PENGERTIAN

Jembatan merupakan struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau rintangan
seperti sungai, rel kereta apiataupun jalan raya. Jembatan dibangun untuk penyeberangan pejalan
kaki, kendaraan atau kereta api di atas halangan.Jembatan juga merupakan bagian dari infrastruktur
transportasi darat yang sangat vital dalam aliran perjalanan (traffic flows).

Dari segi struktur

Perancangan dan bahan asas pembinaan jambatan bergantung kepada lokasi dan juga jenis
muatan yang akan ditanggungnya. Berikut adalah beberapa jenis jambatan yang utama:

1. Jembatan batang kayu (log bridge)

Jembatan kayu di Desa Betao, Kecamatan Pituriawa, Kabupaten Sidenreng Rappang

Jambatan yang terawal adalah apabila manusia mengambil kesempatan dari pohon kayu yang
tumbang merentasi sungai. Jadi, tak heranlah jika jembatan yang pertama dibuat ialah pokok yang
sengaja ditumbangkan meintasi sungai. Kini, jambatan seperti itu hanya digunakan secara
sementara, contohnya di tempat2 pembalakan, yang mana jalan yang dibuat hanyalah untuk
sementara dan kemudian ditinggalkan. Ini karena jembatan seperti ini mempunyai jangka waktu
yang pendek disebabkan oleh pohon menyentuh tanah (yang basah) hingga menyebabkannya
mereput, serta serangan anai-anai danserangga-serangga lain. Jembatan batang kayu yang tahan
lama boleh dibuat dengan menggunakan tapak konkrit yang tidak ditakungi air dan dijaga dengan
baik.

2. Jembatan lengkung (arch bridge)

Jembatan lengkung di jalan dari Sukaraja kePurbalingga (1900-1905)

Jembatan lengkung memiliki abutment pada setiap ujungnya. Beban jembatan didorong ke
abutment pada kedua sisi. Jembatan lengkung tertua di dunia dibuangun oleh orang Yunanu,
termasuk Jembatan Arkadiko.

Dengan rentang sejauh 220 meter, Jembatan Solkan di atas Sungai Soča di Solkan, Slovenia,
adalah jembatan batu kedua terbesar di dunia dan jembatan batu trek kereta terpanjang. Selesai
dibangun pada tahun 1905. Lengkungannya yang terdiri dari 5,000 ton blok batu diselesaikan hanya
dalam 18 hari, merupakan lengkungan baru kedua terbesar di dunia, dikalahkan hanya oleh
Friedensbrücke (Syratalviadukt) di Plauen, dan lengkungan batu trek kereta terbesar. Lengkungan
Friedensbrücke, yang dibangun pada tahun yang sama, merentang sepanjang 90m dan melewati
lembah Sungai Syrabach. Perbedaan keduanya adalah Jembatan Solkan dibuat dari blok batu,
sedangkan Friedensbrücke dibuat dari batu yang dihancurkan dicampur dengan semen mortar.

Jembatan lengkung terbesar saat ini adalah Jembatan Chaotianmen di atas Sungai Yangtze dengan
panjang 1,741m dan rentangan sejauh 552 m. Jembatan ini dibuka pada tanggal 20 April 2009 di
Chongqing, China.
3. Jembatan alang (Beam bridge)
Jembatan ini juga bisa disebut keturunan langsung jambatan batang kayu, jambatan alang biasanya
dibuat dari alang keluli "I", konkrit diperkuat atau konkrit telah-tertegang (post-tensioned concrete)
yang panjang. Ia kurang digunakan sekarang kecuali untuk jarak yang dekat. Jembatan ini selalu
digunakan untuk jembatan pejalan kaki dan juga jembatan-jembatan yang merintangi hutan.

