Anda di halaman 1dari 16

METODOLOGI STUDI

PENYUSUNAN DOKUMEN ANDAL LALIN PEMBANGUNAN


AQUATIC SCIENCE PARK TAMAN PINTAR

Pendekatan studi yang dipergunakan berturut-turut adalah metode pengumpulan


data. Metodologi analisis pemodelan transportasi, serta metode pendekatan
mikro analisis kinerja sistem transportasi.

1. Pengumpulan dan Pengolahan Data


1.2. Pengumpulan Data Sekunder

Tahap awal dari pekerjaan ini adalah mengumpulkan data sekunder berupa data
resume usulan pembangunan apartemen, data jaringan jalan, data tata guna
lahan sekitar, dan data-data yang didapatkan dari survei tentang pola perjalanan
orang di Kota Semarang serta tingkat bangkitan perjalanan tata guna lahan. Data
tersebut dipergunakan untuk menentukan daerah dampak pembangunan model
jaringan jalan serta dalam rangka survei-survei primer.

1.2.1. Survei-survei Primer

Jenis survei yang dilakukan dalam rangka penyelesaian pekerjaan Studi Analisis
Dampak Lalu Lintas Pembangunan Apartemen ini meliputi kelompok survei
inventarisasi (inventory survey), kelompok survei pencacahan lalu lintas (traffic
count survey), kelompok survei kecepatan (vehicle velocity survey), survei objek
pembanding (trip attraction) serta kelompok survei kinerja angkutan umum
(public transport survey). Sedangkan metode survei dilakukan dengan
pencacahan, pengukuran, dan pencatatan secara manual.
2. Pelaksanaan Survei Lapangan

2.1. Metodologi Survei dan Analisis

2.1.1. Metode Pengumpulan Data

2.1.2. Jenis data

Jenis data yang dibutuhkan dalam kajian ini ialah data yang pengukuran langsung
di lapangan (primer) maupun data instansional (sekunder). Berikut pada tabel di
bawah ini rincian kebutuhan data selama studi.

Tabel 1. Kebutuhan Data Penelitian


Metode Pengumpulan
No Jenis Data Manfaat Data
Data
1. Data Sekunder
a. Data proyek seperti Lay Mengetahui lokasi dan bahan Pemrakarsa kegiatan.
out/site plan, DED dan dalam prediksi besaran dampak
lain-lain. lalulintas saat konstruksi dan
operasional.
Mengetahui deskripsi kegiatan
yang direncanakan.
b. Data pertumbuhan lalu Bahan dalam memprediksi Dinas Perhubungan
lintas atau pertumbuhan bangkitan lalu lintas pada tahun Badan Pusat Statistik (BPS).
ekonomi (PDRB) daerah mendatang.
studi.
c. Data kecelakaan lalu lintas Bahan perhitungan tingkat Kepolisian Lalulintas
sekitar areal proyek kecelakaan. setempat.
Bahan dalam mengaudit
keselamatan jalan.
2. Data Primer
a. Volume lalulintas eksisting Bahan analisis kinerja jalan dan Survey volume lalulintas
dan kapasitas jalan simpang. (traffic counting).
Bahan dalam memprediksi
kebisingan oleh lalulintas.

b. Kecepatan perjalanan Bahan analisis kinerja ruas jalan. Survey kecepatan perjalanan
Bahan prediksi tingkat kefatalan seperti kecepatan sesaat
konflik lalu lintas. (spot speed), kecepatan
dengan metode mengikuti
arus kendaraan (floating) dan
survey Moving Car Observer
(MCO).

c. Data geometrik dan Bahan dalam mengaudit Survey geometrik dan


perlengkapan jalan keselamatan jalan. inventarisasi jalan (audit
Salah satu parameter analisis keselamatan jalan).
kinerja jalan.
d. Data Konflik Lalu Lintas Bahan analisis mengaudit Survey konflik lalu lintas
keselamatan jalan. dengan kamera video
2.1.3. Data lalulintas

Volume lalulintas dengan klasifikasi jenis kendaraan diukur dengan lama


pengukuran selama 15 jam dari pukul 06.00 WIB hingga pukul 21.00 WIB.
Adapun pengelompokan kendaraan yang akan disurvey berdasarkan Bina Marga
terbagi menjadi 8 kategori, yaitu :

