KESELAMATAN MARITIM

OLEH:
BAHARUDDIN ST., MT.

PROGRAM STUDI TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2011
 II - 4

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut,

pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan
minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal.

SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi,

navigasi dan komunikasi.

MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk

pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha
penanggulangannya.

STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang

harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai
pelaut.

Referensi:
‡Bambang Setiono Adi, (2008), N´autika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK
Jilid 3 , ´Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta.
‡http://www.imo.org

Evaluasi Pembelajaran
1. Menugaskan mahasiswa mencari struktur organisasi IMO, kedudukan,
serta wewenangnya sebagai bagian dari organisasi perserikatan
bangsa-bangsa.
2. Menugaskan mahasiswa untuk mencari contoh beberapa contoh
kasus kecelakaan kapal yang pernah terjadi dan membuat laporan
hasil investigasi untuk didiskusikan pada pertemuan berikutnya.
 III - 1
BAB III
SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS)

Sasaran Pembelajaran

Kemampuan mahasiswa dalam memahami pentingnya peraturan keselamatan maritim

internasional, terutama yang relevan dengan bidang perkapalan.

Metode Pembelajaran

MINGGU ke III, IV dan V

1. Mengumpulkan tugas yang diberikan pada pertemuan sebelumnya lalu

mendiskusikannya dengan menunjuk salah satu mahasiswa untuk
mempresentasikan kasus-kasus yang telah didalaminya dalam penugasan.
2. Memberikan kuliah dan memberikan kesempatan untuk bertanya perihal materi
yang kurang jelas.
3. Diberikan beberapa buah pertanyaan untuk dijawab pada minggu ke V

Uraian Bahan Pembelajaran

III.1. Pendahuluan

SOLAS merupakan ketentuan yang paling penting berkenaan dengan keselamatan

kapal-kapal niaga dan juga yang tergolong paling tua. Versi pertama disetujui oleh 13
negara tahun 1914, setelah peristiwa tenggelamnya kapal TITANIC pada tahun 1912.
Dalam perjalanan sejarahnya SOLAS mengalami perubahan-perubahan dan Badan
Internasional yang sangat berperan dalam hal ini adalah IMCO.

IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), suatu badan (organisasi

internasional), pada tahun 1959 telah mengambil alih beberapa konvensi yang telah ada,
termasuk Safety of Life at Sea (Keselamatan Jiwa di Laut) 1948 dan Prevention of the
Pollution of the Sea by Oil (Pencegahan Polusi di Laut oleh Minyak) 1954.
 III - 2

Konferensi IMCO yang pertama pada tahun 1960, dan telah menghasilkan International
Convention on the Safety of Life at Sea 1960, yang mulai diberlakukan pada tahun
1965. Dengan memperhatikan perkembangan-perkembangan yang terjadi, negara-
negara penandatangan (contracting governments), di antaranya Indonesia, dan untuk
mengembangkan keselamatan di laut yang lebih baik, maka ketentuan-ketentuan dalam
SOLAS selalu dirubah atau ditambah. Dalam konferensi yang diselenggarakan oleh
IMCO (Inter-Governmental Consultative Organization), sekarang IMO (International
Maritime Organization), dihasilkan apa yang disebut sebagai Protokol (dokumen
mengenai hal-hal yang sudah disetujui secara resmi).

Atas undangan dari IMCO, di London, Inggris, dari tanggal 21 Oktober sampai 1
November 1974 telah diselenggarakan konferensi yang dihadiri oleh 65 utusan negara
penandatangan, belum termasuk peninjau dari negara-negara bukan penandatangan
dan peninjau dari organisasi-organisasi non-pemerintah. Hasil dari konferensi tersebut
adalah SOLAS 1974 atau International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974.

Meskipun selalu terjadi perubahan atau penambahan peraturan-peraturan (regulations)

namun dasar isi (pokok) dari SOLAS masih tetap sama, artinya SOLAS 1960, SOLAS
1974 dan SOLAS 1997 isi pokoknya sama, hanya ada perubahan atau penambahan
saja.

Pada tahun 1948, the United Nations Maritime Conference menyetujui untuk
membentuk sebuah badan internasional dimaksudkan hanya semata-mata untuk hal-
hal (persoalan) kelautan dan untuk mengkoordinasi tindakan-tindakan yang diambil oleh
negara-negara.

Badan internasional itu adalah IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative

Organization), berkedudukan di London. IMCO lahir tahun 1958 dan mulai aktif tahun
1959. Beberapa ketentuan-ketentuan mulai diambil alih, diantaranya ialah Safety of Life
at Sea of 1948 dan Prevention of the Pollution of the Sea by Oil of 1954. Pada tahun
1982 IMCO menjadi IMO (International Maritime Organization).
 III - 3

Tujuan utama dari IMO adalah menentukan standar yang dapat diterima, dan
membangun ketentuan internasional yang berkaitan dengan perkapalan, memonitor
implementasinya oleh pemerintah-pemerintah, membuatnya selalu terkini (up to date)
sejalan dengan kemajuan teknologi.