4. Jembatan kerangka (Truss bridge)

Jika alang2 itu disusun dalam bentuk kekisi, contohnya segitiga, supaya setiap alang hanya
menampung sebagian berat struktur itu, maka ia dinamakan jembatan kerangka. Jika dibandingkan
dengan jembatan alang, jembatan kerangka adalah lebih hemat dalam penggunaan bahan.
Kerangka bisa menahan beban yang lebih berat untuk jarak yang lebih jauh
menggunakan elemen yang lebih pendek daripada jambatan alang. Ada berbagai jenis cara untuk
membuat kerangka ini, namun begitu, semuanya menggunakan prinsip penggiliran elemen
tegangan dan tekanan. Sekiranya satu-satu elemen itu telah diketahui - melalui analisis kejuruteraan
- hanya akan mengalami ketegangan tanpa tekanan atau kenduran, maka ia bisa dibuat dari batang
keluli yang lebih langsing. Bagian atas kerangka selalunya mengalami tekanan, manakala bagian
bawahnya mengalami tegangan.

Jembatan ini selalu dibuat dengan menggunakan dua kerangka yang dihubungkan dengan elemen-
elemen penjuru yang mendatar untuk membentuk sebuah struktur berbentuk kotak. Jalan yang akan
dilalui boleh terjadi daripada sebagian elemen-elemen atas atau bawah, atau juga boleh digantung
di tengah-tengah. Jika jambatan itu harus menyeberangi jurang yang sangat dalam, kerangka itu
boleh diimbangi. Ini selalunya terjadi jika tebing yang betul-betul bertentangan membuatkan kerja-
kerja pembuatan lebih sukar.

Jambatan kerangka boleh dibuat dari hampir semua bahan yang keras dan kuat, termasuk batang
kayu, keluli ataupun konkrit diperkuat. Konsep kerangka ini juga digunakan dalam jembatan-
jembatan yang lain ataupun komponen-komponen jembatan seperti struktur geladak jambatan
gantung.

5. Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)

Jembatan berbentuk ini adalah antara jambatan yang paling awal yang dapat merintangi jarak yang
jauh menggunakan batu bata ataupun konkrit. Bahan-bahan ini boleh menerima tekanan yang tinggi
tetapi tidak boleh menahan tegangan yang kuat. Jambatan ini berbentuk pintu gerbang - maka
sebarang tekanan menegak akan turut menghasilkan tekanan mendatar di puncak gerbang itu.

Di kebanyakan jembatan gerbang, jalan diletakkan di atas struktur gerbang itu. Saluran air orang-
orang Roma dahulu menggunakan kaedah untuk menyusun beberapa jembatan gerbang - daripada
jembatan panjang kepada jembatan pendek apabila ketinggian ditambahkan - untuk mencapai
ketinggian sambil mengekalkan ketegaran struktur itu, dengan mengelakkan pembinaan elemen
menegak yang tinggi dan langsing. Jembatan gerbang ini masih digunakan di terusan-terusan air
dan jalan raya kerana ia mempunyai bentuk yang menarik, terutamanya apabila ia menyeberangi air
kerana pantulan gerbang itu membentuk kesan visual berbentuk bulatan dan bujur.

Kebanyakan jembatan gerbang tertekan moden dibuat daripada konkrit diperkuat. Untuk
pembuatannya, pendukung sementara bisa didirikan untuk mendukung bentuk jembatan itu. Apabila
konkrit telah mengeras, barulah pendukung sementara itu dibuang.

Salah satu variasi kepada jembatan jenis ini adalah apabila gerbang jembatan itu naik lebih tinggi
daripada jalan. Dalam kes ini, kabel tembaga menghubungkan jalan dengan gerbang itu.
6. Jembatan gantung (Suspension bridge)