Tabel 2. Pengelompokan Kendaraan Berdasarkan Bina Marga


Golongan /
Jenis Kendaraan
Kelompok
1 Sepeda motor, sekuter
2 Sedan, jeep,dam Station Wagon
3. Opelet, Suburban, Combi
4 Pick-up, mobil hantaran, mobil box
5a Bus kecil
5b Bus besar
6 Truk 2 sumbu
7a Truk 3 sumbu
7b Truk Gandengan
7c Truk Semi Trailer
8 Kendaraan tidak bermotor, sepeda

Pengenalan ciri kendaraan :

1. Sepeda Kumbang: sepeda yang ditempeli mesin 75 cc (max)

2. Kendaraan bermotor roda 3 antara lain: bemo dan bajaj.

3. Kecuali Combi, umumnya sebagai kendaran penumpang umum maximal 12


tempat duduk seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up yang diberi penaung
kanvas/pelat dengan rute dalam kota dan sekitarnya atau angkutan pedesan.

4. Umumnya sebagai kendaraan barang maximal beban sumbu belakang 3,5


ton dengan bagian belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT).

5a. Bus Kecil adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat
duduk antara 16 s/d 26 buah, seperti kopaja, metromini, elf dengan bagian
belakang sumbu tunggal roda ganda (STRG) dan panjang kendaraan
maximal 9 m dengan sebutan bus ¾. 5b. Bus Besar adalah sebagai
kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk antara 30 s/d 50 buah,
sperti bus malam,bus kota, bus antar kota yang berukuran 12 m (+) dan
STRG.

6. Truk 2 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan beban sumbu


belakang antara 5-10 ton (MST 5,8,10 dan STRG)

7a. Truk 3 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan 3 sumbu yang
letaknya STRT dan SGRG (sumbu ganda roda ganda).

7b. Truk gandengan adalah sebagai kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi
gandengan bak truk dan dihubungkan dengan batang segitiga.Disebut juga
Full Trailer Truck.

7c. Truk semi trailer atau truk tempelan adalah sebagai kendaraan yang terdiri
dari kepala truk dengan sumbu 2-3 sumbu yang dihubungkan secara sendi
dengan pelat dan rangka bak yang beroda belakang yang mempunyai 2 atau
3 sumbu pula.

 Kegiatan di sepanjang jalur non lalulintas bermotor, misalnya parkir,


kakilima dan pejalan kaki
 Kecepatan kendaraan, yakni dengan mengambil sampel mobil kendaraan
tiap interval yang sudah ditentukan.

2.1.4. Pelaksanaan Survei

a. Pelaksanaan survei
Pelaksanaan survei lapangan diawali dengan persiapan yang meliputi
pelatihan tenaga surveior, penetapa lokasi definitf titik-titik survei dan
alokasi waktu serta pembagian titik bagi surveyor.
b. Survei pendahuluan
Sebelum pelaksanaan survei sesungguhnya, terlebih dahulu dilakukan
peninjauan lapangan, pengamatan dan survei pendahuluan. Maksud
dilaksanakannya survei pendahuluan ini adalah untuk:
1. Menyiapkan perlengkapan survei mencakup peta lokasi dan formulir
survei
2. Mempelajari peta lokasi dan cara pengisian formulir survei
3. Menguji coba pengisian formulir survei
c. Waktu pelaksanaan
Survei lapangan dilaksanakan mewakili hari libur dan yang mewakili hari
kerja.
Dengan besaran volume lalulintas yang lebih tinggi pada hari kerja, maka
sebagai dasar analisis lanjutan dalam mengetahui kinerja ruas jalan,
diambil dari hari kerja ini dengan secara detail memperhatikan volume
lalulintas pada jam sibuk (peak hour) sebagai volume jam perencanaan.
2.1.5. Metode Analisis Data

2.1.5.1. Kapasitas Ruas Jalan Perkotaan

Kapasitas ruas perkotaan dapat diketahui berdasarkan metoda hitungan dari


Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, yaitu sebagai berikut:

C = Co x Fcw x Fcsf x Fcsp x FCcs

Keterangan:

