummins, 6BT5.9-G1
Jml Silinder : 6
Daya : 86,4 HP (64 kW)
Putaran : 1500 rpm
Quantity : 1
4.3 Spesifikasi Peralatan yang Menggunakan Sumber Daya Motor Listrik

yang Terdapat di Kamar Mesin
Berikut dibawah merupakan data dari semua peralatan yang

terdapat di kamar mesin kapal perintis 2000GT yang menggunkana
sumber daya motor listrik.
34
Tabel 4.5 Spesifikasi peralatan yang menggunakan sumber daya motor listrik
No Nama Peralatan Qty Daya η

[ kw ] [ HP ]
1 Pompa bilga 2 7,50 10,125 0,90
2 Pompa ballas 1 7,50 10,125 0,90
3 Dinas Umum/PMK 2 15,00 20,250 0,90
4 PMK darurat 1 7,50 10,125 0,90
5 Pompa air tawar 2 0,75 1,013 0,70
6 Pompa air laut 2 0,75 1,013 0,70
7 Pompa bahan bakar 1 0,75 1,013 0,70
8 Pompa minyak kotor 1 0,75 1,013 0,70
9 Pompa sewage 1 1,13 1,519 0,70
10 STP 1 1,13 1,519 0,70
11 OWS 1 1,13 1,519 0,70
12 Kompresor Udara & Botol Angin 2 7,50 10,125 0,90
4.4 Perhitungan Kapasitas Udara Menurut Standar ASHRAE
1) Beban panas yang dikeluarkan oleh main engine dan auxiliary

engine (Q1)
Beban panas yang dikeluarkan oleh main engine dan auxiliary
engine dapat dihitung dengan persamaan 2.6.
Panas yang dibebaskan oleh main engine adalah :

= 0,02 × × ×
= 0,02 × 1400 × 0,156 × 10206
= 44665,54 = 12407,09 = 51911,28 = 51,91

ℎ
= 51,91 × 2
= 103,82
Panas yang dibebaskan oleh auxiliary engine adalah :

= 0,02 × × ×
= 0,02 × 380 × 0,160 × 10206
35
= 12410,50 = 3447,36 = 14423,75 = 14,42
ℎ
= 14,42 × 3
= 43,27
Panas yang dibebaskan oleh generator pelabuhan adalah :

= 0,02 × × ×
= 0,02 × 86,4 × 0,254 × 10206
= 4479,54 = 1244,32 = 5206,22 = 5,21

ℎ
= 5,21 × 1
= 5,21
= 103,82 + 43,27 + 5,21
= 152,30
2) Beban panas yang dikeluarkan oleh peralatan yang menggunakan

sumber daya motor listrik (Q2)
Beban panas ini dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.7 :
1−
= 864 × ×
1 − 0,9
= 864 × 10,125 ×
0,9
= 972 = 270 = 1129,68 = 1,13

ℎ
= 1,13 × 2
= 2,26
Adapun hasil dari perhitungan dari semua peralatan lain yang

berada di kamar mesin sebagai berikut :
36
Tabel 4.6 Beban panas yang dibebaskan oleh peralatan
Daya Beban panas yang dibebaskan
No Nama Peralatan Qty η TOTAL
[kW] [HP] [kcal/hr] [cal/s] [Watt] [kW]
1 Pompa bilga 2 7,50 10,125 0,90 972,00 270,00 1129,68 1,130 2,26
2 Pompa ballas 1 7,50 10,125 0,90 972,00 270,00 1129,68 1,130 1,13
3 Dinas Umum/PMK 2 15,00 20,250 0,90 1944,00 540,00 2259,36 2,259 4,52
4 PMK darurat 1 7,50 10,125 0,90 972,00 270,00 1129,68 1,130 1,13
5 Pompa air tawar 2 0,75 1,013 0,70 374,91 104,14 435,73 0,436 0,87
6 Pompa air laut 2 0,75 1,013 0,70 374,91 104,14 435,73 0,436 0,87
7 Pompa bahan bakar 1 0,75 1,013 0,70 374,91 104,14 435,73 0,436 0,44
8 Pompa minyak kotor 1 0,75 1,013 0,70 374,91 104,14 435,73 0,436 0,44
9 Pompa sewage 1 1,13 1,519 0,70 562,37 156,21 653,60 0,654 0,65
10 STP 1 1,13 1,519 0,70 562,37 156,21 653,60 0,654 0,65
11 OWS 1 1,13 1,519 0,70 562,37 156,21 653,60 0,654 0,65
12 Kompresor Udara & Botol Angin 2 7,50 10,125 0,90 972,00 270,00 1129,68 1,130 2,26
TOTAL Q2 15,87
3) Beban panas penghuni (Q3)

Beban panas yang dikeluarkan oleh penghuni dapat dihitung
menggunakan persamaan 2.3.
Tabel 4.7 Beban panas penghuni
Jumlah penghuni Heat Rate Qp

No
ruangan (n) (Watt) (Watt)
1 7 117 819
TOTAL Q3 [kW] 0,819
4) Beban panas yang dikeluarkan oleh lampu (Q4)
Diketahui : p = 16,8 m
l = 14 m
heat gain = 13 W/m2
= = × ℎ
= (16,8 × 14) × 13
= 3057,6
= 3,06
37
5) Beban panas total
= + + +
= 152,30 + 15,87 + 0,819 + 3,06

= 172,049
= 172048,6
6) Kebutuhan udara yang harus disuplai ke dalam kamar mesin

 Udara untuk mengkondisikan beban panas yang telah
dikeluarkan (VS1)
=
× × ∆
172048,6
=
1,2 × 1,025 × 10℃
℃
= 13987,69
= 50355,66
ℎ
 Udara untuk kebutuhan pembakaran (VS2)

= × × ×
Tabel 4.8 Udara untuk pembakaran
F V H Vs 2
Mesin Qty m
[kg/kw h] [mᵌ/kg] [kw] [mᵌ/h]
Main Engine 2 0,211 12 1,5 1030 7823,88
Auxiliary Engine 3 0,217 12 1,5 280 3287,52
Gen. Pelabuhan 1 0,343 12 1,5 64 394,56
VS2 11506
 Kebutuhan udara total (ΣVS)
= +
38
= 50355,66 + 11506
ℎ ℎ
= 61861,62 = 17,18 = 36410,38

ℎ
4.5 Perhitungan Kapasitas Udara Menurut Standar ISO 8861
1) Kapasitas udara yang dibutuhkan untuk pembakaran (qc)

Perhitungan kapasitas udara yang dibutuhkan untuk pembakaran (ME,
AE dan generator pelabuhan) menggunakan rumus 2.9 dan 2.10.
Tabel 4.9 Kapasitas udara untuk pembakaran
P mad ρ qc
Peralatan Qty
[kW] [kg/kW.s] [kg/m3] [m3/s]
ME 1030 0,0020 1,13 2 3,65
AE 280 0,0020 1,13 3 1,49
Generator Pelabuhan 64 0,0020 1,13 1 0,11
TOTAL 5,25
2) Kapasitas udara yang dibutuhkan untuk membuang panas emisi