Konferensi pertama pada tahun 1960, di London, yang menghasilkan International

Convention on the Safety of Life at Sea 1960 dan mulai diberlakukan pada tahun 1965.
Sesuatu yang penting lainnya pada waktu itu adalah International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships yang dihasilkan tahun 1973, yang kemudian
digabungkan (corporated) dalam Convention of 1978, yang akhirnya terkenal sebagai
MARPOL 73/78.

III.2. Sejarah SOLAS

Terjadinya suatu kecelakaan kapal, yaitu tenggelamnya “ S.S. TITANIC” milik the
White Star Liner pada pelayaran perdananya dalam tahun 1912 menelan korban lebih
dari 1500 penumpang dan awak kapal meninggal dunia dan musibah ini memunculkan
banyak pertanyaan tentang standar-standar keselamatan yang ada.

Konferensi dihadiri oleh 13 negara dan Konvensi yang dihasilkan disahkan pada
tanggal 20 Januari 1914, menjadi SOLAS yang pertama 1914, yang kedua disahkan
tahun 1929 dan diberlakukan tahun 1933; yang ketiga disahkan tahun 1948 dan
diberlakukan tahun 1952; yang keempat disahkan oleh IMO tahun 1960 dan
diberlakukan tahun 1965; yang kelima adalah versi sekarang (SOLAS 1974) disahkan
IMO tahun 1974 dan diberlakukan tahun 1980.

Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya dianggap sebagai yang
paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal dagang.
Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana Titanic, yang
kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun 1960.
 III - 4

Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada
tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah Organisasi penciptaan dan
merupakan langkah yang cukup maju dalam modernisasi peraturan dan seiring dengan
perkembangan teknis di industri pelayaran. Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi
up to date dengan perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen
terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan
berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.

Sebagai hasilnya, baru benar-benar Konvensi diadopsi pada tahun 1974 yang
mencakup tidak hanya perubahan yang telah disepakati sampai tanggal tersebut tetapi
perubahan prosedur baru - prosedur penerimaan diam-diam ±dirancang untuk
memastikan bahwa perubahan bisa dilakukan dalam waktu yang ditetapkan (dan bisa
diterima pendek) jangka waktu tertentu.

Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh,

misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam menyatakan
bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum
tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati
Para Pihak. Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada
berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut
sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.

Konvensi SOLAS yang secara terus menerus diperbaiki telah mencakup banyak aspek
tentang keselamatan jiwa dilaut.

III.3. Konvensi-Konvensi SOLAS

Konvensi SOLAS 1914 (13 negara)

Mengeluarkan persyaratan-persyaratan Internasional tentang:

1. Keselamatan navigasi untuk semua kapal niaga
 III - 5

2. Ketentuan sekat kedap air dan sekat kedap api

3. Alat-alat penolong, alat-alat pencegahan kebakaran dan alat-alat pemadam
kebakaran pada kapal-kapal penumpang
4. Persyaratan-persyaratan lain yang berhubungan dengan perlengkapan radio
telegraphy
5. Ditetapkannya North Atlantic Ice Patrol

Konvensi SOLAS 1929 (18 negara)

Dilakukan revisi pada peraturan Internasional mencegah tubrukan di laut (Collision

Regulations)

Konvensi SOLAS 1948

a. perbaikan sekat kedap air di kapal-kapal penumpang, standar stabilitas,

pemeliharaan dan pelayanan dalam keadaan darurat, perlindungan terhadap
kebakaran, sekat tahan api, dll.
b. sertipikat keselamatan perlengkapan kapal barang dengan ukuran 500 GT ke
atas mulai diperkenalkan, col regs juga direvisi yang berhubungan dengan
keselamatan navigasi, meteorologi dan patroli di daerah es
c. satu bab terpisah dimasukkan yang berhubungan dengan pengangkutan muatan
curah dan barang berbahaya termasuk EXPLOSIVES
d. telah terjadi perkembangan tentang hal komunikasi radio, sehingga dijadikan bab
judul tersendiri yang memuat tentang radio telephony dan radio telegraphy

Pada konferensi yang diselenggarakan di Geneva yang diprakarsai oleh PBB (UNO),
disahkan satu konvensi tentang pendirian IMCO (International Maritime Consultative
Organization) yang kemudian tahun 1982 menjadi IMO (International Maritime
Organization)
 III - 6

Konvensi SOLAS 1960 (55 negara)

a. Pengawasan dan persyaratan untuk berbagai survey dan sertipikat untuk kapal-
kapal barang 500 GT ke atas yang melayari Internasional Voyages.
b. Setiap negara mengadakan penyelidikan-penyelidikan terhadap kecelakaan dan
memberikan informasi kepada IMO.
c. Beberapa ketentuan yang wajib dipenuhi oleh kapal penumpang mulai
diberlakukan juga bagi kapal barang seperti mengenai tenaga, penerangan
darurat dan perlindungan terhadap bahaya kebakaran.