C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = faktor penyesuaian lebar jalan

FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping

FCsp = faktor penyesuaian pemisahan arah

FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota

2.1.5.2. Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal

Kapasitas simpang tidak bersinyal dengan berpedoman pada metoda hitungan


dari manual Kapasitas jalan Indonesia 1997, sebagai berikut:

C = Co x Fw x Fm x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI

Keterangan:

C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = kapasitas dasar (smp/jam)

Fw = Faktor penyesuaian lebar masuk

FM = Faktor penyesuaian median jalan utama

FCs = Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan


FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang

2.1.5.3. Simpang Bersinyal

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, kapasitas persimpangan


didasarkan pada aliran arus lalulintas jenuh (saturated flow). Angka saturation
flow didefinisikan sebagai angka maksimum arus lalulintas yang dapat melewati
jalur approach persimpangan dengan kontrol lampu lalulintas.

S = So x FCS x FSF x FG x FPF x FRT x FLT

Keterangan:

S = arus jenuh (smp/jam)

So = arus jenuh dasar (smp/jam)

FCS = faktor koreksi ukuran kota

FSF = faktor koreksi gangguan samping

FG = faktor koreksi kelandaian jalur approach

FPF = faktor koreksi parkir

FRT = faktor koreksi belok kanan

FLT = faktor koreksi belok kiri

Kapasitas jalur approach pada persimpangan bersinyal mempunyai persamaan


sebagai berikut:

C = S x g/c

Dengan:
C = kapasitas (smp/jam)
S = arus jenuh (smp/jam)
g = waktu hijau nyata (detik)
c = waktu siklus (detik)
2.1.5.4. Keselamatan Lalulintas

Tingkat keselamatan pengguna jalan sangat dipengaruhi oleh berbagai faktor,


yaitu faktor manusia (pengemudi dan pejalan kaki), faktor jalan, faktor
kendaraan dan faktor lingkungan (lalulintas dan aktivitas di sekitar jalan),
sedangkan tingkat keparahan korban bila terjadi kecelakaan sangat tergantung
pada laju kendaraan. Untuk mengidentifikasi daerah rawan kecelakaan dengan
area pengamatan sepanjang 1 km, maka digunakan rumus sebagai berikut:

JKLi x 106
TKLi = ---------------
LHRi x 365
Keterangan:
TKLi : Tingkat kecelakaan lalulintas pada lokasi-i
JKLi : Jumlah kejadian kecelakaan per tahun lokasi-i
LHRi : Jumlah lalulintas harian rata-rata lokasi-i

2.1.5.5. Gangguan Guna Ruang Jalan

Gangguan guna ruang jalan ditentukan dari besarnya bangkitan parkir yang
diprediksi akan muncul saat kegiatan operasional. Dikhawatirkan dampak
tersebut adalah saat kapasitas parkir yang disediakan saat kegiatan operasional
tidak mencukupi untuk kendaraan pengunjung. Berdasarkan Peraturan
Perhubdat No. 272/HK.105/DRJD/96, besaran Satuan Ruang Parkir (SRP) sudah
ditentukan pada masing-masing jenis kendaraan dan jenis kegiatannya.
Selain itu juga analisis bangkitan parkir ditentukan dari studi pembanding pada
kegiatan yang sama. Sehingga dari jumlah akumulasi parkir yang ada pada
kegiatan pembanding, maka dapat ditentukan besarnya nilai kebutuhan parkir
yang ada. Serta penentuan karakteristik parkir, berupa:
 Volume Parkir = Nin + X
Dengan :
Nin : kendaraan yang masuk lokasi parkir
X : jumlah kendaraan yang sudah ada

 Akumulasi Parkir = Ei - Ex + X
Dengan :
Ei : kendaraan yang masuk lokasi parkir
Ex : kendaraan yang keluar lokasi parkir
X : jumlah kendaraan yang sudah ada
 Durasi = Tout – Tin
Tin  waktu saat kendaraan masuk lokasi parkir
Tout  waktu saat kendaraan keluar lokasi parkir
 Turnover = Volume Parkir / Ruang Parkir Yang Tersedia
 Index Parkir = (Akumulasi x 100%) / Petak Parkir Tersedia

