Page |1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Dermaga merupakan suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk
merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan
ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam
mempertibangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukluran-ukuran
minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun
melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang
dermaga terdapat halam cukup luas. Di halam dermaga ini terdapat apron,
gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah
yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depar gudang di mana terdapat
pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta
api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum
bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu
pengangkutan barang ke daerah yang dituju.
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu jetty atau pier atau
jembatan wharf atau quai. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut.
Jettyini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh
jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga
pier dapat berbentuk T atau L. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan
pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai.
Sebelum memulai pembangunan dermaga harus dilakukan survey dan
studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada saat pembangunan
maupun dimasa mendatang yang dapat diantisipasi dari daerah disekitarnya
dan menentukan lokasi dermaganya.
Setelah beberapa studi di atas dilakukan, selanjutnya ditetapkan lokasi
secara umum dermaga, fungsi utama dermaga, dan jenis serta volume barang
yang dilayani. Langkah berikutnya adalah membuat studi pendahuluan dan
layout dermaga dalam persiapan untuk membuat penyelidikan lapangan yang
 Page |2

lebih lengkap guna mengumpulkan semua informasi yang diperlukan di dalam

pembuatan perencanaan akhir dermaga. Beberapa penyelidikan yang perlu
dilakukan adalah survey data kapal, data beban, topografi dan batimetri, data
gelombang, arus, pasang surut, data penyelidikan tanah, dan lain-lain.

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas lagi tentang
pelabuhan, merencanakan suatu dermaga, dan memenuhi salah satu
persyaratan kelulusan mata kuliah pelabuhan.
Adapun tujuannya terbagi menjadi 2 bagian yaitu tujuan umum dan
tujuan Khusus.
a. Tujuan Umum
Untuk mengetahui perencanaan dermaga dengan menggunakan tipe
jetty atau pier sebagai persiapan dalam perencanaan di lapangan.
b. Tujuan Khusus
 Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam perencanaan
dermaga yang akan dijadikan sebagai dermaga pertamina.
 Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam perencanaan
dermaga dengan menggunakan tipe struktur tiang pancang (open deck
tipe).
 Untuk mendapatkan hasil perencanaan dari tipe dermaga yang dipilih.
 Page |3

BAB II
SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA

2.1. PENDAHULUAN
2.1.1. Pengertian Data
Data kapal diperoleh dari referensi mengenai perencanaan pelabuahan
( Buku PELABUHAN, Tabel 1.1 . Karakteristik kapal hl.22 dan Tabel 1.2. Dimensi
kapal pada pelabuhan hl.23).
2.1.2. Kegunaan Data
Kegunaan analisis data adalah sebagai bahan masukan untuk
pengambilan keputusan, perencanaan, pemantauan, pengawasan, penyusunan
laporan, penyusunan statistik pendidikan, penyusunan program rutin dan
pembangunan, peningkatan program pendidikan, dan pembinaan.
2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis Data
Analitis data adalah suatu kegiatan untuk meneliti, memeriksa,
mempelajari, membandingkan data yang ada dan membuat interpretasi yang
diperlukan. Selain itu, analitis data dapat digunakan untuk mengindentifikasi
ada tidaknya masalah. Kalau ada, masalah tersebut harus dirumuskan dengan
jelas dan benar. Teknik analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif yang
memberikan gambaran dengan jelas dan benar. Teknis analitis yang digunakan
adalah analitis deskriptif yang memberikan gambaran dengan jelas makna dari
indikator-indikator yang ada, membandingkan dan menghubungkan antara
indikator yang satu dengan indikator lain.

2.2. DATA KAPAL

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik
kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus
meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga,
tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk
penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan
lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesara yang menggunakan
pelabuhan.
 Page |4

Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan

juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam
pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran
kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut,
maka berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti
terlihat dalam tabel 2.1.

Tabel 2.1. Karakteristik Kapal

 Page |5

Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan,

maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan,
seperti terlihat dalam tabel 2.2.
Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhan

Gambar 2.1. Dimensi kapal

(B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam,
Lpp = panjang kapal, Loa = panjang kapal dari muka air)
 Page |6

Kapal tanker digunakan untuk mengangkut minyal, umumnya

mempunyai ukuran sangat besar. Berat yang bisa diangkut bervariasi antara
beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa mencapai
555.000 DWT. Karena barang cair yang berada di dalam ruang kapal dapat
bergerak secara horizontal (memanjang atau melintang), sehingga dapat
membahayakan kapal, maka ruang kapal dibagi menjadi beberpa kompartemen
(bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian ini maka
tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak membahayakan stabilitas kapal.
Tetapi dengan demikian diperlukan lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk
menyalurkan minyak masuk dan keluar kapal.

2.3. DATA BEBAN

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya
leteral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga,
gaya tarik kapal dan gaya gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri
bangunan dan beban hidup.
2.3.1. Gaya Benturan Kapal
Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan
sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam
perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal
bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10 o terhadap sisi depan
dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada
energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga.
Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan
energi benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung
pada tipe fender yang digunakan. Besar energy benturan diberikan oleh rumus
berikut ini:

Dengan : E : energy benturan (ton meter)

V : komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada
saat membentur dermaga (m/d)
W : displacement (berat) kapal
 Page |7

g : percepatan gravitasi
Cm : koefisien massa
Ce : koefisien eksentrisitas
Cs : koefisien kekerasan (diambil 1)
C : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)
2.3.2. Gaya Akibat Angin
Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan
menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga.
Apabila arah angin menuju ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan
dermaga akan menyebabkan tarikan kapal pada alat penambat (bollard). Besar
gaya angin tergantung pada arah hembusan angin dan dapat dihitung dengan
rumus berikut ini:
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α=0o)
Rw = 0,42 Qa Aw
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (α=180o)
Rw = 0,50 Qa Aw
 Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α=90o)
Rw = 1,10 Qa Aw
Dimana :
Qa = 0,063 V2
Dengan :
Rw : gaya akibat angin (kg)
Qa : tekanan angin (kg/m2)
V : kecepatan angin (m/d)
Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

2.3.3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam
air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian
diteruskan pada dermaga dan alat penambat (bollard). Besar gaya yang
ditimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini:
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan
 Page |8

Rf = 0,14 S V2
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal
Rf = 0,50 ρ C V2 B’
Dengan :
Rf : gaya akibat arus (kgf)
S : luas tampang kapal yang terendam air (m2)
ρ : rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m4)
C : koefisien tekanan arus
V : kecepatan arus (m/d)
B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)

2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga

Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada
dermaga atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada
dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :
1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel. Untuk
berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja
secara horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai
yang tercantum pada tabel.
2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai
ukuran kapal dalam GRT yang bekerja dalam semua arah.
3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel
tersebut (kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari
100.000 ton) dan fasilitas penambatan pada cuaca buruk harus
ditentukan dengan memperhatikan cuaca dan kondisi laut,
konstruksi alat penambat dan data pengukuran gaya tarikan
 Page |9

Tabel 2.3. Gaya tarikan kapal

Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang
di sekitar tengah kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali
pengikat.

2.4. TOPOGRAFI DAN BATIMETRI

Keadaan topografi daratan dan bawah laut harus memungkinkan untuk
membengun suatu pelabuhan dan kemungkinan untuk pengembangan di masa
mendatang. Daerah daratan harus cukup luas untuk membangun suatu fasilitas
pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang dan juga daerah industry. Apabila
daerah daratan sempit, maka pantai harus cukup luas dan dangkal untuk
memungkinkan perluasan daratan dengan melakukan penimbunan pantai
tersebut. Daerah yang akan digunakan untuk perairan pelabuhan harus
mempunyai kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke
pelabuhan.
Selain keadaan tersebut, kondisi batimetri juga perlu diteliti mengenai
kedalaman laut. Hal ini sangat berpengaruh pada perencanaan pelabuhan. Di
laut yang mengalami pasang surut variasi muka air kadang-kadang cukup besar.
Menurut pengalaman, tinggi pasang surut yang kurang dari 5 m masih dapat
dibuat pelabuhan terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 m, maka terpaksa
dibuat suatu pelabuhan tertutup yang dilengkapi dengan pintu air untuk
 P a g e | 10

memasukkan dan mengeluarkan kapal. Di sebagian besar perairan Indonesia,

tinggi pasang surut tidak lebih dari 2 m sehingga digunakan pelabuhan terbuka.
Untuk pelayaran, kapal-kapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan
sarat (draft) kapal ditambah dengan suatu kedalaman tambahan. Kedalamn air
untuk pelabuhan didasarkan pada frekuansi kapal-kapal dengan ukuran
tertentu yang masuk ke pelabuhan. Jika kapal-kapal terbesar masuk ke
pelabuhan hanya satu kali dalam beberapa hari, maka kapal tersebut hanya
boleh masuk pada waktu air pasang.

Gambar 2.2. Peta Batimetri Dunia

Gambar 2.3. Peta Batimetri Indonesia

 P a g e | 11

Gambar 2.4. Peta Topografi

Peta topografi dan batimetri diperoleh melalui JPS dan ECOSENDER.