(ⱷ)
 Perhitungan panas emisi yang dikeluarkan oleh ME, AE dan
generator pelabuhan menggunakan rumus 2.12 dan 2.13.
Perhitungan menggunakan 2 standar ISO 8861 yaitu Standar
Internasional dan India
Tabel 4.10 Panas emisi yang dikeluarkan oleh ME, AE dan

generator pelabuhan berdasarkan ISO 8861 Standar Internasional
P ∆hd Σⱷ1
Equip Qty
[kw] [%] [kw]
ME 2 1030 0,053 109,18
AE 3 280 0,088 73,92
Gen.
Pelabuhan 1 64 0,098 6,26
TOTAL 189,36
39
Catatan :
∆hd dalam [%] dicari menggunakan Grafik Heat Loss-Power
Engine pada Lampiran.
Tabel 4.11 Panas emisi yang dikeluarkan oleh ME, AE dan

generator pelabuhan berdasarkan ISO 8861 Standar India
P ⱷ1 Σⱷ1
Equip Qty
[kw] [kw] [kw]
ME 2 1030 50,00 100,00
AE 3 280 21,60 64,80
Gen.
Pelabuhan 1 64 11,88 11,88
TOTAL 176,68
Catatan :
∆hd/100 dalam [kW] dicari menggunakan Grafik Heat Loss-Power
Engine pada Lampiran.
 Panas emisi yang dikeluarkan oleh peralatan yang menggunakan

sumber motor listrik dihitung menggunakan rumus 2.16.
Tabel 4.12 Panas emisi yang dikeluarkan oleh peralatan yang

menggunakan sumber motor listrik
P ⱷ2
No Peralatan Qty η
[kW] [HP] [kW]
1 Pompa bilga 2 7,50 10,125 0,94 0,45
2 Pompa ballas 1 7,50 10,125 0,94 0,45
3 Dinas Umum/PMK 2 15,00 20,250 0,94 0,90
4 PMK darurat 1 7,50 10,125 0,94 0,45
5 Pompa air tawar 2 0,75 1,013 0,94 0,05
6 Pompa air laut 2 0,75 1,013 0,94 0,05
7 Pompa bahan bakar 1 0,75 1,013 0,94 0,05
8 Pompa minyak kotor 1 0,75 1,013 0,94 0,05
9 Pompa sewage 1 1,13 1,526 0,94 0,07
10 STP 1 1,13 1,519 0,94 0,07
11 OWS 1 1,13 1,519 0,94 0,07
12 Kompresor Udara & Botol Angin 2 7,50 10,125 0,94 0,45
TOTAL 3,08
40
Catatan :
Nilai dari effisiensi (η) mengikuti nilai yang ditentukan oleh ISO
8861 Standar Internasional.
 Panas emisi yang dikeluarkan oleh instalasi listrik (lampu)

Diketahui : Jml lampu = 11 lampu
Daya = 20 W
ⱷ 3 = ×
20
= 20 × × 11
100
= 44
= 0,044
 Total kebutuhan udara yang dibutuhkan untuk membuang panas

emisi yang dikeluarkan oleh semua equipment.
Total kebutuhan udara untuk membuang panas emisi dapat
dihitung menggunakan rumus 2.11.
Diketahui : ρ = 1,13 kg/m3
c = 1,01 kJ/(kg.0K)
∆T = 12,5 0K
qdp + qdg = qc = 5,25 m3/s
qb = 0 m3/s
 Berdasarkan Standar Internasional
∑
qn = × × ∆
− 0,4 + −
, , ,
= , × , × ,
− 0,4 5,25 − 0
= 11,39 m3/s
41
 Berdasarkan Standar India
∑
qn = × × ∆
− 0,4 + −
, , ,
= , × , × ,
− 0,4 5,25 − 0
= 10,50 m3/s
3) Total Kapasitas Udara yang harus di suplai ke dalam kamar mesin

 Berdasarkan Standar Internasional
= +
= 5,25 + 11,39
= 16,64 m3/s
= 59904,05 m3/hr
= 35258,19 cfm
 Berdasarkan Standar India
= +
= 5,25 + 10,50
= 15,75 m3/s
= 56698,91 m3/hr
= 33371,72 cfm
4.6 Hasil Perhitungan Static Pressure
Dari hasil perhitungan, diperoleh static pressure sebesar 1884,93Pa

= 7,95 in. Wg. Perhitungan static pressure terlampir pada lampiran.
42
4.7 Pemilihan Fan
4.7.1 Fan untuk Intake
Kapasitas udara yang harus disuplai berdasarkan ISO 8861

Standar Internasional adalah 33371,72 cfm. Dalam perencanaan
ini, diberikan safety factor sebesar 15%. Sehingga besarnya
kebutuhan udara adalah :
= 35258,19 + (35258,19 × 0,15)
= 405469,19
= 40000,00
Maka dipilih fan dengan spesifikasi sebagai berikut :
Tabel 4.13 Data spesifikasi intake fan
Type Axial Fan

Merk Twin City
Fan Type 445 QSL
Capacity 40000 cfm
Static Pressure 8,0 in. wg
Fan Power 72,53 BHP
Fan Speed 1162 RPM
4.7.2 Fan untuk Exhaust
Pada perencanaan ini exhaust fan antara engine room (ME)

dan auxiliary engine room (AE) dipisah. Sehingga fan yang
dipasang pada sistem ini harus mampu mensirkulasikan udara yang
ada di dalam ruangan tersebut.
43
Tabel 4.14 Kepasitas udara untuk exhaust
Udara pembakaran Panas Emisi Total

Ruangan
[m3/s] [m3/s] 3
[m /s] [cfm]
ME room 3,65 6,65 10,29 21809,52
AE room 1,60 4,75 6,35 13448,67
Dari tabel 4.14 diatas maka dipilih exhaust fan untuk main engine room
dan auxiliary engine room dengan safety factor untuk kapasitas udara
sebesar 15% sebagai berikut :
Tabel 4.15 Spesifikasi exhaust fan untuk main engine room
Exhaust Fan ME Room

Type Axial Fan
Merk Twin City
Fan Type 300 QSL
Capacity 25000 cfm
Fan Power 14,88 BHP
Fan Speed 1474 RPM
Tabel 4.16 Spesifikasi exhaust fan untuk auxiliary engine room
Exhaust Fan AE Room

Type Axial Fan
Merk Twin City
Fan Type 300 QSL
Capacity 15500 cfm
Fan Power 4,59 BHP
Fan Speed 965 RPM
44
4.8 Desain Ducting
Ducting arrangement dari perencanaan ini dapat dilihat pada

Lampiran IV.
4.9 Perhitungan Menggunakan Software Pipe Flow Expert (PFE)

Hasil perhitungan menggunakan pipe flow expert dapat dilihat pada
Lampiran IV.
4.10 Pembahasan
1. Pemilihan kapasitas udara
Gambar dibawah ini menunjukkan perbandingan hasil perhitungan

kapasitas udara yang disuplai ke dalam kamar mesin.
Gambar 4.10 Grafik hasil perhitungan kapasitas udara
Gambar 4.10 diatas merupakan gambar grafik hasil perhitungan

kapasitas udara menggunakan 3 standar yaitu Standar ASHRAE, ISO 8861
Standar Internasional dan ISO 8861 Standar India. Berdasarkan gambar
grafik tersebut dapat disimpulkan bahwa hasil perhitungan dari ketiga
standar adalah relatif sama.
Dalam memilih hasil perhitungan yang akan dipakai untuk
menentukan fan maka perlu ditinjau ulang yaitu berdasarkan kebutuhan
45
udara untuk pembakaran. Dalam spesifikasi engine yang dipakai dalam
perencanaan ini yaitu YANMAR model 12AYM-WST (terlampir didalam
Lampiran), disebutkan bahwa Exhaust Gas Volume sebesar 6250 m3/hr.
Dimana, Qin = Qout sehingga perhitungan udara yang digunakan untuk
pembakaran harus ≥ exhaust gas volume.
Gambar dibawah merupakan gambar grafik kebutuhan udara menurut
hasil perhitungan dan menurut spesifikasi engine oleh engine maker.
Gambar 4.11 Grafik kebutuhan udara untuk pembakaran
Berdasarkan gambar 4.11 diatas, hasil perhitungan kebutuhan udara untuk

pembakaran juga relatif sama dan semua memenuhi kebutuhan yang
ditentukan oleh engine maker. Namun yang paling mendekati adalah
perhitungan dari ISO 8861.
Dalam pemilihan ukuran ducting pada Friction Chart for Round Duct
parameter utama yang digunakan adalah besarnya kapasitas udara (air
quantity). Hubungan antara kapasitas udara dan diameter ducting adalah
berbanding lurus, semakin besar kapasitas udara maka semakin besar
diameter ducting. Didalam perencanaan ini diusahakan memakai ducting
dengan diameter sekecil mungkin untuk menekan biaya dan menghemat
space ruang mesin.
46
Sehingga dipilihlah kebutuhan kapasitas udara yang paling mendekati
dengan ketentuan engine maker dan perhitungan terkecil yaitu hasil
perhitungan dari ISO 8861 sebesar.
2. Perhitungan Static Pressure Menggunakan Metode Manual

Dalam memilih fan yang paling tepat untuk perencanaan ini, maka
perlu melakukan perhitungan static pressure. Adapun perhitungan dari
static pressure terlampir pada Lampiran II. Dibawah adalah grafik dari
hasil perhitungannya .
Gambar 4.12 Grafik perhitungan static pressure

(intake ventilation E/R)

(exhaust ventilation ME/R)
47
(exhaust ventilation AE/R)
Berdasarkan gambar 4.12, 4.13 dan 4.14 diatas, dapat disimpulkan

bahwa static pressure terbesar disebabkan oleh friction loss atau
kerugian akibat fitting.
3. Perhitungan Menggunakan Software Pipe Flow Expert (PFE)

Pada perhitungan menggunakan Software Pipe Flow Expert (PFE)
didapatkan total kapasitas udara yang dialirkan pada setiap titik yang
diinginkan di dalam kamar mesin. Titik-titik tersebut adalah pada
kedua main engine (port side dan star board), ketiga auxiliary engine,
generator pelabuhan dan equipment yang ada didalam kamar mesin
seperti pompa, kompresor dll (port side dan star board). Sehingga
didapatkan grafik hasil perbandingan perhitungan menggunakan
metode manual dan PFE seperti gambar dibawah :
48
Gambar 4.15 Grafik perbandingan kap. Udara perhitungan manual vs
PFE
Berdasarkan dari gambar 4.15 diatas dapat dilihat bahwa suplai

udara yang direncanakan pada setiap titik menggunakan perhitungan
manual dan PFE hasilnya adalah mendekati (relatif sama).
Selain suplai udara, dari perhitungan PFE juga dapat diketahui
besarnya head loss dari desain saluran udaranya. Berikut grafik
perbandingan hasil perhitungan head loss menggunakan metode
manual dan PFE :
49
Gambar 4.16 Grafik perbandingan perhitungan head loss metode
manual dan PFE
Berdasarkan gambar 4.16 diatas dapat diketahui bahwa

perhitungan head loss menggunakan metode manual dan PFE lebih
besar hasil perhitungan menggunakan PFE, selisihnya 6,598
m.head.
4. Pemilihan fan
Dalam perencanaan ini safety factor mengikuti ketentuan dari
perusahaan tempat dibangunnya Kapal Perintis 2000GT, PT. Orela
Shipyard yaitu sebesar 15% sehingga didapatkan suplai udara Intake fan
untuk engine room sebesar 40000 cfm. Maka dipilihlah fan tipe axial Twin
City 445 QSL berdasarkan suplai udara dan statik pressure yaitu 40000
cfm dan 8,0 in.wg. Sedangkan untuk Exhaust fan di ME room dan AE
room dipilih 2 fan tipe axial Twin City 300 QSL, kapasitas udara 25000
cfm dan 15500 cfm denga static pressure 1,5 in.wg dan 1,0 in.wg. Katalog
fan dapat dilihat pada Lampiran III.
Fan yang dipilih adalah fan type axial karena memiliki keuntungan
dari segi ekonomis yaitu harganya lebih murah karena konstruksinya yang
sederhana dan lebih ringan. Beberapa referensi menyebutkan bahwa fan
50
tipe axial juga memiliki keuntungan dari segi ergonomi yaitu tingkat
kebisingan yang lebih rendah jika dibandingkan dengan fan tipe lainnya
5. Desain ducting (duct design)

Dibawah ini merupakan gambar dari Denah Kamar Mesin Kapal
Perintis 2000GT.
Gambar 4.17 Denah Kamar Mesin (Engine Room Layout)

(Sumber : PT. ORELA SHIPYARD)
Berdasarkan Gambar 4.12 Denah Kamar Mesin kapal perintis 2000GT

diatas, desain ducting yang paling tepat digunakan adalah ventilasi type 1
(lihat panah warna merah pada gambar). Ventilasi type 1 dan 2 hampir
sama, namun type 2 tidak bisa diaplikasikan dalam kondisi kapal tersebut.
Karena dibawah main engine bisa dilihat seperti gambar diatas (lihat
gambar yang dilingkari merah pada gambar) pondasi engine bergabung
dengan sludge dan bilge tank. Sedangkan type 2 ducting nya menempel
didasar lantai jadi membutuhkan kondisi dibawah engine berongga agar
udara dapat tersuplai maksimal ke engine. Sehingga jika dipaksakan
menggunakan ventilasi type 2 maka udara tidak akan tersuplai secara
maksimal ke engine karena menabrak . sludge dan bilge tank. Sedangkan
type 1, outlet dari udara langsung didepan turbocharge sehingga udara
dapat tersuplai maksimal ke engine.
51
52
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari pembahasan perencanaan sistem saluran udara dan ventilasi

pada kamar mesin kapal (study kasus pada kapal perintis 2000 GT di PT.
Orela Shipyard) dapat disimpulkan bahwa :
1) Pada perhitungan menggunakan ASHRAE beban panas TOTAL atau

heating load yang diderita ruangan adalah sebesar 172048,6 kW
sedangkan pada ISO 8861 baik Standar Internasional maupun Standar
India tidak diketahui karena langsung menghitung kapasitas udara.
2) Kapasitas udara untuk kamar mesin adalah sebesar 35258,19 cfm dari
hasil perhitungan menggunakan ISO 8861 Standar Internasional.
3) Intake Fan yang dipilih adalah axial fan merk Twin City tipe 445 QSL
dengan kapasitas udara sebesar 40000 cfm, statik pressure 8,0 in.wg
dan daya sebesar 72,53 BHP.
4) Exhaust Fan yang dipilih untuk ME Room dan AE Room adalah 2
axial fan merk Twin City tipe 300 QSL dengan kapasitas udara sebesar
25000 cfm dan 15500 cfm dengan static pressure 1,5 in.wg dan 1,0
in.wg dan daya sebesar 14,88 BHP dan 4,59 BHP.
5) Pada perencanaan ini menggunakan desain ducting ventilation type 1.
5.2 Saran
Dari pembahasan pembahasan perencanaan sistem saluran udara

dan ventilasi pada kamar mesin kapal (study kasus pada kapal perintis
2000 GT di PT. Orela Shipyard) ada saran yang perlu ditindak lanjuti yaitu
sebagai berikut :
53
1) Perlu dibandingkan dengan kapal-kapal yang sejenisnya dengan
ukuran yang hampir sama.
2) Sebelum mendesain sebuah sistem perlu diadakan survei terlebih
dahulu ke lapangan agar tidak kebingungan dalam mendesain.
3) Desain ducting bisa digambar secara 3D agar lebih jelas.
54
DAFTAR PUSTAKA
Syailendra, M O S.(2014). Perancangan Sistem Pengkondisian Udara Pendingin

dan Ventilasi pada KMP SABUK NUSANTARA 45. LAPORAN TUGAS
AKHIR.Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
Mashrukin, Adif.(2013). Analisa Penyebab Tripped Fan AHU Pada Sistem