2.1.5.6. Pejalan Kaki

Adapun analisis pejalan kaki yang digunakan adalah untuk menentukan:


 Arus (flow)
Q=N/T
Dimana:
Q = arus pejalan kaki, (pejalan kaki / min/m)
N = jumlah pejalan kaki yang lewat per meter, (pejalan kaki/m)
T = waktu pengamatan, (menit)
 Kecepatan (speed)
V=L/t
Dimana:
V = kecepatan pejalan kaki, (m/min)
L = panjang penggal pengamatan, (m)
T = waktu tempuh pejalan kaki yang melintasi penggal pengamatan,
(det)
 Kepadatan (density)
D = Q / Vs
Dimana:
D = kepadatan, (pejalan kaki/m2)
Q = arus (flow), (pejalan kaki/min/m)
Vs = kecepatan rata- rata ruang, (m/min)
 Ruang (space) untuk pejalan kaki
Dimana:
S = ruang pejalan kaki, (m2/pejalan kaki)
D = kepadatan, (pejalan kaki/m2)
Q = arus, (pejalan kaki/min/m)
Vs = kecepatan rata-rata ruang, (m/min)

2.1.5.7. Kinerja Ruas Jalan

Kondisi tingkat pelayanan ruas jalan yang ditinjau dapat diketahui dari
perbandingan antara volume kendaraan (V) yang lewat dengan kapasitas (C)
ruas jalan. Dari hasil hitungan kapasitas, dapat diidentifikasi derajat kejenuhan
(DS = degree of saturation) yang terjadi, yaitu perbandingan antara volume arus
lalu lintas kendaraan yang lewat dengan kapasitas ruas jalan. Derajat kejenuhan
merupakan salah satu indikator untuk melihat tingkat kinerja ruas jalan pada
kondisi sebelum ada kegiatan, selama masa konstruksi dan masa operasional.

DS = V/C

Dengan:

V = volume arus lalu lintas (smp/jam)

C = kapasitas (smp/jam)
Tabel 3. Tingkat Pelayanan dan Karakteristik Operasi Terkait Ruas
Jalan
Batas
Tingkat
Karakteristik Lingkup
Pelayanan
V/C
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, 0,00 – 0,20
pengemudi dapat memilih kecepatan yang
diinginkan tanpa hambatan

B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai 0,20 – 0,44


dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi
memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak 0,45 – 0,74
kendaraan dikendalikan. Pengemudi mulai
dibatasi dalam memilih kecepatan

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih 0,75 – 0,84


dikendalikan, V/C masih ditolerir

E Volume lalu lintas mendekati berada pada 0,85 – 1,00


kapasitas arus tidak stabil, kecepatan
terkadang terhenti
F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan > 1,00
rendah, volume dibawah kapasitas, antrian
panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang
besar
Sumber: Buku Menuju Tertib Lalu Lintas, 1997

Tabel 4. Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tundaan (D)


Tingkat Tundaan
Keterangan
Pelayanan (det/smp)
A <5 Baik Sekali
B 5,1 – 15 Baik
C 15,1 – 25 Sedang
D 25,1 – 40 Kurang
E 40,1 – 60 Buruk
F >60 Buruk Sekali
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 96, 2015
Dari tabel diatas diketahui bahwa tingkat pelayanan ruas jalan dibagi dalam 6
(enam) kategori tingkat pelayanan dari A sampai dengan F sesuai dengan
kecepatan dan peningkatan V/C ratio atau angka banding antara arus lalulintas
(volume) dengan daya dukung jalan (kapasitas). Nilai V/C ratio semakin
mendekati 1 atau kecepatan semarikn rendah maka kondisi tingkat pelayanan
semakin buruk, demikian sebaliknya semakin kecil nilai V/C ratio dan semakin
tinggi kecepatan (mendekati kecepatan arus bebas) maka kinerja ruas jalan
semakin baik.

