1.

Pendahuluan
Pencemaran udara adalah kehadiran satu atau lebih substansi fisik, kimia, atau biologi di
atmosfer dalam jumlah yang dapat membahayakan kesehatan manusia, hewan, dan tumbuhan,
mengganggu estetika dan kenyamanan, atau merusak properti.
Pencemaran udara dapat ditimbulkan oleh sumber-sumber alami maupun kegiatan
manusia. Beberapa definisi gangguan fisik seperti polusi suara, panas, radiasi atau polusi cahaya
dianggap sebagai polusi udara. Sifat alami udara mengakibatkan dampak pencemaran udara
dapat bersifat langsung dan lokal, regional, maupun global.
Pencemaran udara di dalam ruangan dapat mempengaruhi kesehatan manusia sama
buruknya dengan pencemaran udara di ruang terbuka.

Sumber Pencemar Udara antara lain :

Aktivitas manusia
 Transportasi
 Industri
 Pembangkit listrik
 Pembakaran (perapian, kompor, furnace, insinerator dengan berbagai jenis bahan bakar)
termasuk pembakaran biomassa secara tradisional
 Gas buang pabrik yang menghasilkan gas berbahaya seperti CFC
Sumber alami
 Gunung berapi
 Rawa-rawa
 Kebakaran hutan
 Denitrifikasi
 Dalam kondisi tertentu, vegetasi dapat menghasilkan senyawa organik volatil yang
signifikan yang mampu bereaksi dengan polutan antropogenik membentuk polutan
sekunder
Sumber-sumber lain
 Transportasi
 Kebocoran tangki gas
 Gas metana dari tempat pembuangan akhir sampah
 Uap pelarut organik

Pada tugas kelompok ini akan di bahas lebih mendalam mengenai pencemaran udara akibat
emisi buangan alat transportasi yaitu : “Polutan Pesawat Terbang dan Industri
Penerbangan”.
 Secara global dapat kita ketahui bahwa kehadiran industri penerbangan yang mampu
menciptakan teknologi yang begitu canggih sehingga tercipta sebuah alat tranpsortsi modern. Hal
ini merupakan salah satu dampak positif yang diberikan kepada manusia. Manusia sendiri
sebagai pelaku perkembangan teknologi juga turut berperan dalam industri penerbangan. Namun
hal ini ternyata mampu membuat manusia terilusi dengan kenyamanan serta praktisnya alat
transportasi yang tak kunjung henti untuk selalu dikembangkan. Penalaran manusia yang terbatas
membuat proses penyempurnaan teknologi menjadi terbatas pula. Sehingga tidak menutup
kemungkinan Industri penerbangan juga memberikan dampak negatif yang cukup besar terhadap
keseimbangan lingkungan di masa yang akan datang.

2. Pesawat udara
Menurut definisi FAA (Badan Penerbangan Amerika Serikat) di FAR (Federal Aviation
Regulation) saat ini yang juga diadopsi oleh Indonesian CASR (Civil Aviation Safety
Regulation), Part 1, Definition and Abbreviations, aircraft adalah sebuah perangkat yang
digunakan atau dimaksudkan untuk digunakan dalam penerbangan. Kategori aircraft untuk
sertifikasi penerbangnya dalam hal ini adalah airplane, rotorcraft, lighter-than-air, powered lift,
dan glider. Part 1 tersebut juga mendefinisikan airplane/ pesawat terbang sebagai: digerakkan
mesin, sayap tetap yang lebih berat dari udara, dalam penerbangannya ditahan oleh reaksi
dinamis dari udara yang berlawanan arah dengan sayapnya.

1.1 Struktur Pesawat Udara

Meskipun pesawat terbang dirancang untuk berbagai keperluan, kebanyakan mempunyai
komponen utama yang sama satu dengan lainnya. Karakter utama dari sebuah pesawat terbang
ditentukan oleh tujuan awal rancangannya. Kebanyakan struktur pesawat terdiri dari fuselage
(badan pesawat), sayap, empennage (bagian belakang), roda pendaratan, dan mesin. Berikut ini
merupakan komponen-komponen utama penyusun kerangka pesawat udara.
a. Fuslage
Yang dimaksud dengan Fuselage adalah kabin dan atau kokpit, yang berisi kursi untuk
penumpangnya dan pengendali pesawat. Sebagai tambahan, fuselage juga bisa terdiri dari ruang
kargo dan titik-titik penghubung bagi komponen utama pesawat yang lainnya. Beberapa pesawat
menggunakan struktur open truss. Fuselage dengan tipe open truss terbentuk dari tabung baja
atau aluminium. Kekuatan dan kepadatan didapat dari pengelasan tabung-tabung secara bersama
yang membentuk bangun segitiga yang disebut trusses.
b. Wing ( Sayap )
Sayap adalah airfoil yang disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan
permukaan yang mengangkat pesawat di udara. Terdapat berbagai macam rancangan sayap,
ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pabrik pesawat. Setiap rancangan sayap memenuhi
kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu. Bagaimana sayap
dapat membuat gaya angkat (lift) akan diterangkan di bab terkait. Sayap dapat dipasang di posisi
atas, tengah atau bawah dari fuselage. Rancangan ini disebut high-, mid- dan low-wing. Jumlah
sayap juga berbeda-beda. Pesawat terbang dengan satu set sayap disebut monoplane, sedangkan
pesawat terbang dengan dua set sayap disebut biplane.
c. Empennage
Nama yang benar untuk bagian ekor dari pesawat adalah empennage. Empennage terdiri
dari seluruh ekor pesawat, termasuk permukaan yang tetap/diam seperti vertical stabilizer dan
horizontal stabilizer. Sedangkan permukaan yang bergerak termasuk rudder, elevator, dan satu
atau lebih trim tab.

d. Rudder
Rudder tersambung di bagian belakang dari vertical stabilizer. Selama penerbangan,
rudder digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat ke kanan dan ke kiri. Rudder digunakan
bersama dengan aileron untuk belok selama penerbangan. Sedangkan elevator yang terpasang di
bagian belakang horizontal stabilizer digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat naik dan
turun selama penerbangan.
e. Landing Gear
Landing gear/ roda pesawat adalah penopang utama pesawat pada waktu parkir, taxi
(bergerak di darat), lepas landas atau pada waktu mendarat. Tipe paling umum dari landing gear
terdiri dari roda, tapi pesawat terbang juga dapat dipasangi float (pelampung) untuk beroperasi di
atas air atau ski, untuk mendarat di salju. Landing gear terdiri dari 3 roda, dua roda utama dan
roda ketiga yang bisa berada di depan atau di belakang pesawat. Landing gear yang memakai
roda dibelakang disebut conventional wheel. Pesawat terbang dengan conventional wheel juga
kadang-kadang disebut dengan pesawat tailwheel. Jika roda ketiga bertempat di hidung pesawat,
ini disebut nosewheel, dan rancangannya disebut tricycle gear. Nosewheel atau tailwheel yang
dapat dikemudikan membuat pesawat dapat dikendalikan pada waktu beroperasi di darat.
f. Power Plant
Power plant biasanya termasuk mesin dan baling-baling. Fungsi utama dari mesin adalah
menyediakan tenaga untuk memutar baling-baling. Mesin juga menghasilkan tenaga listrik,
sumber vakum untuk beberapa instrumen pesawat, dan di sebagian besar pesawat bermesin
tunggal, menyediakan pemanas untuk penerbang dan penumpangnya. Mesin ditutup oleh
cowling atau di beberapa pesawat dikelilingi oleh nacelle. Maksud dari cowling atau nacelle
adalah untuk membuat streamline aliran udara yang mengalir di sekitar mesin dan membantu
mendinginkan mesin dengan mengalirkan udara di sekitar silinder. Baling-baling, yang terpasang
di depan mesin, mengubah putaran mesin menjadi gaya yang bergerak ke depan yang disebut
thrust yang membantu menggerakkan pesawat melewati udara.

1.2 Klasifikasi Pesawat Udara

Pengklasifikasian pesawat terbang didasarkan oleb beberapa hal yang akan kami terangkan
berikut ini.
a. Pesawat Militer
 Pesawat Pemburu
 Pesawat Pembom
 Pesawat Transport
 Pesawat Latih
 Pesawat Intai
 Pesawat Serbaguna
b. Pesawat sipil
 Pesawat angkut ( penumpang)
 Pesawat Sport
 Pesawat Turis
 Pesawat Khusus (pertanian, perhutanan, perdagangan)
3. Bandar Udara
Bandar udara (disingkat: bandara) atau pelabuhan udara merupakan sebuah fasilitas
tempat pesawat terbang dapat lepas landas dan mendarat. Bandar udara yang paling sederhana
minimal memiliki sebuah landas pacu namun bandara-bandara besar biasanya dilengkapi
berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya.
Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization): Bandar udara
adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang
diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan
pergerakan pesawat.
Sedangkan definisi bandar udara menurut PT (persero) Angkasa Pura adalah "lapangan
udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk
menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat”.