Gambar 2.3 Contoh Pemetaan Batimetr

2.5. DATA GELOMBANG
Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan.
Gelomabng di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik
matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa di laut
(tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya. Di antara beberapa bentuk
gelombang yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah
gelombang angin (untuk selanjutnya disebut gelombang) dan pasang surut.
Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan-bangunan
pelabuhan seperti pemecah gelombang, studi ketenangan di pelabuhan, dan
fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan
 P a g e | 12

gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain itu, gelombang juga
bisa menimbulkan arus dan transpor sedimen di daerah pantai. Layout
pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga sedimentasi di
pelabuhan dapat dihindari.
Data gelombang dapat dilakukan dengan dua cara yaitu :
a. Dengan pengukuran langsung di lapangan.
b. Dengan peramalan gelombang dari data angin.
Peramalan gelombang dimaksudkan mengalih-ragamkan (transformasi)
data angin menjadi data gelombang. Berdasarkan pada kecepatan angin, lama
hembus angin, dan fetch, dilakukan peramalan gelombang dengan menggunakan
grafik pada gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang.
Dari grafik tersebut apabila panjang fetch (F), faktor tegangan angin (UA)
dan durasi diketahui, maka tinggi ndan periode gelombang signifikan dapat
dihitung. Peramalan gelombang dapat dihitung dengan langkah-langkah sebagai
berikut :
a. Kumpulkan data angin 10 tahun terakhir.
b. Data angin meliputi : kecepatan dan arah angin. Data angin yang
diperlukan untuk peramalam gelombang adalah data di permukaan
laut pada lokasi pembangkitan.
c. Tentukan panjang fetch dan durasi angin bertiup.
Uw
d. Tentukan tegangan angin UA (wind-stress). Rumus: U A 
UL
Dimana Uw adalah Kecepatan angin di laut dan UL adalah Kecepatan
angin di darat.

Gambar 2.3. Hubungan antara kecepatan angin di laut dan darat

 P a g e | 13

e. Gunakan grafik pada gambar 2.5. Peramalan gelombang untuk

menentukan Hs (Tinggi gelombang signifikan) dan Ts (waktu
gelombang signifikan).

Gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang

f. Hs dan Ts yang didapat masih tinggi gelombang di laut dalam, jadi
masih perlu dianalisis menjadi tinggi gelombang rencana (H D)
dengan koefisien refraksi dan shoaling.
g. Setelah itu akan diperoleh nilai HD dan T.
 P a g e | 14

Gambar 2.5. Fetch

2.6. PASANG SURUT

Pasang surut adalah fluktuasi muka air lautsebagai fungsi waktu karena
adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutamamatahari dan bulan terhadap
massa iar laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa
 P a g e | 15

matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh
gaya tarik matahari.
Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan
pelabuhan. Elevasi muka iar tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat
penting untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan. Sebagai contoh,
elevasi puncak bangunan pemecah gelombang, dermaga, dan sebagainya
ditentukan oleh elevasi muka air pasang, sementara kedalaman alur
pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh muka air surut. Gambar 2.6.
menunjukkan contoh hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi waktu
(kurva pasang surut).

Gambar 2.6. Kurva pasang surut

Cara dan analisis kurva pasang surut melalui periode pasang surut yang
merupakan waktu yang diperlukan dari posisi muka air pada muka air rerata ke
posisi yang sama berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24
jam 50 menit yang tergan tung pada tipe pasang surut. Veriasi muka air
menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut yang mengangkut
massa air dalam jumlah sangat besar. Arus pasang terjadi pada waktu periode
pasang dan arus surut terjadi pada periode air surut. Titik balik (slack) adalah
saat diman arus berbalik antara arus pasang san arus surut. Titik balik ini bisa
terjasi pada muka air tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut
kecepatan arus adalah nol.
 P a g e | 16

2.7. Arus
Air laut selalu dalam keadaan bergerak. Arus laut bergerak tak ubahnya
arus di sungai, gelombang laut bergerak dan menabrak pantai, dan gaya
gravitasi bulan dan matahari mengakibatkan naik turunnya air laut dan biasa
disebut sebagai fenomena pasang surut laut.
Arus laut tercipta karena adanya pemanasan di beberapa bagian Bumi
oleh radiasi sinar matahari. Air yang lebih hangat akan "mengembang",
membuat sebuah kemiringan (slope) terhadap daerah sekitarnya yang lebih
dingin, dan akibatnya air hangat tersebut akan mengalir ke arah yang lebih
rendah yaitu ke arah kutub yang lebih dingin daripada ekuator.
Interaksi ombak dengan arus bertentangan yang kuat akan menjurus
kepada fenomena sekatan ombak di mana aliran ombak terhenti oleh arus yang
mengalir dari arah bertentangan. Ombak yang merambat beserta dengan arus
memiliki ketinggian ombak yang menurun manakala rambatan menentang arus
akan meningkatkan ketinggiannya kecuali apabila kelajuan arus melebihi
separuh kelajuan gugusan ombak, maka ombak tersebut tidak lagi merambat
malah ketinggiannya bertambah sehingga hilang kestabilannya lalu memecah.
Apabila ombak bertembung dengan arus yang bergerak dalam arah
bertentangan, kelajuan gugusan ombak tersebut menurun dan mengakibatkan
penambahan kepada ketinggian ombak. Sekiranya kelajuan arus tersebut adalah
tinggi, kelajuan gugusan ombak boleh berkurangan sehingga nilai sifar atau
terhenti.
Fenomena ini adalah kejadian biasa yang berlaku terutamanya di kawasan
muara sungai atau di teluk kecil di mana aliran arus adalah deras. Di kedua
kawasan yang disebutkan di atas, didapati pergerakan ombak disekat oleh aliran
arus yang deras yang mengalir keluar. Sekatan ini telah menyebabkan perairan
kawasan tersebut menjadi agak tenang. Walau bagaimanapun, di kawasan
sebelum sekatan ombak tersebut terjadi, berlaku penambahan ketinggian
ombak yang mendadak mengakibatkan kawasan sekitaran menjadi beralun dan
bergelora.
 P a g e | 17

Secara idealnya, ombak dan arus haruslah dicerap secara serentak kerana di
kawasan air cetek penentuan salah satu diantaranya memerlukan pengetahuan
terhadap yang satu lagi.
Tindakan arus dan ombak terhadap satu sama lain telah diuraikan melalui
kajian oleh Prandle dan Wolf (1978). Perambatan gelombang yang tertakluk
kepada faktor kedalaman air dan tindakan pantulan mudah dikenal pasti kerana
sifatnya yang mengosongkan arah rambatan ombak ke pantai. Namun
perambatan gelombang yang
disebabkan oleh tindakan pantulan oleh arus sukar dikenal pasti dan hanya
tertakluk
kepada sebagaian arus tersebut, sama hanya bertambah atau berkurangan
sewaktu menghampiri pantai.

2.8. Data Penyelidikan Tanah

Data penyelidikan tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga.
Pada umumnya tanah di dekat daratn mempunyai daya dukung yang lebih besar
daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umunya terdiri dari endapan yang belum
padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah
lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf
akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf
diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak
diperlukan pengerukan dasar karang.
a. Defenisi
Daya dukung tanah merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan
pondasi beserta struktur di atasnya. Daya dukung tanah yang diharapkan untuk
mendukung pondasi adalah daya dukung yang mampu memikul beban struktur,
sehingga pondasi mengalami penurunan yang masih berada dalam batas
toleransi.
Tanah memiliki sifat untuk meningkatkan kepadatan dan kekuatan gesernya
apabila mendapat tekanan berupa beban. Apabila beban yang bekerja pada tanah
pondasi telah melampaui daya dukung batasnya, tegangan geser yang
ditimbulkan di dalam tanah melampaui ketahanan geser pondasi, maka akan
terjadi keruntuhan geser pada tanah pondasi.
 P a g e | 18

Dalam keadaan batas dimana keruntuhan akan terjadi, maka akan terbentuk
daerah keseimbangan plastis di sekitar pondasi yang bersentuhan dengan
pondasi. Suatu daerah keseimbangan plastis tertentu diperkirakan terbentuk
dengan pola yang sama, tidak hanya bila pondasi ditempatkan pada permukaan,
tetapi juga pada pondasi yang dibuat pada galian dalam atau pada bagian ujung
tiang pancang.
b. Tujuan
Tujuan dari analisis daya dukung adalah untuk mempelajari kemampuan
tanah dalam mendukung beban pondasi dan struktur di atasnya. Daya dukung
menyatakan tahanan geser tanah untuk melawan penurunan akibat pembebanan.
Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam perancangan pondasi adalah:
1. Faktor aman terhadap keruntuhan akibat terlampauinya daya dukung harus
dipenuhi.
2. Penurunan pondasi harus masih dalam batas-batas nilai yang ditoleransikan.
Khusus untuk penurunan tak seragam (differential settlement) harus tidak
mengakibatkan kerusakan struktur.
c. Cara menentukan daya dukung tanah
 Analisa Terzaghi
Asumsi Terzaghi dalam menganalisis daya dukung:
 Pondasi memanjang tak terhingga
 Tanah di dasar pondasi dianggap homogen
 Berat tanah di atas pondasi dapat diganti dengan beban terbagi rata sebesar
q = D x , dengan D adalah kedalaman dasar pondasi,  adalah berat
volume tanah di atas dasar pondasi.
 Tahanan geser tanah di atas dasar pondasi diabaikan
 Dasar pondasi kasar
 Bidang keruntuhan terdiri dari lengkung spiral logaritmis dan linier
 Baji tanah yang terbentuk di dasar pondasi dalam keadaan elastis dan
bergerak bersama-sama dengan dasar pondasinya.
 Pertemuan antara sisi baji dengan dasar pondasi membentuk sudut sebesar
sudut gesek dalam tanah .
 Berlaku prinsip superposisi
 P a g e | 19

Terzaghi memberikan pengaruh faktor bentuk terhadap daya dukung

ultimit yang didasarkan pada analisis pondasi memanjang, yang diterapkan
pada bentuk pondasi yang lain:

 Pondasi bujur sangkar:

q.U = 1.3 c.NC + PoNq+ 0,4. .B.N

 Pondasi lingkaran:

q.U = 1.3 c.NC +PoNq+ 0,3. .B.N

 Pondasi empat persegi panjang:

q.U = c.NC (1+0.3 B/L) + PoNq+ 0,5. .B.N (1-0.2 B/L)

 P a g e | 20

BAB III
LANDASAN TEORI

3.1. Pendahuluan
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk
merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan
ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam
mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran
minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun
melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang
dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga ini terdapat apron,
gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah
yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat
pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta
api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum
bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu
pengangkutan barang ke daerah yang dituju. Gambar 3.1 adalah contoh tampang
dermaga dan halaman dermaga beserta fasilitas yang ada dari pelabuhan barang
potongan (general cargo).

Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barang

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan
jetty atau pier atau jembatan.
 P a g e | 21

Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit
dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang
ada dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut.
Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya,
pier bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar
dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya
membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T
atau L.

3.2. Pemilihan Tipe Dermaga

Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe
dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga
penumpang atau barang yang bias berupa barang satuan, curah atau cair),
ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut,
dan tang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan
yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan berikut
ini :
3.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai
Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari
darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan
perngerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana kemiringan dasar cukup
curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang pancang di
perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini
pembutan wharf adalah lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah
industry dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan
penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan di laut. Untuk
menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah. Dinding penahan
tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai dermaga dengan menambah
fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan di halaman dermaga, dan
sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah).
3.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani
 P a g e | 22

Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah
mempunyai konstruksi yang ringan disbanding dengan dermaga barang
potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan
peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-
gudang, dsb. Untuk melayani kapal tersebut pengguna pier akan lebih ekonomis.
Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik (tempat
pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan panjang
dermaga dapat diperpendek. Untuk itu diperlukan dolphin guna mengikat
bagian haluan dan buritan kapal. Dermaga yang melayani barang potongan dan
peti kemas menerima beban yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang
dinongkar-muat, peralatan transportasi (kereta api, truk). Untuk keperluan
tersebut dermaga tipe Wharf akan lebih cocok.
Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, pembuatan
dermaga untuk menerima kapal tersebut menjadi tidak ekonomis karena
diperlukan kedalaman perairan yang sangat besar, sementara kapal sebesar itu
jarang menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat
tambatan di lepas pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh kapal yang
lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut.
3.2.3. Daya Dukung Tanah
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada
umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar
daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang
belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding
penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar berupa karang
pembuatan wharf diperlukan pengerukan. Dalm hal ini pembuatan pier akan
lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang.
Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat
berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun
apabila garis kedalaman laut hamper merata dan sejajar dengan garis pantai.
Wharf biasanya digunakan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk
menjamin kelancaran angkutan barang. Perencanaan wharf harus
memperhitungkan tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas
 P a g e | 23

transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi

transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi
panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan untuk merapatnya kapal.
Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua macam yaitu :
a. Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh tiang-
tiang pancang.
b. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa, kaison, turap,
dan dinding penahan tanah.

Gambar 3.2 adalah contoh wharf konstruksi terbbuka. Balok dan slab
struktur utama berada di bagian bawah yang didukung tiang-tiang, dan di
atasnya diberi timbunan untuk menambah berat sehingga mempunyai stabilitas
yang lebih baik.

Gambar 3.2. Wharf konstruksi terbuka

Gambar 3.3 adalah wharf pelabuhan Tokyo yang digunakan untuk

melayani kapal barang potongan dan peti kemas sampai 30.000 dwt. Dermaga
tersebut terbuat dari balok dan slab dari beton bertulang yang didukung oleh
tiang pancang baja, serta dilengkapi dengan turap baja untuk menahan tanah
 P a g e | 24

dibelakangnya. Turap baja ini juga ditahan oleh angker. Lokasi dermaga
merupakan daerah reklamasi yang terdiri dari tanah lumpuran dan pasiran.
Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m dari muka air laut rerata.

Gambar 3.3 Wharf Pelabuhan Tokyo

Gambar 3.4. adalah wharf pelabuhan Basra-Irak yang merupakan

dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat jelek yang berupa endapan
baru dan sangat lunak. Wharf dibuat di atas tiang-tiang pancang beton cast-in-
place dengan diameter bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20
dan 45 m. dermaga terbuat dari balok dan slab beton prategang.
Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai dan juga
berfungsi sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar 3.5. adalah wharf tipe
tertutup yang terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan apabila
kedalaman air tidak lebih besar dari 15 m dan tanah dasar mampu mendukung
bangunan massa di atasnya. Bagian atas dari sel tersebut biasanya dibuat slab
beton dan dinding untuk menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari turap
baja yang dipancang melingkar dan mampu menahan gaya tarik untuk menahan
bahan isian di dalamnya, sehingga membentuk dinding massa (gravitas) yang
cukup berat dan mampu menahan penggulingan.
 P a g e | 25

Gambar 3.4. Wharf pelabuhan Basra Irak

Gambar 3.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel

Gambar 3.6. adalah wharf dari turap yang dipancang ke dalam tanah.
Turap biasa terbuat dari kayu, beton atau baja. Dalam gambar tersebut bagian
atas turap ditahan oleh tali baja dan angker yang diletakkan pada jarak yang
 P a g e | 26

aman. Sedang dalam gambar 3.7. bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang
miring yang dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan tanah
dasar cukup baik, turap bias dipancang sampai kedalaman yang cukup besar
dan dapat berfungsi sebagai kantilever.