2.1.5.8. Pengembangan Model

Dalam melakukan analisis transportasi digunakan beberapa model perhitungan


tergantung pada ketersediaan data. Pembebanan perjalanan di sekitar lokasi
akibat pembangunan, ditambahkan dengan lalulintas eksisting (base-traffic)
untuk mendapatkan pembebanan yang nyata pada daerah pengaruh dengan
bertambahnya pengunjung yang datang ke Aquatic Science Park Taman Pintar.
Empat tahapan pemodelan lalulintas yang digunakan adalah sebagai berikut:

a. Perkiraan Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)


Tahap awal dari empat tahapan proses pemodelan ini adalah bangkitan
perjalanan (trip generation) yang direncanakan sesuai dengan kategori
tata guna lahan. Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara
peningkatan jumlah pengunjung Aquatic Science Park Taman Pintar
dengan jumlah perjalanan keluar masuk lokasi maka dapat ditentukan
hubungan matematis yang menggambarkan tingkat bangkitan dan tarikan
perjalanan ke lokasi tersebut.

b. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)


Trip Distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks
asal-tujuan (O-D Matrice, Origin-Destination Matrice) yang akan
digunakan dalam proses analisis selanjutnya.
Dasar distribusi yang digunakanberupa penentuan minimum jarak tempuh
perjalanan proporsional terhadap intensitas tata guna lahan daerah
pengaruh kegiatan ini.
c. Pemilihan Moda (Modal Split)
Modal Split menggambarkan pilihan yang digunakan oleh pengguna jalan
dalam bertransportasi. Dalam hal ini dapat mencakup kendaraan pribadi
maupun angkutan umum. Dari masing-masing jenis moda dapat dipilah
terperinci berdasarkan jenis kendaraannya dan jenis angkutan umum yang
digunakan

d. Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment)


Tahapa terakhir adalah Trip Assignment. Tahapan ini menggunakan model
matematis yang dirumuskan pada MKJI 1997. Tahapan ini akan
menghasilkan indikator kinerja lalulintas yang meliputi tingkat kepadatan,
kecepatan, tundaan dan beberapa parameter lain yang relevan.

2.1.5.9. Analisis Penanganan Dampak

Tahapan analisis penanganan dampak merupakan tahapan dimana skema yang


diusulkan dikaji keefektifannya dengan parameter mikro manajemen dan
rekayasa lalulintas. Analisis yang dilakukan terdiri dari analisis penanganan
jaringan jalan eksternal dan internal lokasi pembangunan.

Studi eksternal lokasi meliputi studi terhadap usulan perbaikan geometrik dan
pengendalian akses keluar masuk, penanganan ruas jalan dan penanganan
persimpangan. Sedangkan análisis penanganan lalulintas internal meliputi
pengaturan sirkulasi internal dan penyediaan lahan parkir yang memadai untuk
mengantisipasi terjadinya parkir di badan jalan (on Street parking) pada jalan di
depan lokasi maupun pada ruas jalan di sekitarnya.

2.1.5.10. Rekomendasi

Rekomendasi terhadap alternative penanganan dampak yang terbaik


disampaikan dengan dilengkapi rencana teknik penanganan manajemen
lalulintas yang direkomendasikan.
Bagan alir dan tahapan studi Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Aquatic
Science Park Taman Pintar di Kota Yogyakarta dapat dilihat pada gambar di
bawah ini:
Data Layout & Volume, Kecepatan Pengelolaan Lalulintas
Siteplan/Masterplan & Komposisi endahuluan
Penanganan Eksternal, Penanganan Internal
Kendaraan Penanganan Akses (Ruas & Sirkulasi, Parkir &
Simpang), Fasilitas Pemasangan Fasilitas
Data Jaringan Jalan & Angkutan Umum & Pejalan Lalulintas
Tata Guna Lahan Kaki
Karakteristik
Data Lalulintas yang Geometrik Jalan
sudah ada Siteplan
/Masterplan Pengelolaan Dampak Kinerja Lalulintas Setelah
Survey Utama (Manajemen & Rekayasa Pengelolaan
Survey Pendahuluan Lalulintas)

Rate Bangkitan Kinerja Lalulintas Tanpa


& Tarikan Pembangunan
Perjalanan (Eksisting)
Perbandingan Kinerja Evaluasi Kinerja

Kinerja Lalulintas
Dengan Pembangunan
(Dengan Potensi
Dampak Lalulintas)
Rekomendasi
Akhir

Gambar 1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi