Contoh Ustek Metodologi-Masterplan-Jalan PDF

PROPOSAL TEKNIS
Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin
TANGGAPAN DAN SARAN

TERHADAP KERANGKA
ACUAN KERJA
2 TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP KERANGKA ACUAN KERJA
D.1 TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP KERANGKA ACUAN KERJA

D.1.1 Tanggapan Secara Umum
D.1.1.1 Landasan Hukum
1. Undang-Undang RI No 38 Tahun 2004 tentang Jalan.
2. Undang-Undang RI No 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang.
3. Undang-Undang RI No 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan.
4. Undang-Undang RI No 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi
Pembangunan untuk Kepentingan Umum.
5. Peraturan Pemerintah RI No 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
6. Peraturan Pemerintah RI No 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalulintas
Jalan.
7. Perda No 5 Tahun 2013 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota
Banjarmasin.
8. SK Walikota Banjarmasin Nomor 410 Tahun 2013 Tanggal 10 September
2013 tentang Penetapan Status Ruas-Ruas Jalan Kota
D.1.1.2 Standar Teknis
1. Pedoman Teknis No Pd-T-19-2005-B tentang Pedoman Studi Kelayakan
Proyek Jalan dan Jembatan.
2. RSNI.T-14-2004, Pedoman Perancangan Struktur Beton untuk Jembatan.
3. Pt.T-01-2002-B, Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur.
4. Pd.T-19-2004-B, Pedoman Pencacahan Lalulintas.
5. Pd.T-19-2005-B, Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan.
6. Dan pedoman teknis lainnya yang disyaratkan dalam perencanaan jalan dan
jembatan
D.1.1.3 Data Dasar
1. Peta Rencana Struktur Ruang Kota Banjarmasin.
2. RTRW Kota Banjarmasin
3. Data statistik BPS
4. Data Jalan Kota Banjarmasin
5. Data Jembatan Kota Banjarmasin
6. Dan data lainnya yang tersedia
2-1
PROPOSAL TEKNIS
Tanggapan
Petunjuk / Peraturan lain yang mendukung Bahwa landasan hukum, standar teknis dan Data
dasar dalam KAK sudah menjiwai isi dari beberapa Undang Undang yang terkait.
D.1.2 Tanggapan Teknis

Meskipun demikian, setelah mempelajari lebih lanjut mengenai maksud dan tujuan
pekerjaan ini maka untuk lebih jelasnya mengenai pemahaman pekerjaan ada
beberapa hal yang kiranya perlu kami sampaikan, sebagai berikut :
D.1.2.1 Latar Belakang
Kota Banjarmasin secara geografis terletak antara 3016’46” sampai dengan 3022’54”
LS dan 114031’40” sampai dengan 114039’55” BT. Berada pada ketinggian rata-rata
0,16 m di bawah permukaan laut dengan kondisi daerah berpaya-paya dan relatif
datar. Kota Banjarmasin berada di sebelah selatan Provinsi Kalimantan Selatan,
berbatasan dengan:
a. Di sebelah utara dengan Kabupaten Barito Kuala.
b. Di sebelah timur dengan Kabupaten Banjar.
c. Di sebelah barat dengan Kabupaten Barito Kuala
d. Di sebelah timur dengan Kabupaten Banjar.
Perkembangan Kota Banjarmasin dilihat dari berbagai faktor antara lain jumlah
penduduk, pertumbuhan ekonomi dan kegiatan sosial budaya, pariwisata dan jasa
memberikan tantangan kepada pemerintah terutama pemerintah Kota Banjarmasin
untuk memberikan fasilitas yang memuaskan kepada seluruh masyarakat.
Pembangunan infrastruktur jalan yang memadai untuk menghubungkan berbagai titik
kegiatan yang penting dalam Kota Banjarmasin perlu dikembangkan, untuk
melengkapi jaringan jalan yang sudah ada agar bisa melayani pergerakan manusia,
barang dan jasa di wilayah Kota Banjarmasin yang semakin padat dan atau diantara
wilayah-wilayah lain dalam provinsi Kalimantan Selatan.
Uraian Pendahuluan memuat gambaran secara garis besar mengenai pekerjaan
yang akan dilaksanakan.
Pemerintah Kota Banjarmasin dalam hal ini Dinas Bina Marga berencana
mengembangkan sisten jaringan transportasi jalan yang menghubungkan jaringan
jalan Kota Banjarmasin. Dengan terbangunnya jaringan jalan BORR (Banjarmasin
Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad) diharapkan pergerakan
antar zona di Kota Banjarmasin berjalan lancar.
Tanggapan
Uraian latar belakang sudah cukup jelas bahwa untuk mengimbangi perkembangan Kota
Banjarmasin yang terus meningkat diperlukan infrastruktur jalan yang bisa memberikan
pelayanan yang baik supaya pergerakan manusia dan barang yang terjadi seiring perkembangan
tersebut dapat dilayani secara optimal. Untuk itu maka diperlukan suatu dasar pengembangan
yang terencana dengan baik, terintegrasi dan berpandangan maju kedepan serta berwawasan
lingkungan.
D.1.3 Tanggapan Atas Maksud Dan Tujuan Pekerjaan

Disini kami hanya menegaskan kembali bahwa maksud dan tujuan pekerjaan adalah
sebagai berikut :
D.1.3.1 Maksud
Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen Rencana Induk/Masterplan
2-2
PROPOSAL TEKNIS
Jaringan jalan termasuk studi kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer
Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad) sebagai bagian dari Master Plan
Jalan dengan mempertimbangkan aspek teknik, lalu lintas, lingkungan dan ekonomi
sebagai bahan persiapan pembangunan jaringan jalan baru.
D.1.3.2 Tujuan
Tujuan kegiatan ini adalah
 Penyusunan Rencana Induk/Masterplan Jaringan jalan termasuk studi
kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR
(Banjarmasin Inner Ringroad)sebagai bagian dari Master Plan Jalan, yang
memenuhi standar pelayanan minimal dan menggambarkan keterpaduan
sistim jaringan jalan dengan pola pengembangan tata ruang
daerahsertaterwujudnya regulasi Rencana Induk/Masterplan Jaringan Jalan
Perkotaan.
 Tersusunnya dokumen studi kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer
Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)dan rekomendasi jenis
jembatan untuk beberapa jembatan yang terdapat dalam trase BORR dan
BIRR.
Tanggapan Konsultan :
Maksud pekerjaan ini sudah dimengerti oleh Konsultan dan konsultan akan menyesuaikan
dengan hasil atau sasaran pekerjaan yang dituju. Dimana proses akhir dari kegiatan ini adalah
didapatkannya dua produk dokumen rencana yaitu Rencana Induk/Masterplan Jaringan jalan
yang terintegrasi yang dilengkapi dengan pentahapan pelaksanaan pekerjaan serta tinjauan
kelayakan pembangunan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR
(Banjarmasin Inner Ringroad)
D.1.3.3 Target / Sasaran

Target / Sasaran dari kegiatan ini adalah:
Tersedianya dokumen Rencana Induk/Masterplan Jaringan jalan termasuk studi
kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin
Inner Ringroad)sebagai bagian dari Master Plan Jalan yang memuat indikator teknik,
ekonomi dan lingkungan sebagai acuan dalam perencanaan dan pemrograman
pelaksanaan pengembangan jaringan jalan.
Sasaran dari pekerjaan ini untuk menyusun konsep/kerangka pengembangan Jaringan jalan di
Kota Banjarmasin sebagai acuan pentahapan pembangunan jarignan jalan yang terintegrasi,
berwawasan lingkungan dengan harapan pada gilirannnya bisa menjadi media pelayanan
pemerntah Kota Banjarmasin dalam rangka meningkatkan kesejahteraan masyarakat
D.1.3.4 Lokasi Pekerjaan

Pekerjaan Penyusunan Dokumen Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin
dilaksanakan di Kota Banjarmasin
D.1.4 Tanggapan Terhadap Lingkup Pekerjaan
D.1.4.1 Ruang Lingkup Kegiatan
1. Persiapan dan Mobilisasi Kebutuhan personil maupun peralatan-peralatan
dan data pendukung dipersiapkan dengan baik dan disusun rencana kerja
terinci sebagai acuan dalam pelaksanaan pekerjaan sehingga dapat
diselesaikan tepat waktu.
2-3
PROPOSAL TEKNIS
2. Pengumpulan dan Pengolahan Data Pengumpulan dan pengolahan data-data

sekunder maupun primer yang dibutuhkan.
3. Analisis Data untuk Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin dan Studi
Kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR
(Banjarmasin Inner Ringroad):
a. Analisis Master Plan :
 Analisa data ruas jalan. Menghimpun informasi ruas jalan dan
penyaringan ruas jalan beserta data kecepatan secara standar dan
sistematis bagi penentuan biaya proyek, nilai manfaat dan
pengumpulannya dengan menggunakan lembar data tersendiri bagi
setiap kegiatan.
 Analisa data lalu lintas dan matriks asal-tujuan. Data lalu lintas kasar
harus diterjemahkan ke dalam perkiraan lalu lintas harian rata-rata
(LHR) dan diperiksa kebenarannya sebelum hasilnya dapat
dipergunakan. Kemudian digambarkan perkiraan matriks asal-
tujuannya.
 Penentuan Kegiatan untuk jangka panjang. Menentukan bagian ruas
jalan bagi keperluan evaluasi dan perkiraan biaya terutama berkaitan
dengan perubahan tingkat lalu lintas dan tipe/kondisi ruas jalannya.
 Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Jangka Panjang.
Mengidentifikasi dan menaksir biaya pekerjaan yang tepat
berdasarkan kondisi jalan dan tingkat lalu lintas yang diharapkan
sesuai dengan bukti foto-foto dan data hasil survey penyaringan
dengan menggunakan ‘Matrik Pekerjaan dan Biaya yang Tepat’, untuk
keperluan penyaringan.
 Evaluasi berdasarkan manfaat lalu lintas Dengan menggunakan tabel-
tabel berisi nilai/manfaat per kilometer yang dapat diharapkan dari
tingkat lalu lintas dan tipe/kondisi jalan yang ditentukan yang dapat
dinyatakan langsung dengan biaya untuk mendapatkan Net Present
Value/Kilometer (NPV/KM).
 Prediksi jaringan jalan baru Perkiraan kemungkinan pembangunan
jalan baru untuk kelancaran dan meningkatkan manfaat fungsi jalan.
 Penyusunan Master Plan Jalan Dalam tahapan ini dikumpulkan ‘long
list’ kegiatan dan menyaring serta menyusun peringkat sesuai dengan
kriteria teknis dan biaya yang menunjukkan kemungkinan macam
pekerjaan yang diperlukan untuk 20 tahun mendatang, dengan
keluaran sebagai berikut :
 Rencana status, fungsi, dan kelas jalan di Kota Banjarmasin
20152035
 Rencana pembangunan jalan baru 2015-2035
 Rencana perbaikan geometris jalan (alinyemen vertikal dan
horizontal) 2015-2035
 Rencana peningkatan kualitas jalan (overlay, peninggian atau
pelebaran) 2015-2035
 Rencana pemeliharaan jalan (pemeliharaan rutin dan berkala)
2015-2035
2-4
PROPOSAL TEKNIS
b. Analisis Studi Kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad)

dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)
 Analisis Perkiraan Pertumbuhan Pergerakan dan Lalu Lintas Analisa
perkiraan pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas bertujuan untuk
menentukan rute optimum yang dapat dijadikan sebagai dasar bahan
pertimbangan penentuan rute terpilih. Analisa pertumbuhan lalu lintas
berdasarkan trend pertumbuhan ekonomi dan sosial, kepemilikan
kendaraan, rencana tata ruang, dan perkembangan wilayah dari
wilayah studi yang ditinjau. Dalam menganalisa perkiraan
pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas harus memperhatikan sistem
zona dan jaringan menggunakan pemodelan transportasi 4 tahap, dan
dalam pengembangan model jaringan jalan, analisa harus
memperhatikan rencana pengembangan jaringan jalan tol dan
rencana tata ruang dengan mempertimbangkan skenario tahun
operasi.
 Analisa Teknis dan Lingkungan Dari hasil pengumpulan dan
pengolahan data primer dan sekunder, konsultan melakukan analisa
teknis sebagai dasar penyusunan ROW aktual. Identifikasi prakiraan
besar dan pentingnya dampak sosial, ekonomi dan budaya,khususnya
berkenaan dengan pemindahan penduduk serta perubahan
peruntukan lahan.
 Identifikasi dan Pengkajian Alternatif Rute Berdasarkan data
terdahulu, konsultan harus mempersiapkan beberapa alternatif rute
yang dicantumkan pada peta bakosurtanal dengan memperhatikan
aspek ekonomi, teknis, sosial, lingkungan, volume lalu lintas dan
perkiraan pergerakan kendaraan, serta rencana jaringan jalan
sehingga dapat terpilih rute optimum. Pemilihan rute optimum
berdasarkan analisa dengan metode tertentu yang representatif.
 Pra Rencana Teknik (basic design) Untuk Ruas Prioritas dan
Jembatan Penghubung
 Pra rencana teknik disusun untuk rute optimum meliputi desain awal
konstruksi yang mencakup kriteria desain geometrik (Alinyemen
vertikal, horizontal, dan penampang melintang); struktur perkerasan;
typikal bangunan pelengkap dan bangunan lainnya; ROW aktual
berdasarkan hasil analisa teknik (topografi, geoteknik, hidrologi,
kemudahan pelaksanaan) dan analisa lingkungan; dan Identifikasi
karakteristik tata guna lahan di sepanjang koridor. Pra rencana teknik
digunakan sebagai dasar penyusunan Detail Engineering Design
(DED) dan juga sebagai bahan untuk analisa biaya. ROW aktual
disusun sebagai dasar untuk pembebasan tanah. ROW aktual diplot
dalam peta citra satelit dan peta Bakosurtanal. ROW aktual dapat
diperoleh pada awal kegiatan untuk mempercepat proses pengadaan
tanah.
 Untuk Pra Rencana Jembatan Penghubung yang meliputi Jembatan
Belitung, Jembatan Gampa, Jembatan Semwangi meliputi
rekomendasi struktur bangunan bawah dan atas jembatan serta
rekomendasi untuk alternative terbaik dari beberapa alternative yang
ada. Gambar menggunakan skala yang dapat terbaca, misalnya untuk
alinyemen vertikal dan horizontal dengan skala horizontal 1:2000.
 Analisis Biaya Analisa biaya dilakukan meliputi perkiraan pembebasan
2-5
PROPOSAL TEKNIS
tanah sesuai ROW Aktual, biaya konstruksi keseluruhan, biaya

operasional pemeliharaan, dan biaya tambahan lainnya.
 Analisis Kelayakan Ekonomi Analisa kelayakan ekonomi seperti nilai
EIRR, NPV, dan BCR diperlukan untuk menentukan kelayakan dari
pembangunan jalan tol ditinjau dari segi ekonomi baik dari sisi
penyelenggara jalan maupun dari pengguna jalan.
 Tanggapan Konsultan :
 Sasaran dari pekerjaan ini untuk menyusun konsep/kerangka
pengembangan Jaringan jalan di Kota Banjarmasin sebagai acuan
pentahapan pembangunan jarignan jalan yang terintegrasi,
berwawasan lingkungan dengan harapan pada gilirannnya bisa
menjadi media pelayanan pemerntah Kota Banjarmasin dalam rangka
meningkatkan kesejahteraan masyarakat
Lingkup dari pekerjaan ini seperti sudah dijelaskan diatas sebelumnya sudah sangat jelas bahwa
secara umum pekerjaan ini terdiri dari dua pokok pekerjaan utama yaitu menyusun rencana induk
jaringan jalan dan studi kelayakan terhadap Kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer
Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad) yang didalamnya meliputi kegiatan-kegiatan
pengumpulan data berupa data sekunder dan data primer, tahapan analisadan perencanaan
serta tahapan rekomendasi.
D.1.4.2 Lingkup Kewenangan Penyedia Jasa

 Bekerja sesuai dengan instruksi yang disampaikan oleh pihak owner
melalui PPTK;.
 Selalu berkoordinasi dengan pihak Pengguna Anggaran / Pejabat
Pembuat Komitmen, dan PPTK, apabila terjadi permasalahan di
lapangan, untuk mencari solusi yang terbaik.
D.1.4.3 Lingkup Kewenangan Pengguna Jasa
1. Pengguna Anggaran / Pejabat Pembuat Komitmen akan mengangkat Tim
Teknis / Tim Pengawas dalam rangka pelaksanaan jasa konsultansi;
2. Sewaktu-waktu penyedia jasa dapat diminta oleh Pengguna Anggaran /
Pejabat Pembuat Komitmen mengadakan diskusi atau memberi penjelasan
mengenai tahap dan hasil kerjanya.
D.1.4.4 Peralatan Material, Personil dan Fasilitas dari Pengguna Anggaran
Pengguna Anggaran/Pejabat Pembuat Komitmen menyediakan personil yang terdiri
dari:
 Tenaga Pejabat Pengelola Teknis Kegiatan (PPTK), yang ditunjuk melalui
Surat Keputusan Kepala SKPD selaku Pengguna Anggaran yang bertugas
sebagai tenaga pendamping yang dapat membantu memberikan
penjelasan-penjelasan teknis dan sekaligus sebagai pengawas dari kegiatan
konsultansi;
 Tenaga Administrasi Internal yang terdiri 1 (satu) orang atau lebih selaku
wakil Pengguna Anggaran/Pejabat Pembuat Komitmen yang bertugas
sebagai tenaga administrasi yang Bertugas melaksanakan tata laksana
persuratan, pemeliharaan dokumen dan pengarsipan dokumen;
 Panitia Penerima Hasil Pekerjaan yang terdiri dari 1 (satu) orang atau lebih
yang berjumlah gasal yang bertugas menilai hasil pekerjaan pada saat pihak
penyedia jasa mengajukan termin pembayaran.
2-6
PROPOSAL TEKNIS
D.1.4.5 Peralatan dan Material dari Penyedia Jasa Konsultansi

Penyedia Jasa Konsultansi minimal harus memiliki fasilitas berupa :
 Komputer / note book untuk tenaga ahli
 Peralatan-peralatan lain yang digunakan untuk menunjang pelaksanaan
pekerjaan Perencanaan, diantaranya : Alat ukur, Kamera, Waterpass, dan
lain-lain.
D.1.4.6 Metodologi
Pengumpulan data lapangan untuk Studi Kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin
Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)harus memenuhi
persyaratan berikut:
1. Pengumpulan data sekunder. Data sekunder yang diperlukan untuk
pelaksanaan pekerjaan ini diantaranya adalah :
a. Rencana /laporan
i. Rencana tata ruang didaerah studi
ii. Rencana pengembangant ransportasi
iii. Rencana pengembangan jaringan jalan
iv. Studi-studi terdahulu(jika ada)
b. Data Statistik/Publikasi
i. Statistik Indonesia yang terakhir, BPS
ii. Indikator ekonomi yang terakhir, BPS
iii. Statistik keuangan Pemerintah Daerah edisi terakhir, BPS
iv. Penduduk Kota Banjarmasin, hasil sensus penduduk terakhir, BPS
v. PDRB Kabupaten/Kota
vi. Provinsi, Kota, Kabupaten dalam angka edisi terakhir
vii. Daftar harga bahan, peralatan, mobil dan ban, edisi terakhir
viii. Indonesia energy pricing review, edisi terakhir
ix. Data tata guna lahan
c. Data lainnya, seperti
i. Data Citra Satelit lokasi proyek terbaru dengan ketelitian minimal 1
meter.
i. Peta Sumber material
ii. Peta dasar rupa bumi lokasi proyek
iii. Data lalu lintas
iv. Data hidrologi, geologi dan lingkungan
v. Data harga satuan pekerjaan
vi. Peta topografi skala 1: 50.000 dari Bakosurtanal (untuk Kalimantan
Selatan dan Kota Banjarmasin skala 1: 25.000)
vii. Peta Geologi skala 1: 100.000
viii. Lokasi situs sejarah
2. Pengumpulan data primer
2-7
PROPOSAL TEKNIS
a. Survei Pendahuluan, Penyedia jasa harus mengadakan peninjauan

lapangan untuk melakukan identifikasi daerah studi dan
membandingkannya dengan data-data sekunder yang diperoleh untuk
dipergunakan sebagai bahan analisis data dan pemilihan rute. Tinjauan
lapangan dilakukan terhadap beberapa aspek yang meliputi hal-hal
sebagai berikut:
i. Topografi
1. Keadaan topografi
2. Kondisi utilitas
ii. Geologi
1. Sifat-sifat fisik tanah
2. Ciri-ciri geologi
iii. Hidro-Oceanografi
1. Kondisi drainase
2. Kondisi sungai dan rawa (untuk wilayah rawa)
3. Hal-hal lannya yang diperlukan
iv. Sosial dan Ekonomi
1. Identifikasi ciri-ciri tata guna tanah
2. Kependudukan dan tenaga kerja
3. Struktur wilayah administratif
4. Identifikasi sarana dan prasarana sosial ekonomi
5. Persepsi dan ciri-ciri kondisi ekonomi regional
v. Budaya dan lingkungan
1. Inventarisasi situs sejarah dan peninggalan budaya
2. Inventarisasi rona lingkungan awal
b. Survei Jaringan Jalan dan Lalu Lintas, sebelum survey, pekerjaan
persiapan harus dilakukan untuk mendapatkan hasil yang memuaskan.
Identifikasikan karakteristik daerah studi, penentuan lokasi dan luas
daerah survei lalu lintas serta prosedur survei yang akan digunakan
disesuaikan dengan prosedur standar Bina Marga dan harus didiskusikan
dan disetujui oleh pemberi pekerjaan sebelum dimulai. Kegiatan survei
lalu lintas meliputi:
i. Survei Jaringan Jalan
Survei dilakukan untuk mengidentifikasi sistem jaringan jalan di
wilayah studi sebagai dasar dalam melaksanakan pemodelan
pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas serta penentuan lokasi dan
desain simpang susun.
ii. Survei Perhitungan Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan
1. Jumlah titik dan lokasi survei harus dapat mewakili lingkup wilayah
studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan
dalam studi ini.
2. Pengumpulan data selama minimal 3 hari (2 hari kerja dan 1 hari
libur) untuk beberapa ruas dan yang diperlukan.
2-8
PROPOSAL TEKNIS
3. Pengumpulan data dilakukan pada beberapa ruas selama 24 jam.