Gambar 3.6. Turap penahan tanah dengan angker

Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring

Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti yang

ditunjukkan dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebut kaison diletakkan pada
 P a g e | 27

pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu untuk
menambah berat bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di
belakangnya. Kaison bias dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan
dengan melakukan pengerukan tanah kolam pelabuhan di depannya, sepeerti
terlihat dalam gambar 3.9.

Gambar 3.8. Wharf dari kaison Gambar 3.9. Metode pemasangan

kaison

Gambar 3.10. adalah contoh wharf dinding beton massa dari palabuhan
Zonguldak-Turki. Blok-blok beton beratnya bias mencapai 50-200 ton yang
disusun secara vertikal. Dasar bangunan diberi lapisan tumpukan batu sebagai
fondasi, sedang bagian belakang juga diisi dengan batu hingga dapat
mengurangi tekanan tanah.
 P a g e | 28

Gambar 3.10. Wharf blok beton massa

3.3. Jenis Dermaga

Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis dermaga
yang akan diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis dermaga untuk kebuthan
barang umum.
Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-
perlengkapan berikut ini :
a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal
atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena
muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan di tengah kapal.
b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar
muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan
kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula
pembongkarannya dilakukan dengan kran dan barang diletakkan di atas
dermaga yang kemudian diangkut ke gudang.
c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.
d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari
dank ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.
 P a g e | 29

Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal,
maka barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk
halaman dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa :
a. Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirik
dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang
dibungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.
b. Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti
batu bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya.
c. Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi
sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim. Karena ukurannya teratur
dan sama, maka penempatannya akan lebih dapat diaur dan
pengankutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih
efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu :
a) 8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 ton

b) 8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton

c) 8 x 8 x 10 ft3 berat maks 10 ton
d) 8 x 8 x 20 ft3 berat maks 20 ton
e) 8 x 8 x 25 ft3 berat maks 25 ton
f) 8 x 8 x 40 ft3 berat maks 40 ton

Gambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk pelabuhan barang
potongan, container dan barang curah.

Gambar 3.11. Pelabuhan barang potongan (general cargo)

 P a g e | 30

Gambar 3.12. Pelabuhan barang peti kemas

Gambar 3.13. Pelabuhan barang curah

 P a g e | 31

BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. PRINSIP PERENCANAAN

4.1.1. Prinsip Disain
Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam dinding
ddermaga tipe kaison, dinding dermaga tipe blok berentuk-L, dinding dermaga
tipe blok beton berongga, dinding dermaga tioe blok beton segi empat. me tode-
metode disain yang digunakan akan didiskribsikan denganmengikuti urutan-
urutan sebaai berikut:

Penentuan Kondisi Desain

Asumsi Dimensi dinding

Perhitungan Gaya-gaya eksternal

Pemeriksaan Gelinciran Dinding

Pemeriksaan gulingan dinding

Pemeriksaan kapasitas dukung

pondasi

Pemeriksaan slip lingkaran dan subsidence

Penentuan dimensi dinding

Desain Rinci

Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas

 P a g e | 32

Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas

4.1.2. Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada dinding
1. Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja pada dinding
dari sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi, hal-hal yang perlu
dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
 Beban tambahan
 Bobot mati dari dinding
 Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water Pressure)
 Gaya apung (Buoyancy)
 Gaya-gaya seismik
 Gaya traksi kapal
Dari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut, gaya-gaya itu
yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi secara bersamaan dengan
seismik dapat diabaikan dapat diabaikan atau dapat dikurangi.
2. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas sebaiknya menjadi
bagian di depan bidang vertikal yang melalui ujung kaki belakang (Rear
toe) dinding.
 P a g e | 33

3. Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal range di
atas L.W.L.
4. Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari deskan tanah
aktif adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe strukur.
5. Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus diperikasa
untuk lapisan horisontal seperti sebuah dinding dermaga tipe blok
beton, dinding virtual (Virtual wall) perlu dipertimbagkan.