Saluran Udara Kapal Tanker MT MATINDOK 3500 LTDW.LAPORAN TUGAS
AKHIR.Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
ASHRAE.2009.Fundamental Handbook (SI)
ISO 8861:1998.Indian Standard SHIPBUILDING – ENGINE ROOM

VENTILATION IN DIESEL ENGINED SHIPS – DESIGN REQUIREMENTS
AND BASIC OF CALCULATIONS
ISO 8861.International Standard SHIPBUILDING – ENGINE ROOM

VENTILATION IN DIESEL ENGINED SHIPS – DESIGN REQUIREMENTS
AND BASIC OF CALCULATIONS
Caterpillar.ENGINE ROOM VENTILATION
http://artikel-teknologi.com/hvac-heating-ventilating-and-air-conditioning/ :
Diakses pada 16/03/16 14:40
http://www.orientalmotor.com/technology/articles/cooling-fans-overview.html
Diakses pada 18/03/2016 13:25
http://en.fanzic.com/products/details/small-propeller-fans-tfp-
series/#.VuufMNJ97IU Diakses pada 18/03/2016 13:25
http://www.pipeflow.co.uk/public/control.php?_path=/497/738 : Diakses pada

18/03/2016 14:08
http://staff.unila.ac.id/atusi/files/2013/03/Temperatur-Bola-Basah-dan-Kering.pdf
: Diakses pada 18/03/2016 14:50
55
56
LAMPIRAN
LAMPIRAN I
BIOGRAFI PENULIS
BIOGRAFI PENULIS
Husnul Khotimah lahir di Madiun 21 tahun 8 bulan

silam tepatnya 16 Desember 1994. Anak pertama dari
dua bersaudara yang memiliki semangat hidup tinggi
dan kemauan keras untuk belajar. Husnul Khotimah
kecil memulai pendidikan formal di SD Negeri Golan
1 pada tahun 2001-2007, melanjutkan pendidikan ke
SMP Negeri 1 Sawahan Madiun pada tahun 2007-
2010 dan melanjutkan ke SMA Negeri 1 Nglames
Madiun. Setelah menyelesaikan pendidikan menengah
atas, penulis melanjutkan ke perguruan tinggi di Politeknik Perkapalan Negeri
Surabaya melalui jalur PMDK. Penulis terdaftar sebagai Mahasiswa Bidik Misi
program studi D3 Teknik Permesinan Kapal dengan NRP. 6313030039.
Minimnya biaya tidak menyurutkan tekad penulis untuk tetap semangat
melanjutkan studi dan menyelesaikan pendidikan selama tiga tahun. Selama 6
semester mengenyam pendidikan di Jurusan Teknik Permesinan Kapal, penulis
banyak mengalami suka dan duka. Semua kemudahan dan kesulitan dalam
menempuh studi dijalani dengan ikhlas dan tekun bersama rekan-rekan angkatan
2013. Tiada kesan yang lebih indah selain ucapan terimakasih penulis kepada
semua pihak yang telah mendukung penulis untuk menyelesaikan program studi
D3 di PPNS. Semoga kedepannya bisa menjadi pribadi yang lebih baik dan
bermanfaat bagi lingkungan sekitar.
LAMPIRAN II
PERHITUNGAN STATIC PRESSURE
B.1 Tabel Summery of Statis Pressure in Engine Room
Capacity Duct Size Duct Equivalent Friction Loss Velocity Duct Length ρ Friction Losses Dynamic Losses Total Losses
Duct
[cfm] [mᵌ/s] [inch] [mm] [mm] [in. Of water/100ft] [Pa/m] [fpm] [m/s] [m] [kg/mᵌ] [Pa] [Pa] [Pa]
D1 40000,00 18,87 42 1066,80 900 x 1100 0,35 2,86 3800 19,38 7,200 1,185 184,70 20,60 205,30
D2 18328,31 8,65 30 762,00 550 x 900 0,45 3,68 3800 19,38 1,170 1,185 411,69 4,30 415,99
D3 5487,90 2,59 20 508,00 400 x 550 0,35 2,86 2400 12,24 2,335 1,185 29,29 6,68 35,97
D4 4407,27 2,08 18 457,20 400 x 450 0,40 3,27 2400 12,24 0,880 1,185 18,64 2,88 21,52
D5 4407,27 2,08 18 457,20 400 x 450 0,40 3,27 2400 12,24 0,700 1,185 0,00 2,29 2,29
D6 1080,63 0,51 12 304,80 200 x 400 0,22 1,80 1340 6,834 1,125 1,185 5,26 2,02 7,28
D7 1080,63 0,51 12 304,80 200 x 400 0,22 1,80 1340 6,834 0,800 1,185 0,00 1,44 1,44
D8 12840,41 6,06 28 711,20 500 x 900 0,38 3,11 3000 15,3 4,032 1,185 256,59 12,53 269,12
D9 762,80 0,36 10 254,00 225 x 250 0,23 1,88 1200 6,12 2,100 1,185 14,42 3,95 18,37
D10 762,80 0,36 10 254,00 225 x 250 0,23 1,88 1200 6,12 0,500 1,185 0,00 0,94 0,94
D11 12077,62 5,70 26 660,40 500 x 650 0,38 3,11 3000 15,3 1,080 1,185 178,92 3,36 182,28
D12 12077,62 5,70 26 660,40 500 x 650 0,38 3,11 3000 15,3 4,460 1,185 0,00 13,85 13,85
D13 21654,95 10,22 32 812,80 550 x 1000 0,46 3,76 3800 19,38 2,394 1,185 218,08 9,00 227,09
D14 8814,54 4,16 22 558,80 600 x 650 0,37 3,02 2600 13,26 2,335 1,185 79,18 7,06 86,24
D15 4407,27 2,08 18 457,20 400 x 450 0,40 3,27 2400 12,24 1,235 1,185 18,64 4,04 22,68
D16 4407,27 2,08 18 457,20 400 x 450 0,40 3,27 2400 12,24 0,700 1,185 0,00 2,29 2,29
D17 4407,27 2,08 18 457,20 400 x 450 0,40 3,27 2400 12,24 1,235 1,185 18,64 4,04 22,68
D18 4407,27 2,08 18 457,20 400 x 450 0,40 3,27 2400 12,24 0,700 1,185 0,00 2,29 2,29
D19 12840,41 6,06 28 711,20 500 x 900 0,38 3,11 3000 15,3 4,667 1,185 217,76 14,50 232,25
D20 762,80 0,36 10 254,00 225 x 250 0,23 1,88 1200 6,12 1,900 1,185 14,42 3,57 18,00
D21 762,80 0,36 10 254,00 225 x 250 0,23 1,88 1200 6,12 0,500 1,185 0,00 0,94 0,94
D22 12077,62 5,70 26 660,40 500 x 650 0,38 3,11 3000 15,3 4,460 1,185 178,92 13,85 192,78
D23 12077,62 5,70 26 660,40 500 x 650 0,38 3,11 3000 15,3 4,460 1,185 0,00 13,85 13,85
D24 12077,62 5,70 26 660,40 550 x 1000 0,38 3,11 3000 15,3 0,570 1,185 16,64 1,77 18,41
D25 12077,62 5,70 26 660,40 550 x 1000 0,38 3,11 3000 15,3 0,570 1,185 16,64 1,77 18,41
TOTAL 1734,65 150,28 1884,93
B.2 Tabel Summery of Fitting Ducting Engine Room
Loss Coefficient Summery Fitting
Duct Type of Fitting Parameter Qty
(C) Loss Coefficient
Wye Symmetrical Ab/Ac=0,50 0,28 1
D1 Transition (to stbd) A0/A1=0,51, ; θ=45 0,3 1 0,83
Transition (to port) A0/A1=0,58, ; θ=45 0,25 1
Transition A0/A1=0,87 ; θ=45 0,15 1
D2 1,85
Tee (branch) Qb/Qc=0,50 ; Ab/Ac=0,90 1,7 1
D3 Transition A0/A1=0,51 ; θ=45 0,33 1 0,33
D4 Elbow 90 H/W=1,00 ; r/W=1,00 0,21 1 0,21
D5 - - - - 0,00
D6 Elbow 90 H/W=2,00 ; r/W=0,35 0,19 1 0,19
D7 - - - - 0,00
D8 Tee (diverging) Qb/Qc=0,10 1,85 1 1,85
D9 Elbow 90 H/W=1,50 ; r/W= 0,30 0,65 1 0,65
D10 - - - - 0,00
D11 Elbow 90 H/W=0,75 ; r/W=0,50 1,29 1 1,29
D12 - - - - 0,00
D13 Tee (branch) Qb/Qc=0,50 0,98 1 0,98
Transition A0/A1=0,40 ; θ=45 0,46 1
D14 0,76
Wye Symmetrical Ab/Ac=0,50 0,30 1
D15 Elbow 90 H/W=1,00 ; r/W=1,00 0,21 1 0,21
D16 - - - - 0,00
D17 Elbow 90 H/W=1,00 ; r/W=1,00 0,21 1 0,21
D18 - - - - 0,00
Transition A0/A1=0,90 ; θ=45 0,07 1
D19 1,57
Tee (diverging) Qb/Qc=0,10 ; Ab/Ac=0,40 1,5 1

D20 Elbow 90 H/W=1,50 ; r/W= 0,30 0,65 1 0,65
D21 - - - - 0,00
D22 Elbow 90 H/W=0,75 ; r/W=0,50 1,29 1 1,29
D23 - - - - 0,00
D24 Elbow mitered 90 r=50mm; s=40mm; L20mm 0,12 1 0,12
D25 Elbow mitered 90 r=50mm; s=40mm; L20mm 0,12 1 0,12
Duct Fitting Type of ASHRAE Loss
Section Number Fitting Fitting No Parameters Coefficient
1 1 Bullhead tee SR5-15 Ab1/Ac=0,5 ; Qb1/Qc=0,5 1,01
2 Damper CR9-4 0,18
3 Transition CR6-1 A1/A0=2 ; n=0,60 0,24
4 Transition CR6-1 A1/A0=;1,8 n=0,65 0,23
Summation of Section 1 loss coefficient........................................................ 1,66
2 Transition CR6-1 A1/A0=;2,5 n=0,65 0,12
3 1 Transition CR6-1 A1/A0=;1,8 n=0,65 0,23
2 Damper CR9-4 0,18
4 1 Elbow CR3-1 r/W=1,5 ; H/W=1 0,17
5 - - 0,00
6 1 Elbow CR3-1 r/W=0,9 ; H/W=2 0,24
2 Damper CR9-4 0,18
7 - - 0,00
9 1 Elbow CR3-1 r/W=1,5 ; H/W=1,5 0,15
2 Damper CR9-4 0,18
10 1 Elbow CR3-1 r/W=1,2 ; H/W=1,5 0,10
11 1 Elbow CR3-1 r/W=1,5 ; H/W=0,5 0,20
12 - - 0,00
14 1 Transition ER4-1 A0/A1=0,5 ; θ=45 0,06
2 Damper CR9-4 0,18
15 1 Elbow CR3-1 r/W=1,5 ; H/W=0,5 0,20
16 1 Elbow CR3-1 r/W=1,5 ; H/W=0,5 0,20
17 1 Elbow CR3-1 r/W=1 ; H/W=1 0,21
18 - - 0,00
19 1 Transition ER4-1 A0/A1=0,9 ; θ=45 0,20
2 Tee ER5-3 Qb/Qc=0,3 -0,74
Summation of Section 1 loss coefficient........................................................ -0,54
20 1 Elbow CR3-1 r/W=0,3 ; H/W=1,5 0,65
2 Damper CR9-4 0,18
21 - - 0,00
22 1 Elbow CR3-1 r/W=0,5 ; H/W=0,75 1,29
23 1 Elbow CR3-1 r/W=0,5 ; H/W=0,5 0,90
24 - - 0,00
25 - - 0,00
26 - - 0,00
27 - - 0,00
28 1 Elbow CR3-1 r/W=0,31 ; H/W=0,5 0,19
29 - - 0,00
LAMPIRAN III
SPESIFIKASI MAIN ENGINE
Date : 8 JANUARI 2016 Isued By: Khoirul Budiyanto
Doc No. : B-10-001 Revision : R0
LIST PERLENGKAPAN DAN PERALATAN MACHINERY PERINTIS
No. Identitas Jenis Merk Qty Spesifikasi

1 Mesin Induk Marine engine Yanmar, 12AYM 2 1030 kW, 1400 hp, 1900 rpm
Catterpillar 3512C 2 1051 kW, 1410 hp, 1600 rpm
Cummins QSK38-M 2 1044 kw, 1400 hp, 1800 rpm
Main Genset YANMAR, 6NY16L-DW 3 280 kW, 350 KVA, 50 Hz
Catterpillar C18 ACERT 3 275kW, 344 kVA, 1500 rpm
Cummins, NTA855-G1A 3 280 kW, 350 KVA, 50 Hz
2 Generator Pelabuhan Deutz DD60KE 1 70 kW, 87 kVA, 50 Hz
Generator Set mase mariner 93T 1 84.5kVA, 1800rpm
Cummins, NBT5.9-G1 1 80kVA, 1500rpm
Generator darurat YANMAR, YTG65TLV-OM 1 50 kVA, 50 Hz
mase mariner 52T 1 48kVA, 1500 rpm
Cummins, 4BTA3.9-G2 1 50kVA, 1500 rpm
Main Switch
3 1
Board Custom Grahaska 700 KVA, AC 380/220 V, 3 Phase, 50 Hz.
Pompa bilga EBARA 80X65 FS2HA 2 42 m³/jam, 35 m, 3000 RPM, 7,5 KW
Pompa ballas EBARA 80X65 FS2HA 1 42 m³/jam,
/jam, 35 m, 3000 RPM, 7,5 KW
Dinas Umum/PMK EBARA 80X65 FS2HA 2 42 m³/jam, 60 m, 3000 RPM, 15 KW
PMK darurat EBARA 65X50 FS2HA 1 25 m³/jam, 48 m, 3000 RPM, 7,5 KW
4 Pompa-pompa
Pompa air tawar CNP-CDL3_5 2 3 m3/jam, 20 m.
Pompa tangan air tawar SIGMA K-5 1 tipe YL-5
Pompa air laut CNP-CDL3_5 2 3 m3/jam, 20 m.
Pompa tangan air laut SIGMA K-5 1 tipe YL-5
Pompa bahan bakar EBARA GEAR PUMP, 25 GPE 1 40 L/min, 0.3 Mpa, 0.75 kW
Pompa tangan bahan bakar SIGMA K-5 1 tipe YL-5
Pompa minyak kotor EBARA GEAR PUMP, 20GPF 1 31 L/min, 0.4 Mpa, 0.75 kW
Pompa sewage EBARA GEAR PUMP, 40GPF 1 105 L/min, 60 m
Sewage treatment plan Proto-MVR-30 1 30 person/day
OWS Proto-HRS series 1 Gear pump, 2 m3/jam, 30 m , 15 ppm sensor
Kompresor Udara & Botol
2
Angin PUMA, PE100250 8 bar, ± 60 liter
LAMPIRAN IV
PERHITUNGAN SOFTWARE PIPE FLOW EXPERT
Intake Duct design
Kapal Perintis 2000GT
Pipe Flow Software - Project 1 - PF Expert Solution 14 Agustus, 2016
Color of Pipe: Flow Rate in m³/sec Pipe Flow Expert Results Key
0,4 4,1 7,8 11,5 15,2 18,9 f = flow in m³/sec
N1, 0,0m
0,0 bar.g@ 18,9m
0,0022 bar.g
770 N5 7,2m
2,4 0,0000 bar.g
4, f=
P
P26, f=2,4770
P2
7, f
583 N4 7,2m =2,4
0,6 0,0002 bar.g 770
, f=
P6 N30, 6,5m
0,0 bar.g@ 0,0m
N29
0,0000 bar.g P3 6,5m
P1, f=18,8700
0,0000, f = bar.g
3,1
353
N7 7,2m
-0,0001 bar.g
P5, f=0,6583
P7
, f=
0,6
N8, 6,4m 583 N3 7,2m
0,0 bar.g@ 0,0m 0,0011 bar.g
0,0000 bar.g 591
9,1
, f=
957 N16 7,2m N6 6,4m P2 P8 N10 7,2m
=2,2 0,0001 bar.g 0,0000 bar.g , f= -0,0004 bar.g
5, f 6,0
P1 238 23
,36
f =0
P16, f=2,2957
,
P9
P21, f=0,3623
P1
8, f
=2,2
477 N15 7,2m N28, 6,5m 957 N2 7,2m
=2,3 0,0004 bar.g 0,0 bar.g@ 0,0m 0,0042 bar.g
7, f
P1 0,0000 bar.g
N17
P1 6,5m 109 N9 7,2m P1
4, f bar.g
0,0000 =9,7 0,0002 bar.g 1, f
=4,6 3, f =5,6
434 P1 615
N18 7,2m N11, 0,0m
0,0001 bar.g 0,0 bar.g@ 0,0m
0,0000 bar.g
P28, f=2,3477
N12 7,2m
-0,0003 bar.g
P2
5, f
=2,3
N27, 6,5m 477 N14 7,2m
0,0 bar.g@ 0,0m 0,0020 bar.g
0,0000 bar.g
P10, f=5,6615
N19 6,5m
0,0000 bar.g P1
9, f
=5,0
675
P1
2, f
=5,6
N22, 0,0m 615
0,0 bar.g@ 0,0m
0,0000 bar.g
N13 0,0m
P2 0,0000 bar.g
N20 7,2m 2, f
=4,1
88 0,0019 bar.g 387
,92
0, f =0
P2
N23 7,2m
0,0004 bar.g
N21 7,2m
P23, f=4,1387
0,0000 bar.g
P29, f=0,9288
P2
4, f
=4,1
N25, 0,0m 387
0,0 bar.g@ 0,0m
0,0000 bar.g
N24 7,2m
-0,0007 bar.g
N26, 6,7m
0,0 bar.g@ 0,0m
0,0000 bar.g
Designed using Pipe Flow Expert from www.pipeflow.com Page 2

Fluid Data
Zone Fluid Name Chemical Formula Temperature °C Pressure bar.g Density kg/m³ Centistokes Centipoise Vapour Pressure State
bar.a
1 Air N/A 25,000 0,0000 1,185 15,527 0,018 N/A Gas

Pump Data
Pipe Id Pipe Name Pump Name Speed rpm Pref. Op Pref. Op To Flow In/Out Velocity Suction Discharge Pump Head Pump NPSHr Pump NPSHa Pump Pump Power
From m³/sec m³/sec m³/sec m/sec Pressure Pressure (+) m.hd m.hd m.hd Efficiency Kilowatts
bar.g bar.g Fluid (absolute) (absolute) Percentage
1 P1 Fan Set Flow 18,8700 20,371 0,0021 0,0093 61,319 Not known 8737,621 Not known Not Known
Rate

Pipe Data
Pipe Id Pipe Name and Material Inner Diameter Roughness mm Length m Total K Mass Flow Flow m³/sec Velocity m/sec Entry Pressure Exit Pressure
Notes mm kg/sec bar.g bar.g
1 P1 1050 mm Steel 1086,000 0,046000 7,200 1,6600 22,3610 18,8700 *20,371 (Flow 0,0022 0,0042
(ANSI) Sch. 40 Velocity is high)
2 P2 800 mm Steel 777,850 0,046000 1,170 1,4000 10,8535 9,1591 19,274 0,0042 0,0011
(ANSI) Sch. 40
3 P3 600 mm Steel 511,000 0,046000 2,335 0,5800 3,7153 3,1353 15,288 0,0011 0,0002
(ANSI) Sch. 40
4 P4 500 mm Steel 477,825 0,046000 0,880 0,1700 2,9353 2,4770 13,813 0,0002 0,0000
(ANSI) Sch. 40
5 P5 300 mm Steel 303,225 0,046000 0,800 0,0000 0,7801 0,6583 9,116 -0,0001 0,0000
(ANSI) Sch. 40
6 P6 300 mm Steel 303,225 0,046000 1,125 0,4200 0,7801 0,6583 9,116 0,0002 -0,0001
(ANSI) Sch. 40
7 P7 300 mm Steel 303,225 0,046000 0,700 0,0000 0,7801 0,6583 9,116 0,0000 0,0000
(ANSI) Sch. 40
8 P8 750 mm Steel 726,000 0,046000 4,032 0,6500 7,1382 6,0238 14,552 0,0011 0,0002
(ANSI) Sch. 40
9 P9 250 mm Steel 254,508 0,046000 2,100 1,6800 0,4293 0,3623 7,122 0,0002 -0,0004
(ANSI) Sch. 40
10 P10 650 mm Steel 622,000 0,046000 7,200 0,1000 6,7089 5,6615 18,632 -0,0003 0,0000
(ANSI) Sch. 40
11 P11 650 mm Steel 622,000 0,046000 1,080 0,2000 6,7089 5,6615 18,632 0,0002 -0,0003
(ANSI) Sch. 40
12 P12 650 mm Steel 622,000 0,046000 0,500 0,0000 6,7089 5,6615 18,632 0,0000 0,0000
(ANSI) Sch. 40
13 P13 800 mm Steel 763,000 0,046000 2,394 0,8000 11,5074 9,7109 *21,238 (Flow 0,0042 0,0020
(ANSI) Sch. 40 Velocity is high)
14 P14 650 mm Steel 622,000 0,046000 2,335 1,1000 5,5024 4,6434 15,281 0,0020 0,0004
(ANSI) Sch. 40
15 P15 500 mm Steel 477,825 0,046000 1,235 0,2000 2,7204 2,2957 12,802 0,0004 0,0001
(ANSI) Sch. 40
16 P16 500 mm Steel 477,825 0,046000 0,700 0,2000 2,7204 2,2957 12,802 0,0001 0,0000
(ANSI) Sch. 40
17 P17 500 mm Steel 477,825 0,046000 1,235 0,1900 2,7820 2,3477 13,092 0,0004 0,0001
(ANSI) Sch. 40
18 P18 1050 mm Steel 1086,000 0,046000 0,570 0,0000 2,7204 2,2957 2,478 0,0000 0,0000
(ANSI) Sch. 40
19 P19 750 mm Steel 726,000 0,046000 4,667 0,0000 6,0050 5,0675 12,241 0,0020 0,0019
(ANSI) Sch. 40
20 P20 250 mm Steel 254,508 0,046000 1,900 0,8300 1,1006 0,9288 18,256 0,0019 0,0000
(ANSI) Sch. 40

Pipe Id Pipe Name and Material Inner Diameter Roughness mm Length m Total K Mass Flow Flow m³/sec Velocity m/sec Entry Pressure Exit Pressure
Notes mm kg/sec bar.g bar.g
21 P21 250 mm Steel 254,508 0,046000 7,200 1,0000 0,4293 0,3623 7,122 -0,0004 0,0000
(ANSI) Sch. 40
22 P22 650 mm Steel 622,000 0,046000 0,900 1,2900 4,9044 4,1387 13,621 0,0019 0,0004
(ANSI) Sch. 40
23 P23 650 mm Steel 622,000 0,046000 4,460 0,9000 4,9044 4,1387 13,621 0,0004 -0,0007
(ANSI) Sch. 40
24 P24 650 mm Steel 622,000 0,046000 7,200 0,0000 4,9044 4,1387 13,621 -0,0007 0,0000
(ANSI) Sch. 40
25 P25 1050 mm Steel 1086,000 0,046000 0,570 0,0000 2,7820 2,3477 2,535 0,0000 0,0000
(ANSI) Sch. 40
26 P26 500 mm Steel 477,825 0,046000 0,700 0,0000 2,9353 2,4770 13,813 0,0000 0,0000
(ANSI) Sch. 40
27 P27 500 mm Steel 477,825 0,046000 0,600 0,0000 2,9353 2,4770 13,813 0,0000 0,0000
(ANSI) Sch. 40
28 P28 500 mm Steel 477,825 0,046000 0,700 0,1900 2,7820 2,3477 13,092 0,0001 0,0000
(ANSI) Sch. 40
29 P29 250 mm Steel 254,508 0,046000 0,500 0,0000 1,1006 0,9288 18,256 0,0000 0,0000
(ANSI) Sch. 40

Node Data
Node Id Node Type Node Elevation m Liquid Level m Surface Press. Press. at Node HGL at Node Demand In Demand Out Total Flow In Total Flow Out
bar.g bar.g m.hd Fluid m³/sec m³/sec m³/sec m³/sec
1 Tank N1 0,000 18,870 0,0000 0,0022 18,870 N/A N/A 0,0000 18,8700
2 Join Point N2 7,200 N/A N/A 0,0042 43,379 0,0000 0,0000 18,8700 18,8700
3 Join Point N3 7,200 N/A N/A 0,0011 16,496 0,0000 0,0000 9,1591 9,1591
4 Join Point N4 7,200 N/A N/A 0,0002 8,806 0,0000 0,0000 3,1353 3,1353
5 Join Point N5 7,200 N/A N/A 0,0000 6,889 0,0000 0,0000 2,4770 2,4770
6 Join Point N6 6,400 N/A N/A 0,0000 6,567 0,0000 0,0000 0,6583 0,6583
7 Join Point N7 7,200 N/A N/A -0,0001 6,758 0,0000 0,0000 0,6583 0,6583
8 Tank N8 6,400 0,000 0,0000 0,0000 6,400 N/A N/A 0,6583 0,0000
9 Join Point N9 7,200 N/A N/A 0,0002 8,672 0,0000 0,0000 6,0238 6,0238
10 Join Point N10 7,200 N/A N/A -0,0004 3,934 0,0000 0,0000 0,3623 0,3623
11 Tank N11 0,000 0,000 0,0000 0,0000 0,000 N/A N/A 0,3623 0,0000
12 Join Point N12 7,200 N/A N/A -0,0003 4,719 0,0000 0,0000 5,6615 5,6615
13 Join Point N13 0,000 N/A N/A 0,0000 0,191 0,0000 0,0000 5,6615 5,6615
14 Join Point N14 7,200 N/A N/A 0,0020 24,060 0,0000 0,0000 9,7109 9,7109
15 Join Point N15 7,200 N/A N/A 0,0004 10,347 0,0000 0,0000 4,6434 4,6434
16 Join Point N16 7,200 N/A N/A 0,0001 8,356 0,0000 0,0000 2,2957 2,2957
17 Join Point N17 6,500 N/A N/A 0,0000 6,503 0,0000 0,0000 2,2957 2,2957
18 Join Point N18 7,200 N/A N/A 0,0001 8,353 0,0000 0,0000 2,3477 2,3477
19 Join Point N19 6,500 N/A N/A 0,0000 6,503 0,0000 0,0000 2,3477 2,3477
20 Join Point N20 7,200 N/A N/A 0,0019 23,386 0,0000 0,0000 5,0675 5,0675
21 Join Point N21 7,200 N/A N/A 0,0000 7,238 0,0000 0,0000 0,9288 0,9288
22 Tank N22 0,000 0,000 0,0000 0,0000 0,000 N/A N/A 5,6615 0,0000
23 Join Point N23 7,200 N/A N/A 0,0004 10,992 0,0000 0,0000 4,1387 4,1387
24 Join Point N24 7,200 N/A N/A -0,0007 1,530 0,0000 0,0000 4,1387 4,1387
25 Tank N25 0,000 0,000 0,0000 0,0000 0,000 N/A N/A 4,1387 0,0000
26 Tank N26 6,700 0,000 0,0000 0,0000 6,700 N/A N/A 0,9288 0,0000
27 Tank N27 6,500 0,000 0,0000 0,0000 6,500 N/A N/A 2,3477 0,0000
28 Tank N28 6,500 0,000 0,0000 0,0000 6,500 N/A N/A 2,2957 0,0000
29 Join Point N29 6,500 N/A N/A 0,0000 6,679 0,0000 0,0000 2,4770 2,4770
30 Tank N30 6,500 0,000 0,0000 0,0000 6,500 N/A N/A 2,4770 0,0000

Energy Data
Pipe Id Pipe Name Energy Loss To Energy Loss To Energy Loss To Energy Loss To Energy Loss To SUBTOTAL Loss Energy Loss To Energy Loss To TOTAL USED Sum
Pipe Friction Pipe Fittings Pipe Components Pipe Control Pump Inefficiency Pipe Items +Pump Discharge Change in of All Items
Valves Pressure Elevation
Kilowatts Kilowatts Kilowatts Kilowatts Kilowatts Kilowatts Kilowatts Kilowatts Kilowatts
1 P1 0,369762 7,702170 0,000000 0,000000 Efficiency Not 8,071932 0,000000 1,578859 9,650791
Specified
2 P2 0,038980 2,822367 0,000000 0,000000 N/A 2,861347 0,000000 0,000000 2,861347
3 P3 0,028385 0,251822 0,000000 0,000000 N/A 0,280207 0,000000 0,000000 0,280207
4 P4 0,007573 0,047606 0,000000 0,000000 N/A 0,055179 0,000000 0,000000 0,055179
5 P5 0,001460 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,001460 0,000000 -0,006120 -0,004660
6 P6 0,002053 0,013613 0,000000 0,000000 N/A 0,015666 0,000000 0,000000 0,015666
7 P7 0,001277 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,001277 0,000000 0,000000 0,001277
8 P8 0,056478 0,491234 0,000000 0,000000 N/A 0,547711 0,000000 0,000000 0,547711
9 P9 0,001656 0,018291 0,000000 0,000000 N/A 0,019947 0,000000 0,000000 0,019947
10 P10 0,181407 0,116450 0,000000 0,000000 N/A 0,297857 0,000000 -0,473699 -0,175842
11 P11 0,027211 0,232901 0,000000 0,000000 N/A 0,260112 0,000000 0,000000 0,260112
12 P12 0,012598 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,012598 0,000000 0,000000 0,012598
13 P13 0,103960 2,076238 0,000000 0,000000 N/A 2,180197 0,000000 0,000000 2,180197
14 P14 0,033222 0,706711 0,000000 0,000000 N/A 0,739934 0,000000 0,000000 0,739934
15 P15 0,008545 0,044586 0,000000 0,000000 N/A 0,053130 0,000000 0,000000 0,053130
16 P16 0,004843 0,044586 0,000000 0,000000 N/A 0,049429 0,000000 -0,018674 0,030754
17 P17 0,009112 0,045302 0,000000 0,000000 N/A 0,054414 0,000000 0,000000 0,054414
18 P18 0,000072 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,000072 0,000000 0,000000 0,000072
19 P19 0,039783 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,039783 0,000000 0,000000 0,039783
20 P20 0,022055 0,152233 0,000000 0,000000 N/A 0,174288 0,000000 0,000000 0,174288
21 P21 0,005677 0,010888 0,000000 0,000000 N/A 0,016564 0,000000 -0,030314 -0,013750
22 P22 0,009199 0,586868 0,000000 0,000000 N/A 0,596066 0,000000 0,000000 0,596066
23 P23 0,045584 0,409442 0,000000 0,000000 N/A 0,455026 0,000000 0,000000 0,455026
24 P24 0,073588 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,073588 0,000000 -0,346289 -0,272701
25 P25 0,000077 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,000077 0,000000 0,000000 0,000077
26 P26 0,006024 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,006024 0,000000 -0,020150 -0,014126
27 P27 0,005163 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,005163 0,000000 0,000000 0,005163
28 P28 0,005165 0,045302 0,000000 0,000000 N/A 0,050466 0,000000 -0,019098 0,031369
29 P29 0,005804 0,000000 0,000000 0,000000 N/A 0,005804 0,000000 -0,005397 0,000407

LAMPIRAN V
SPESIFIKASI FAN
LAMPIRAN VI
DUCTING ARRANGEMENT
LAMPIRAN VII
ISOMETRIC OF DUCTING ARRANGEMENT
SPOOL 1
ISOMETRIC VIEW
PLAN VIEW
LOOKING PORT
NTS
R-0 1 OF -
LAMPIRAN VIII
KOEFISIEN MINOR LOSSES DUCTING
LAMPIRAN IX
FRICTION CHART & DUCT EQUIVALENTS
“ASHRAE Handbook-Fundamentals”
LAMPIRAN X
GRAFIK ∆hd
LAMPIRAN XI
GENERAL ARRANGEMENT
SLUDGE BILGE
BILGE TANK
SLUDGE TANK
LAMPIRAN XII
ADMINISTRASI TUGAS AKHIR

Husnul Khotimah - Perencanaan Sistem Ventilasi Dan Saluran Udara Pada Kamar Mesin Kapal (Studi Kasus Pada Kapal Perintis 2000GT Di PT ORELA SHIPYARD)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Husnul Khotimah - Perencanaan Sistem Ventilasi Dan Saluran Udara Pada Kamar Mesin Kapal (Studi Kasus Pada Kapal Perintis 2000GT Di PT ORELA SHIPYARD)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR – 603502A

PERENCANAAN SISTEM VENTILASI DAN

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

PERENCANAAN SISTEM VENTILASI DAN SALURAN

PROGRAM STUDI TEKNIK PERMESINAN KAPAL

PLANNING OF VENTILATION SYSTEM AND AIR DUCT IN

MARINE ENGINEERING STUDY PROGRAM

Penulis mengucapkan terima kasih dan penghargaan kepada :

Surabaya, Juli 2016

Nama Mahasiswa : Husnul Khotimah

Kapal perintis 2000 GT merupakan proyek pembangunan kapal baru dari

Hasil perhitungan dari kapasitas udara menggunakan ASHRAE, ISO 8861

Name : Husnul Khotimah

Tabel 2.1 Beban panas lampu.................................................................. 10

Gambar 2.1 Grafik ∆hd........................................................................... 17

1.1 Latar Belakang

Kapal Perintis 2000GT memiliki ruangan yang disebut engine

Untuk mengatasi permasalahan tersebut, maka perlu dibuat sistem

Sistem ini dibuat dengan memperhitungkan beberapa hal seperti

1.2 Rumusan Masalah

1. Berapa heating load yang dikeluarkan oleh seluruh equipment yang

1.5 Batasan Masalah

2.1 Pengkondisian Udara

2.1.1 HVAC (Heating Ventilation Air Conditioning)

Pengkondisian udara biasanya dikenal dengan HVAC.

2.1.2 Klasifikasi pengkondisian udara

Sistem pengkondisian udara pada kapal akan dibagi

 Naval (kapal angkatan laut)

Secara umum sistem pengkondisian udara pada dua jenis kapal

1. Menjaga crew atau penghuni kapal tetap sehat secara fisik

2.1.3 Kapasitas udara

Kapasitas udara yang dibutuhkan untuk disupplai ke dalam

= Kapasitas udara yang disupply (m3/s)

= Total panas yang diderita ruangan (watt)

= Panas spesifik udara (1,025 kJ/kgoC)

∆ = Perbedaan temperatur udara dingin yang masuk ruangan

dengan temperatur ruangan yang diinginkan

2.1.4 Kondisi udara segar

Udara segar adalah udara segar (fresh air) yang diambil

2.2.1 Beban panas transmisi (HT)

Beban panas akibat perbedaan temperatur antara sisi dalam

= Koefisien perpindahan panas transmisi (BTU/hr sq ft-deg F)

= Luas area perpindahan panas (ft2)

∆ = Perbedaan temperatur antara dua sisi ruangan (oF)

Dalam penyelesaian tugas akhir ini, beban transmisi diabaikan

2.2.2 Beban panas penghuni ruangan

Pada perhitungan beban panas penghuni ruangan ini

Jendela merupakan salah satu sumber panas. Jumlah panas

= Jumlah panas yang merambat

= Koefisien perpan untuk single glass = 6,5W/m2 oC

Koefisien perpan untuk double glass = 3,5 W/m2 oC

= Luas jendela (m2)

∆ = Perbedaan temperatur bagian luar dan dalam ruangan (m2)

2.2.4 Beban panas dari lampu

Beban pencahayaan adalah kalor sensible yang ditimbulkan

= Beban panas dari lampu

Tabel 2.1 Beban panas lampu

Persamaan matematis beban panas yang disebabkan oleh

= Daya main engine (HP)

b. Beban panas yang disebabkan oleh peralatan dengan sumber

= Daya motor (HP)

Tabel 2.2 Efisiensi motor listrik

Daya motor (HP) Efisiensi