Industri transportasi udara sering digambarkan sebagai sesuatu yang dinamis, menarik,
dan glamour. Kedinamisan industri ini banyak dipengaruhi karena sifatnya yang berupa industri
jasa (service industry).
Industri transportasi udara juga sangat menarik dan menantang, karena ditandai dengan
iklim kompetisi yang kuat, baik dari dalam lingkungan industri transportasi udara itu sendiri,
maupun dari moda transportasi lainnya, seperti angkutan jalan raya, kereta api, angkutan laut dan
lain-lainnya. Tantangan ini terutama ditentukan oleh sifat kedinamisannya, di samping karena
industri ini merupakan pengguna produk teknologi tinggi, seperti pesawat udara dan sistem-
sistem operasi yang digunakan bandar udara dan airline.
Namun perlu disadari bahwa industri transportasi udara ini merupakan kebutuhan
turunan. Kebutuhan dasar untuk bepergian merupakan turunan dari kebutuhan lain seperti bisnis,
pariwisata atau sekedar keinginan untuk berkumpul dengan kerabat. Oleh sebab itu industri
transportasi ini berkembang erat dengan industri jasa lain seperti perhotelan, pariwisata, kegiatan
bisnis dan pertukaran komoditi.
Industri ini juga bersifat glamour. Sebagai pengguna teknologi tinggi, seperti pesawat
udara, perkembangan industri transportasi udara selalu memenuhi headlines berbagai media
cetak dan elektronik. Peristiwa-peristiwa yang menyangkut airline, bandar udara dan pesawat
udara, baik atau buruk, senantiasa menjadi berita hangat. Kecelakaan pesawat kecil di Negara
Indonesia akan menjadi perhatian besar di Amerika Serikat dan eropa, misalnya. Hal ini tidak
selalu terjadi [ada industri lain. Sifat glamour ini juga membuat industri ini menjadi menarik, di
samping memberikan kebanggaan tersendiri bagi para karyawan yang mencari nafkah dalam
lingkup industri ini.
Industri transportasi udara juga sangat sarat dengan regulasi, terutama yang berkaitan
dengan keamanan dan keselamatan terbang serta perlindungan lingkungan. Hal ini wajar karena
tidak seperti moda transportasi lain, pengoperasian pesawat udara sangat tidak toleran terhadap
kelalaian, kesalahan atau kegagalan. Sekalipun laju kecelakaan pesawat udara termasuk paling
rendah dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, tetapi kesalahan kecil sekalipun dapat
menyebabkan kefatalan yang merenggut banyak jiwa.
Perkembangan ekonomi dan pertumbuhan transportasi udara selalu sejalan. Bahkan
statistik menunjukkan bahwa industri transportasi udara selama beberapa dekade terakhir
menikmati laju pertumbuhan yang dua kali lipat dari pertumbuhan ekonomi dalam bentuk gross
domestic product (GDP). Namun di sisi lain, industri transportasi udara selalu yang lebih dulu
terpuruk jika ekonomi kawasan mengalami kontraksi. Biasanya imdustri ini juga yang paling
lambat bangkit jika ekonomi kawasan mulai pulih.
Industri transportasi udara ini juga merupakan industri penyedia lapangan kerja yang
besar. Pada tahun 1991, di Negara-negara Uni Eropa ada lebih dari 380000 orang yang bekerja di
industri airline, lebih dari 55000 bekerja di bandara-bandara utama.

Fasilitas bandar udara yang terpenting adalah:

Sisi Udara (Air Side)

 Runway atau landas pacu yang mutlak diperlukan pesawat. Panjangnya landas pacu
biasanya tergantung dari besarnya pesawat yang dilayani. Untuk bandar udara perintis
yang melayani pesawat kecil, landasan cukup dari rumput ataupun tanah diperkeras
(stabilisasi). Panjang landasan perintis umumnya 1.200 meter dengan lebar 20 meter,
misal melayani Twin Otter, Cessna, dll. pesawat kecil berbaling-baling dua (umumnya
cukup 600-800 meter saja). Sedangkan untuk bandar udara yang agak ramai dipakai
konstruksi aspal, dengan panjang 1.800 meter dan lebar 30 meter. Pesawat yang dilayani
adalah jenis turbo-prop atau jet kecil seperti Fokker-27, Tetuko 234, Fokker-28, dlsb.
 Pada bandar udara yang ramai, umumnya dengan konstruksi beton dengan panjang 3.600
meter dan lebar 45-60 meter. Pesawat yang dilayani adalah jet sedang seperti Fokker-100,
DC-10, B-747, Hercules, dlsb. Bandar udara international terdapat lebih dari satu
landasan untuk antisipasi ramainya lalu lintas.
 Apron atau tempat parkir pesawat yang dekat dengan terminal building, sedangkan
taxiway menghubungkan apron dan runway. Konstruksi apron umumnya beton bertulang,
karena memikul beban besar yang statis dari pesawat.
 Untuk keamanan dan pengaturan, terdapat Air Traffic Controller, berupa menara khusus
pemantau yang dilengkapi radio control dan radar.
 Karena dalam bandar udara sering terjadi kecelakaan, maka disediakan unit
penanggulangan kecelakaan (air rescue service) berupa peleton penolong dan pemadam
kebakaran, mobil pemadam kebakaran, tabung pemadam kebakaran, ambulans, dan
peralatan penolong lainnya.
 Juga ada fuel service untuk mengisi bahan bakar avtur.

Sisi Darat (Land Side)

 Terminal bandar udara atau concourse adalah pusat urusan penumpang yang datang atau
pergi. Di dalamnya terdapat pemindai bagasi sinar X, counter check-in, (CIQ, Custom -
Inmigration - Quarantine) untuk bandar udara internasional, dan ruang tunggu (boarding
lounge) serta berbagai fasilitas untuk kenyamanan penumpang. Di bandar udara besar,
penumpang masuk ke pesawat melalui garbarata atau avio bridge. Di bandar udara kecil,
penumpang naik ke pesawat melalui tangga (pax step) yang bisa dipindah-pindah.
 Curb, adalah tempat penumpang naik-turun dari kendaraan darat ke dalam bangunan
terminal
 Parkir kendaraan, untuk parkir para penumpang dan pengantar/penjemput, termasuk taksi

4. Sumber Polusi Udara

Pesawat udara/ pesawat terbang juga mampu berpotensi sebagai polutan yang memiliki
efek negative yang bersifat jangka panjang. Sehingga manusia cenderung tidak menyadari hal
ini. Selain itu pertimbangan yang serius terhadap potensi pesawat udara menyebabkan polusi
kurang menjadi perhatian dan cenderung diaabikan dengan perbandingan perhitungan ekonomi.
Maka dari itu berikut ini akan kami berikan sebuah hasil analisis yang bila ditinjau dari perannya
yang mampu menyebabkan terganggunya keseimbangan alam yang erat kaitannya dengan
ekologi lingkungan.

4.1 Pesawat
Pesawat udara/ pesawat terbang juga mampu berpotensi sebagai polutan yang memiliki
efek negatif yang bersifat jangka panjang. Sehingga manusia cenderung tidak menyadari hal ini.
Selain itu pertimbangan yang serius terhadap potensi pesawat udara menyebabkan polusi kurang
menjadi perhatian dan cenderung diaabikan dengan perbandingan perhitungan ekonomi. Maka
dari itu berikut ini akan kami berikan sebuah hasil analisis yang bila ditinjau dari perannya yang
mampu menyebabkan terganggunya keseimbangan alam yang erat kaitannya dengan ekologi
lingkungan. Pengetahuan dan teknologi sebagai hasil perkembangan budaya digunakan untuk
mengembangkan berbagai industri, salah satu diantaranya dalah industri penerbangan.
Polusi yang dihasilkan dari mesin-mesin terbang (exhaust gas polution) perlu
diperhatikan dampak buruknya terhadap lingkungan. Meskipun hanya menyumbang sekitar 3 %
dari total polusi udara dunia tapi dengan banyaknya pesawat terbang komersial yang operasional
dari hari ke hari bisa jadi angka persentase tersebut semakin meningkat. Banyak yang salah
menyangka bahwa hanya lingkungan disekitar bandara saja yang terkena tapi patut diingat
bahwa polusi udara yang dihasilkan dari pesawat terbang dapat mengotori atmosfir. Gas buangan
dari pesawat terbang seperti karbon dioksida, oksida nitrogen, uap air dan lain-lain semakin lama
semakin memperkuat kenyataan bahwa polusi udara dari pesawat terbang patut diwaspadai. Hal
ini bahkan diperkuat penelitian tahun 1980-1990-an yang mengatakan bahwa oksida nitrogen
atau NOx yang dihasilkan dari hasil pembuangan mesin jet dapat merusak lapisan ozon lebih
parah dari pada CFC (Cloro - Fluoro - Carbon), gas yang sering dituduh sebagai perusak ozon.
Bahkan beberapa ahli atmosfir yang tergabung dalam badan lingkungan hidup WWF (World
Wide Fund) tahun 1991 berani berkata yang patut dijadikan tersangka utama semakin
melebarnya lubang ozon adalah polusi NOx dari sistem transportasi udara. Hal ini terjadi karena
NOX secara kimiawi dapat mengurai ozon dengan bantuan sinar ultraviolet matahari dan emisi
gas buangan pesawat ini banyak terdapat di ketinggian jelajah pesawat (10-12 km) sehingga
makin mudah saja mengurai ozon (O3) menjadi oksigen (O2) yang tidak bisa berbalik lagi
menjadi ozon.
 Ahli klimatologi banyak yang mendukung penelitian WWF ini mengingat sifat CFC
yang memang betul gas ini dapat bereaksi dengan ozon tapi dalam kenyataannya gas ini terlalu
berat untuk mencapai batas troposfir-stratosfir. Bahkan menurut penelitian WWF lagi, emisi
NOX memberikan kontribusi dalam pemanasan global sebesar 5-40 % yang jelas-jelas sangat
mengejutkan karena sama sekali tak diperhitungkan dalam daftar penyebab efek rumah kaca
(pemanasan global) yang telah dikenal luas seperti CFC, CO2, dan SO2. Selain itu tahun 1999,
IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) mengeluarkan laporan dan diantara poin-
poin yang terpenting adalah :
a. Lalu lintas penerbangan komersial di seluruh dunia diprediksi meningkat menjadi 5 %
sampai tahun 2015 dimana kebutuhan konsumsi bahan bakar naik menjadi 3 %.
Perbedaan angka ini disebabkan karena adanya peningkatan teknologi mesin yang
semakin efisien.
b. Tahun 1992, penerbangan komersial menyumbang sekitar 3.5 % dari seluruh polusi udara
yang dihasilkan dari aktivitas manusia yang menyebabkan efek rumah kaca.
c. Pesawat terbang menghasilkan 2 % total produksi emisi karbon dioksida (CO2) per tahun,
atau sebanyak 13 % dari emisi CO2 yang dihasilkan dari seluruh kendaraan.
Diproyeksikan naik menjadi 3 % sampai tahun 2050. Laporan ini juga mencatat bahwa
CO2 tetap berada di lingkungan atmosfir selama setidaknya 100 tahun sehingga efeknya
kumulatif.
d. Emisi dari Nitrogen Oksida (NOx) dari pesawat subsonik diprediksi akan meningkat
sebesar 6 % sejak tahun 1992. Sehingga diproyeksikan naik menjadi 13 % pada tahun
2050.
e. Jejak asap pesawat terbang (contrails) dari exhaust menghasilkan uap air (H2O dan
Hidrokarbon) telah menutupi sekitar 0.1 % permukaan bumi sejak 1992. Diperkirakan
akan meningkat setidaknya 0.5 % di tahun 2050. Jejak asap ini dapat bertahan di
lingkungan atmosfir dan secara langsung mempengaruhi efek rumah kaca. Selain itu jejak
asap memberikan kontribusi peningkatan terjadinya awan cirrus yang dapat menutupi
sekitar 30 % permukaan bumi

Laporan ini memang memperlihatkan detail-detail yang lebih baru tapi sayangnya
memang tidak ditujukan untuk menekan atau merekomendasikan badan penerbangan yang
terkait untuk mengatasi polusi udara pesawat terbang. Bagaimana-pun laporan ini menyediakan
pemahaman yang lebih baik mengenai emisi yang dihasilkan dan pengaruhnya terhadap kondisi
atmosfir, ozon dan juga radiasi ultraviolet terhadap permukaan bumi. Kontribusi mesin pesawat
terbang terhadap pemanasan global dapat diminimalisir melalui kontrol terhadap emisi CO2
(dengan mengurangi pembakaran atau efisiensi pembakaran). Sebagai catatan emisi NOx , CO 2
dan H2O yang merupakan emisi utama yang dihasilkan oleh mesin turbin jet pesawat, sedangkan
karbon monoksida dan hidrokarbon yang tak terbakar merupakan emisi kedua.

Menurut Aviation Online Magazine, Pesawat menghasilkan jenis emisi yang sama
seperti mobil. Mesin jet pesawat, seperti kebanyakan mesin kendaraan lain, menghasilkan karbon
dioksida (CO2), uap air (H2O), nitrogen oksida (NOx), karbon monoksida (CO), oksida belerang
(SOx), hidrokarbon tidak terbakar atau sebagian dibakar (juga dikenal sebagai senyawa organik
volatil (VOC)), partikulat, dan senyawa polutan lainnya.
Jumlah kecil dari VOC dan partikulat dianggap polutan udara berbahaya/Hazardous Air
Pollutans (HAPs). Emisi mesin pesawat secara kasar terdiri dari sekitar 70 persen CO2, kurang
lebih 30 persen H2O, dan kurang dari 1 persen yaitu NOx, CO, SOx, VOC, partikulat, dan
komponen polutan lainnya termasuk HAPS.
Air di knalpot pesawat di ketinggian mungkin memiliki efek rumah kaca, dan kadang-
kadang air ini menghasilkan Contrail (Contrail adalah jejak kondensasi atau jejak uap air
terkondensasi yang muncul dari sisa pembakaran mesin pesawat. Jejak kondensasi dapat terlihat
dalam waktu beberapa detik atau menit, atau bahkan berjam-jam, bergantung pada kondisi
atmosfer.), yang juga mungkin memiliki efek rumah kaca. Sekitar 10 persen dari emisi pesawat
dari semua jenis, kecuali hidrokarbon dan CO, diproduksi selama operasi permukaan tanah
bandara dan selama pendaratan dan lepas landas. Sebagian besar emisi pesawat (90 persen)
terjadi pada ketinggian yang lebih tinggi.
Untuk hidrokarbon dan CO, perpecahan lebih dekat ke 30 persen emisi permukaan tanah
dan 70 persen pada ketinggian yang lebih tinggi. Pesawat bukan satu-satunya sumber emisi
penerbangan. Akses bandara dan fasilitas pendukung kendaraan menghasilkan emisi yang sama.
Fasilitas kendaraan tersebut termasuk lalu lintas ke dan dari bandara, peralatan yang
memperbaiki dan mempersiapkan pesawat, dan shuttle bus dan van yang melayani penumpang.
Sumber emisi lainnya di bandara termasuk unit daya tambahan penyedia listrik dan pendingin
udara untuk pesawat yang diparkir di gerbang bandara terminal, sumber daya bandara stasioner,
dan peralatan konstruksi yang beroperasi di bandara.

4.2. Bandara Udara

Polusi atau pencemaran udara berhubungan dengan pencemaran atmosfer bumi.
Indikator adanya potensi yang mampu mencemari udara dapat kita lihat dalam lalu lintas bandara
dan juga objek internal yang ada di bandara tersebut.

4.2.1. Internal Bandar Udara

 Gas Freon Air Conditioner
Seperti yg kita ketahui sekarang ini banyak sekali isu-isu krisis yang melanda, mulai dari
perubahan iklim yang tidak menentu. Salah satu penyebabnya yang lazim kita perbincangkan ,
yaitu CFC, HFC dan HCFC (C-Chloro, F-Fluor, C- Carbon, H-Hydro) atau disini biasa dikenal
dengan istilah FREON (Syntetic Refrigerant). Chlor adalah gas yang merusak lapisan ozon
sedangkan Fluor adalah gas yang menimbulkan efek rumah kaca. Global warming potential
(GWP) gas Fluor dari freon adalah 510, artinya freon dapat mengakibatkan pemanasan global
510 kali lebih berbahaya dibanding CO2, sedangkan Atsmosfir Life Time (ALT) dari freon
adalah 15, artinya freon akan bertahan di atsmosfir selama 15 tahunsebelum akhirnya terurai.
Dari hal tersebut kita dapat melihat gambaran betapa tingginya tingkatdanger ious itas yang
dihasilkan oleh AC ( Air Conditioner). Dan kita tahu bahwa seberapa banyak jumlah AC yang
digunakan di dalam Bandara. Dengan jumlah yang begitu banyak, maka secara tidak langsung
akan menambah tingkat intensitas pencemaran udara di sekitar bandara.
 Asap Industri Pengolahan Makanan
Yaitu proses pengolahan dan pemanasan seperti pada proses pengolahan makanan,
daging, ikan, dan penyamakan. Bahan pencemar yang dihasilkan terutama asap, debu, dan bau.
Hal ini dapat kita jumpai pada industry kecil seperti resto dan café yang selalu beroperasi setiap
hari.
 Limbah Buangan Industri Pengolahan Makanan
Limbah buangan yang dimaskud adalah hasil instalasi pengolahan air buangan oleh
industry kecil yang ada di dalam ruang lingkup bandara, salah satu contohnya adalah café dan
resto. Sedangkan bahan pencemarnya yang teruatam adalah gas H2S yang menimbulkan bau
busuk.
 Limbah Pembangunan
Yakni proses pembangunan seperti pembangunan gedung-gedung bandara, fasilitas
bandara, jalan dan kegiatan yang semacamnya. Bahan pencemarnya yang terutama adalah asap
dan debu.
 Limbah Pembakaran
Limbah Pembakaran yang dimaksud seperti pembakaran sampah, pembakaran pada
kegiatan pembersihan disekitar lingkungan bandara, kendaraan bermotor, dan lain-lain. Bahan-
bahan pencemar yang dihasilkan antara lain asap, debu, grit (pasir halus), dan gas (CO dan NO).
 Asap buangan kendaraan operasional Bandar udara
Gas CO yang dominan dihasilkan oleh alat operasional Bandar udara terhadapa asap
buangannya sangat berpotensi menghasilkan daftar polutan terlebih bila dikalkulasikan dengan
gas buangan yang berada diluar Bandar udara.

4.2.2 Eksternal Bandar Udara

 Hasil Pembakaran Avtur
Hal ini dapar terjadi kapanpun disaat lalu lintas pesawat tidak pernah berhenti. Banyak
peristiwa yang mampu menggambarkan hal tersebut, diantaranya saat pesawat tengah melakukan
warming up sebelum akhirnya siakhiri dengan take off. Begitu pula halnya ketika pesawat berada
di udara.
 Lingkungan sekitar
Yaitu keadaan dimana ketidak stabilan udara disebabkan oleh peristiwa yang berada
diluar kendali Bandar Udara. Satu contohnya yang terjadi adalah di kota Pontianak yang
mengalami kebakaran hutan yang sangat hebat. Sehingga menggangu stabilitas penerbangan.
 5. Dampak Pencemaran Lingkungan
Dalam hal ini kami membatasi ruang lingkup pembahsan sebatas pada apa yang kami
bahas dalam bab ini. Pembahasan ini dikonsentrasikan pada pencemaran udara.

a. Dampak pencemaran Udara

 Terganggunya kesehatan manusia, seperti batuk dan penyakit pernapasan (bronkhitis,
emfisema, dan kemungkinan kanker paruparu.
 Rusaknya bangunan karena pelapukan, korosi pada logam, dan memudarnya warna cat.
 Terganggunya pertumbuhan tananam, seperti menguningnya daun atau kerdilnya
tanaman akibat konsentrasi SO2 yang tinggi atau gas yang bersifat asam. Adanya
peristiwa efek rumah kaca (green house effect) yang dapat menaikkan suhu udara secara
global serta dapat mengubah pola iklim bumi dan mencairkan es di kutub. Bila es
meleleh maka permukaan laut akan naik sehingga mempengaruhi keseimbangan ekologi.
 Terjadinya hujan asam yang disebabkan oleh pencemaran oksida nitrogen.

6. Solusi Pencemaran
Berikut merpakan berbagai solusi yang ditawarkan oleh berbagai organisaasi ataupun
instansi yang berperan dalan dunia penerbangan internasional. Mereka memiliki persepsi yang
berbeda-beda. Diantara sekian banyak persepsi terhadapa solusi yang diberikan dengan tujuan
mengurangi emisi bahan bakar peswat terbang.

 Peranan ICAO
ICAO ( International Civil Aviation Organization ) sebagai badan yang bertanggung
jawab terhadap penerbangan sipil jelas tidak menutup mata akan hal ini. Selain peraturan
pembatasan kebisingan, ICAO juga membuat peraturan guna mendukung pengurangan emisi gas
buang dari pesawat terbang. Dimulai tahun 1982 dengan dibuatnya peraturan dalam Volume II
Annex 16 Konvensi Penerbangan Sipil yang mengatur pembatasan hasil pembakaran mesin jet
saat take off dan landing lewat sertifikasi engine. ICAO bahkan telah melangkah lagi dengan
membentuk panitia khusus CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection) yang
tugasnya untuk melindungi kerusakan lingkungan hidup yang ditimbulkan oleh penerbangan,
telah memberikan kebijakan-kebijakan pada industri pembuatan pesawat terbang sipil.
 Hasilnya ICAO berdasarkan rekomendasi CAEP plus tekanan publik / kaum
enviromentalis melakukan peraturan lebih ketat lagi terhadap Annex 16 yang isinya mengurangi
20 % dari emisi gas buang NOx yang keluar dari exhaust. Bahkan dalam sidang ketiga CAEP
tahun 1995 semakin ketat menjadi pengurangan sebesar 16 % saja (diharapkan dapat terpenuhi
minimal tahun 2007 ini).Kebijakan ini sebagai kontribusi dari dunia penerbangan sipil terhadap
Konvensi Iklim Global di Kyoto, Jepang, tahun 1997, yang mentargetkan pengurangan lima
persen efek rumah kaca, terutama yang ditimbulkan oleh CO2, NOx, dan gas metan dalam
periode 2008-2012. CAEP juga melakukan peraturan baru nantinya, berdasarkan emisi saat
penerbangan jelajah dan produktifitas pesawat terbang. Ini juga termasuk didalamnya
managemen dan operasional lalu lintas udara di bandara.
Ambisi pengurangan kadar polusi sebenarnya sangat didukung kemajuan teknologi
mesin tentu saja dalam hal ini mesin turbofan. Mesin untuk pesawat komersial produksi saat ini
memiliki efisiensi konsumsi bahan bakar sekitar 70 % lebih baik lagi-lagi berkat teknologi high
by pass ratio daripada yang diproduksi 40 tahun yang lalu era deHavilland Comet. Di jamannya
pure turbojet dan low by pass engine, pesawat komersial selain bising juga meninggalkan
kuantitas asap hasil pembakaran yang cukup tinggi khususnya saat take off. Selain
perkembangan teknologi turbofan yang pesat, produsen mesin terkemuka seperti General
Electric (GE) telah menggunakan teknologi DAC (Double Annular Combustors) pada mesin
turbofan produksinya, meskipun diakui kompleks tapi dapat mengurangi emisi khususnya NOx
dan diharapkan mencapai target yang ditetapkan CAEP di tahun 2012 atau 2015. Desain DAC
dihasilkan dari penelitian GE Energy Efficient Engine pada tahun 1978-1983. Turbofan pertama
berteknologi DAC adalah CFM56-5B/2 yang dipasang pada Airbus A320 milik Swiss Air bulan
Januari 1995. Sejak itu mesin berteknologi DAC telah dipakai oleh lebih dari 180 unit Airbus
dan generasi terbaru B737. Menariknya konsumen mesin ini kebanyakan dari operator asal
Eropa dimana peraturan polusi udara paling ketat bahkan sampai dikenai pajak seperti di Zurich
International Airport yang dimulai sejak 1997. CFM bahkan berani mengklaim berdasarkan
pengalaman operator Eropa tersebut mesinnya ini mengurangi emisi NOx sebesar 37-46 %, jauh
lebih baik dari standar ICAO. Dari DAC ini dibuatlah pengembangannya yaitu pre-mix
combustor concept yang dikenal sebagai Twin Annular Pre-Swirl (TAPS). Meskipun masih
dalam tahap pengembangan tapi GE tetap optimis bukan hanya pengurangan kadar NOx saja tapi
juga CO2 dan hidrokarbon sampai lebih dari 50 % !
  Teknologi NASA
Selain GE, Pratt & Whitney bekerja sama dengan Badan Penerbangan dan Antariksa
Amerika (NASA) telah membuat program "Green Engine" lewat teknologi UEET (Ultra Engine
Technology) dan TCT (Turbomachinery & Combustion Technology) dengan target pengurangan
polusi udara sampai 60% dan hemat energi sampai 25 % pada tahun 2007. Sebelum itu
dilaksanakan P&W telah membuat program permulaan pada desain combustion yang bernama
TALON (Technologically Affordable Low NOx ) mulai diterapkan pada model PW4000. Resep
engine P&W ini adalah dengan mendesain ulang fuel injectors yang akan mempercepat
pencampuran udara dan bahan bakar di dalam ruang pembakaran.
Generasi kedua TALON II diharapkan dapat mengurangi emisi NOx sampai 23 % lebih
baik dari generasi I dan untuk selanjutnya dapat mengurangi emisi CO2 sampai 10 % dan
hidrokarbon sampai 63 %. NASA memang mentargetkan pengurangan emisi CO2 dan NOx
sebagai program UEET guna meluncurkan proyek Advanced Subsonic Transport dan proyek
mesin berkecepatan tinggi High Speed Research Projects yang akan beroperasi di ketinggian
sangat tinggi,sehingga hasil pembakaran dari mesin tidak merusak kadar ozon di atmosfir. Target
utama UEET adalah menyokong perkembangan angkutan udara tapi tanpa memberikan pengaruh
buruk bagi iklim dan lingkungan hidup sekaligus peningkatan efisiensi dan pengurangan
konsumsi bahan bakar lebih dari 15 % serta pengurangan polusi khususnya kadar NOx sampai
70 %. TCT sendiri adalah proyek pengembangan combustor untuk menyelidiki kontrol
combustor aktif pararel dengan penggunaan sistem pintar MEMS (Micro Electro Mechanical
Systems) untuk mengatur dan memonitor pola pembakaran. Selain itu di masa depan NASA
mengkonsepkan lean direct injection untuk lebih mengurangi emisi NOx. Untuk itu
dikembangkan komponen fuel mixer yang kompleks dalam konstruksi berlapis-lapis / laminat.
Meski diakui amat rumit tapi dalam percobaannya dapat mengurangi kadar NOx sampai 80 %.
Walaupun kontribusi terhadap perusakan ozon dari aktivitas penerbangan komerisal
dinilai masih sangat kecil bila dibandingkan kontribusi industri dan aktivitas kendaraan darat tapi
pihak terkait seperti badan dunia ICAO punya tanggung jawab penuh mengantisipasi terhadap
masalah ini seperti juga pada pembatasan kebisingan. Kecanggihan dan kemajuan teknologi juga
menyumbang kesuksesan dalam pengurangan dampak emisi yang keluar dari exhaust pesawat
komersial. Sebagai masyarakat awam mungkin masih bingung mengenai istilah dan
membayangkan teknologi sangat maju yang dapat meningkatkan efisiensi sekaligus dapat
mengurangi kadar polusi pada mesin turbofan. Tapi yang jelas segala kecanggihan ini jelas nanti
akan dirasakan bagi masyarakat umum pula, polusi udara akibat angkutan udara akan semakin
berkurang dan efisiensi mesin akan semakin baik yang nantinya memajukan industri angkutan
udara tanpa membahayakan keadaan lingkungan hidup apalagi sampai merusak ozon.