4.1.3. Perhitungan Kestabilan

1. Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan kestabilan
Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga tipr gravitas,
hal-hal berikut pada umumnya perlu diperiksa, diantaranya gelinciran
dinding, kapasitas dukung pondasi, gulingan dinding, slip lingkaran dan
penurunan.
 P a g e | 34

2. Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran dinding-dinding

a. Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding dermaga
tipe gravitas harus memenuhi formula berikut:
fW
F 
P
Dimana
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa dinding (tf)
P = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding (tf)
f = Koefisien gesekan antara dasar dinding dan fondasi
F = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau lebih dalam
kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih dalam kondisi-kondisi
khusus.
b. Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding tersebut
tidak termasuk beban tambahan di depan bidang yang berperan
sebagai sebuah dnding vertikal dengan gaya apung dikurangi. Lebih
jauh, komponen vertikal dari desakan tanah yang bekerja pada
bidang virtual perlu ditambahkan.
c. Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal berikut:
 Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja pada
bidang belakang dari dinding virtual, dengan mengenakan beban
tambahan
 Tekanan air sisa
 Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi, gaya seismik
yang diperoleh dari berat dinding tanpa gaya apung dikurangi,
perlu dipertimbangkan, dan desakan tanah haruslah komponen
horisontal dari desakan tanah selama gempa bumi.
3. Pemeriksaan yang berkenaan dengan kapasitas dukung pondasi
a. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu diperiksa
perihal kapasitas dukung pondasi tersebut, sebagai pondasi dangkal
atau fondasi tiang-tiang pancang, sesuai dengan tipe struktur.
b. Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi dangkal,
gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding tersebut adalah gaya
 P a g e | 35

resultan dari beban-beban vertikal dan beban-beban horisontal.

Pemeriksaan tersebut perlu dibuaat sesuaai dengan kapasitas dkung
untuk beban eksentris dan miring.
c. Ketebalan dari sebuah pondasi gundukan (mound) ditentukan
dengan pemeriksaan kapasitas dukung pondasi tersebut, kerataan
dari gundukan tersebut untuk instalasi dinding pengurangan dari
pemusatan tegangan sebagian di permukaaan dasar. Ketebalan
minimum harus sebagai berikut, 0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih
dari diameter pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga
dengan kedalaman air kurang dari 4,5 m dan 1,0 m atau lebih, dan 3
kali atau lebih dari diameter dari pecahan batuan dalam hal sebuah
dinding dermaga dengan kedalaman air 4,5 m atau lebih.
4. Pemeriksaan yang berkenaan dengan Gulingan dinding
Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga tipe
gravitas hars memenuhi formula berikut:
Wt
F  ,DImana :
Ph
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada dinding ( tf)
P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf)
t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari resultan gaya-gaya
vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai ke ujung kaki depan
dinding (m)
h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang
bekerja pada dinding, sampai ke dasar dinding
F = faktor keamanan
Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisi-kondisi biasa
dan 1,1 untuk kondisi-kondisi khusus.
5. Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block)
a. Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga (Celluler
Concrete Blok) pemeriksaan perlu dibuat terhadap gulingan dinding
dengan memperhitungkan gaya lawan (resisting force) karena
pemisahan urugan (filling) dari blok berongga.
 P a g e | 36

b. Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:

Wt  Mf
F  , Dimana
Ph
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa
termasuk berat urugan (tf/m)
P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding
(tf/m)
t = jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya vertikal yang
bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan, sampai
ke ujung kaki depan dinding (m)
h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal
yang bekerja pada dinding sampai ke dasar dinding (m)
M = Momen lawan (Resisting Moment) yang disebabkan oleh
gesekan dinding karena urugan (tf*m/m)
F = Faktor keamanan
Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada kondisi-
kondisi biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisi-kondisi khusus. Jika F<1,
momen gulingan (overtuning moment) karena gaya-gaya eksternal
menjadi lebih besar dari momen lawan (resisting moment) yang
disebabkan oleh resultan gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga
dan gaya-gaya gesekan dinding karena urugan. Blok-blok beton
berongga akan berguling meninggalkan urugan. Dalam hal ini,
langkah-langkah pencegahan terhadap gulingan perlu diambil, seperti
penambahan berat dari blok-blok beton berongga atau syarat dari
dinding penyekat.
c. Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding karena
urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk titik A adalah l1F1 +
l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah desakan-desakan tanah dari
urugan dan F = Pf, dimana nilai dari f adalah koefisien gesek antara
bahan urugan dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang
bekerja pada dinding-dinding samping blok-blok berongga perlu juga
dipertimbangkan.
 P a g e | 37

Penentuan Tahanan Gesekan

d. Koefisien gesek yang digunakan untuk pemeriksaan gelinciran blok-

blok beton berongga tanpa plat dasar harus 0,6 pada dasar beton
tulangan dan 0,8 pada dasar urugan batu-batuan, tapi untuk
kenyamanan diambil rata-rata 0,7 dapat digunakan.

4.1.4. Efek Dari bahan Urugan (Bacfill)

1. Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah dinding
dermaga tipe gravitas, dinding tersebut dapat didesain dengan
mempertimbangkan efek urugan tersebut.
2. Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan yaitu untuk
urugan berbentuk segitiga dan segiempat. Bila tampang urugan
berbentuk segitga yang mana sudut kemiringan dari perpotongan antara
garis vertikal yang melalui ujung kaki belakang dari dinding dan
permukaan dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of repose) dari
bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan belakang
dinding diisi dengan bahan urugan.
Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu
dipertimbangkan untuk melakukan pengisian penu atau bungkus
peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari urugan agar supaya
 P a g e | 38

tanah kohesif tersebut tidak melalui rongga urugan dan tidak mencapai
dinding tersebut.

Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b dari urugan

berbentuk segiempat lebih besar dari pada ketinggian dinding tersebut.
Pertimbangan dapat dibuat seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila
lebar b sama dengan ½ dari ketinggian tersebut, dapat diasumsikan
bahwa desakan tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan urugan
dan desakan tanah karena tanah yang direklamasi yang bekerja pada
dinding tersebut. Bila lebar b 1/5 atau kurang dari ketingggian dinding
tersebut, efek pengurangan desakan tanah karena urugan perlu
dipertimbangkan.
4.1.5. Desain Rinci
1. Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu dibuat untuk
hal-hal berikut: Kekuatan bagian-bagian konstruksi, perlindungan
terhadap penyedotan tanah reklamasi, bentuk dan ukuran-ukuran dari
blok-blok beton, struktur kepala dinding, bangunan-bangunan
pendukung.
2. Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk bagian yang
melekat lindungan tambahan hanya berat dari kepala dinding yang mana
bekerja dengan kuat perlu dipertimbangkan. Bila sebuah lindungan
tambatan dilekatkan di sebuah bagian dimana kepala dinding
dihubungkan dengan struktur utama dengan tulangan batang baja, lebih
baik untuk menahan semua tahanan terhadap gaya sandaran kapal oleh
 P a g e | 39

tulanagan batang baja, karena pemindahan yang cukup dari kepala

dinding untuk menyebabkan desakan tanah pasif yang cukup terhadap
reaksi lindungan tambatan tidak dapat diharapkan. Dalam disain profil
kepala dinding, gaya sandaran kapal dapat diasumsikan sebagai sebuah
beban yang terdistribusi sepanjang garis dengan panjang b. Alam arah
vertikal, pemeriksaan sering dibuat sebagai balok konsol (cantilever
beam) dengan ujung terendah dari kepala dinding terjepit. Dan dalam
arah horisontal, sebagai sebuah balok menerus atau balok sederhana
dengan bagia kaku struktur utama sebagai titik pendukung.
3. Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya traksi dari
sebuah kapal atau gaya sandaran dapat diperlakukan sebagai kondisi
khusus.

4.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA

4.2.1 Pajang Dermaga
Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila garis
kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya
pengerukan kolam pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai
dihubungkan dengan jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai
prasarana pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di
tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga untuk tipe
dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut.
Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000
d = Panjang Dermaga
n = Jumlah kapal rencana
L = Panjang Kapal rencana

Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal (Gross tonnage)
10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal. Kapal dengan bobot (gross
tonnage) 10.000 ton memiliki panjang 140 m (Kapal barang curah) rencana
sehingga panjang dermaga adalah sebagai berikut.
 P a g e | 40

d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50
d = (5)(140) + (5 – 1 ) 15 + 50
d = 700 + 60 + 50
d = 810 m

25 L 15 L L 25

4.2.2. Lebar Dermaga

Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan

dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan ditangani
oleh pelabuhan atau dermaga tersebut. Sebagaimana diketahui jenis
pelabuhan/dermaga terdiri dari beberapa jenis sesuai dengan keadaan muatan.
Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari padajenis
muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan lain-lain.
Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas peralatan yang digunakan.
Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat ditentukan berdasarkan kedalaman
kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui tabel pendekatan seagai
berikut:
 P a g e | 41

Tabel 4.1 standard values of apron width

Water depth of berth (m) Apron Width (m)
< 4,5 10
4,5 – 7,4 15
>7,5 20

Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan, 1980. Hal. 276.

Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga

ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada
pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender
dengan tiang crane, jarak antara tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5
meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar
5,5 meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter, menyiapkan tempat
untuk operasi bongkar muat kendaraan pengangkut barang curah kering
dengan jarak 5 meter. Diskribsi tersebut dapat dibuat dalam bentuk gambar
sebagai berikut.

Gambar 4.1 Lebar Pelabuhan/Dermaga barang curah kering

4.2.3. Kedalaman Dermaga

 P a g e | 42

Pada Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan/dermaga

ditetapkan berdasarkan sarat maksimum (maximum draft) kapal yang
bertambat ditambah jarak aman (clearence) sebesar (0,8 – 1,0) m di bawah
lunas kapal. Taraf dermaga ditetapkan antara (0,5 – 1,5 ) m di atas H.W.L sesuai
dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut.

Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross Tonnage) untuk
barang curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1 m. Sehingga dapat ditentukan
kedalaman dermaga sebagai berikut.
Kedalaman Dermaga= maximum draft + jarak aman (Clearence)+taraf dermaga
Kedalaman Dermaga= 8,1 m+ 1,0 m +1,0 m
Kedalaman Dermaga= 10,1 m