4. Jenis kendaraan
 Sepeda motor
 Sedan/van/jeep
 Bus kecil (angkutan perkotaan)
 Bus sedang (bus ¾)
 Bus besar
 Pick-up
 Truk ¾ ton, 2 as
 Truk sedang (2 as, tidak termasuk pickup)
 Truk besar (3 as)
 Truk gandengan, kontainer, trailer/tronton
iii. Survei Perhitungan Volume Lalu Lintas di Persimpangan
1. Perhitungan lalu lintas di persimpangan berdasarkan jenis
kendaraan dan penunjukan waktu.
2. Dilakukan minimal 3 hari (2 hari kerja dan 1 hari libur) untuk setiap
kaki simpang selama 24 jam.
3. Jumlah titik dan lokasi survei harus dapat mewakili lingkup wilayah
studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan
dalam studi ini.
iv. Survei Waktu Perjalanan.
Pencatatan waktu tempuh suatu kendaraan dari satu titik ke titik yang
lain pada suatu ruas jalan dilakukan secara manual selama 3 hari (2
hari kerja dan 1 hari libur). Jumlah titik dan lokasi survei harus dapat
mewakili lingkup wilayah studi dan disesuaikan dengan kebutuhan
analisis yang diperlukan dalam studi ini.
c. Survei Kondisi dan Struktur Tanah. Konsultan harus mengadakan survei
lapangan untuk mengidentifikasi kondisi data tanah yang diperoleh untuk
dipergunakan sebagai bahan analisis data, survei yang dilakukan yaitu :
i. Test Pit diperlukan untuk mengetahui susunan atau komposisi, baik
yang sudah beraspal maupun belum, interval test pit ini dilakukan
setiap 10 km. Pada setiap test pit dilakukan pengamatan/deskripsi
struktur dan jenis tanah, dan diambil sampelnya serta dilakukan
pengujian laboratorium antara lain compaction dan CBR laboratorium.
ii. Pekerjaan sondir ringan harus dilakukan untuk mendapatkan
gambaran mengenai kekuatan tanah pada lokasi yang ditinjau,
interval pekerjaan ini dilakukan setiap 10 km.
iii. Pekerjaan sondir berat harus dilakukan untuk mendapatkan
gambaran mengenai kekuatan tanah pada lokasi jembatan yang
ditinjau, pekerjaan ini dilakukan pada tiap jembatan sebanyak 2 titik.
iv. Hand BORRing dengan kedalaman ± 10 m dilakukan pada setiap 10
km. Standard Penetration Test (SPT) dilakukan setiap interval 5 km.
d. Survei Topografi. Survei Topografi untuk studi kelayakan ini meliputi hal-
hal sebagai berikut:
2-9
PROPOSAL TEKNIS
i. Survei Pengukuran Lapangan berupa poligon tertutup, waterpass,

pemasangan patok polygon, dan stake out perkilometer.
ii. Penentuan Koordinat melalui survei GPS per kilometer.
iii. Penampang melintang, dengan lebar penampang dan interval yang
disesuaikan dengan kebutuhan pada daerah datar setiap 1 km dan
pada daerah lainnya yang memerlukan pengukuran tambahan
dengan interval yang lebih kecil.
iv. Penampang memanjang rencana as jalan dengan interval yang
disesuaikan dengan kebutuhan pada daerah datar dan pada daerah
lainnya yang memerlukan pengukuran tambahan dengan interval
yang lebih kecil.
v. Perhitungan dan Penggambaran.
vi. Hasil pengukuran lapangan yang dikombinasikan dengan peta
Bakosurtanal.
vii. Hasil analisa berupa gambar ROW Aktual dan di plot dalam peta citra
satelit dan peta bakosurtanal sebagai dasar pembebasan tanah.
e. Survei Lingkungan dan Survei
Hidrologi/Drainase. Konsultan harus mengadakan survei lapangan untuk
mengidentifikasi dampak lingkungan dan ketersedian lahan untuk
dipergunakan sebagai bahan analisis data dan pertimbangan pemilihan
rute. Pada saat bersamaan konsultan harus melakukan survei
hidrologi/drainase untuk mengidentifikasi jumlah dan karakteristik sungai,
catchment area dan aliran sungai/drainase sebgai bahan pertimbangan
dalam pemilihan rute dan penentuan struktur jalan/jembatan dalam proses
pra design. Pada saat bersamaan dapat dilakukan survey perkiraan harga
pasar tanah. Seluruh proses dan hasil survey primer didokumentasikan
dalam suatu laporan terpisah sebagai bagian dari laporan antara dan
untuk analisa dari setiap survey dibuat ke dalam Sistem Informasi
Geografis (SIG).
Tanggapan terhadap metodologi pekerjaan dijelaskan secara lebih mendetail pada bab
Metodologi Pekerjaan
D.1.5 Tanggapan Terhadap Waktu Pelaksanaan

D.1.5.1 Jangka Waktu Penyelesaian
Keseluruhan pekerjaan Master Plan Jaringan Jalan dilaksanakanan dalam jangka
waktu 8 (delapan) bulan.
D.1.5.2 Jadwal Tahapan Pelaksanaan Kegiatan
Kegiatan dilaksanakan dengan tahapan berikut:
1. Persiapan dan penyusunan metode kerja. Dilaksanakan sejak SPMK
diterbitkan hingga minggu ke 6.
2. Survei & Pengolahan Data. Dilaksanakan sejak penyerahan Laporan
Pendahuluan hingga minggu ke-16.
3. Diagnosis permasalahan dan Analis Awal. Dilaksanakan setelah survei
pendahuluan hingga minggu ke-20.
2-10
PROPOSAL TEKNIS
4. Analisis Akhir. Dilaksanakan sejak penyerahan Laporan Antara hingga minggu

ke-28.
5. Rekomendasi. Dilaksanakan sejak penyerahan Konsep / Draft Laporan akhir
hingga minggu ke32.
Dengan mempertimbangkan lingkup pekerjaan yang harus dilakukan dan nilai pekerjaan yang
ada, maka Konsultan akan berusaha memberikan penawaran sebaik mungkin yang dapat
direalisasikan didalam pelaksanaannya. Untuk itu perlu dilakukan antisipasi sebagai upaya
didalam memenuhi semua lingkup pekerjaan tetap tepat waktu sesuai jadwal pelaksanaan.
Bentuk antisipasi sebagai berikut :

 Untuk memenuhi kualitas hasil pekerjaan Konsultan akan menempatkan
personil sesuai dengan kualifikasi yang telah disyaratkan didalam Kerangka
Acuan Kerja dan sudah berpengalaman.
 Menggunakan peralatan kerja yang diperlukan sesuai standard yang
ditetapkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Tanah Bumbu
 Membuat rencana kerja dan metode pelaksanaan yang efisien dengan
disesuaikan dengan kebutuhan di lapangan.
 Melakukan pemantauan dilingkup internal managemen terhadap kemajuan
yang telah dicapai sehingga akan didapatkan hasil evaluasi dari masing-
masing tahapan kegiatan baik teknis maupun administrasinya.
D.1.6 Tanggapan Atas Masalah Diskusi Laporan
Untuk mencapai keluaran tersebut, maka kegiatan ini harus diselesaikan secara
bertahap melalui penyusunan laporan sebagai berikut :
D.1.6.1 Laporan Pendahuluan,
Laporan Pendahuluan memuat:
1. Pemahaman Konsultan terhadap pelaksanaan pekerjaan yang harus
dilakukan;
2. Pendekatan dan metolodogi pelaksanaan dan alat analisis yang akan
dipergunakan;
3. Organisasi Pelaksanaan dan tenaga pelaksana yang akan ditempatkan dalam
studi ini;
4. Rencana kerja dan jadwal pelaksanaan studi serta pengumpulan data yang
harus dilakukan. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya 6 minggu
sejak SPMK diterbitkan sebanyak 5 buku laporan Berupa ringkasan dari
kemajuan pekerjaan yang dilaksanakan setiap bulan, total kumulatif kemajuan
kegiatan, dan keterlambatan/kendala yang terjadi serta sebab-sebabnya.
Selanjutnya juga memberikan saran-saran untuk mengatasinya dan tindakan-
tindakan yang telah dilakukan untuk mengatasi keadaan/kendala tersebut
diatas. Juga termasuk semua kajian ulang yang diperlukan, dan rencana kerja
bulan berikutnya Laporan ini diserahkan sebanyak 8 (delapan) buku Laporan
paling lambat minggu pertama setiap bulan.
D.1.6.2 Laporan Antara
Laporan Antara memuat:
2-11
PROPOSAL TEKNIS
1. Rincian semua data yang diperoleh dari kegiatan pengumpulan data lapangan
ataupun dari studi literatur;
2. Hasil analisis awal kelayakan usulan proyek mencakup analisis lalu lintas,
biaya operasi kendaraan dan perkiraan biaya pelaksanaan proyek rute-rute
alternatif yang dianggap sesuai.
3. Kajian lingkungan tentang kemungkinan pengaruh negatif terhadap
lingkungan, termasuk misalnya diperlukannya suatu Studi Amdal sesuai
ketentuan berlaku.
4. Dokumentasi proses dan hasil survey primer. Laporan harus diserahkan
selambat-lambatnya: 20 minggu sejak SPMK diterbitkan sebanyak 8 (delapan)
buku laporan.
D.1.6.3 Konsep /Draft Laporan Akhir
Konsep / Draft Laporan Akhir memuat:
1. Rangkuman dan perbaikan dari temuan sebagaimana disampaikan dalam
Laporan Antara;
2. Preliminary Engineering Designatau Basic Design dalam bentuk Gambar
Design (A3) dan perkiraan biaya pelaksanaan proyek pada rute sebagaimana
direkomendasikan dan disepakati pada presentasi Laporan antara;
3. Hasil analisis kajian teknis, ekonomi dan lingkungan;
4. Hasil analisis kelayakan dari usulan proyek dari aspek teknik, ekonomi dan
lingkungan; Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya: 28 minggu sejak
SPMK diterbitkan sebanyak 8 (delapan) buku laporan.
D.1.6.4 Laporan Akhir
Laporan Akhir memuat:
1. Hasil penyempurnaan dari laporan Draft Final dengan memperhatikan
berbagai masukan dan hasil diskusi / pembahasan dengan pemberi
pekerjaan.
2. Rekomendasi Konsultan sebagaimana kesimpulan atas temuan serta hasil
analisis yang dilakukan. Laporan harus diserahkan selambatlambatnya: 32
minggu sejak SPMK diterbitkan sebanyak 5 buku laporan, 5 Ringkasan
Eksekutif dan 5 CD/DVD yang memuat seluruh laporan yang diperlukan
disertai dengan dokumentasi foto kegiatan
D.1.6.5 Dokumen Master Plan Jalan
D.1.6.6 Dokumen Studi Kelayakan BORR dan BIRR
1 Album, peta dan gambar desain awal (basic design) format A3 5 album serta
rekapitulasi formulir survei dan pengujian 5 buku. Memuat peta rencana
jaringan jalan dan susunan peringkat pekerjaan penanganan jalan sesuai
dengan kriteria teknis dan biaya yang menunjukkan kemungkinan macam
pekerjaan yang diperlukan untuk 20 tahun mendatang, dengan keluaran
sebagai berikut :
 Rencana status, fungsi, dan kelas jalan di Kota Banjarmasin 2015-2035
 Rencana pembangunan jalan baru 2015-2035
 Rencana perbaikan geometris jalan (alinyemen vertikal dan horizontal)
2015-2035
2-12
PROPOSAL TEKNIS
 Rencana peningkatan kualitas jalan overlay, peninggian atau pelebaran)

2015-2035
 Rencana pemeliharaan jalan 2015-2035 Dokumen ini merupakan bagian
dari Master Plan Jalan yang memuat secara khusus hasil Studi Kelayakan
trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin
Inner Ringroad) Standar Dokumen Pengadaan Secara Elektronik Jasa
Konsultansi Badan Usaha Metode e-Seleksi Umum (dengan
Prakualifikasi) Hal – Hal Lain
Dengan mempertimbangkan maksud, tujuan, sasaran dan lingkup pekerjaan yang harus
dilakukan jenis laporan yang diminta didalam KAK in menurut Konsultan sudah sangat mewakili.
D.1.7 Organisasi Konsultan

Organisasi kerja konsultan berupa tim kerja yang terdiri dari beberapa tenaga ahli
yang dikoordinir dan diorganisir seorang team leader, kualifikasi team leader beserta
tenaga ahli yang dibutuhkan dalam kegiatan ini.
Adapun kriteria tenaga ahli yang diperlukan pada pekerjaan ini adalah sebagai berikut
:
1. Team Leader / Ahli Jalan Raya – 1 orang. Mempunyai sertikat keahlian
perencana jalan dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB. Ketua Tim
disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S2) Jurusan Teknik Sipil lulusan
universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah
diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar
negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan
pekerjaan perencanaan jalan dan jembatan, lebih diutamakan/disukai 8
(delapan) tahun.Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli
konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK dan mempunyai penghasilan/gaji
terkena pajak-pajak penghasilan resmi oleh pemerintah. Sebagai ketua tim,
tugas utamanya adalah memimpin dan mengkordinir seluruh kegiatan anggota
tim kerja dalam pelaksanaan pekerjaan sampai dengan pekerjaan dinyatakan
selesai.
Tugas dan tanggung jawab Team Leader/ Ahli Jalan Raya adalah:
a. Mengkoordinasi dan mengarahkan seluruh Tim dalam melaksanakan
tugasnya masing-masing dari tahap persiapan sampai selesainya seluruh
pekerjaan.
b. Mendiskusikan penjadwalan, pelaksanaan pekerjaan serta penyelesaian
masalah yang timbul selama proses pelaksanaan pekerjaan.
c. Mengkoordinir semua anggota tim dalam penyelesaian pekerjaan serta
menghubungi instansi lain yang terkait dengan pekerjaan tersebut.
d. Mempunyai inisiatif, inovatif, tanggung jawab dan profesionalisme dalam
menyelesaikan hasil rancangan team.
e. Mempunyai tanggung jawab langsung atas penyusunan dan terjaminnya
penyampaian seluruh laporan.
f. Bertanggung jawab mengkoordinir penyelesaian para disain yang
berhubungan dengan jalan raya seperti geometrik, kelengkapan jalan
hingga laporan perhitungan dan sebagainya.
2-13
PROPOSAL TEKNIS
g. Bekerjasama dengan personil engineer lainnya baik dalam penentuan

suatu hasil analisis yang membutuhkan multi-disiplin maupun yang
membuat pertimbangan bidang highway engineering.
h. Memberikan petunjuk teknis kepada team terhadap hal-hal yang berkaitan
dengan pekerjaan jalan.
2. Ahli Jembatan 1 orang.
Mempunyai sertikat keahlian perencana jembatan dengan jumlah orang bulan
sebesar 8 OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S1)
jurusan Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan
tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau
perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam
pelaksanaan pekerjaan perencanaan jembatan, lebih diutamakan/disukai 3
(tiga) tahun. Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli
konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya
adalah:
a. Bertanggungjawabatas semua analisa/perhitungan struktur jembatan.
b. Menganalisis parameter-parameter kondisi jembatan yang ada dan
kondisi lalu lintas serta memberikan masukan untuk mendukung strategi
dan tahapan pelaksanaan proyek.
c. Merekomendasikan jenis jembatan yang akan direncanakan.
3. Ahli Lalu Lintas 1 orang.
Mempunyai sertikat keahlian perencana jalan/transportasi dengan jumlah
orang bulan sebesar 8 OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana
Teknik (S1) jurusan Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri
atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian
Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan
berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaanjalan/jembatan,
lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun. Diutamakan yang telah mengikuti
pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tenaga Ahli
tersebut tugas utamanya adalah:
a. Mengidentifikasi keperluan data sistem transportasi, sistem jaringan jalan
dan lalu lintas, baik data sekunder maupun data primer.
b. Bertanggung jawab atas pembentukan tim survei dan pelaksanaan survei
lalu lintas.
c. Melakukan review atas data-data lalu lintas sekunder serta validasi
berdasar hasil survei.
d. Melakukan perkiraan pertumbuhan volume lalu lintas yang akan
digunakan dalam pertimbangan desain akhir.
e. Bertanggung jawab atas kompilasi dan evaluasi data lalu lintas.
f. Menganalisis parameter-parameter kondisi jaringan yang ada dan kondisi
lalu lintas serta memberikan masukan untuk mendukung strategi dan
tahapan pelaksanaan proyek.
4. Ahli Perencana Transportasi – 1 orang.
Mempunyai sertikat keahlian perencana jalan/transportasi dengan jumlah
Teknik (S1) Jurusan Teknik Sipil atau Teknik Planologi lulusan
2-14
PROPOSAL TEKNIS

pekerjaan perencanaan jalan/jembatan, lebih diutamakan/disukai
3(tiga)tahun. Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli
konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tugas dan tanggung jawab Ahli
Perencana Transportasi adalah:
a. Mengidentifikasiparameter-parameter perencanaan dari pembangunan
jalan.
b. Mengembangkan alternatif jaringan jalan dengan mempertimbangkan
strategi pentahapan konstruksi serta memberikan rekomendasi alternatif
rute jalan yang layak termasuk dampaknya kepada pengembangan
wilayah dan jaringan jalan arteri yang ada.
c. Melakukan pemodelan transportasi untuk memprediksi pertumbuhan lalu
lintas.
d. Melakukan analisis kelayakan perencanaan perkiraan lokasi bangunan
utama dan pelengkap jalan termasuk sarana-sarana penunjangnya.
e. Bekerja sama dengan ahli Lalu Lintas dalam melakukan kajian lalu lintas
lanjutan.
f. Bekerja sama dengan ahli transport economics untuk menentukan
kelayakan ekonomi dan sensitivitas kelayakan.
5. Ahli Struktur – 1 orang.
Mempunyai sertikat keahlian perencana struktur/jembatan dengan jumlah
Teknik (S1) Jurusan Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri
atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian
berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan
perencanaanjalan/jembatan,lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun.
Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-
PU-an dari LPJK. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah:
a. Bertanggung jawab mengkoordinir pekerjaan yang berhubungan dengan
struktur seperti penentuan type, perhitungan rekomendasi untuk metode
pelaksanaannya, dan sebagainya.
b. Memberikan rekomendasi teknis kepada anggota tim lainnya terhadap
hal-hal yang berkaitan dengan pekerjaan struktur.
c. Bekerjasama dengan personil lainnya dalam penyelesaian masalah yang
timbul.
6. Ahli Hidrologi/Drainase 1 orang.
Mempunyai sertikat keahlian perencana sumber daya air dengan jumlah orang
bulan sebesar 7OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik
(S1) Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi
swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau
perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam
pelaksanaan pekerjaan perencanaan jalan/jembatan, lebih
diutamakan/disukai 3(tiga)tahun.Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan
2-15
PROPOSAL TEKNIS
tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tugas dan tanggung
jawab Ahli Drainase/Hidrologi adalah :
a. Mengidentifikasi parameter-parameter hidrologi yang perlu
dipertimbangkan.
b. Bertanggung jawab atas pengumpulan data hidrologi yang diperlukan.
c. Menentukan kriteria desain dari sistem drainase untuk rencana jalan, baik
jalan permukaan maupun jalan layang termasuk bangunan-bangunan
struktur yang terkait.
d. Bertanggung jawab atas desain dari sistem drainase rencana proyek
secara keseluruhan.
7. Ahli Geodesi 1 orang.
Mempunyai sertikat keahlian geodesidengan jumlah orang bulan sebesar 7
OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S1) Geodesi
lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang
telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar
adalah:
a. Mengidentifikasi data atau peta-peta yang diperlukan yang berkaitan
dengan kondisi topografi.
b. Bertanggung jawab atas pengumpulan data topografi dan peta topografi.
c. Bertanggung jawab terhadap ROW aktual dan besaran nilai jalan raya.
d. Memberikan masukan dalam perkirakan biaya pengadaan tanah.
8. Ahli Geoteknik – 1 orang.
Mempunyai sertifikat keahlian geoteknik dengan jumlah orang bulan sebesar
7 OB, dengan syarat seorang Sarjana Teknik (S1) Sipil lulusan
adalah:
a. Mengidentifikasi parameter-parameter geologi dan geoteknik yang perlu
dipertimbangkan.
b. Bertanggung jawab atas pelaksanaan survei geoteknik dan pengujian
laboratorium
c. Menganalisis hasil survei/investigasi lapangan dan hasil-hasil uji
laboratorium.
d. Memberikan masukan bagi penentuan desain jalan dan struktur dari
pertimbangan geoteknik dan geologi.
e. Memberikan dukungan teknis perbaikan tanah bila diperlukan.
2-16
PROPOSAL TEKNIS
9. Ahli Lingkungan 1 orang.

Mempunyai sertikat keahlian pelaksana teknik lingkungandengan jumlah
Teknik (S1) Lingkungan lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau
perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian
berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan jalan/jembatan,
lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun. Diutamakan yang telah mengikuti
pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tenaga Ahli
tersebut tugas utamanya adalah:
a. Bekerja sama dengan ahli lainnya dalam
mengidentifikasiparameterparameter lingkungan yang perlu
dipertimbangkan dalam pengembangan jalan nasional.
b. Menganalisis kondisi lingkungan secara umum serta kondisi koridor80
koridor yang dipertimbangkan dan memberi masukan dalam penentuan
koridor dan trase yang akan dipilih.
c. Melaksanakan kajian awal dampak lingkungan dari rencana proyek yang
direkomendasikan.
d. Memperkirakan biaya langsung dari dampak sosial, ekonomi, lingkungan
akibat pelaksanaan proyek seperti pembebasan lahan, ganti rugi
bangunan dan sebagainya, biaya relokasi dan lain sebagainya.
10. Ahli Ekonomi 1 orang.
Tenaga ahli yang dibutuhkan dengan jumlah orang bulan sebesar 7 OB,
dengan syarat seorang Sarjana Ekonomi (S1) Jurusan Ekonomi lulusan
perhitungan ekonomi pekerjaan perencanaan jalan/jembatan, lebih
diutamakan/disukai 3 (tiga) tahun. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya
adalah:
a. Mengidentifikasi parameterparameter biaya dan manfaat dari
pembangunan jalan.
b. Mengembangkan metoda pendekatan untuk memperkirakan/
mengkuantifikasi dampak penerapan jalan terutama yang menyangkut
nilai waktu dan biaya operasi kendaraan (BOK).
c. Mengembangkan alternatif sistem pengoperasioan dengan
mempertimbangkan strategi pentahapan konstruksi.
d. Melakukan analisis kelayakan ekonomi menurut strategi pentahapannya.
11. Ahli Perencana Wilayah 1 orang.
Mempunyai sertikat keahlian perencanaan wilayah denganTenaga ahli yang
dibutuhkan dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB, dengan syarat seorang
sarjana Planologi/Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau
perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian
Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dengan
pengalaman kerja sekurang-kurangnya 3 (tiga) tahun, bertugas untuk :
a. Melakukan penelitian kawasan di lokasi studi serta interaksi dengan
wilayah hinterland yang kemudian dianalisa dengan informasi lainnya
2-17
PROPOSAL TEKNIS
sehingga dapat menetapkan arah rencana jaringan jalan yang optimal

bagi kota tersebut.
b. Melakukan analisis rencana teknis jangka panjang sesuai dengan perkiraan
kebutuhan akan transportasi yang menggunakan prasarana jalan dengan
mempertimbangkan karakteristik daerah setempat.
c. Melakukan investigasi wilayah studi, dengan tujuan untuk menghasilkan
rencana jaringan jalan yang diperlukan dalam perencanaan jangka
panjang yang didistribusikan dalam berbagai tahapan rencana lima
tahunan. Investigasi dilaksanakan dengan cara melakukan analisa melalui
pemetaan dan berbagai sumber peta tematik yang terkait dengan
perencanaan perkiraan jaringan jalan (spatial methode), serta masukan
dari berbagai informasi dari daerah, sehingga dengan mempertimbangkan
data teknis yang ada dapat dijadikan bahan dalam analisa perencanaan
jaringan jalan.
Tenaga Pendukung:
1. Asisten Tenaga Ahli. Dalam melakukan kegiatan, personil tenaga ahli dapat
dibantu oleh asisten tenaga ahli dan tenaga pendukung lainnya. Asisten
Tenaga Ahli dan Tenaga pendukung yang disyaratkan adalah sarjana Strata
1 (S1) yang sesuai dengan penugasannya, lulusan universitas/perguruan
tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang
telah lulus ujian negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah
diakreditasi yang lebih diutamakan/disukai memiliki pengalaman setidaknya 1
(satu) tahun sejak lulus Sarjana (S1), di utamakan yang telah mengikuti
pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Asisten tenaga
ahli tersebut mempunyai tugas utama:
a. Membantu tenaga ahli dalam melaksanakan lingkup pekerjaan sesuai
dengan keahliannya.
b. Membantu tenaga ahli dalam menyusun laporan-laporan yang diminta
dalam KAK sesuai dengan tanggung jawabnya. Adapun asisten tenaga
ahli yang diperlukan adalah:
a. Asisten Ahli Jalan Raya 2 orang dengan jumlah orang bulan sebesar
8 OB.
b. Asisten Ahli Jembatan 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 8
OB.
c. Asisten Ahli Transportasi 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar
8 OB.
d. Asisten Ahli Geodesi 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 7
OB.
e. Asisten Ahli Geoteknik 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 7
OB.
f. Asisten Ahli Struktur 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 7
OB.
2. Tenaga Pendukung yang dibutuhkan adalah:
a. Surveyor 12 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 72 OB.
b. Operator AutoCAD/GIS 2 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 12
OB.
2-18
PROPOSAL TEKNIS
c. Operator Komputer 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB.

d. Office Boy / Pesuruh 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB
Berdasarkan pengalaman dan keluaran yang harapkan dari pekerjaan ini, kebutuhan tenaga ahli
yang diprasayaratkan dalam pekerjaan ini sudah sangat mencukupi.
D.1.8 Tanggapan Atas Produk Pelaporan, Jumlah Dan Waktu Penyerahan

Keluaran yang dihasilkan dari kegiatan ini adalah:
1. Dokumen Rencana Induk/Masterplan Jaringan jalan
2. Dokumen Studi Kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad)
dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)secara teknis dan ekonomi dengan
mempertimbangkan aspek lingkungan.
3. Desain Awal (Basic Design) trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad)
dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)sebagai dasar Detail Engineering
Design.
4. ROW Aktualtrase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR
(Banjarmasin Inner Ringroad)sebagai dasar pengadaan tanah.
Laporan yang diisyaratkan telah sesuai dengan tujuan dan maksud dari pelaksanaan pekerjaan
ini, oleh sebab itu konsultan akan berusaha untuk menyerahkan laporan-laporan tersebut secara
tepat waktu.
D.2 TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP PERSONIL/FASILITAS PENDUKUNG

Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja (KAK), ruangan kantor, peralatan dan fasilitas
yang harus disediakan oleh konsultan untuk pelaksanaan pekerjaan ini, kami
pandang cukup wajar mengingat pekerjaan ini memerlukan tempat kerja serta
peralatan dan fasilitas yang memadai sesuai dengan kondisi lapangan, yang juga
bertujuan untuk memudahkan komunikasi antara Direksi dengan Konsultan.
D.2.1 Peralatan, Material, Personil
Fasilitas dari Pejabat Pembuat Komitmen Pengguna jasa akan menunjuk seorang
staf-nya yang bertugas sebagai Project Officer (PO)atau Pejabat Pelaksana Teknis
Kegiatan (PPTK), yang akan membantu konsultan dalam kebutuhan administrasi dan
perizinan, serta fasilitasi pertemuan pembahasan.
D.2.2 Peralatan dan Material, dari Penyedia jasa Konsultansi
Penyedia jasa harus menyediakan dan memelihara semua fasilitas dan peralatan
yang dipergunakan untuk kelancaran pelaksanaan pekerjaan. Fasilitas dan peralatan
yang harus disediakan oleh penyedia jasa adalah:
1. Kendaraan : sewa
2. PC Desktop : sewa
3. Printer : sewa
4. Notebook : sewa
5. Peralatan survei : sewa
26. Produksi Dalam Negeri
2-19
PROPOSAL TEKNIS
Semua kegiatan jasa konsultansi berdasarkan KAK ini harus dilakukan di wilayah
Negara Republik Indonesia.
27. Persyaratan Kerjasama
Jika kerjasama dengan penyedia jasa konsultansi lain diperlukan untuk pelaksanaan
kegiatan jasa konsultansi ini maka persyaratan berikut harus dipatuhi:
1. Lingkup pekerjaan yang dapat dikerjasamakan dengan penyedia jasa
konsultansi lain hanya yang terkait dengan pengumpulan dan pengolahan
data.
2. Lingkup pekerjaan yang bersifat analisis dan dan penyusunan laporan tidak
diperbolehkan dikerjasamakan dengann penyedia jasa konsultansi lainnya.
D.3 STUDI LITERATUR
D.3.1 Apresiasi Lokasi Pekerjaan
Kota Banjarmasin sebagai Ibukota Provinsi Kalimantan Selatan yang sekaligus
sebagai salah satu Pusat Kegiatan Nasional (PKN) di Pulau Kalimantan, menjadikan
Kota Banjarmasin menjadi pusat pelayanan bagi kota lain disekitarnya termasuk
Provinsi lain di Pulau Kalimantan. Secara geografis Kota Banjarmasin ini terletak
antara 3016’46’’ sampai dengan 3022’54’’ lintang selatan dan 114031’40’’ sampai
dengan 114039’55’’ bujur timur. Berada pada ketinggian rata-rata 0,16 m di bawah
permukaan laut dengan kondisi daerah berpaya-paya dan relatif datar. Pada waktu
air pasang hampir seluruh wilayah digenangi air. Kota Banjarmasin berkedudukan
sebagai ibukota Provinsi Kalimantan Selatan yang meliputi 5 wilayah kecamatan
(Kecamatan Banjarmasin Selatan, Kecamatan Banjarmasin Timur, Kecamatan
Banjarmasin Barat, Kecamatan Banjarmasin Tengah dan Kecamatan Banjarmasin
Utara) dan 50 kelurahan seluas 9.681,29 ha. Adapun jka ditinjaukan secara
administratif Kota Banjarmasin memiliki batas wilayah administratif sebagai berikut :
 Sebelah Utara : Kabupaten Barito Kuala
 Sebelah Selatan : Kabupaten Banjar
 Sebelah Barat : Kabupaten Barito Kuala
 Sebelah Timur : Kabupaten Banjar
2-20
PROPOSAL TEKNIS
Kota Banjarmasin memiliki posisi dan peran yang sangat penting. Posisinya yang
strategis di bagian hilir Sungai Barito menjadikan Kota Banjarmasin menjadi pusat
perdagangan dan pelabuhan yang potensial bagi wilayah Kalimantan, terutama
bagian selatan dan tengah, sebagai daerah lalu lintas Trans Kalimantan. Masyarakat
Kota Banjarmasin memanfaatkan sungai sebagai sarana transportasi selain jalur
darat yang telah tersedia dan sebagian memanfaatkan sungai sebagai kegiatan MCK
sehari-hari. Berdasarkan data Kota Banjarmasin Dalam Angka Tahun 2013, diketahui
luas Kota Banjarmasin 98,46 km persegi atau 0,26% dari luas wilayah Provinsi
Kalimantan Selatan, terdiri dari 5 kecamatan dengan 52 kelurahan. Pembagian
wilayah adminstratif Kecamatan sebagai berikut:
Tabel 3.1 Luas Kecamatan dan Jumlah Kelurahan di Kota Banjarmasin Tahun
2013
Luas Kelurahan
Kecamatan
Km2 % Jumlah Pusat Kecamatan
Banjarmasin Selatan 38,27 38,87 12 Kel. Kelayan Selatan
Banjarmasin Timur 23,86 24,23 9 Kel. Kuripan
Banjarmasin Barat 13,13 13,34 9 Kel. Pelambuan
Banjarmasin Tengah 6,66 6,76 12 Kel. Teluk Dalam
Banjarmasin Utara 16,54 16,80 10 Kel. Alalak Utara
JUMLAH 98,46 100 52
Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka Tahun 2013
D.3.1.1 Karakteristik Fisik Dasar Kota Banjarmasin

A. Kondisi Topografi
Kota Banjarmasin terletak dekat muara Sungai Barito dan dibelah dua oleh
Sungai Martapura sehingga seolah Kota Banjarmasin menjadi 2 bagian. Kota
Banjarmasin secara umum merupakan daerah datar dengan tingkat kemiringan
0-2%, terletak pada ketinggian 0,16 m di bawah permukaan laut rata-rata (dpl)
dan dipengaruhi sistem pasang surut. Hal ini sangat menunjang bagi
pengembangan perkotaan serta pelaksanaan kegiatan pembangunan sarana
dan prasarana perkotaan. Sisi lain menjadi kendala bagi pengembangan kota,
2-21
PROPOSAL TEKNIS
karena datarnya permukaan lahan dengan ketinggian di bawah permukaan laut

menyebabkan aliran permukaan (surface run off) menjadi lambat dan potensial
menciptakan genangan baik secara tetap maupun secara periodik.
Pengembangan fisik di Kota Banjarmasin dimungkinkan dengan tetap menjaga
fungsi lahan sebagai daerah berkumpulnya air/resapan, sehingga
pengembangan fisik sebaiknya menggunakan konstruksi bangunan panggung.
B. Kondisi Klimatologi
Kondisi iklim pada Kota Banjarmasin bersifat tropis. Suhu udara bulanan rata-rata
26° C – 38° C dengan sedikit variasi musiman. Curah hujan tahunan rata-rata
mencapai 2.400mm – 3.500 mm dengan fluktuasi tahunan berkisar antara 1.600
mm – 3.500 mm. Jumlah curah hujan tahun 2010-2012 di Kota Banjarmasin pada
Tabel 3.2. Secara umum musim hujan terjadi pada bulan Nopember – April dan
kemarau terjadi pada bulan Mei – Oktober. Jumlah air hujan tahun 2010-2012
dijelaskan pada Tabel 3.3. Hal ini berpengaruh terhadap tingkat kenyamanan
dalam beraktivitas – terutama aktivitas di luar ruangan – serta tingkat pelayanan
supplai air bersih dari PDAM. Penyinaran matahari rata-rata pada saat musim
hujan 2,8 jam/hari dan di musim kemarau 6,5 jam/hari. Kelembaban udara relatif
bulanan rata-rata tersebar jatuh pada bulan Januari yaitu ± 74 – 91% dan
terendah pada musim kemarau (Agustus, September dan Oktober) yaitu ± 52%.
Evaporasi dari permukaan air bebas karena penyinaran matahari dan pengaruh
angin rata-rata harian sebesar 3,4 mm/hari di musim hujan dan 4,1 mm/hari di
musim kemarau. Evaporasi maksimum yang pernah terjadi sebesar 11,4 mm/hari
dan minimum 0,2 mm/hari. Dengan kondisi fisik tersebut, kenyamanan bangunan
di Banjarmasin dipengaruhi oleh sistem peredaran udara (sirkulasi udara),
pembatasan radiasi panas sebagai sistem pengendalian iklim serta penggunaan
struktur dan bahan bangunan.
Tabel 3.2 Jumlah Curah Hujan 2010-2012
Bulan 2010 2016 2012
Januari 407,2 494,9 458,0
Februari 233,1 427,9 361,8
Maret 357,5 378,7 308,3
April 396,2 366,0 246,5
Mei 197,4 278,4 129,9
Juni 301,8 177,5 9,2
Juli 95,5 55,0 133,2
Agustus 132,4 42,0 35,8
September 243,4 218,9 50
Oktober 371,4 171,5 29
November 418,1 371,5 31
Desember 414,4 351,9 479,5
Rata-Rata 297,4 277,9 189,35
Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka, 2013

Tabel 3.3 Jumlah Hari Hujan 2010-2012
Bulan 2010 2016 2012
Januari 22 21 23
Februari 13 17 20
Maret 19 19 19
April 18 17 15
Mei 15 11 9
Juni 17 7 4
Juli 16 3 10
Agustus 13 4 4
September 18 11 4
2-22
PROPOSAL TEKNIS
Bulan 2010 2016 2012

Oktober 21 9 12
November 22 16 23
Desember 23 15 27
Rata-Rata 18 13 14

C. Kondisi Hidrologi
Secara hidrologi (terutama air permukaan), Kota Banjarmasin dikelilingi oleh
sungai-sungai besar beserta cabang-cabangnya, mengalir dari arah utara dan
timur laut ke arah barat daya dan selatan. Sungai-sungai tersebut mengalir dan
membentuk pola aliran mendaun (dendritic drainage pattern). Sungai utama yang
besar adalah Sungai Barito dengan beberapa cabang utama seperti Sungai
Martapura, Sungai Alalak, dan sebagainya. Muka air Sungai Barito dan Sungai
Martapura dipengaruhi oleh pasang surut Laut Jawa, sehingga mempengaruhi
drainase kota dan apabila air laut pasang sebagian wilayah kota digenangi air.
Rendahnya permukaan lahan (– 0,16 dpl) menyebabkan air sungai menjadi
payau dan asin di musim kemarau akibat intrusi air laut. Berikut merupakan data
kondisi sungai Kota Banjarmasin 2012 yang dijelaskan pada Tabel 3.4.
Tabel 3.4 Data Kondisi Sungai Kota Banjarmasin Tahun 2012
Bulan 2010 2016
Kedalaman sungai Sungai Barito 10,00
pada saat air surut Sungai Martapura 4,00
Sungai Andai 2,50
Sungai Alalak 2,50
Ketinggian jembatan Jembatan Merdeka 2,75
pada saat air pasang Jembatan A.Yani 3,10
tinggi
Jembatan Pasar Lama 3,50
Jembatan PDAM 2,75
Jembatan Sungai Andai 2,50
Jembatan Basirih 3,50
Kondisi kedalaman Jembatan Antasan 4,40
air yang dapat Jembatan A. Yani 4,00
dilayari ditinjau dari
Jembatan Kayu Tinggi 7,50
ketinggian tiang
bebas jembatan Jembatan Merdeka 4,00
Jembatan 9 November 4,75
Jembatan Sungai Andai 3,40
Sumber: Kota Banjarmasin dalam Angka, 2013
D. Kondisi Morfologi dan Geologi
Secara umum, susunan geologi terutama bagian bawah didominasi oleh lempung
dengan sisipan pasir halus dan endapan aluvium yang terdiri dari lempung hitam
keabuan dan lunak. Jenis tanah yang dominan di Kota Banjarmasin adalah
Alluvial dengan struktur lempung dan sebagian berupa tanah Organoso Glei
Humus. Batuan dasar yang terbentuk pada cekungan wilayah berasal dari batuan
metaforf, dimana bagian permukaannya ditutupi oleh kerakal, kerikil, pasir dan
lempung yang mengendap pada lingkungan sungai dan rawa.
Kondisi geologi secara umum di seluruh Kota Banjarmasin sebagai berikut :
 Formasi berai (tomb) dibentuk oleh batu gamping putih berlapis dengan
ketebalan 20 – 200 cm. Formasi ini mengandung fosil berupa batu koral
foreminifera dan ganggang dengan sisipan napal berlapis (10 – 15 cm)
dan batu lempung kelabu berlapis (tebal 25 – 74 cm)
 Formasi Dahor (tqd) dibentuk oleh batu pasir kwarsa (tidak padu),
konglomerat dan batu lempung lunak dengan sisipan lignit dengan
2-23
PROPOSAL TEKNIS
ketebalan 5 – 10 cm. Satuan ini menjadi dasar endepan alluvial yang

berada di atasnya.
 Formasi keramaian (kak) dibentuk oleh perselingan batulanau dan batu
lempung. Formasi ini bersisipan dengan batu gamping dengan ketebalan
berkisar dari 20 – 50 cm.
 Formasi pudak (Kap) yang dibentuk oleh lava ditambah perselingan antara
breksi/konglomerat dan batu pasir dengan olistolit (massa batuan asing)
berupa batu gamping, basal, batuan malihan, dan ultramafik. Ukuran
olistolit ini berkisar antara puluhan meter hingga ratusan meter.
 Formasi tanjung (Tet) dibentuk oleh batu pasir kwarsa berlapis (50 – 150
cm) dengan sisipan batu lempung kelabu yang memiliki ketebalan 30 –
150 cm pada bagian atas serta batubara hitam mengkilap dengan
ketebalan 50 – 100 cm pada bagian bawah.
 Alluvium (Qa) yang dibentuk oleh kerikil, pasir, lanau, lempung, dan
lumpur. Disamping itu banyak juga dijumpai sisa-sisa tumbuhan serta
gambut pada kedalaman tertentu.
 Formasi Pitanak (Kvpc) yang disusun dan dibentuk oleh lava yang terdiri
atas struktur bantal, berasosiasi dengan breksi-konglomerat.
 Kelompok batuan ultramafik (Mub) disusun oleh harzborgit, piroksenit, dan
serpentinit.
E. Jenis Tanah
Secara umum, jenis tanah yang dominan di Banjarmasin adalah Alluvial dan
sebagian berupa tanah Organoso Glei Humus. Jenis tanah ini mempunyai ciri
tanah dengan tingkat kesuburan yang baik, sehingga potensial untuk
pengembangan budidaya tanaman pangan (khususnya padi sawah dan
hortikultura). Masalahnya dominasi jenis tanah ini terdapat pada lahan datar,
sehingga kendala yang sering terjadi adalah tanah ini akan tergenang air pada
musim hujan.
D.3.1.2 Karakteristik Fisik Binaan Kota Banjarmasin
Penggunaan lahan di Kota Banjarmasin hingga Tahun 2009 didominasi oleh
permukiman yaitu sebesar 55,03 % atau 5.393 Ha, yang ke dua yaitu RTH sebesar
20,07 Ha atau 1.967 Ha. Penggunaan lahan yang lain berupa pemerintahan, mix use,
kesehatan, pelayanan umum sosial, peribadatan, pendidikan, industri militer,
pergudangan, transportasi, TPA, dan perdagangan jasa.
Tabel 3.5 Rincian Penggunaan Lahan Kota Banjarmasin Tahun 2009
No. Jenis Penggunaan Lahan Luas Presentase
1 Permukiman 5.393 55,03
2 Pemerintahan 115 1,17
3 Mix Use 157 1,60
4 Kesehatan 108 1,10
5 Pelayanan Umum Sosial 131 1,34
6 Peribadatan 88 0,89
7 Pendidikan 189 1,93
8 Industri 290 2,95
9 Militer 112 1,15
10 Pergudangan 149 1,52
11 Transportasi 364 3,73
12 RTH 1.967 20,07
13 TPA 87 0,89
14 Perdagangan dan Jasa 515 5,26
2-24
PROPOSAL TEKNIS
No. Jenis Penggunaan Lahan Luas Presentase

jumlah 9.665 100.00
Sumber: Peninjauan Kembali Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Banjarmasin tahun 2010-2030
D.3.1.3 Karakteristik Kependudukan Kota Banjarmasin

A. Jumlah dan persebaran penduduk
Tahun 2012 penduduk Kota Banjarmasin berjumlah 648.029 jiwa, terdiri dari
penduduk laki-laki 323.880 jiwa dan 324.149 jiwa perempuan. Laju pertumbuhan
Penduduk secara alami dipengaruhi oleh Jumlah penduduk lahir, mati, dan
migrasi. Jumlah penduduk Kota Banjarmasin dapat dilihat secara lebih jelas pada
Tabel 3.6.
Tabel 3.6 Persebaran Penduduk Kota Banjarmasin Tahun 2012
Kecamatan laki-laki Perempuan Jumlah
Banjarmasin Selatan 76.146 75.029 151.175
Banjarmasin Timur 57.322 57.825 115.147
Banjarmasin Barat 74.222 72.226 146.448
Banjarmasin Tengah 45.833 47.334 93.167
Banjarmasin Utara 70.357 71.735 142.092
Jumlah 323.880 324.149 648.029

B. Kepadatan penduduk
Kepadatan penduduk bisa diperoleh dengan menghitung jumlah penduduk yang
ada dibandingkan dengan luas wilayah perencanaan. Adapun kepadatan
penduduk untuk Kota Banjarmasin dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 3.7 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Kota Banjarmasin per
Kecamatan Tahun 2012
2-25
PROPOSAL TEKNIS
Luas Jumlah Jumlah rumah tangga

Jumlah
Kecamatan Area Rumah Jumlah penduduk
Penduduk
(km2) Tangga Km2 Rumah tangga
Banjarmasin Selatan 151.175 38,27 38.467 3.950 3,93
Banjarmasin Timur 115.147 23,86 29.449 4.826 3,91
Banjarmasin Barat 146.448 13,13 38.539 11.154 3,80
Banjarmasin Tengah 93.167 6,66 24.262 13.989 3,84
Banjarmasin Utara 142.092 16,54 39.252 8.591 3,62
Jumlah 648.029 98,46 169.969 6.582 3,74
Tabel 3.8 Rasio Jenis Kelamin Penduduk Kota Banjarmasin per Kecamatan Tahun
2012
Kelompok Penduduk Penduduk Rasio jenis Persentase
Jumlah
Umur Laki-laki Perempuan kelamin
0-4 31.637 29.685 61.358 106,70 9,47
4-9 30 647 28 637 59 284 107,02 9,15
10-14 29 202 28 077 57 279 104,01 8,84
15-19 28 432 28 446 56 878 99,95 8,78
20-24 28 437 29 397 57 834 96,73 8,92
25-29 29 494 30 708 60 202 96,05 9,29
30-34 29 404 29 899 59 303 98,34 9,15
35-39 27 740 27 622 55 362 100,43 8,54
40-44 24 314 24 156 48 470 100,65 7,48
45-49 19 908 19 881 39 789 100,14 6,14
50-54 16 176 16 016 32 192 101,00 4,97
55-59 11 572 11 011 22 583 105,09 3,48
60-64 7 658 7 874 15 532 97,26 2,40
65-69 4 767 5 505 10 272 86,59 1,59
70-74 2 574 3 606 6 180 71,38 0,95
75+ 1 882 3 629 5 511 51,86 0,85
Total 323 880 324 149 648 029 99,92 100,00
D.3.1.4 Karakteristik Sarana Kota

Adanya pertumbuhan penduduk dan pengembangan wilayah pada nantinya akan
memicu perbaikan dalam hal sarana. Pengadaan dan perbaikan akan terus dilakukan
guna memenuhi kebutuhan masyarakat Kota Banjarmasin. Adapun sarana-sarana
yang terdapat di Kota Banjarmasin antara lain sarana pendidikan, sarana
peribadatan, sarana perdagangan dan jasa, serta sarana kesehatan.
1. Sarana pendidikan
Sarana pendidikan yang ada di Kota Banjarmasin masih belum berkembang
secara merata dan relatif masih sedikit. Berikut merupakan persebaran sarana
pendidikan di Kota Banjarmasin tahun 2012/2013 yang dijelaskan pada Tabel 3.9.
Tabel 3.9 Sarana Pendidikan Kota Banjarmasin 2012/2013
Sarana Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin
Penddikan Selatan Timur Barat Tengah Utara
TK Negeri - 18 - 35 -
sederajat Swasta 185 234 315 415 256
SD Negeri 740 600 605 414 609
SMP Negeri 223 240 203 288 286
SLTA Negeri 105 160 253 204 301
2-26
PROPOSAL TEKNIS
2. Sarana peribadatan
Sarana peribadatan merupakan salah satu sarana yang harus terjaga dengan
baik karena menyangkut kepercayaan masing-masing orang. Bangunan tempat
ibadah juga digunakan sebagai wadah dalam kegiatan keagamaan diluar ibadah
yang seharusnya dilakukan guna menambah pengetahuan dan pendalaman
suatu kepercayaan. Oleh sebab itu perkembangan akan fasilitas tersebut
haruslah diberi tempat seiring dengan perkembangan fasilitas-fasilitas skala kota
lainnya. Persebaran sarana peribadatan di Kota Banjarmasin tahun 2012/2013
dijelaskan pada Tabel 3.10.
Tabel 3.10 Sarana Peribadatan Kota Banjarmasin 2012/2013
Kecamatan Masjid Langgar Gereja Pura Vihara
Banjarmasin Selatan 46 207 1 - 1
Banjarmasin Timur 39 163 2 1 -
Banjarmasin Barat 33 147 - - -
Banjarmasin Tengah 34 130 17 - 5
Banjarmasin Utara 39 165 1 - -
Total 191 812 21 1 6
Berdasarkan tabel sarana peribadatan dapat diketahui bahwa sarana

peribadatan terbanyak yang terdapat di Kota Banjarmasin adalah langgar yaitu
sebanyak 812 unit. Jumlah langgar terbanyak di Banjarmasin Selatan sebanyak
207 unit dan paling sedikit berada pada Kecamatan Banjarmasin Barat sebanyak
147 unit. Sarana peribadatan paling sedikit berupa pura yakni hanya terdapat 1
pura di Kecamatan Banjarmasin Timur.
3. Sarana kesehatan
Persebaran sarana kesehatan yang ada di Kota Banjarmasin dapat dilihat pada
tabel berikut ini.
Tabel 3.11 Sarana Kesehatan Kota Banjarmasin 2012/2013
Sarana Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Jumlah
Kesehatan Selatan Timur Tengah Barat Utara
Rumah Sakit 0 4 2 2 1 9
umum
Rumah sakit 0 0 0 0 0 0
jiwa umum
RS bersalin 0 1 1 0 0 2
RS THT 0 0 0 0 0 0
Puskesmas 6 6 5 5 4 26
Puskesmas 12 5 3 7 7 34
Pembantu
Puskesmas 6 6 5 5 4 26
keliling
BKIA 0 0 0 1 0 1
Posyandu 81 83 65 75 79 383
Apotek 10 24 67 13 22 136
Balai 0 0 0 0 0 0
pengobatan
Klinik 1 1 2 2 1 7
Sarana kesehatan yang paling banyak di Kota Banjarmasin adalah posyandu

dengan total 383 unit. Tidak terdapat Rumah Sakit jiwa umum, Rumah Sakit THT,
dan Balai Pengobatan di Kota Banjarmasin yang seharusnya tersedia untuk
melayani masyarakat Kota Banjarmasin.
4. Sarana perdagangan dan jasa
2-27
PROPOSAL TEKNIS
Sarana perdagangan dan jasa yang memadai untuk memenuhi kebutuhan

sehari-hari masyarakat Kota Banjarmasin. Fasilitas perdagangan yang ada di
wilayah perencanaan terdiri dari pasar, toko dan warung/kios. Salah satu faktor
penunjang dalam rangka meningkatkan aktifitas perekonomian masyarakat
diperlukan adanya pasar yang cukup memadai.
D.3.1.5 Karakteristik Prasarana Kota
A. Jaringan jalan
Sistem jaringan jalan di Kota Banjarmasin merupakan jalan kota. Tahun
2012 tercatat panjang jalan kota di Kota Banjarmasin adalah sepanjang 696,63
km, 90,84% dalam keadaan diaspal dan beton, sedangkan kondisi jalan
57,72% dalam keadaan baik, dan 24,02% rusak.
Tabel 3.12 Jaringan Jalan Kota Banjarmasin 2012/2013
TAHUN 2012 TAHUN 2013
JALAN
(KM) (KM)
Jenis permukaan
Aspal 360,19 377,12
Beton 272,63 274,96
Tanah 63,81 67,10
JUMLAH 696,63 719,08
Kondisi jalan
Baik 402,13 424,58
Sedang 127,15 127,15
Rusak 167,36 167,36
Rusak berat ‐ -
JUMLAH 696,63 719,08
B. Jaringan Listrik
Sebagian besar kebutuhan tenaga listrik Kota Banjarmasin dipenuhi oleh
Perusahan Umum Listrik Negara Jumlah pelanggan selama tahun 2012 tercatat
sebanyak 445.518 pelanggan. Pelanggan terbanyak adalah umum
sebesar 99,26%. Sebagian besar kebutuhan akan listrik Kota Banjarmasin
dilayani oleh PT. PLN WKSKT Cabang Banjarmasin. Sumber listrik berasal dari
Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA) Riam Kanan dan Pembangkit Listrik
tenaga UAP (PLTU) Asam Asam.
C. Telekomunikasi
Jaringan telekomunikasi akan semakin berkembang seiring dengan
perkembangan tingkat perekonomian penduduk dan teknologi informasi yang
semakin maju, terutama telekomunikasi nirkabel (seluler), semakin meningkat
pula pembangunan infrastruktur prasarana pendukung seperti menara
telekomunikasi dan sarana pendukung menara telekomunikasi. Pembangunan
dan peningkatan jaringan telekomunikasi kabel maupun seluler ke seluruh
Kecamatan Banjarmasin Tengah terutama pada pusat-pusat kegiatan/simpul-
simpul perkotaan.
Jaringan telekomunikasi di Kota Banjarmasin telah melayani hampir seluruh
kawasan, yang juga ditunjang oleh kehadiran berbagai macam operator seluler.
Seluruh wilayah perencanaan sudah terlayani jaringan telekomunikasi baik yang
disediakan oleh Telkom maupun provoder swasta melalui saluran BTS (Base
Transistor System) yang berada pada Kota Banjarmasin. Rekapitulasi
Pembangunan Tower BTS di Wilayah Banjarmasin tahun 2012 dijelaskan pada
Tabel 3.13.
Tabel 3.13 Rekapitulasi BTS Kota Banjarmasin
2-28
PROPOSAL TEKNIS
Nama Tower Di atas Jumlah

provider/menara Sendiri Bersama Gedung
PT. Protelindo 0 8 1 9
PT. Towerbersama 0 4 1 5
PT. HCPT 0 1 0 1
PT. TPP 0 4 1 5
Jumlah 0 17 3 20
Terkait dengan penaatan dan pengendalian menara komunikasi bersama,

terdapat kawasan-kawasan yang dilarang dan atau terbatas untuk dibangunnya
menara telekomunikasi baru, seperti kawasan yang dilindungi karena factor
estetika maupun faktor lain yang tidak diijinkan dibangun menara baru. Zona
tersebut terbagi atas:
1. Zona merah. Adalah zona terbatas didirikan menara yang dibentuk di
sekitar menara eksisting yang masih memungkinkan untuk digunakan
sebagai menara bersama. Hal ini dimaksudkan agar penyelenggara
telekomunikasi untuk turut serta dalam mengoptimalkan menara
telekomunikasi yang sudah ada sebagai menara telekomunikasi bersama.
Dan pemakaian menara eksisting diharuskan dapat menampung minimal
2 penyelenggara telekomunikasi.
2. Zona putih. Zona ini berada pada kawasan tertentu, kawasan cagar
budaya, dan area lain yang dimaksudkan untuk melindungi aspek estetika
area tersebut yang terdiri atas kawasan ruang terbuka hijau, militer dan
pendidikan, sebagian jalan arteri primer, cagar budaya dan pariwisata dan
peribatan serta pemakaman.
3. Zona biru. Zona ini merupakan zona penempatan menara baru di Kota
Banjarmasin. Penggunaan menara baru tersebut terdiri atas kebutuhan
BTS melalui teori forecasting hingga 5 tahun ke depan.
D. Drainase
Drainase harus diatur secara tegas agar tidak dikuasai oleh perumahan dan
pembangunan saranaperkotaan lainnya. Pengembangan daerah tertekan seperti
dataran banjir saluran, rawa, dan lain-lain sebagai detensi alami untuk
pengembangan permukiman tidak dibenarkan. Bentuk pola dan kebutuhan
jaringan drainase selain ditentukan oleh volume limpasan buangan, juga sangat
bergantung pada kondisi fisiografi kawasan.
Kota Banjarmasin terdiri dari 3 (tiga) jenis saluran drainase, yaitu drainase
primer/sungai, drainase sekunder yang ada di jalan utama, dan drainase tersier
yang ada di jalan lokal. Drainase primer saat ini wilayah perencanaan dialiri
sungai, sedangkan drainase sekunder yang ada di jalan utama merupakan
drainase dengan bahan beton dengan daya tamping yang telah disesuaikan,
drainase tersier pada jalan-jalan desa dan jalan lingkungan merupakan saluran
semi permanen.
E. Persampahan
Prasarana sampah menjadi indikator akan tingkat kesehatan, karena hal ini
menyangkut kebersihan setempat. Sistem pengelolaan sampah di Kota
Banjarmasin bertujuan untuk melayani penduduk terhadap sampah yang
dihasilkan, yang secara tidak langsung turut memelihara kesehatan
masyarakatserta menciptakan lingkungan yang bersih dan sehat. Timbunan
2-29
PROPOSAL TEKNIS
sampah di Kecamatan Kota Banjarmasin dari tahun ke tahun semakin meningkat,

karena tingginya aktivitas yang berasal dari rumah tangga, jalan, perdagangan,
sarana umum, sarana sosial, dan sumber timbulan sampah lainnya.
F. Air Minum
Peran PDAM sebagai jasa sektor air bersih yang didambakan oleh berbagai
lapisan masyarakat yang semakin kritis terhadap Public Utility perlu diantisipasi
dengan memberikan pelayanan yang sesuai dengan tuntutan masyarakat
modern saat ini yang membutuhkan kualitas pelayanan yang mudah, cepat serta
dilayani dengan baik.
PDAM dituntut untuk mampu melayani kebutuhan air bersih bagi masyarakat.
Segala upaya telah dilakukan secara teknis maupun non teknis dengan
penambahan debit air, penggantian pipa transmisi dan distribusi serta
semaksimal mungkin menurunkan jumlah kebocoran air.
D.3.2 Inovasi
Keberhasilan pembangunan sangat ditentukan oleh peran sektor transportasi. Sistim
transportasi harus dapat dibina agar mampu menghasilkan jasa transportasi yang
handal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar,
aman, nyaman dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika
pembangunan. Transportasi juga menunjang serta mendukung mobilitas manusia,
barang serta jasa, mendukung pola distribusi antar wilayah serta mendukung
pengembangan wilayah. Transportasi yang merupakan kebutuhan turunan (derived
demand) dan mempunyai sifat menerus mempunyai ciri tidak mengenal batas wilayah
administrasi, sehingga tidak bisa dipenggal atas dasar suatu wilayah administrasi
tertentu. Salah satu bagian dari sistem transportasi adalah lalu lintas dan angkutan
jalan.
Dalam rangka mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu perlu
dilakukan pengembangan Jaringan LaluLintas dan Angkutan Jalan untuk
menghubungkan semua wilayah di daratan seperti yang telah diamanatkan dalam
Undang-undang nomor 22 tahun 2009 tentang lalu lintas angkutan jalan dimana
pengembangan jaringan lalu lintas dan angkutan jalan tersebut harus berpedoman
pada Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai dengan
kebutuhan di wilayah tersebut. Masterplan Jaringan Jalan disusun secara berkala
dengan mempertimbangkan kebutuhan lalu lintas dan angkutan jalan serta ruang
kegiatan ber-skala kabupaten/kota.
Proses penyusunan dan penetapan Masterplan Jaringan Jalan dilakukan dengan
memperhatikan:
a. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
b. Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nasional
c. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi
d. Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Provinsi
e. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota.
Penataan transportasi pada dasarnya adalah pembentukan struktur jaringan
transportasi yang diperoleh melalui penyeimbangan antara permintaan (demand)
dengan penyediaan (supply) sistem transportasi.
Dalam kajian “supply-demand” ini perlu memperhatikan kondisi nasional Indonesia
dan regional Belitung Timur, dan kebijakan transportasi Nasional dan Regional yang
ada, sehingga dapat disusun rekomendasi kebijakan transportasi yang optimal untuk
2-30
PROPOSAL TEKNIS
mendukung pengembangan wilayah di Kota Banjarmasin. Kebijakan ini mencakup

juga kebijakan penangangan masalah-masalah umum transportasi, investasi dan
pendanaan, jaringan lalu lintas angkutan jalan dan lain sebagainya. Namun demikian
seiring dengan perkembangan jaman serta dinamika perubahan yang terjadi, maka
perlu dikaji kembali dokumen yang sudah ada dengan maksud agar dinamika yang
terjadi dalam permasalahan transportasi dapat terakomodasi dengan baik. Secara
konseptual perlunya disusun Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin ini dapat
digambarkan seperti diagram Pola Pikir sebagaimana ditunjukan pada Gambar 2.1.
Sejalan dengan pola pikir tersebut, maka untuk penyusunan Masterplan Jaringan
Jalan Kota Banjarmasin ini dimulai dengan kajian atas profil kondisi fisik fisiografis,
ekonomi dan sosial Kota Banjarmasin dan kebijakan tata ruang dan kebijakan
pembangunan yang dijalankan Kota Banjarmasin. Kajian atas profil dan kebijakan ini
menjadi dasar untuk melakukan peramalan Estimasi Jumlah Penduduk dan Tenaga
Kerja serta Estimasi Jenis dan Alokasi Kegiatan. Hasil estimasi ini selanjutnya
menjadi input pada pendekatan “Four step model of transportation planning" yang
digunakan untuk mengestimasi besaran dan arahk ebutuhan transportasi, yang
selanjutnya diterjemahkan sebagai estimasi kebutuhan Jaringan jalan yang
diperlukan.
Atas dasar analisis kebutuhan Jaringan jalan yang diperlukan tersebut, dapat disusun
Konsep dan Strategi Pengembangan Jaringan Jalan yang menjadi keluaran (output)
dari Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin ini. Pendekatan ini dapat dilihat
pada Kerangka Pendekatan sebagaimana ditunjukan pada Gambar 2.2.
2-31
PROPOSAL TEKNIS
Gambar 2-1. Konsepsi Penyusunan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin
2-32
LAPORAN FINAL
Gambar 2-2. Kerangka Pendekatan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin
2-33
LAPORAN FINAL
METODOLOGI
3 METODOLOGI
E.1 UMUM
E.1.1 Kebutuhan Data
Sesuai dengan Kerangka Pendekatan sebagaimana telah diuraikan di muka,
diperlukan sejumlah data dan informasi untuk Masterplan Jaringan Jalan Kota
Banjarmasin adalah:
1. Data Sekunder
Data sekunder yang berhubungan dengan kajian transportasi untuk
mendukung studi Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin adalah
sebagai berikut:
Tabel 3-1. Jenis Kebutuhan Data dan Sumbernya
Sumber data
No Jenis data
Data Sekunder Survey Primer
1. Data jaringan prasarana transportasi
a. Panjang, kondisi, fungsi, dan status jalan umum Dis.Bina Marga, Pengamatan lapangan
dan jalan tol Dinas PU
b. Lokasi, site-map, kondisi sekitar terminal, Dishub, PT AP II, PT Pelindo Pengamatan & peng-
pelabuhan, dan bandara ukuran lapangan
2. Data jaringan pelayanan transportasi
a. Trayek dan fleet armada angk. umum Dishub
b. Data operasional pelabuhan dan bandara Dishub, PT. Pelindo, PT AP II
3. Data permintaan perjalanan
a. Data asal tujuan (OD) perjalanan Roadside interview
b. Lalulintas kendaraan di jalan Traffic counting
c. Lalulintas moda KA, laut, dan udara Dishub, PT AP II, PT Pelindo
4. Data kinerja jaringan transportasi
a. Waktu perjalanan antar zona Survey waktu tempuh
b. Biaya transportasi antar zona Survey wawancara
5. Data sosial-ekonomi
a. Data demografi (jumlah, distribusi, dan BPS Kota Banjarmasin
pertumbuhan penduduk)
b. Data ekonomi (PDRB, sektor ekonomi, dll) BPS Kota Banjarmasin
6. Dokumen perencanaan
a. Perencanaan tata ruang (RTRWN/P/K) Bapenas, BAPPEDA Prop
Kalimantan Selatan,
BAPPEDA Kota Banjarmasin,
b. Perencanaan transportasi (SISTRANAS, dll) Kemhub, Dishub Prop
Kalimantan Selatan
c. Hasil studi terdahulu Berbagai instansi terkait
7. Data perspektif perencanaan
a. Persepsi pejabat terkait Deep-interview
b. Persepsi stakeholders (operator, user, dll) Kuisioner
2. Data Primer
Setelah dilakukan proses inventarisasi secara umum mengenai data yang
dibutuhkan, maka tahap selanjutnya adalah pelaksanaan pengumpulan data.
Pengumpulan data sekunder dapat dilakukan melalui koordinasi dengan
instansi terkait, sedangkan pengumpulan data primer dilakukan dengan survei
langsung di lapangan. Survei primer ini dimaksudkan untuk mendapatkan data
kuantitatif yang selanjutnya dipergunakan sebagai bahan analisis penyusun
Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin. Untuk mendapatkan data
3-1
PROPOSAL TEKNIS
kuantitatif, diperlukan survei primer di lapangan yang mencakup sebagai

berikut :
1) Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan berupa peninjauan lapangan guna mendapatkan
gambaran tentang kondisi umum dari wilayah studi. Berdasarkan survei
inilah selanjutnya ditentukan metode pelaksanaan survei dan lokasi
terbaik guna mengumpulkan data yang diperlukan.
Target Data :
 Pengenalan daerah studi, batas wilayah studi, gerbang utama keluar
masuk wilayah Kota Banjarmasin baik dari darat, laut dan udara.
 Karakteristik awal transportasi di Kota Banjarmasin
Teknik Survai :
Survai dilaksanakan dengan pengamatan langsung wilayah studi, dengan
menggunakan kendaraan survai dan kendaraan umum, data awal yang
dikumpulkan adalah data visualisasi (foto) wilayah studi dan karakteristik
transportasi. Survai dilaksanakan sebelum survai primer yang lain
dilaksanakan.
2) Survei Inventarisasi
a. Inventarisasi Kondisi jaringan jalan
Target Data :
 Kondisi jaringan jalan di Kota Banjarmasin
 Alinyemen vertikal jalan jalan utama di Kota Banjarmasin ( lebar,
lajur, median, bahu, panjang)
 Kondisi umum jalan jalan pada jaringan jalan utama (baik, sedang,
rusak, atau rusak berat)
Teknik Survai
Survai dilaksanakan dengan pengamatan langsung wilayah studi,
dengan mencacat dan foto kondisi jalan pada formulir survai 1. Survai
dilaksanakan setelah survai pendahuluan dilaksanakan.
b. Inventarisasi sarana dan prasarana transportasi
Target Data :
 Moda transportasi darat (jenis dan trayek) yang beroperasi di Kota
Banjarmasin
 Prasarana transportasi darat (terminal penumpang, terminal
barang, halte, rest area, stasiun kereta api dll).
Teknik Survai:
Survai dilaksanakan dengan pengamatan langsung wilayah studi, dengan
menggunakan kendaraan survai, survai dilaksanakan pada terminal
penumpang, terminal barang dan stasiun Kereta Api. Survai dilaksanakan
dengan mencatat data pada formulir 2 yang disediakan, survai
dilaksanakan setelah survai pendahuluan dengan alokasi waktu sesuai
kebutuhan data.
3) Survei kinerja lalu lintas dan angkutan
Survei ini pada prinsipnya adalah untuk memperoleh data lalu lintas dan
angkutan.
3-2
PROPOSAL TEKNIS
a. Survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi

Target Data :
 Volume lalu lintas terklasifikasi
 Periode jam sibuk dan tidak sibuk lalu lintas
 Prosentase penggunaan moda kendaraan
Teknik Survai :
Survai dilaksanakan dengan pencacahan lalu lintas terklasifikasi
(kendaraan tidak bermotor, sepeda motor, kendaraan ringan, sedang
dan berat). Survai dilaksankan pada lokasi survai seperti tampak pada
gambar, dengan pelaksanaan survai pada periode pagi, siang, sore
dan malam dengan menggunakan formulir 3.
b. Survai wawancara asal tujuan perjalanan
Target Data :
 Asal dan tujuan perjalanan
 Maksud perjalanan
 Jenis muatan
Teknik Survai :
Survai dilaksanakan dengan menghentikan kendaraan dan
mengajukan pertanyaan sesuai dalam formulir survai, dengan
menggunakan formulir 4, kendaraan yang diwawancarai adalah
sepeda, sepeda motor, kendaraan pribadi dan kendaraan barang,
survai dilaksanakan pada kordon luar, keluar masuk wilayah Kota
Banjarmasin, dengan periode waktu survai jam sibuk pagi, siang dan
sore.
c. Survai Statis angkutan di Terminal
Target Data :
 Waktu operasi
 Tingkat operasi
 Jumlah penumpang
Teknik Survai :
Survai dilaksanakan dengan mencatat pada formulir 5, survai data
data yang dibutuhkan, survai dilaksanakan di terminal, waktu survai
adalah jam sibuk pagi, siang dan sore serta pada jam tidak sibuk.
d. Survai load factor dinamis
Target Data :
 Waktu operasi
 Jumlah penumpang
 Waktu perjalanan angkutan
Teknik Survai :
Survai dilaksanakan dengan cara menaikki kendaraan umum pada
trayek utama, formulir yang digunakan adalah formulir 6, waktu survai
adalah jam sibuk pagi, siang, sore & pada jam tidak sibuk.
4) Survei Wawancara Transportasi
Survei ini dilakukan untuk memperoleh informasi dari pejabat, masyarakat
dan stakeholder transportasi.
3-3
PROPOSAL TEKNIS
Target Data :
Masukan dalam perencanaan transportasi
Prioritas dalam pengaturan dan pengembangan transportasi
Permasalahan yang ada sekarang
Teknik Survai :
Survai dilaksanakan dengan wawancara tertutup terhadap pejabat dan
stakeholder transportasi di Kota Banjarmasin dengan menggunakan
formulir 8 dan 9.
E.1.2 Metoda Analisis
Berikut adalah beberapa model analisis yang akan digunakan meliputi :
Model Peramalan Trend Analysis
Untuk melihat trend pertumbuhan data tersebut digunakan formula regresi
sebagai berikut:
ܲ௧ = ܲ଴(1 + ‫ܩ‬. ∆‫)ݐ‬
Di mana:
Pt = Penerimaan atau pengeluaran pada tahun t
P0 = Jumlah penerimaan/pengeluaran pada tahun dasar (t=0)
G = trend pertumbuhan per tahun
t = periode tahun pengamatan
Di mana :
ܸ௧ାଵ − ܸ௧
‫=ܩ‬ × 100%
ܸ௧
G = Trend pertumbuhan (%)
V = variabel yang diamati
t = periode waktu pengamatan
Model tersebut dipergunakan dengan pertimbangan bahwa berdasarkan

angka/data “time series” sementara yang ada saat ini, memperlihatkan
karakteristik data linier/lurus.
Model Analisis Surplus Defisit
Model analisis ini digunakan untuk memperkirakan barang yang diproduksi dan
dikonsumsi oleh suatu wilayah, yang kemudian dikonversikan pada jumlah
pergerakan barang antar wilayah. Jenis barang yang diproduksi dan dikonsumsi,
juga konversinya pada jumlah pergerakan tergantung pada jenis guna lahan dan
tingkat produksinya.
Model Estimasi-Matriks-Entropi-Maksimum (EMEM)
Pada model ini metode penaksiran yang digunakan adalah konsep entropi-
maksimum untuk menaksir MAT dengan menggunakan informasi data arus
lalulintas. Konsep ini, berawal dari teori dasar hukum fisika, yang menyatakan
bahwa dalam sistem tertutup, unsur yang ada, cenderung memiliki aturan yang
mempunyai ketidakteraturan yang paling besar yang dapat dilakukan dengan
berbagai macam cara, yang sesuai dengan sistem batasan yang tersedia.
Willumsen (1981) menghasilkan model penaksiran MAT dari data arus lalulintas
dengan menggunakan pendekatan entropi-maksimum. Model tersebut secara
luas dikenal sebagai model Estimasi-Matriks-Entropi-Maksimum (EMEM).
3-4
PROPOSAL TEKNIS
Dasar metode ini adalah mendapatkan informasi seluruh status mikro yang akan
terjadi dengan peluang yang sama dan konsisten dengan informasi status
makronya. Hal ini sebenarnya mengasumsikan bahwa kita mengabaikan status
mikro dan mesonya. Salah satu cara untuk memaksa agar tetap konsisten
dengan informasi status mesonya adalah dengan cara mengekspresikannya
dalam bentuk batasan suatu persamaan matematis. Karena kita lebih
mementingkan deskripsi status meso suatu sistem, kita akan mengidentifikasi
status meso yang paling memungkinkan, sesuai dengan batasan status
makronya.
Model EMEM menghasilkan MAT yang paling mungkin, yang sesuai dengan
informasi dalam arus lalulintas. Model ini tidak membutuhkan data arus lalulintas
untuk semua ruas jalan yang ada di dalam jaringan, tetapi mencoba
mengoptimalkan informasi yang tersedia pada ruas jalan tertentu saja. Semakin
lengkap data arus lalulintas yang dimiliki, semakin baik ketepatan MAT yang
dihasilkan.
Sebagai batasan, solusi akhir selalu menghasilkan arus lalulintas yang sesuai
dengan arus lalulintas hasil pengamatan. Kriteria konvergensi yang digunakan
adalah perbandingan antara arus ruas yang dihasilkan dengan arus hasil
pengamatan.
Model Pemilihan Rute
Pengembangan model pembebanan biasanya dilakukan untuk mendekati
perilaku pemilihan rute oleh para pengendara yang didasarkan pada premis
bahwa mereka ingin memenuhi kriteria perjalanannya. Perjalanan merupakan
kebutuhan turunan yang terjadi akibat pelaku perjalanan tersebut ingin memenuhi
kebutuhan lainnya. Karena sifat kebutuhannya yang demikian umumnya kriteria
perjalanan tersebut disusun untuk meminimumkan ongkos perjalanan yang harus
dikeluarkan. Faktor utama yang mempengaruhi besarnya ongkos perjalanan di
setiap alternatif rute adalah karakteristik fisik dan lalu lintas ruas jalan yang
menyusunnya. Namun pada kenyataanya tidak semua pengendara mampu
memenuhi kriteria tersebut karena adanya kesalahan persepsi (misperception)
mereka terhadap ongkos minimum aktual yang terjadi di jaringan jalan.
Secara umum, teknik pembebanan dapat dikelompokkan atas dasar apakah
model tersebut memperhitungkan pengaruh kemacetan (keterbatasan kapasitas
jaringan jalan) dan/atau kesalahpahaman pengendara terhadap biaya aktual di
ruas jalan. All-or-Nothing (A-o-N) merupakan teknik pembebanan yang paling
sederhana yang mengalokasikan seluruh matriks perjalanan ke rute terpendek
dengan tidak menyertakan kedua pengaruh diatas. Teknik pembebanan lain yang
hanya menyertakan salah satu pengaruh diatas disebut dengan pembebanan
Deteministic User Equilibrium atau DUE yang menyertakan pengaruh
kemacetan, dan pembebanan stokastik murni atau SM yang menyertakan
pengaruh kesalahpahaman.
Pada tingkat penelitian, telah dikembangkan teknik pembebanan yang
menyertakan kedua pengaruh diatas, yang disebut dengan pembebanan
Stochastic User Equilibrium (SUE). Secara sederhana keempat model
pembebanan itu diringkas melalui berikut ini
Tabel 3-2. Klasifikasi Model Pembebanan
Apakah pengaruh stokastik disertakan?
Tidak Ya
3-5
PROPOSAL TEKNIS
Pure Stochastic atau Stokastik

Apakah pengaruh k All-Or-Nothing (A-o-N)
Murni (SM)
keterbatasan kapasitas
(kemacetan) disertakan?
Y Deterministic User Equilibrium atau
Stochastic User Equilibrium(SUE)
a Equilibrium Wardop (DUE)
Sumber: Ortuzar Dan Willumsen, 1990
Sebagai ‘rule of thumb’ pemakaian teknik pembebanan ini, Lubis (1994)

menyarankan penggunaan model pembebanan All-or-Nothing atau Stokastik
Murni untuk tingkat kemacetan jaringan jalan yang rendah kurang dari 5%,
sedangkan untuk tingkat kemacetan antara 5-30% disarankan untuk
menggunakan model pembebanan Stochastic User Equilibrium (SUE),
selebihnya untuk tingkat kemacetan yang lebih besar dari 30% disarankan untuk
menggunakan model pembebanan Deterministic User Equilibrium (DUE).
Model Pembebanan All-or Nothing (A-o-N)
Teknik pembebanan All-Or-Nothing (A-o-N) merupakan teknik paling sederhana
untuk mengalokasikan matriks permintaan perjalanan ke dalam jaringan jalan.
Seperti telah dibahas sebelumnya, pembebanan A-o-N mengesampingkan efek
kemacetan maupun efek kesalahpahaman pengendara terhadap rute terpendek.
Semua pengendara diasumsikan memiliki persepsi yang sama terhadap biaya
perjalanan dan dengan ditiadakannya efek kemacetan mengimplikasikan bahwa
dalam pembebanan A-o-N ini diasumsikan bahwa biaya perjalanan adalah tetap.
Dengan demikian semua pengguna jalan (dari setiap pasangan asal-tujuan) akan
membebani rute yang sama, yaitu rute yang paling atraktif. Dengan kata lain,
tidak ada kendaraan yang akan melewati rute lain yang kurang atraktif.
Problem biasanya akan terjadi jika terdapat sejumlah rute yang berkompetisi
untuk sel matriks yang sama atau untuk sel matriks yang jumlah perjalanannya
besar. Problem ini dapat diselesaikan dengan memakai metoda proporsi zona
yang mengalokasikan sel matriks permintaan perjalanan secara proporsional
melalui centroid connectors khusus. Metoda ini cenderung membebani setiap
rute yang berkompetisi dengan suatu proporsi dari sel matriks perjalanan.
Sebagai petunjuk praktis, teknik pembebanan A-o-N cukup efisien jika digunakan
pada jaringan jalan yang sederhana, misalnya jaringan jalan rural, yang kondisi
lalu lintasnya tidak begitu padat dengan sedikit alternatif rute yang tersedia dan
ukuran biaya setiap alternatif rutenya yang jauh berbeda.
Model Keseimbangan Pengguna (KP)
Model pemilihan rute bertujuan untuk mengidentifikasi rute yang dipilih oleh
setiap pengendara dalam suatu jaringan jalan. Model pemilihan rute dapat
diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor pertimbangan yang didasarkan atas
pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari suatu lokasi menuju lokasi
lainnya akan memilih suatu rute yang persis sama.
Beberapa alasan kenapa pengendara memilih rute yang berbeda-beda adalah:
“Kemungkinan pengendara berbeda dalam hal persepsi mengenai ‘rute terbaik’.
Beberapa pengendara mungkin mengasumsikannya sebagai rute dengan jarak
tempuh yang terpendek atau rute dengan waktu tempuh yang tersingkat atau
mungkin juga rute yang termurah.
Kemacetan dan karakteristik fisik suatu ruas jalan akan membatasi jumlah arus lalu
lintas yang menggunakan jalan tersebut”.
3-6
PROPOSAL TEKNIS
Model Keseimbangan Pengguna (KP) mencoba memasukkan pengaruh

kemacetan ke dalam model pembebanannya. Model ini berbasis pada analisis
equilibrium yang pada jaringan jalan didasari oleh pendekatan deskriptif dimana
pengguna jalan diasumsikan akan selalu berusaha untuk meminimumkan biaya
perjalanan yang harus dikeluarkannya. Dengan demikian mereka akan memilih
rute yang dianggap termurah untuk mencapai tujuan perjalanannya.
Dalam kerangka biaya transportasi yang memasukkan waktu dan jarak
perjalanan sebagai variabelnya, rute termurah bisa dianggap sebagai rute yang
memiliki jarak terpendek dengan tingkat kemacetan yang paling kecil. Untuk
memasukkan kecenderungan perilaku tersebut kedalam model pembebanan
biasanya dilakukan suatu analogi hubungan antara permintaan perjalanan (travel
demand) dengan kapasitas jaringan jalan yang tersedia (network supply)
terhadap mekanisme ekonomi pasar. Dalam hubungan ini fungsi permintaan
akan bertemu dengan fungsi sediaan pada suatu titik tertentu yang disebut titik
equilibrium.
Analisis Peluang Investasi
Input data yang diperlukan untuk melihat peluang investasi yaitu :
 Kontribusi dari masing-masing sektor dibidang PDRB dan rata-rata
pertumbuhan
 Ijin lokasi yang ada untuk sektor-sektor yang dominan
 Jumlah dan jenis investor
 Realisasi jenis investasi menurut sebaran investasi
 Keterkaitan pengembangan usaha pariwisata, meliputi potensi dan
abrasi/obyek wisata, usaha kegiatan wisata dan usaha fasilitas
pendukung.
Metode analisis yang digunakan adalah :
 Metode tingkat perkembangan (trend)
 Melakukan identifikasi industri pendukung baik yang bersifat kebelakang
(bacward lingkage) dan hubungan kedepan (forward lingkage) dari bidang
usaha yang akan beroperasi di Wilayah Pengembangan Strategis
 Identifikasi ini dilakukan untuk semua sektor
Output/keluaran yang diharapkan adalah :
 Proyeksi terhadap kontribusi dari masing-masing sektor terhadap PDRB
 Jenis industri bacward lingkage dan forward lingkage
 Gambaran tentang kekuatan, kelemahan, kesempatan dan tantangan
untuk peluang industri di Wilayah Pengembangan Strategis.
Analisis Kajian issue-Issue strategis dan permasalahan pengembangan
kawasan
Analisis ditujukan pada faktor-faktor eksternal dan internal di Wilayah
Pengembangan Kawasan (Kawasan Andalan dan Kawasan Prioritas) tersebut
yang meliputi :
 Faktor-faktor diluar wilayah yang diperkirakan akan mempengaruhi
perkembangan wilayah
 Faktor eksternal dapat menumbuhkan peluang dan ancaman
3-7
PROPOSAL TEKNIS
 Faktor internal adalah faktor-faktor yang menyangkut kawasan yang

bersangkutan.
 Faktor internal dapat menimbulkan potensi/kekuatan dan kelemahan
Output/keluaran yang diharapkan adalah :
 Potensi dan kendala pengembangan
 Gambaran tentang kekuatan, kelemahan, kesempatan dan tantangan
untuk peluang pengembangan kawasan.
E.2 METODOLOGI PENYUSUNAN MASTERPLAN JARINGAN JALAN
Secara umum tahapan pelaksanaan pekerjaan studi ini terdiri dari : Tahap Persiapan,
Tahap Pengumpulan Data, Tahap Analisis dan Perencanaan. Penyusunan tahapan
pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan dalam studi ini, di mana
tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut:
E.2.1 Tahap Persiapan
Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:
 Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah :
Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan berikutnya,
untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya.
Menentapkan metoda pemodelan dan analisis yang akan digunakan, hal ini
penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data,
penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan.
 Studi literatur yang berguna untuk :
Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan transportasi jalan
terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi kajian yang berbeda.
Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang pernah
dikembangkan di wilayah studi yang sejenis untuk memperkaya bahasan dan
validasi dari model yang dikembangkan dalam penelitian ini.
 Review peraturan terkait yang bermanfaat untuk :
Menyusun konsep pengembangan Sistem Transportasi di Provinsi Kalimantan
Selatan yang disesuaikan dan dipadukan dengan konsep yang ada di dalam
RTRWN, SISTRANAS, Konsep RUJTJ versi UU No. 14 Tahun 1992, dan
kebijakan pengembangan sistem transportasi lainnya.
Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala nasional (RTRWN), propinsi
(RTRWP), maupun Kabupaten/Kota (RTRWK) sebagai masukan dalam
pengembangan konsep jaringan jalan, model analisis dan pengembangan
alternatif sistem jaringan jalan yang akan dianalisis lebih lanjut.
Menyusun sejumlah indikator penilaian kinerja sistem transportasi jalan sebagai
langkah untuk mengevaluasi kondisi eksisting dan permasalahannya, indikasi
tujuan yang diinginkan, dan kinerja dari alternatif perencanaan yang
dikembangkan.
Identifikasi awal kondisi dan problem pada sistem jaringan transportasi jalan yang
ada di wilayah Kota Banjarmasin, baik dari masalah perencanaan, operasional,
maupun pendanaannya.
E.2.2 Tahap Pengumpulan Data
Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 3 kategori yakni data
3-8
PROPOSAL TEKNIS
untuk menyusun konsep jaringan transportasi jalan, memodelkan sistem jaringan

transportasi jalan, dan data untuk menyusun kebijakan pengembangan jaringan
transportasi di Kota Banjarmasin .
Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi di Kota
Banjarmasin terdiri dari :
1. Data sosio-ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran penduduk,
tingkat pendidikan, jumlah dan penyebaran tenaga kerja, PDRB dan PDRB
perkapita, output (produksi) dari kegiatan ekonomi, dan data terkait lainnya
yang disusun menurut Kecamatan.
2. Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis kegiatan, pola
penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan ruang dan pola
kegiatannya.
3. Data lalu lintas, yang merangkum karakteristik perjalanan di daerah yang akan
di studi. Data tersebut meliputi kecepatan, volume lalu lintas, waktu
perjalanan, hambatan lalu lintas, data kecelakaan lalu lintas, asal-tujuan
perjalanan, dan rute pelayanan utama.
4. Data Jaringan Transportasi, yang merangkum data-data mengenai data
kinerja jaringan transportasi, data jaringan pelayanan transportasi dan data
jaringan prasarana transportasi.
Sedangkan data yang diperlukan untuk meramalkan pola pengembangan sistem
jaringan transportasi jalan di Kota Banjarmasin di masa datang, antara lain terdiri
dari:
1. Rencana pengembangan atau tata ruang wilayah (RTRW) baik di level
Nasional, Propinsi, maupun Kabupaten, khususnya besaran-besaran teknis
yang dapat digunakan untuk memprediksi kebutuhan perjalanan dan
kebutuhan sarana serta prasarana transportasi untuk mendukung
pelaksanaannya.
2. Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan sistem
transportasi di Kota Banjarmasin dari beberapa sumber studi terdahulu untuk
kemudian dikembangkan lebih lanjut sebagai alternatif skenario.
Data yang diperlukan untuk menyusun konsep jaringan serta menyusun program
pengembangan jaringan transportasi jalan di Kota Banjarmasin meliputi:
1. Data persepsi stakeholders mengenai kriteria perencanaan jaringan
transportasi jalan sebagai dasar untuk mengembangkan model analisis multi
kriteria dalam penyusunan program
2. Konsep jaringan transportasi jalan nasional dalam perundangan maupun
dokumen perencanaan terkait
Desain Kuesioner
Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survey sekunder dan survey
primer. Adapun metoda pelaksanaan survey tersebut dijelaskan sebagai berikut :
1. Survey Sekunder
Survey sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk
mendapatkan sejumlah dokumen berupa data atribut dan grafis (peta) dari
institusi pengelola sistem transportasi, perencana tata ruang, dan sejumlah
instansi lain yang dapat menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan
studi. Data sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio-ekonomi,
penyediaan sarana dan prasarana transportasi, penggunaan ruang di wilayah
3-9
PROPOSAL TEKNIS
studi, rencana pengembangan tata ruang di masa datang dst.

2. Survey Primer
Survey primer dilakukan dengan pengamatan/penghitungan/wawancara
langsung, khususnya yang berkaitan dengan pemodelan dan unjuk
kinerja/operasi sistem transportasi. Data primer yang berkaitan dengan model
transportasi umumnya diperoleh dari pengamatan/pencacahan langsung di
lapangan; data tersebut antara lain data volume lalu lintas, asal tujuan perjalanan,
periode jam sibuk dan tidak sibuk lalu lintas, prosentase penggunaan moda
kendaraan. Sedangkan data primer lain dari hasil wawancara diperlukan
khususnya untuk mengetahui asal dan tujuan perjalanan, maksud perjalanan dan
jenis muatan.
E.2.3 Tahap Analisis dan Perencanaan
Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: analisis awal, prediksi permintaan
perjalanan, penyusunan rencana pengembangan jaringan transportasi di Kota
Banjarmasin, dan penyusunan rekomendasi. Berikut disampaikan detail bahasan
untuk setiap item yang termasuk dalam tahapan ini.
Analisis Awal
Analisis awal merupakan kegiatan untuk menginterpretasi sejumlah data yang
diperoleh dari survey. Kegiatan ini dilakukan untuk :
1. Memverifikasi kualitas dan jenis data yang diperoleh; sebagai awal untuk
memodelkan sistem jaringan transportasi di Kota Banjarmasin.
2. Mengidentifikasi sejumlah permasalahan yang ada di dalam sistem
transportasi di Kota Banjarmasin, yang dituangkan dalam bentuk numerik,
uraian, atau gambar.
3. Membentuk basis data yang operatif untuk digunakan dalam proses
pemodelan dan analisis.
4. Melakukan pra-analisis untuk membentuk konsep pengembangan jaringan
transportasi di Kota Banjarmasin.
5. Perkiraan Kondisi Mendatang Transportasi di Kota Banjarmasin
Lingkup kegiatan ini dimulai dari pengolahan data yang diterima dari lapangan hingga
menjadi keluaran sesuai dengan maksud dan tujuan jenis survei. Sebelum dilakukan
analisis perlu dikembangkan konsepsi penyusunan Masterplan Jaringan Jalan Kota
Banjarmasin.
1. Masterplan Jaringan Jalan
Masterplan Jaringan Jalan adalah tatanan transportasi yang terorganisasi
secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel,
transpotasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut
dan transportasi udara yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana
yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transpotasi
yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani
perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari
simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.
2. Asas Masterplan Jaringan Jalan
Asas Masterplan Jaringan Jalan berdasarkan yang tercantum dalam
Peraturan Perundang-undangan sektor Transportasi, yaitu asas keimanan
dan ketaqwaan terhadap Tuhan Yang Maha Esa, asas manfaat, asas
3-10
PROPOSAL TEKNIS
demokrasi Pancasila, asas idiil dan merata, asas keseimbangan, asas

keserasian dan keselarasan dalam perikehidupan, asas hukum, asas
kemandirian, asas kejuangan, asas ilmu pengetahuan dan teknologi, asas
kepentingan umum dan asas usaha bersama serta asas keterpaduan. Asas
Masterplan Jaringan Jalan juga harus mengacu pada keadilan, transparansi,
akuntabel, realistis, kesisteman, keunggulan moda, keterpaduan intra dan
antar moda, koordinasi dan sinkronisasi.
3. Posisi Masterplan Jaringan Jalan dalam konteks Masterplan Jaringan Jalan
dan Sistranas
Sedangkan hubungan dan keterikatan Sistranas, Tatrawil dan Masterplan
Jaringan Jalan dalam sistem transportasi nasional adalah sebagai hubungan
kesisteman dan keterpaduan. Hubungan secara kesisteman pada dasarnya
adalah suatu tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman
membentuk sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien,
terpadu dan harmonis yang diwujudkan dalam Sistranas, Masterplan Jaringan
JalanProvinsi dan Masterplan Jaringan Jalan Kabuapten/Kota. Di dalam
Sistranas, Masterplan Jaringan JalanProvinsi dan Masterplan Jaringan Jalan
Kabuapten/Kota mempunyai hubungan kesisteman, fungsional serta
struktural dalam membentuk sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif
dan efisien, terpadu dan harmonis. Selain hubungan secara kesisteman, juga
sebagai keterpaduan di dalam Sistranas, Masterplan Jaringan JalanProvinsi
dan Masterplan Jaringan Jalan Kabuapten/Kota yang terintegrasi, harmonis
dan bersinergi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang
efektif, efisien dan terpadu dalam melayani perpindahan orang dan barang.
Seperti pada gambar berikut, dimana SKN (simpul nasional), SKW ( simpul
wilayah) dan SKL (simpul lokal):
4. Hubungan sistem transportasi dan tata ruang
Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat
tersebarnya tata ruang (spasial separation) di mana kebutuhan/kegiatan manusia
dan proses ekonomi barang tidak dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja,
sehingga timbul kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda transportasi.
Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan sosio-ekonomi
merupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari sistem kegiatan yang
harus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan demikian, bagaimana setting tata
ruang yang akan dituju di masa datang akan sangat mempengaruhi bagaimana
pola dan intensitas permintaan perjalanan, yang pada gilirannya akan
menentukan kebutuhan akan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan
transportasi.
Dalam konteks penyusunan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota
Banjarmasin ini, maka pemahaman terhadap arahan penggunaan ruang yang
dituangkan dalam RTRW menjadi sangat penting. Apalagi dalam struktur
dokumen perencanaan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin merupakan
pengejawantahan RTRW untuk sektor transportasi.
Pada Gambar 2-3 disajikan bagaimana interaksi antara perkembangan wilayah
dengan transportasi. Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan perubahan
atau perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangan
tata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan sangat
menentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah Kota Banjarmasin
ini akan berkembang di masa datang.
3-11
PROPOSAL TEKNIS
Gambar 3-1. Interaksi Perkembangan Wilayah dengan Kebutuhan Transportasi
5. Konsep jaringan transportasi Multimoda

Sistem transportasi multimoda mengintegrasikan skala geografi yang berbeda
dari pelayanan transportasi dari global ke lokal. Dengan mengembangkan
prasarana transportasi setiap moda dan fasilitas intermoda, maka suatu
wilayah akan memiliki akses ke pasar internasional, untuk itu sejumlah
parameter dalam transportasi regional perlu ditansformasi atau setidaknya
dimodifikasi secara signifikan. regulasi pergerakan dari suatu koridor dalam
sistem transportasi multi moda yang terdiri dari suatu rangkaian pusat/hub
yang berkompetisi yang menyatukan jaringan transportasi lokal dan regional.
Sesuai dengan skala geografinya, regulasi/pengaturan lalulintas
dikoordinasikan pada tingkatan lokal oleh pusat distribusi, biasanya terdiri dari
satu terminal transportasi, atau ditingkat global oleh titik artikulasi yang terdiri
dari terminal-terminal transportasi utama yang memiliki fungsi intern-moda
maupun itermoda.
6. Pemodelan transportasi
Dalam penyusunan Masterplan Jaringan Jalan diperlukan adanya model
perencanaan transportasi yang dapat mensimulasikan unsur transportasi, perlu
dipertimbangkan beberapa hal khususnya pada saat pengembangan model
transportasi yang menyangkut intensitas kawasan, dan keterkaitan moda
transportasi jalan dengan moda transportasi lain dalam sistem transportasi.
a. Struktur Model
Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya dalam studi
Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin ini, sangat
diperlukan adanya pemahaman mengenai besaran dan pola permintaan
perjalanan. Permintaan perjalanan umumnya ditentukan oleh pola interaksi
ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada, karakteristik suplai jaringan
transportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed, dan konfigurasinya), serta
interaks yang terjadi dalam ruang lalulintas yang disediakan. Untuk itu diperlukan
suatu model yang dapat merepresentasikan interaksi antara elemen tata ruang,
ekonomi, permintaan perjalanan, jaringan transportasi, dan lalulintas yang terjadi.
Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap (four stages transport
model) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan (trip generation), sebaran
3-12
PROPOSAL TEKNIS
perjalanan (trip distribution), pemisahan moda (modal split), dan pemilihan rute
(route choice). Model ini dipilih karena: mudah dalam aplikasinya, cukup baik
merepresentasikan karakteristik dan interaksi penting pada sistem transportasi,
dan mampu menggambarkan dampak dari intervensi yang dilakukan terhadap
sistem transportasi di wilayah studi. Secara umum skema struktur model
perencanaan empat tahap ini digambarkan pada Gambar 2-3.
Data jaringan dan Biaya

sistem zona Trip Generation perjalanan
Trip ends
Trip Distribution
MAT
Feed Back
(optional)
Karakteristik alternatif Modal Split
moda
MAT per moda
Karakteristik jaringan
transportasi Route Choice
arus, waktu
Gambar 3-2. Pemodelan Transportasi Empat Tahap
Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan

transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi di tiap
zona dan karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan informasi
tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yang
ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitan
perjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generation
yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yang
bersangkutan.
Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau

yang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip
distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada
tahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai
dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk
mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.
Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan ke
setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja rute
yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanan
di setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalam
mengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan jaringan
3-13
PROPOSAL TEKNIS
transportasi yang diusulkan.

b. Proses Pemodelan Transportasi
1. Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan
Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan
sebagai kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan
aplikabilitas model. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi
terdahulu, maka dalam studi ini ditetapkan bahwa:
 Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kota
Banjarmasin, di mana wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zona
eksternal,
 Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang
selanjutnya disebut sebagai zona internal,
 Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan
angkutan umum diperlakukan sebagai fix-flow, moda transportasi lain
diintegrasikan melalui simpul stasiun, pelabuhan, dan bandara,
2. Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT
Karena studi dilakukan dalam lingkup satu Kabupaten, maka data trip
ends dan MAT antar kecamatan tidak bisa diperoleh dari hasil survey Asal-
Tujuan Nasional. Sehingga informasi dasar mengenai besar dan pola
perjalanan tersebut harus dibentuk sendiri atau di update dari data studi
terdahulu.
Penjumlahan setiap baris dan kolom dalam base matrix akan
menghasilkan trip ends Tahun 2012. Dengan analisis regresi linier
diperoleh model bangkitan perjalanan yang mengaitkan trip ends (sebagai
variabel terikat) dengan variabel sosial-ekonomi (sebagai variabel bebas).
Jika variabel sosial ekonomi dapat diperoleh trend pertumbuhannya maka
dapat diprediksi pula trip ends di masa datang (katakanlah sampai dengan
25 tahun mendatang).
Prediksi MAT perjalanan di masa datang dilakukan dengan Model
Furness/Gravity (akan dilihat kecocokannya terlebih dahulu) di mana
diasumsikan bahwa pola perjalanan di masa datang ditentukan oleh
kondisi sekarang dan perubahan interaksi transportasi yang akan terjadi.
Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT yang
dilakukan untuk studi ini disampaikan pada Gambar 2-4.
3-14
PROPOSAL TEKNIS
Prior Matrix
MAT 2026
Base Matrix
ME2 MAT Kota Banjarmasin
(via SATURN) Tahun 2016
Traffic Count
Hasil survey primer
summation
Data sosial ekonomi

Statistik Kota Banjarmasin: Base Trip ends
Penduduk, PDRB, dll Analisis regresi Produksi perjalanan
linier Kota Banjarmasin
Model bangkitan
Growth perjalanan
rate
Trip ends Kota

Prediksi data sosial Trip ends Banjarmasin:
ekonomi Kota Banjarmasin prediction 2005, 2010, dst
Jarak, waktu, dan biaya Model

transportasi antar zona Furness/Gravity
MAT Kota Banjarmasin

Timur:
2012, 2017, dst
Gambar 3-3. Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT Kota Banjarmasin
3. Simulasi Jaringan menggunakan SATURN

Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk jaringan
jalan) dilakukan dalam konteks untuk:
 Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam
jaringan transportasi di wilayah Kota Banjarmasin, seperti: kemacetan,
besarnya biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan,
 Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring
dengan adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan
perubahan intensitas penggunaan ruang,
 Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan
diterapkan di masa datang, misal: pembangunan jalan lingkar, jalan
tol, maupun pengembangan moda KA, laut, dan udara,
3-15
PROPOSAL TEKNIS
Pelaksanaan simulasi jaringan transportasi dalam SATURN secara umum

bagan alirnya disampaikan pada Gambar 2.6.
I
N
MAT Data jaringan
P
perjalanan transportasi
U
T
Model Pemilihan
Rute
O
U
T
Arus, kecepatan, waktu, jarak P
U
T
Analisis
Lanjutan
Gambar 3-4. Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada SATURN
Metoda dan model analisis yang digunakan

Trip Rate (Disagregat analysis)
Model analisis ini didasarkan pada adanya keterikatan antara terjadinya
pergerakan dengan atribut rumah tangga (social ekonomi). Asumsi dasarnya
adalah tingkat bangkitan pergerakan dikatakan stabil dalam waktu untuk setiap
stratifikasi rumah tangga tertentu. Secara matematis model kategori analisis ini
dapat ditulis sbb:
௡
ܳ௣௜ = ෍ Tୡ୧. Hୡ୧

௜ୀଵ
Keterangan:
ܳ௣௜ = perkiraan jumlah perjalanan yang diproduksi oleh zona perumahan i
yang yang diteliti (orang/hari)
ܶ௖௜ = rata-rata tingkat perjalanan per rumah tangga yang ada dalam kategori ci
‫ܪ‬௖௜ = jumlah rumah tangga yang ada dalam kategori ci yang berlokasi di zona
perumahan I yang tengah diteliti.
Untuk menggunakan model ini ada 4 tahapan yang harus dilakukan , yaitu:
1. Tetapkan beberapa variabel utama di mana variabel-variabel tersebut
merupakan penggambaran karakteristik-karakteristik individu rumah
tangga yang ada di zona perumahan yang diteliti.
2. Alokasikan setiap rumah tangga yang telah disurvey secara sampel
melalui wawancara rumah tangga/ daftar kuesioner (home interview) ke
dalam setiap kelas (Hci) sehingga setiap kelas memuat beberapa rumah
tangga yang betul-betul sama (homogen) karakteristiknya. Lakukan
penyortiran daftar kuesioner yang terkumpul secara acak (random).
Sehingga diperoleh angka jumlah rumah tangga yang pasti dalam satu
kelas yang sama dan jumlah perjalanan (pergerakan) yang dibuat oleh
3-16
PROPOSAL TEKNIS
seluruh rumah tangga yang ada pada kelas tersebut.

3. Tentukan rata-rata tingkat perjalanan (Tci) per rumah tangga pada
masing-masing kelas yang sudah ditetapkan pada tahap kedua dengan
cara membagi jumlah perjalanan pada kelas yang bersangkutan dengan
jumlah rumah tangga yang terdapat pada kelas tersebut.
4. Tentukan jumlah perjalanan masing-masing kelas dengan cara
mengalikan jumlah perjalanan rata-rata per rumah tangga pada kelas yang
bersangkutan dengan jumlah rumah tangga hasil perkiraan dan
menjumlahkannya untuk seluruh kategori/ kelas, sehingga didapatkan
hasil perkiraan jumlah perjalanan yang diproduksi oleh zona perumahan
yang diteliti.
Selanjutnya setelah diketahui jumlah pergerakan yang dihasilkan dari kompleks
perumahan yang diteliti, dilakukan uji statistik terhadap nilai bangkitan
pergerakan dengan variabel sosial ekonominya agar dapat dilihat apakah ada
perbedaan atau tidak dari karakteristik pergerakannya.
Uji statistic yang digunakan adalah statistik deskriptif dengan minitab dan multiple
classification analysis (MCA). Metoda MCA ini merupakan metoda untuk menguji
pengelompokan hasil kategori melalui pengujian terhadap simpangan yang
terbentuk dari setiap sel kategori.
Trip Generation Model (Orang)
Analisis bangkitan pergerakan bertujuan untuk mempelajari dan meramalkan
besarnya tingkat bangkitan pergerakan dengan mengamati beberapa variasi
hubungan antara ciri pergerakan dengan lingkungannya yang antara lain dapat
diwakili oleh tata guna lahan, jumlah penduduk dan sebagainya. Pada tahap
pemodelan ini dilakukan perkiraan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu
zona dan jumlah pergerakan yang tertarik ke zona tersebut. Analisis bangkitan
pergerakan terdiri dari bangkitan dan tarikan pergerakan. Data bangkitan dan
tarikan pergerakan ini diperoleh dengan melakukan survai wawancara rumah
tangga (Home Interview) dan survai asal tujuan (Road Side Interview).
Tabel 2-3. Pendataan untuk MAT orang (penumpang) Dasar 2012
Data Hasil
Data Tata Guna Lahan Data Hasil Survey
No Zona Pemodelan
X1 X2 X3 …. Xn P A P A
1
2
3
.
.
.
68
P = Trip Production
A = Trip Attraction
Bangkitan dan tarikan pergerakan (perjalanan) pada survai wawancara rumah

tangga bisa berasal dari rumah dan bukan rumah (home base dan non-home
base). Dalam studi ini, untuk mendapatkan nilai bangkitan pergerakan dilakukan
dengan metoda Multiple Regresion dengan memanfaatkan sampel data HI
(Home Interview) di zona pengamatan. Dalam hal ini kota Bogor dibagi dalam 68
zona pengamatan (sesuai dengan jumlah dan batas administratif desa /kelurahan
3-17
PROPOSAL TEKNIS
yang ada). Dengan metoda pendekatan ini akan diperoleh matrik asal tujuan
(selanjutnya dalam uraian ini akan disingkat menjadi MAT-2016. Untuk lebih
jelasnya mengenai tahapan analisis bangkitan dapat dilihat pada gambar
dibawah ini.
Gambar 3-5. Tahapan Analisis Bangkitan Pergerakan Tahun 2012
Matriks Asal Tujuan

Matriks Asal Tujuan (MAT) Populasi =
(MAT) Sampel = Responden Tahun Matriks Asal
Responden 2016 x Jumlah Rumah Tujuan (MAT) 2016
Tahun 2016 Tangga 2016
Trip Distribution Model

Distribusi pergerakan merupakan salah satu tahapan kritis dalam Model
Perencanaan Transportasi Empat tahap. Pada tahapan ini jumlah pergerakan
yang yang dibangkitkan dari suatu zona asal atau yang tertarik ke suatu zona
tujuan akan disebarkan pada setiap zona asal dan tujuan yang ada. Hasil tahapan
ini berbentuk Matriks Asal Tujuan yang diinginkan.
Dalam studi ini, Matriks asal tujuan yang diinginkan diperoleh dengan
menggunakan metode Average Growth Factor. Pada metode ini sebaran
pergerakan pada masa mendatang didapat dengan mengalikan sebaran
pergerakan pada saat sekarang dengan rata-rata tingkat pertumbuhan zona asal
dan zona tujuan yang dilakukan secara bergantian. Secara matematis dapat
dinyatakan sebagai berikut:
‫ܧ‬௜ௗ + ‫ܧ‬ௗ
ܶ௜ௗ = ‫ݐ‬௜ௗ
2
Dimana:
Ei, Ed = Tingkat pertumbuhan zona i dan d.
Tid = Total pergerakan masa mendatang yang berasal dari zona asal i
ke zona tujuan d.
tid = Total pergerakan masa sekarang yang berasal dari zona asal i ke
zona tujuan d.
Dengan dasar Matrik Asal Tujuan tahun 2016 sebagai matrik tahun dasar yang
diperoleh dari survai wawancara rumah tangga dan metoda pendekatan Average
Growth Factor ini dapat diperoleh MAT 2016, 2021, 2022, 2026 dan 2033.
Sebagai bahan kajian sebaran pergerakan di masa datang. Selanjutnya untuk
memudahkan proses pembebanannya (traffic assignment) ke jaringan jalan
(network) digunakan software Saturn atau Motor.
Modal Choice Model

Masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahapan terpenting dalam
berbagai perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi
pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk
dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang
dapat dipilih penduduk. Sejumlah faktor yang mempengaruhi pemilihan moda
adalah sebagai berikut.
1. Ciri pengguna jalan
3-18
PROPOSAL TEKNIS
a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi

pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan
pada angkutan umum.
b. Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM).
c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak,
pensiun, bujangan, dan lain lain).
d. Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang
menggunakan kendaraan pribadi.
e. Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat
bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.
2. Ciri pergerakan
a. Tujuan pergerakan.
b. Waktu terjadinya pergerakan. Jika ingin bergerak pada tengah malam
kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi, karena pada saat itu
angkutan umum tidak tersedia.
c. Jarak perjalanan. Semakin jauh perjalanan, semakin cenderung
memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.
3. Ciri fasilitas moda transportasi
a. Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus,
waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama
bergerak, dan lain lain.
b. Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar).
c. Ketersediaan ruang dan tarif parker.
4. Ciri kota atau zona
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari
pusat kota dan kepadatan penduduk.
Untuk prakiraan pilihan moda dalam studi ini akan digunakan model probit
dengan memanfaatkan data yang diperoleh melalui Survai Rumah Tangga di tiap
desa/kelurahan se Kota Banjarmasin. Adapun rumusan model probit tersebut
adalah sebagai berikut.
Model Probit
ࢋ࢞࢖[ࢁ ࢍ.࢏ ]
ܲ௚.௜ =
∑ ࢋ࢞࢖[ࢁ ࢍ.࢏ ]
Dimana:
ܲ௚.௜ = Probabilitas pejalan dari grup g memilih moda i untuk perjalanan
tertentu
݁‫݌ݔ‬ [ܷ௚.௜] = e natural logaritma
ܷ௚.௜ = Utility moda spesifik i untuk suatu grup g dengan kondisi sosial-
ekonomi tertentu
Trip Assignment
3-19
PROPOSAL TEKNIS
Model pembebanan yang disarankan oleh Lubis (1994):

1. Model pembebanan All-or-Nothing atau Stokastik Murni baik untuk tingkat
kemacetan jaringan jalan yang rendah kurang dari 5 %
2. Untuk tingkat kemacetan antara 5-30 % disarankan untuk menggunakan
model pembebanan Stochastic User Equilibrium (SUE),
Gambar 3-6. Bagan Alternatif Pilihan Moda Pergerakan
3. Untuk tingkat kemacetan yang lebih besar dari 30 % disarankan untuk

menggunakan model pembebanan Deterministic User Equilibrium (DUE).
Pedestrian
Studi tentang pedestrian secara lebih rinci pada umumnya diterapkan pada
berbagai variasi dalam penataan ruang dan bangunan pada satuan wilayah yang
tidak terlalu luas, misalnya kawasan pusat kota, subpusat kota, komplek
permukiman, komplek wisata/olah raga dan sebagainya. Studi pedestrian yang
sering diakukan antara lain seperti penetapan jalur pedestrian dan transit mall,
penyeberangan dan kanal (bawah tanah), eskalator, ban berjalan dan
sebagainya. Selain itu juga banyak dilakukan untuk melengkapi sistem
pergerakan dan rencana penyediaan jalur pedestrian pada lokasi-lokasi
bangkitan pergerakan yang relatif besar besar seperti stadion, convention
centers, downtown shopping malls, dan lain lain.
Dilihat dari ciri-ciri pedestrian dan ruang pergerakannya dalam suatu kawasan
perkotaan, model analisis ruang pengembangan sistem pedestrian (bila
pedestrian dianggap sebagai moda transportasi) akan selalu mempertimbangkan
hal-hal sebagai berikut:
 moda ini selalu tersedia, sangat fleksibel dalam hal waktu (jadwal) dan
rute perjalanan, dan dapat mengantar sampai tujuan akhir;
 sementara keterbatasannya adalah bahwa moda ini tidak dapat
diandalkan perjalanan jauh dan peka terhadap kondisi alam sekitar
(lokasional).
Standar lain yang hampir sama dan sering digunakan dapat dilihat pada gambar
berikut.
Gambar 3-7. Jangkauan Ruang Pergerakan Pedestrian
3-20
3,2
mk
PROPOSAL TEKNIS
Berdasarkan standar, biasanya pejalan kaki masih mau berjalan kaki sepanjang 1,6 km
untuk bekerja dan sepanjang 0,8 km untuk menuju ketempat pemberhentian kendaraan
umum. Namun demikian masih terdapat kemungkinan tidak memilih melakukan jalan
kaki dengan berbagai alasan tertentu, utamanya karena tidak adanya kenyamanan
dalam berjalan kaki dan tidak terjaminnya keselamatan (Dit. Bina Marga Dep. PU,
AASHTO,1984:112). Hal ini memberikan indikasi bahwa kegiatan pedestrian akan dapat
berlangsung bila syarat kenyamanan dan keamanan dapat dipenuhi
Aktivitas pedestrian akan mencakup pengertian dari pada walking, waiting and
processing, karena itu data yang diperlukan dalam perencanaan dan pembuatan
desain pedestrian adalah data volume, karakteristik flow, kapasitas dan
kecepatan jalan. Dalam kasus-kasus tertentu bila diperlukan dapat
dipertimbangkan pula dalam penetapan kecepatan/flow bagi penyandang cacat,
manula dan sebagainya. Pada tabel-tabel di halaman berikut dapat dilihat
besaran variabel/standar yang digunakan dalam analisis kuantitatif (perhitungan)
kebutuhan pengembangan jalur pedestrian untuk suatu kawasan perkotaan.
Tabel 3-3. Karakteristik Arus Pejalan Kaki di Jalur Pejalan Kaki dan Tangga
Tingkat Pelayanan
Uraian
A B C D E F
Arus Rata Rata (Pejalan kaki /min/m)
Jalur Pejalan Kaki < 0,68 0,68 2,13 2,13 3,40 5,10 3,40 5,10 8,50 Variabel
Naik Tangga < 1,70 2,38 1,70 3,40 2,38 4,42 3,40 4,42 5,78 Variabel
Turun Tangga < 2,04 2,72 2,04 3,74 2,72 4,76 3,74 4,76 6,46 Variabel
Ruang m 2(/ Ped)

Jalur Pejalan Kaki > 44,20 13,60 44,20 8,16 13,60 5,10 8,16 5,10 2,04 < 2,04
Tangga > 6,60 5,10 6,80 5,10 3,40 3,40 2,38 2,38 1,36 < 1,36
Kecepatan Berjalan (m/min )

Jalur Pejalan Kaki > 88,40 85,00 88,40 81,60 85,00 76,50 81,60 51,00 76,50 < 51,00
Naik Tangga 34,00 34,00 34,00 30,60 34,00 23,80 30,60 < 23,80
Turun Tangga 40,80 40,80 40,80 34,00 40,80 25,50 34,00 < 25,50
Sumber : Wolfgang S. Homburger And James H . Kell, Fundamental of Traffic Engineering, edisi 12
(Berkeley: University of California, Institute of Transportation Studies, 1988)
Tabel 3-4. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki

TINGKAT PELAYANAN A
Ruang Pejalan kaki: ≥ 15,30 m2/ped
Arus rata rata: ≤ 0,68 ped/min/m
Pada Jalur pejalan kaki dengan LOS A, Kecepatan berjalan dapat dipilh secara bebas dan tak mungkin konflik
antara pejalan kaki
TINGKAT PELAYANAN B
3-21
PROPOSAL TEKNIS

Pada LOS B, Luas yang cukup tersedia untuk mengizinkan pejalan kaki memilih kecepatan berjalan, melalui jalur
pejalan kaki yang lain, dan menghindari persilangan konflik dengan yang lain. Pada level ini pejalan kaki mulai sadar
akan pejalan kaki yang lain, dan tanggapan kehadiran mereka adalah memilih jalur pejalan kaki
TINGKAT PELAYANAN C
Pada LOS C, tersedia luas yang cukup untuk memilih kecepatan normal, Dimana arah balik atau pergerakan silang
yang ada, akan terjadi konflik yang kecil dan kecepatan, volume akan sediki kurang.
TINGKAT PELAYANAN D
Ruang Pejalan kaki: ≥ m2/ped
Pada LOS D, individu bebas untuk memilih kecepatan berjalan dan melalui jalan jalur pejalan kaki yang lain
terbatas, Dimana persilangan atau pergerakan arus balik tersedia, probablitas konflik tinggi. LOS pantas
menyediakan arus yang berubd ubah; bagaimanapun, sedapat mungkin pergesekan dan interaksi antara pejalan
kaki mungkin akan terjadi
TINGKAT PELAYANAN E
Pada LOS E, sebenarnya semua pejalan kaki akan memiliki kecepatan berjalan yang terbatas, sering memerlukan
penyesuaian cara berjalan,
Pada range terendah dari LOS E, pergerakan menerus adalah mungkin hanya melalui berjalan dengan kaki terseret.
Persilangan dan arus balik adalah mungkin hanya dengan kesulitan yang tinggi. Desaian volume melalui pendekatan
kapasitas pejalan kaki, dengan menghasilkan kemacetan dan terhentinya arus
TINGKAT PELAYANAN F
Arus rata rata: Variabel
Pada LOS F, seluruh kecepatan berjalan sama sekali terhambat.sering sentuhan dengan pejalan kaki yang lain tak
dapat di hindarkan, persilangan dan pergerakan arus balik sebenarnya tidak mungkin terjadi. Tempatnya lebih
menunjukan karakteristik antrian pejalan kaki dari pada arus pejalan kaki
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
Tabel 3-5. Kriteria Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan Kaki

Tingkat Ruang Kecepatan Rata Rata Kecepatan Arus
Pelayanan (m2/ped) (m/min) (ped/min/m)1
A > 15,03 >88,40 < 0,68
B > 4,62 >85,00 <2,38
C > 2,77 >81,60 <3,40
D > 1,73 >76,50 <5,10
E > 0,69 > 51,00 <8,50
F < 0,69 < 51,00 Var
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), tahun 1997.
1)
Keterangan: Kecepatan arus diungkapkan dengan pejalan kaki per menit per kaki pada lebar jalur pejalan kaki yang
efektif
Tabel 3-6. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki Pada Jalur Pejalan Kaki
Tingkat Ruang Kecepatan Arus Kecepatan Rata Rata Volume/
Pelayanan (m2/ped) (ped/min/m) (m/min) kapasitas
A >4,62 < 2,04 >85,00 <0,24
B 2,77 – 4,62 3,40 – 2,04 81,60 – 85,00 0,24 – 0,40
C 1,85 – 2,77 4,76 – 3,40 76,16 – 81,60 0,40 – 0,56
D 1,27 – 1,85 6,12 – 4,76 67,32 – 76,16 0,56 – 0,72
E 0,69 – 1,27 8,50 – 6,12 51,00 – 67,32 0,72 – 1,00
F <0,69 0,00 8,50 0,00 51,00 Variabel
Sumber: Wolfgang S. Homburger And James H . Kell, Fundamental of Traffic Engineering, edisi 12
(Berkeley: University of California, Institute of Transportation Studies, 1988)
Keterangan:
Kecepatan Arus adalah relatif untuk menentukan lebar efektif jalur pejalan kaki
kecepatan adalah perhitungan dari persamaan: Kecepatan – Ruang Arus
3-22
PROPOSAL TEKNIS
Asumsi Kapasitas = 24 ped/min/m

Tabel 3-7. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki pada Jalur Tangga
Rata – Rata lebar
Tingkat Ruang Unit
Deskripsi
Pelayanan (m2/ped) Kecepatan Arus
(ped /min/m)
2,31 atau 1,70 atau kurang Luas yang cukup tersedia untuk bebas memilih
A lebih kecepatan bergerak ditangga, dan dengan mudah
terjadinya arus balik
1,73 – 2,31 1,70 – 2,38 Sebenarnya setiap orang bebas memilih
kecepatan bergerak di tangga, tetapi beberapa
B
kesulitan akan dialami melewati pejalan kaki yang
lambat. Arus balik tidak serius konflik
1,16 – 1,73 2,38 – 3,40 Kecepatan bergerak di tangga agak terhambat .
C
arus balik tidak serius konflik
0,81 – 1,16 3,40 – 4,42 Kecepatan bergerak di tangga akan terbatas atas
mayoritas hak orang untuk ketidakmampuannya
D
melewati jalur pejalan kaki secara lambat; arus
balik akan mengalami beberapa konflik
0,46 – 0,81 4,42 – 5,78 Kecepatan normal bergerak di tangga berkurang
sebab panjang anak tangga minimum dan
E ketidaksanggupan jalan lain.sebentar sebentar
berhenti, aliran balik mengalami konflik yang
serius
0,46 atau Variabel 5,78 Mewakili arus lalu lintas dgn gangguan sempurna,
F
kurang dengan banyak kemacetan
Sumber: FRUIN, J., Pedestrian Planning and Design, (New York: Metropolitan Association of Urban Designers
and Environment Planners), 1971
Tabel 3-8. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki di Ruang Antrian
Tingkat Rata Rata Daerah Rata Rata Ruang Per
Pelayanan Pemilikan Pejalan Kaki orang Deskripsi
(m2) (m)
A 1,50 atau lebih 1,36 atau lebih Tetap dan sirkulasi bebas
B 1,16 – 1,50 1,19 – 1,36 Tetap dan sebagian terbatas
tanpa gangguan yang lain
C 0,81 – 1,16 1,02 – 1,19 Tetap dan sirkulasi terbatas
dengan gangguan yang lain
D 0,35 – 0,81 0,68 – 1,02 Tetap tanpa menyentuh yang lain,
sirkulasi sama sekali terbatas
E 0,23 – 0,35 0,68 atau kurang Kontak fisk tak dapat di
hindarkan, sirkulasi tidak tepat
F 0,23 atau kurang Hubungan tertutup Kontak fisik yang rapat, tidak
nyaman, tidak ada pergerakan,
mungkin berbahaya
Sumber: TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, National Research Council Transportation Research Record
Circular 212 (Washington, D.C: TRB. 1980).
Trip Generation Model (Barang)

Untuk prediksi angkutan barang digunakan metoda agregat yang
menghubungkan antara guna lahan non perumahan dengan pergerakan barang
yang terjadi. Analisis bangkitan pergerakan barang bertujuan untuk mempelajari
dan meramalkan besarnya tingkat bangkitan pergerakan dengan mengamati
beberapa variasi hubungan antara ciri pergerakan dengan lingkungannya yang
antara lain dapat diwakili oleh tata guna lahan, jenis barang dan sebagainya.
Pada tahap pemodelan ini dilakukan perkiraan jumlah pergerakan yang berasal
dari suatu zona dan jumlah pergerakan yang tertarik ke zona tersebut. Analisis
bangkitan pergerakan terdiri dari bangkitan dan tarikan pergerakan. Data
bangkitan dan tarikan pergerakan ini diperoleh dengan melakukan survai
wawancara non rumah tangga (Non Home Base Interview) dan survai asal tujuan
(Road Side Interview).
Tabel 3-9. Pendataan untuk MAT Barang Dasar 2016
3-23
PROPOSAL TEKNIS
No Data Tata Guna Lahan Data Hasil Survey Data Hasil

Zo Pemodelan
na X1 X2 X3 …. Xn P A P A
1
2
3
.
.
.
68
P = Trip Production
A = Trip Attraction
Bangkitan dan tarikan pergerakan (perjalanan) pada survai wawancara rumah tangga
bisa berasal dari rumah dan bukan rumah (home base dan non-home base). Dalam
studi ini, untuk mendapatkan nilai bangkitan pergerakan dilakukan dengan metoda
Multiple Regresion dengan memanfaatkan sampel data HI (Home Interview) di zona
pengamatan. Dalam hal ini kota Bogor dibagi dalam 68 zona pengamatan (sesuai
dengan jumlah dan batas administratif desa /kelurahan yang ada). Dengan metoda
pendekatan ini akan diperoleh matrik asal tujuan (selanjutnya dalam uraian ini akan
disingkat menjadi MAT-2016. Untuk lebih jelasnya mengenai tahapan analisis
bangkitan dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 3-8. Tahapan Analisis Bangkitan Pergerakan Tahun 2012
Matriks Asal Tujuan

Matriks Asal Tujuan (MAT) Populasi =
(MAT) Sampel = Responden Tahun Matriks Asal
Responden 2016x Jumlah Rumah Tujuan (MAT) 2016
Tahun 2016 Tangga 2016
7. Rencana kriteria pengembangan transportasi

Dalam rencana pengembangan transportasi akan digunakan beberapa
kriteria, kriteria ini akan digunakan untuk menilai dan membuat prioritas
penanganan. Kriteria yang akan digunakan adalah sebagai berikut :
Tabel 3-10. Rencana Kriteria Pengembangan Transportasi
No Kriteria Variabel
a. Kontribusi terhadap aksesibilitas wilayah (%)
1 Fungsi aksesibilitas
b. Mobilitas penduduk (%)
a. Volume (smp/jam)
2 Fungsi arus lalu lintas
b. V/C rasio
Permintaan a. Penumpang(kendaraan/tahun dan orang/tahun)
3
Transportasi b. Barang(kendaraan/tahun, ton/tahun dan ton-km/tahun)
Fungsi a. Herarki kota
4 pengembangan
wilayah b. Kawasan andalan yang dihubungkan
Fungsi efektifitas a. Perkiraan biaya

5
alokasi biaya b. Kondisi APBD
a. Fungsi jalan/trayek
6 Keterpaduan jaringan
b. Kelas
a. Jumlah moda yang dihubungkan
7 Keterpaduan moda
b. Jumlah dan jenis simpul yang dihubungkan
Dampak sosial dan a. Dampak sosial yang timbul
8
lingkungan b. Dampak lingkungan yang akan timbul
3-24
PROPOSAL TEKNIS
Berdasarkan konsepsi penyusunan Masterplan Jaringan Jalan dan analisis yang

akan dilaksanakan maka, secara umum analisis yang akan dikelompokkan dalam
beberapa bagian, diantaranya adalah sebagai berikut:
Analisa kondisi saat ini:
1. Analisis potensi strategis wilayah dan permasalahan permasalahan
strategis transportasi
2. Kondisi tata ruang
3. Kondisi pola aktivitas
4. Bangkitan perjalanan
5. Sebaran perjalanan
6. Moda unggulan
7. dan outlet wilayah Kota Banjarmasin
Analisa kondisi yang akan datang :
1. proyeksi Kondisi tata ruang
2. proyeksi Kondisi pola aktivitas
3. proyeksi Bangkitan perjalanan
4. proyeksi Sebaran perjalanan
5. proyeksi Moda unggulan
6. dan proyeksi outlet wilayah Kota Banjarmasin
Analisa arahan pengembangan transportasi :
1. Analisis kebijakan transportasi dengan SWOT
2. Melakukan analisis kapasitas layanan transportasi meliputi pelayanan
angkutan orang dan barang dengan moda transportasi yang terdapat pada
wilayah studi dan analisis permintaan transportasi meliputi kondisi
permintaan pergerakan orang dan serta prediksinya
3. Analisis kinerja transportasi meliputi kinerja jaringan pelayanan dan kinerja
prasarana.
4. Analisis pendanaan transportasi meliputi alternatif pendanaan dalam
program transportasi sesuai skala prioritas
5. Menyusun program Masterplan Jaringan Jalan untuk jangka pendek,
menengah, dan panjang melalui analisis penyusunan program prioritas
transportasi lokal yang merupakan satu kesatuan dokumen transportasi
yang terdiri jaringan pelayanan, prasarana, moda unggulan dan outlet.
8. Pemetaan Potensi Dan Kendala
Hasil analisis data/dokumen yang ada dan simulasi kinerja jaringan sudah
tergambarkan sejumlah permasalahan pokok dalam sistem transportasi di Kota
Banjarmasin. Pemetaan potensi dan kendala ini dimaksudkan untuk
menyampaikan daftar potensi dan kendala pengembangan Masterplan Jaringan
Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin yang lebih formal/terstruktur sehingga
dapat diidentifikasi akar permasalahan secara tepat sehingga dapat ditetapkan
solusi yang pantas. Secara umum pemetaan potensi dan kendala Masterplan
Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin akan dilakukan dalam 2
kelompok berikut:
3-25
PROPOSAL TEKNIS
a. Aspek teknis, terkait dengan kondisi dan kinerja elemen sistem

transportasi di Kota Banjarmasin (node, link, demand),
b. Aspek normatif, terkait dengan ketersediaan dan implementasi dari
sejumlah regulasi dan kebijakan dalam perencanaan dan pengembangan
jaringan transportasi maupun tata ruang di Kota Banjarmasin,
Pemetaan masalah ini sangat berguna untuk mengevaluasi kondisi eksisting
serta kapasitas yang dimiliki semua stakeholders untuk penyempurnaan sistem
transportasi, sehingga tujuan pengembangan Masterplan Jaringan Jalan Kota
Banjarmasin Kota Banjarmasin akan lebih membumi dengan memperhatikan
kondisi obyektif yang ada. Sejumlah metodologi untuk evaluasi sistem pada
dasarnya sudah banyak dikembangkan, IISD (International Institute for
Sustainable Development) menyampaikan minimal ada 5 metoda, yakni: (1)
SWOT analysis [Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats], (2) Results
Based Management, (3) Logical Framework Analysis, (4) Outcome mapping, dan
(5) Appreciative inquiry. Dilihat dari karakteristiknya, maka metoda evaluasi yang
paling cocok untuk memetakan potensi dan kendala dari pengembangan
Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin adalah metoda
SWOT yang elemen dasarnya adalah memetakan kondisi eksisting dan potensial
yang ada ke dalam 4 kuadran, yakni: 2 kuadran dari faktor internal berupa
kekuatan (strengths) dan kelemahan (weaknesses) dan 2 kuadran dari faktor
eksternal berupa peluang (opportunities), dan ancaman (threats). Pada Tabel 2-
12 disampaikan konsep umum analisis SWOT ini.
Tabel 3-11. Konsep Pemetaan Potensi dan Kendala dalam analisis SWOT
Dampak Positif Negatif
Faktor
Internal Kekuatan Kelemahan
(Strengths) (Weaknesses)
Eksternal Peluang Ancaman

(Opportunities) (Threats)
Konteks penggunaan analisis SWOT ini biasa dilakukan oleh suatu organisasi
yang bertanggungjawab dalam perencanaan strategis untuk meng-assess
kondisi/kegiatan eksisting dan menyusun arahan bagi kegiatan baru di masa
datang.
9. Analisis Normatif
Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola jaringan pelayanan,
hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi pengembangan Masterplan Jaringan
Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin yang efektif dan efisien dalam rangka
menunjang pengembangan wilayah, pemerataan pembangunan, dan
pertumbuhan ekonomi di wilayah Kota Banjarmasin. Aspek normatif ini
dikembangkan berdasarkan review atas peraturan perundangan yang berlaku di
setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, KA, laut, dan udara) serta kajian
konseptual secara teoteris mengenai sistem transportasi yang ideal. Analisis ini
diperlukan untuk memberikan gambaran arahan pengembangan jaringan
transportasi di Kota Banjarmasinan di masa yang akan datang sesuai dengan
konsep yang lebih ideal.
Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara berurutan
disampaikan sebagai berikut:
3-26
PROPOSAL TEKNIS
a. Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana dan jaringan

pelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, KA,
laut, dan udara) sesuai dengan peraturan perundangan yang
berlaku/terbaru (UU, PP, Kepmen, Perda, dll),
b. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu baik di dalam
maupun luar negeri mengenai idealisasi pola jaringan transportasi
wilayah,
c. Melakukan analisis konsep Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin
Kota Banjarmasin yang mengelaborasikan aspek normatif secara praktis
(dari butir a.) dan aspek teoretis (dari butir b.),
d. Mengidentifikasi simpul, link dan zona yang strategis dan penting untuk
dikembangkan dalam rangka mewujudkan Masterplan Jaringan Jalan
Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin di masa yang akan datang.
E.2.4 Tahap Rekomendasi
Tahap terakhir dari pekerjaan ini merupakan tahap penyusunan rekomendasi.
Rekomendasi yang diajukan dapat berupa rekomendasi berkaitan dengan tujuan
penyusunan Masterplan Jaringan Jalan yaitu sebagai berikut :
1. Rekomendasi jaringan pelayanan seluruh moda yang terintegrasi.
2. Rekomendasi kebutuhan sarana prasarana, sistem pelayanan, moda
unggulan dan outlet wilayah .
3. Rekomendasi program Masterplan Jaringan Jalan untuk jangka pendek,
menengah, dan panjang
Berdasarkan proses analisis yang dilakukan sebelumnya dapat ditarik sejumlah
kesimpulan penting yang dapat dijadikan sebagai bahan dalam menyusun
strategi dan program pengembangan pada Masterplan Jaringan Jalan Kota
Banjarmasin Kota Banjarmasin, baik yang sifatnya teknis/fisik maupun kebijakan
yang perlu ditempuh dalam rangka perwujudannya.
Untuk dapat menyusun strategi dengan baik terdapat beberapa langkah yang
harus diikuti sebagai berikut:
(1) Masukan: Tujuan, data kondisi eksisting penyediaan jaringan prasarana
dan jaringan pelayanan transportasi dan permintaan perjalanan berikut
variabel-variabel terkait, alternatif skenario perencanaan, dan masukan
serta tangkapan isu-isu yang berkembang di masyarakat baik lokal,
regional, nasional, bahkan internasional,
(2) Proses: pemodelan dan evaluasi kinerja dari jaringan transportasi
eksisting di Kota Banjarmasin serta sejumlah alternatif skenario
perencanaan pengembangan bagi Masterplan Jaringan Jalan Kota
Banjarmasin Kota Banjarmasin.
(3) Keluaran: Rekomendasi Strategi dan Program (alternatif skenario
perencanaan yang terpilih, prioritas serta tahapan pelaksanaannya),
Rekomendasi strategi yang dikeluarkan dari studi ini terdiri dari 2 kelompok
umum, yakni:
(1) Hard measures: terkait dengan aspek fisik dan operasional jaringan
transportasi di Kota Banjarmasinan sebagai respresentasi kriteria tujuan
pengembangan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota
Banjarmasin di Kota Banjarmasin:
3-27
PROPOSAL TEKNIS
a. Pola hirarki jaringan yang diharapkan dan regulasi arus/arahan

proporsi penggunaan setiap moda transportasi untuk menciptakan
sistem jaringan transportasi di Kabupaten yang efisien, serta
identifikasi simpul, link, dan zona potensial untuk transportasi Kota
Banjarmasin yang lebih efisien dan efektif di masa datang,
b. Kriteria kinerja jaringan transportasi di Kota Banjarmasin yang
diharapkan tercapai dalam jangka pendek, menengah, dan jangka
panjang,
(2) Soft measures: terkait dengan bagaimana mencapai tujuan
pengembangan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota
Banjarmasin:
a. Strategi umum (grand strategy) dalam jangka pendek, menengah, dan
panjang,
b. Program umum untuk mengimplementasi grand strategi sesuai
dengan tahapannya,
c. Rekomendasi kebijakan pendukung implementasi: tariff, investasi,
insentif, dll,
3-28

Contoh Ustek Metodologi-Masterplan-Jalan PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Contoh Ustek Metodologi-Masterplan-Jalan PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PROPOSAL TEKNIS

Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin

TANGGAPAN DAN SARAN

D.1 TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP KERANGKA ACUAN KERJA

D.1.2 Tanggapan Teknis

D.1.3 Tanggapan Atas Maksud Dan Tujuan Pekerjaan

D.1.3.3 Target / Sasaran

D.1.3.4 Lokasi Pekerjaan

2. Pengumpulan dan Pengolahan Data Pengumpulan dan pengolahan data-data

b. Analisis Studi Kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad)

tanah sesuai ROW Aktual, biaya konstruksi keseluruhan, biaya

D.1.4.2 Lingkup Kewenangan Penyedia Jasa

D.1.4.5 Peralatan dan Material dari Penyedia Jasa Konsultansi

a. Survei Pendahuluan, Penyedia jasa harus mengadakan peninjauan

3. Pengumpulan data dilakukan pada beberapa ruas selama 24 jam.

i. Survei Pengukuran Lapangan berupa poligon tertutup, waterpass,

D.1.5 Tanggapan Terhadap Waktu Pelaksanaan

4. Analisis Akhir. Dilaksanakan sejak penyerahan Laporan Antara hingga minggu

Bentuk antisipasi sebagai berikut :

 Rencana peningkatan kualitas jalan overlay, peninggian atau pelebaran)

D.1.7 Organisasi Konsultan

g. Bekerjasama dengan personil engineer lainnya baik dalam penentuan

universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah

9. Ahli Lingkungan 1 orang.

sehingga dapat menetapkan arah rencana jaringan jalan yang optimal

c. Operator Komputer 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB.

D.1.8 Tanggapan Atas Produk Pelaporan, Jumlah Dan Waktu Penyerahan

D.2 TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP PERSONIL/FASILITAS PENDUKUNG

D.3.1.1 Karakteristik Fisik Dasar Kota Banjarmasin

karena datarnya permukaan lahan dengan ketinggian di bawah permukaan laut

Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka, 2013

Bulan 2010 2016 2012

Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka, 2013

ketebalan 5 – 10 cm. Satuan ini menjadi dasar endepan alluvial yang

No. Jenis Penggunaan Lahan Luas Presentase

D.3.1.3 Karakteristik Kependudukan Kota Banjarmasin

Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka Tahun 2013

Luas Jumlah Jumlah rumah tangga

D.3.1.4 Karakteristik Sarana Kota

Berdasarkan tabel sarana peribadatan dapat diketahui bahwa sarana

Sarana kesehatan yang paling banyak di Kota Banjarmasin adalah posyandu

Sarana perdagangan dan jasa yang memadai untuk memenuhi kebutuhan

Nama Tower Di atas Jumlah

Terkait dengan penaatan dan pengendalian menara komunikasi bersama,

sampah di Kecamatan Kota Banjarmasin dari tahun ke tahun semakin meningkat,

mendukung pengembangan wilayah di Kota Banjarmasin. Kebijakan ini mencakup

Gambar 2-1. Konsepsi Penyusunan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin

Gambar 2-2. Kerangka Pendekatan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin

kuantitatif, diperlukan survei primer di lapangan yang mencakup sebagai

a. Survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi

Model tersebut dipergunakan dengan pertimbangan bahwa berdasarkan

Apakah pengaruh stokastik disertakan?

Pure Stochastic atau Stokastik

Sebagai ‘rule of thumb’ pemakaian teknik pembebanan ini, Lubis (1994)

Model Keseimbangan Pengguna (KP) mencoba memasukkan pengaruh

 Faktor internal adalah faktor-faktor yang menyangkut kawasan yang

untuk menyusun konsep jaringan transportasi jalan, memodelkan sistem jaringan

studi, rencana pengembangan tata ruang di masa datang dst.

demokrasi Pancasila, asas idiil dan merata, asas keseimbangan, asas

Gambar 3-1. Interaksi Perkembangan Wilayah dengan Kebutuhan Transportasi

5. Konsep jaringan transportasi Multimoda

Data jaringan dan Biaya

MAT per moda