 Peraturan Pemerintah RI Nomor 41 Tahun 1999 Tentang Pengandalian

Pencemaran Udara
Pada bab penjelasan PP No.41 Tahun 1999 dikatakan, “Disamping sumber bergerak dan
sumber tidak bergerak seperti tersebut diatas, terdapat emisi yang spesifik yang penanganan
upaya pengendaliannya masih belum ada acuan baik di tingkat nasional maupun intemasional.
Sumber emisi ini adalah pesawat terbang, kapal laut, kereta api, dan kendaraan berat spesifik
lainnya. Maka penggunaan sumber-sumber emisi spesifik tersebut diatas harus tetap
mempertimbangkan kaidah – kaidah pengelolaan lingkungan hidup.” Jadi sejauh ini belum ada
acuan dalam mengendalikan polusi yang dihasilkan oleh pesawat.
 DAFTAR PUSTAKA

Wikipedia, 2015. [Online]. https://id.wikipedia.org/wiki/Pencemaran_udara. diakses tanggal 7

September 2015
Tobias, Archies. dkk. 2009. [Online].
https://www.scribd.com/doc/21970480/Penyebab-dan-dampak-industri-penerbangan-
terhadap-pencemaran-lingkungan#scribd. diakses tanggal 7 September 2015

Anonim.2011. [Online]. https://indocropcircles.wordpress.com/2011/11/20/depopulasi-dunia-

pesawat-semprot-zat-kimia-berupa-chemtrails-di-angkasa/. Diakses tanggal 10
September 2015

Anonim. [Online].
http://avstop.com/aviation_emissions/What_emissions_come_from_aviation.htm. Terj.
Google Translate. Diakses tanggal 10 Sepetember 2015

Wikipedia. 2015. [Online]. https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara. Diakses tanggal 14

September 2015

Republik Indonesia. 1999.[Pdf]. Peraturan Pemerintah Repulik Indonesia No. 41 Tahun 1999
tentang Pengendalian Pencemaran Udara. Lembaran Negara RI Tahun 1999, No. 86.
Sekretariat Negara. Jakarta.
Tugas kelompok

Pengelolaan Pencemaran Udara

POLUTAN PESAWAT TERBANG DAN INDUSTRI PENERBANGAN

Disusun oleh :

Faldy Pratama La’lang D121 13 003

Stefanus Enggarjati Yuda Pambuka D121 13 009

Petrus Socrates Tuturop D121 13 702

Program Studi Teknik Lingkungan

JurusanTeknik Sipil

Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin

Gowa

2015