Jembatan gantung di atas sungai Bila, Pituriase, Sidenreng Rappang

Jembatan gantung adalah satu lagi jenis jembatan yang pertama, dan masih lagi dibuat
menggunakan bahan asli, seperti tali jerami di setengah daerah di Amerika Selatan. Sudah
semestinya jembatan ini diperbarui secara berkala kerana bahan ini tidak tahan lama, dan di sana,
bahan-bahan ini dibuat oleh keluarga-keluarga sebagai sumbangan masyarakat. Sejenis variasi
yang lebih kekal, sesuai untuk pejalan kaki dan kadang kala penunggang kuda boleh dibuat
daripada tali biasa. Puak Inca di Peru juga pernah menggunakan jembatan ini pada abad ke-16
untuk jarak sejauh 60 meter. Bagi jembatan ini, laluan jalan akan mengikut lengkungan menurun
dan menaik kabel yang membawa beban. Tali tambahan juga diletakkan pada paras yang lebih
tinggi sebagai tempat berpegang. Untuk berjalan di jembatan seperti ini, dengan cara berjalan
seperti meluncur, karena cara berjalan yang biasa akan menghasilkan gelombang bergerak yang
akan menyebabkan jembatan dan pejalan kaki bergoyang atas-ke-bawah atau kiri-ke-kanan.

Jembatan gantung modern yang mampu membawa kendaraan menggunakan dua menara
menggantikan pokok. Kabel yang merentangi jembatan ini perlu ditambat dengan kuat di kedua
belah ujung jembatan, karena sebagian besar beban di atas jembatan akan dipikul oleh tegangan di
dalam kabel utama ini. Sebagai jalannya dihubungkan ke kabel utama dengan menggunakan
jaringan kabel-kabel lain yang digantung menegak. Jembatan seperti ini hanya cocok digunakan
untuk jarak yang jauh, atau tidak memungkinkan didirikan tiang penahan karena arus deras dan
berbahaya. Jembatan seperti ini juga selalu menjadi suatu pemandangan yang bagus. jembatan ini
tidak sesuai untuk digunakan oleh kereta api karena akan melentur disebabkan oleh beban kereta.

7. Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)

Jembatan kabel-penahan adalah agak baru.ekaan jambatan ini menggunakan beberapa kabel yang
berasingan yang menghubungkan jalan dengan menara. Kabel2 pepenjuru ini diikat dengan tegang
dan lurus (tidak melentur kecuali disebabkan oleh berat sendiri) ke beberapa tempat yang berlainan
di sepanjang jalan. Kabel2 itu boleh diikat di tengah-tengah jalan (satu jaringan) atau di tepi jalan
(dua jaringan). Biasanya dua menara digunakan, dan kabel-kabel disusun dalam bentuk kipas.

Kelebihan jembatan ini dibanding jembatan gantung adalah tambatan yang kukuh di ujung jembatan
untuk menahan tarikan kabel tidak diperlukan. Ini disebabkan oleh geladak jambatan itu senantiasa
berada di dalam keadaan tekanan. Ini menjadikan jambatan ini sebagai jambatan pilihan di
tempat2 yang keadaan tanahnya kurang baik, asalkan menara-menaranya boleh dipasak dengan
baik.

Antara contoh jambatan kabel penahan yang terkenal di Malaysia termasuklah Jambatan Pulau
Pinang, Jembatan Kedua Muar dan Jambatan Sungai Johor (yang bakal dibuka pada tahun 2010).
https://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan

Jembatan Rangka Batang

Jembatan Rangka Batang terdiri dari dua rangka bidang utama yang diikat bersama dengan balok-balok
melintang dan pengaku lateral. Rangka batang pada umumnya dipakai sebagai struktur pengaku untuk
jembatan gantung konvensional, karena memiliki kemampuan untuk dilalui angin (aerodinamis) yang
baik. Beratnya yang relatif ringan merupakan keuntungan dalam pembangunannya, dimana jembatan
bisa dirakit bagian demi bagian.

Jembatan rangka batang jarang terlihat memiliki estetika yang baik, namun untuk jembatan rangka yang
panjang dan besar faktor itu tidak begitu kentara karena pengaruh visual dalam skala besar. Contoh
terkenal dari jembatan rangka batang baja yang artistik adalah jembatan Sydney Harbour di Australia
dan jembatan New River George di West Virginia (USA), dimana keduanya merupakan jembatan rangka
batang yang berbentuk pelengkung.

Jembatan Rangka Batang Pelengkung

Sydney Harbour, Australia

Jembatan Rangka Batang Pelengkung

New River George, West Virginia

Jembatan rangka batang ada beberapa tipe. Disain, lokasi, dan bahan-bahan peyusunnya menentukan
tipe rangka batang apa yang akan dipakai. Pada awal masa revolusi industri, jembatan balok dengan
tambahan rangka batang berkembang sangat cepat di Amerika. Salah satu rangka batang yang terkenal
adalah rangka batang Howe, yang dipatenkan
oleh William pada tahun 1840. Inovasinya
merupakan perkembangan dari rangka batang
Kingpost, bedanya ditambahkan batang
vertikal diantara batang diagonalnya.

Tipe-tipe Rangka Batang

Kelebihan Jembatan Rangka Batang
Gaya batang utama merupakan gaya aksial

Dengan sistem badan terbuka (open web) pada rangka batang dimungkinkan menggunakan tinggi
maksimal dibandingkan dengan jembatan balok tanpa rongga.

Kedua faktor diatas menyebabkan pengurangan berat sendiri struktur.

Disamping itu, ukuran yang tinggi juga mengurangi lendutan sehingga struktur lebih kaku. Keuntungan
ini diperoleh sebagai ganti dari biaya pabrikasi dan pemeliharaan yang lebih tinggi. Jembatan rangka
batang yang konvensional paling ekonomis untuk bentang sedang.

Kelemahan Jembatan Rangka batang

Efisiensi rangka batang tergantung dari panjang bentangnya, artinya jika jembatan rangka batang dibuat
semakin panjang, maka ukuran dari rangka batang itu sendiri juga harus diperbesar atau dibuat lebih
tinggi dengan sudut yang lebih besar untuk menjaga kekakuannya, sampai rangka batang itu mencapai
titik dimana berat sendiri jembatan terlalu besar sehingga rangka batang tidak mampu lagi mendukung
beban tersebut.

http://mydipblog.blogspot.co.id/2009/04/jembatan-rangka-batangtruss.html
Jembatan Rangka Batang
Jembatan rangka batang adalah sebuah jembatan yang terdiri dari batang-batang (biasanya batang
lurus) yang dihubungkan dengan sambungan sendi hingga membentuk rangka segitiga yang akan
mengalami tegangan akibat gaya tarik, gaya tekan, atau kadang-kadang keduanya jika terkena
beban-beban dinamis. Jembatan rangka batang adalah merupakan salah satu tipe jembatan tertua
diantara jembatan-jembatan masa kini. Tipe struktur jembatan mudah didesain dan murah untuk
dibangun karena efisien dalam penggunaan bahan-bahan konstruksi. Untuk keperluan analisis
struktur umumnya jembatan-jembatan rangka batang ditinjau sebagai batang-batang yang
dihubungkan dengan sambungan sendi. Analisis yang lebih rumit mungkin harus dilakukan jika
sambungannya dibuat kaku sehingga menyebabkan momen pada batang yang relatif besar.

Keuntungan-keuntungan dari jembatan-jembatan rangka batang adalah ekonomis, ringan, kuat dan
menggunakan batang-batang yang pendek. Jembatang rangka batang mempunyai kekuatan yang
baik karena mereka terbuat dari segitiga-segitiga yang disusun satu dengan lainnya. Keuntungan lain
dari jembatan rangka batang ini adalah jembatan bisa dibangun pada tempat yang memadai dan
setelah selesai diangkut kemudian dipasang pada tempat yang dimaksud, walaupun ini tidak selalu
dapat dilakukan. Ini membuat jembatan rangka batang sangat cocok untuk digunakan untuk
jembatan yang membentang diatas jalan raya atau kereta, karena dapat meminimalkan gangguan
pada lalulintas pada jalan raya atau kerena api tersebut. Sedangkan kerugian jembatan rangka
batang antara lain umumnya membutuhkan ruang yang lebih luas dan bisa kadang-kadang menjadi
gangguan pada pengendara.

Bentuk jembatan rangka batang yang dikenal luas antara lain bentuk rangka batang Warren (the
Warren tuss), rangka batang Pratt (the Pratt truss) dan rangka batang Howe (Howe truss). Rangka
batang tipe Warren adalah yang paling biasa dan juga paling sederhana, hanya segitiga disusun satu
dengan lainnya. Jembatan rangka batang tipe Warren tanpa penyokong vertikal umumnya
digunakan untuk jembatan bentang pendek, sedangkan yang dengan penyokong vertikal dapat
digunakan untuk jembatan dengan bentang yang lebih panjang. Jembatan rangka batang tipe
Warren umumnya digunakan untuk jembatan dengan bentang antara 50 m sampai 100 m. Jembatan
rangka batang tipe Pratt dibangun dengan pendukung diagonal miring kebawah mengarah ketengah
kecuali pada bagian ujung-ujung jembatan. Jembatan rangka batang tipe Howe adalah kebalikan
dari rangka batang tipe Pratt, karena bukan miring kebawah mengarah ketengah bentang tetapi
miring keatas mengarah ke tengah bentang. Karena orientasi batang diagonal ini, maka batang-
batang diagonal ini akan mengalami gaya-gaya tekan sehingga mahal untuk dibangun dan oleh
karena itu jarang terlihat.

http://www.tekniksipil.org/jembatan/jembatan-rangka-batang/
Warren (non-polar) truss
Tipe jembatan ini dipatenkan oleh James Warren dan Willooughby Theobald Monzani pada tahun
1848 di Britaniya raya.Tipe jembatan ini tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya
melainkan bentuk segitiga sama kaki atau sama sisi. Sebagian batang diagonalnya mengalami gaya
tekan (compression) dan sebagian lainnya mengalami tegangan tarik (Tension).

Contoh jembatan dengan tipe Warren adalah Anderson Hill RoadBridge, Adams County, Ohio,
Amerika Serikat. Dibangun padatahun 1921 dan direhab pada tahun 2007, jembatan ini memiliki
panjang total 91,9 feet dan lebar 15,1 feet.Rata–rata dilalui oleh400 kendaraan dalam satu harinya.

Anderson Hill Road Bridge

Jembatan Rangka Batang terdiri dari dua rangka bidang utama yang diikat bersama dengan balok-balok
melintang dan pengaku lateral.

QUADRANGULAR THROUGH WARREN TRUSS

Jembatan ini memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya. Sebagian batang diagonalnya mengalami
gaya tekan (compression) dan sebagian lainnya mengalami tegangan tarik (Tension).
SISTEM PENYALURAN BEBAN
Pada jembatan rangka batang, pelimpahan beban beban agak berbeda dengan
jembatan yang lain. Disisinya terdapat balok memanjang sebagai pemikul pelat lantai
kendaraan yang kemudian diteruskanke balok melintang sebelum dilimpahkan ke
rangka batang sebagai struktur memanjang utama

KONFIGURASI JEMBATAN RANGKA BAJA

Konfigurasi rangka batang merupakan sesuatu hal yang penting untuk diketahui sebelum
mendesain rangka, baik itu rangka atap maupun jembatan. Akan tetapi bukan hal yang mudah
untuk menentukan konfigurasi rangka yang cocok untuk suatu bangunan struktur rangka seperti
jembatan rangka. Ada berbagai macam bentuk konfigurasi rangka batang yang bisa digunakan
untuk bangunan struktur rangka batang jembatan seperti yang ditunjukkan pada Tabel
2.1 dan Gambar 2.10.
Tabel 2.1 Tipe umum jembatan rangka batang

Sedikit sekali bentuk rangka batang jembatan yang saat ini digunakan untuk rentang-rentang
tunggal seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.10. Khususnya rangka batang yang berbentuk
“Pratt”, “Howe”, dan “Warren” secara normal digunakan untuk rentang yang panjannya berada
diatas 180 ft (55 m) sampai 200 ft (61 m). bentuk paling umum adalah rangka batang bentuk
“warren” dengan arah vertical, (Gambar 2.10c). Pada rentang yang lebih besar, rangka batang
dengan sebuah batang atas berbentuk polygon, seperti rangka rangka batang bentuk “Parker”,
(Gambar 2.10d) dengan bertujuan untuk menghemat material. Rangka batang bentuk warren
dengan arah vertical bisa juga dibuat dengan cara ini untuk rentang diatas 300 ft (91 m), untuk
rentang yang lebih besar dari 300 ft (91 m), kekuatan rangka harus ditingkatkan yang akan
berakibat pada ketebalan atau tinggi rangka batang harus ditingkatkan sehingga panel-panel
menjadi lebih panjang. Ini berakibat pula pada pertimbangan sistem deck berat, dan untuk
menjaga berat dek berada dalam batas yang ditoleransi dikembangkan bentuk rangka batang
tersubbagian. Contoh tipikal meliputi rangka bentuk “Baltimor” (Gambar 2.10e) dan bentuk
“warren” tersubbagian (Gambar 2.10f). jika untuk rangka dengan tujuan yang sama, solusi
rangka batang bentuk “K” (Gambar 2.10g) merupakan alternatife yang bagus karena termasuk
bentuk rangka tersubbagian.

Gambar 2.10 Bentuk konfigurasi rangka batang jembatan

(Sumber : Hibbeller, 2002)
Beberapa bentuk konfigurasi eksternal rangka batang yang umum digunakan untuk rangka
jembatan selalu berubah-ubah begitu pula pola internalnya Konfigurasi-konfigurasi ini
dipengaruhi oleh faktor eksternal, tinjauan struktural maupun konstruksi. Masing-masing
konfigurasi mempunyai tujuan yang berbeda. Beberapa hal yang menjadi bahasan penting dalam
konfigurasi rangka batang adalah :

1. Faktor eksternal
Faktor-faktor eksternal memang bukanlah hal yang utama dalam menentukan konfigurasi rangka
batang. Namun faktor eksternal juga dapat mempengaruhi bentuk-bentuk yang terjadi. Seperti
pada Gambar 2.11bentuk-bentuk rangka sangat dipengaruhi oleh faktor eksternal yaitu dengan
berbagai tujuan bentuk atap cenderung mempunyai puncak disisi atas.

Gambar 2.11. Faktor eksternal pada rangka batang

(Sumber : Schodek, 1999)

2. Bentuk-bentuk dasar
Ditinjau dari segi struktural maupun konstruksi, bentuk–bentuk dasar yang digunakan dalam
rangka batang merupakan respon terhadap pembebanan yang ada. Gaya-gaya internal akan
timbul sebagai respon terhadap momen dan gaya geser eksternal. Momen lentur terbesar pada
umumnya terjadi di tengah rangka batang yang ditumpu sederhana yang dibebani merata, dan
semakin mengecil ke ujung. Gaya geser eksternal terbesar terjadi di kedua ujung, dan semakin
mengecil ke tengah. Sehingga akan diperoleh tipikal bentuk rangka (Gambar 2.12) berdasarkan
gaya dalam yang ada.

Gambar 2.12. Tipkal bentuk dasar rangka batang

(Sumber : Schodek, 1999)

3. Rangka batang sejajar

Pada rangka batang dengan batang tepi sejajar (Gambar 2.13), momen eksternal ditahan
terutama oleh batang-batang tepi atas dan bawah. Gaya geser eksternal akan dipikul oleh batang
diagonal karena batang-batang tepi berarah horisontal dan tidak mempunyai kontribusi dalam
menahan gaya arah vertikal. Gaya-gaya pada diagonal umumnya bervariasi mengikuti variasi
gaya geser dan pada akhirnya menentukan desain batang.

Gambar 2.13. Rangka batang tepi sejajar

(Sumber : Schodek, 1999)

4. Rangka batang funicular

Rangka batang yang dibentuk secara funicular (Gambar 2.14) menunjukan bahwa secara konsep
batang nol dapat dihilangkan hingga terbentuk konfigurasi bukan segitiga, namun tanpa
mengubah kemampuan struktur dalam memikul beban rencana. Batang-batang tertentu yang
tersusun di sepanjang garis bentuk funicular untuk pembebanan yang ada merupakan transfer
beban eksternal ke tumpuan. Batang-batang lain adalah batang nol yang terutama berfungsi
sebagai bracing. Tinggi relatif pada struktur ini merupakan fungsi dari beban dan lokasinya.
 Gambar 2.14. Rangka batang funicular
(Sumber : Schodek, 1999)

Semoga bisa bermanfaat bagi temen2 ataupun adek2 teknik sipil yang kebetulan membaca
tulisan saya ini.

Daftar Pustaka :

Hibbeller, R.C. 2002. “Analisis Struktur edisi ketiga, edisi bahasa indonesia”. Jakarta : Pearson
Education Asia Pte. Ltd. dan PT prehallindo.
McCormac, J.C. 1966. “Clemson College International Textbook Company “. Seranton,
pensylvannia : The Haddon Craftsmen. Inc.
Schodek, D.L. 1999. “Struktur Edisi Kedua”. Jakarta : Erlangga.

https://candrazr.wordpress.com/2012/04/11/konfigurasi-jembatan-rangka-baja/

Jembatan rangka baja banyak digunakan sebagai prasarana transportasi melintasi sungai untuk
bentang 40 - 60 m. Dari sekian banyak tipe jembatan rangka yang ada, jembatan rangka tipe
warren merupakan tipe yang lebih umum digunakan. Warren truss adalah tipe jembatan rangka
dengan rangka utamanya berbentuk trapesium dari serangkaian segitiga. Penggunaan ukuran
trave rangka warren ini baik pada tinggi dan bentang rangkanya umumnya sama pada bentang
jembatan yang berbeda. Banyak penelitian optimasi rangka batang yang dilakukan untuk
mendapatkan model rangka yang optimum karena model rangka erat kaitannya dengan
minimalisasi gaya batang. Sehingga untuk menghasilkan model rangka yang optimum, ukuran
trave rangka pada bentang yang berbeda seharusnya tidaklah sama. Beberapa pustaka
menyatakan bahwa tinggi rangka batang merupakan variabel penting dalam meminimumkan
volume material, oleh karena itu pengoptimasian jembatan rangka tipe warren akan dilakukan
melalui variasi tinggi rangkanya. Tujuan dari perencanaan ini adalah untuk mendapatkan volume
minimum jembatan tipe warren truss melalui variasi tingginya, tinggi yang memberikan volume
minimum jembatan dengan beban yang bekerja dapat dipikul secara aman dan perpindahan yang
terjadi masih dalam batas-batas yang disyaratkan tanpa mengubah topologi jembatan.
Perencanaan dilakukan pada tiga jembatan, jembatan tipe A40, A50 dan A60. Proses
pengoptimasian ketiga jembatan adalah sama. Optimasi jembatan diperoleh dari hasil
perbandingan berat dan volume gelagar jembatan dari variasi tinggi. Variasi tinggi dimulai pada
tinggi minimum jembatan (6.0 m) sampai tinggi maksimum jembatan (12.0 m) dengan
penambahan tinggi rangka jembatan per 0.5 m. Kemudian didapatkan tinggi optimum (t ) yang
memberikan volume dan berat gelagar jembatan paling minimum. Untuk mendapatkan hasil
yang lebih optimum, dilakukan optimasi tahap kedua dengan variasi tinggi per 0.1 m pada
interval terjadinya tinggi optimum (t 1 1 ). Spesifikasi teknis jembatan rangka baja mengacu
pada SE Dirjen Bina Marga tentang Petunjuk Teknis Desain Struktur Rangka Baja di
Lingkungan Direktorat Jenderal Bina Marga, pembebanan jembatan mengacu pada RSNI T-02-
2005, desain komponen jembatan mengacu pada RSNI T-03-2005 dan analisa struktur
menggunakan program bantu SAP 2000 .10. Tiga jembatan yang direncanakan memberikan
hasil sebagai berikut. Untuk jembatan tipe A40 didapatkan tinggi optimumnya adalah 6.20 m
dengan berat gelagar jembatan sebesar 51,424.71 Kg dan volume gelagar jembatan sebesar 6.55
m , jembatan tipe A50 didapatkan tinggi optimumnya adalah 6.90 m dengan berat gelagar
jembatan sebesar 87,433.09 Kg dan volume gelagar jembatan sebesar 11.14 m dan jembatan tipe
A60 didapatkan tinggi optimumnya adalah 6.80 m dengan berat gelagar jembatan sebesar
142,391.25 Kg dan volume gelagar jembatan sebesar 18.15 m .

Optimasi Penampang Jembatan Rangka Baja Tipe Warren Truss ditinjau dari
Variasi Tinggi Rangka; Aditya Farisal, 061910301094; 2011, 70 halaman; Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Jember.
Jembatan rangka baja banyak digunakan sebagai prasarana transportasi
melintasi sungai untuk bentang 40 - 60 m. Dari sekian banyak tipe jembatan rangka
yang ada, jembatan rangka tipe warren merupakan tipe yang lebih umum digunakan.
Warren truss adalah tipe jembatan rangka dengan rangka utamanya berbentuk
trapesium dari serangkaian segitiga. Penggunaan ukuran trave rangka warren ini baik
pada tinggi dan bentang rangkanya umumnya sama pada bentang jembatan yang
berbeda. Banyak penelitian optimasi rangka batang yang dilakukan untuk
mendapatkan model rangka yang optimum karena model rangka erat kaitannya
dengan minimalisasi gaya batang. Sehingga untuk menghasilkan model rangka yang
optimum, ukuran trave rangka pada bentang yang berbeda seharusnya tidaklah sama.
Beberapa pustaka menyatakan bahwa tinggi rangka batang merupakan variabel
penting dalam meminimumkan volume material, oleh karena itu pengoptimasian
jembatan rangka tipe warren akan dilakukan melalui variasi tinggi rangkanya. Tujuan
dari perencanaan ini adalah untuk mendapatkan volume minimum jembatan tipe
warren truss melalui variasi tingginya, tinggi yang memberikan volume minimum
jembatan dengan beban yang bekerja dapat dipikul secara aman dan perpindahan
yang terjadi masih dalam batas-batas yang disyaratkan tanpa mengubah topologi
jembatan.
Perencanaan dilakukan pada tiga jembatan, jembatan tipe A40, A50 dan
A60. Proses pengoptimasian ketiga jembatan adalah sama. Optimasi jembatan
diperoleh dari hasil perbandingan berat dan volume gelagar jembatan dari variasi
viii
tinggi. Variasi tinggi dimulai pada tinggi minimum jembatan (6.0 m) sampai tinggi
maksimum jembatan (12.0 m) dengan penambahan tinggi rangka jembatan per 0.5 m.
Kemudian didapatkan tinggi optimum (t1) yang memberikan volume dan berat
gelagar jembatan paling minimum. Untuk mendapatkan hasil yang lebih optimum,
dilakukan optimasi tahap kedua dengan variasi tinggi per 0.1 m pada interval
terjadinya tinggi optimum (t1). Spesifikasi teknis jembatan rangka baja mengacu pada
SE Dirjen Bina Marga tentang Petunjuk Teknis Desain Struktur Rangka Baja di
Lingkungan Direktorat Jenderal Bina Marga, pembebanan jembatan mengacu pada
RSNI T-02-2005, desain komponen jembatan mengacu pada RSNI T-03-2005 dan
analisa struktur menggunakan program bantu SAP 2000 .10.
Tiga jembatan yang direncanakan memberikan hasil sebagai berikut. Untuk
jembatan tipe A40 didapatkan tinggi optimumnya adalah 6.20 m dengan berat gelagar
jembatan sebesar 51,424.71 Kg dan volume gelagar jembatan sebesar 6.55 m3,
jembatan tipe A50 didapatkan tinggi optimumnya adalah 6.90 m dengan berat gelagar
jembatan sebesar 87,433.09 Kg dan volume gelagar jembatan sebesar 11.14 m3 dan
jembatan tipe A60 didapatkan tinggi optimumnya adalah 6.80 m dengan berat gelagar
jembatan sebesar 142,391.25 Kg dan volume gelagar jembatan sebesar 18.15 m3.
http://repository.unej.ac.id/handle/123456789/13338?show=full