Salah satu resolusi yang disahkan: IMDG Codes = International Maritime Dangerous
Goods Codes.

Konvensi SOLAS 1974 (71 negara)

Lampiran (Annex), terdiri dari:

Bab I : Ketentuan Umum

Bab II : 1. Konstruksi ±sub divisi dan stabilitas, instalasi-instalasi permesinan dan
listrik,
: 2. Konstruksi ±perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman
kebakaran
Bab III : Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances)
Bab IV : Radio telegraphy dan radio telephony
Bab V : Keselamatan Navigasi
Bab VI : Pengangkutan muatan padi-padian/gandum (Carriage of Grain)
Bab VII : Pengangkutan barang-barang/muatan berbahaya (Carriage of Dangerous
Goods),
Bab VIII : Kapal-kapal Nuklir
Bab IX : Manajemen Keselamatan untuk pengoperasian Kapal-kapal,
 III - 7

Bab X : Tindakan-tindakan keselamatan untuk kapal-kapal kecepatan tinggi (High

Speed Craft)
Bab XI : Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim,
Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier

Aturan 2. Definisi

‡Aturan berarti aturan-aturan yang berisi dalam lampiran pada konvensi yang
sedang berlaku
‡Administration berarti pemerintah yang memberikan ijin untuk bendera kapal
dapat dikibarkan
‡Approved berarti disetujui oleh pemerintah
‡International voyage berarti perjalanan dari negara ke negara lain yang mengacu
konvensi atau bolak balik
‡Penumpang adalah setiap orang selain dari:
- awak kapal atau orang yang sedang melaksanakan tugas di atas kapal
- anak-anak di bawah umur satu tahun
‡Kapal penumpang adalah sebuah kapal yang dapat mengangkut lebih dari 12
penumpang
‡Kapal barang adalah sebuah kapal yang bukan kapal penumpang
‡Kapal tanker adalah sebuah kapal yang konstruksinya memungkinkan untuk
mengangkut muatan cair yang mudah terbakar
‡Kapal ikan adalah sebuah kapal yang digunakan untuk menangkap ikan, ikan
paus, anjing laut atau kehidupan laut lainnya
‡Kapal nuklir adalah sebuah kapal yang digerakkan dengan tenaga nuklir
‡Kapal baru adalah sebuah kapal yang lunasnya diletakkan atau dibangun
sesudah tanggal 25 Mei 1980
‡Existing ship adalah sebuah kapal yang bukan kapal baru
 III - 8

Aturan 3. Pengecualian

Aturan-aturan di atas tidak berlaku untuk:

a. Kapal-kapal perang dan pengangkut pasukan
b. Kapal-kapal barang di bawah 500 Gross Tonnage
c. Kapal-kapal yang tidak digerakkan oleh tenaga mesin/baling-baling
d. Kapal-kapal kayu yang dibangun secara primitive
e. Kapal-kapal pesiar yang tidak untuk niaga
f. Kapal-kapal ikan

Perubahan prosedur

Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat dibuat
baik:

Setelah pertimbangan dalam IMO

Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam bulan
sebelum dipertimbangkan oleh Maritime Safety Committee (MSC) ±yang bisa merujuk
diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-komite - dan amandemen diadopsi oleh sebagian
dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC. Pihak
Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk berpartisipasi dalam
pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut "diperluas MSC".

Koreksi oleh sebuah Konferensi

Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah permintaan pihak

Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya sepertiga dari pihak Pemerintah
setuju untuk mengadakan konferensi. Perubahan yang diadopsi oleh mayoritas dua
pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.
 III - 9

Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk Bab I)
dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut komunikasi dari
perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak
Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi perubahan penerimaan dianggap
ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain ±yang tidak harus kurang
daripada satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak Pemerintah pada saat
adopsi.

Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh duapertiga
dari pihak Pemerintah.

Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah dianggap penerimaan mereka. Panjang
minimum waktu dari peredaran perubahan yang diusulkan melalui berlakunya adalah
24 bulan - sirkulasi: enam bulan, adopsi untuk tanggal penerimaan dianggap: 12 bulan
minimum; dianggap penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.

Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur
amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa ± yang
memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap penerimaan
harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan
oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi
perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah diselenggarakan pada beberapa
kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru untuk SOLAS atau untuk
mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam menanggapi insiden tertentu.

Ketentuan Teknis

Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar minimum untuk
konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal, kompatibel dengan keselamatan
mereka. Bendera Negara-negara bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal di
bawah bendera mereka memenuhi persyaratan, dan sejumlah sertifikat yang diatur
 III -

dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan Control juga
memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya jika
ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial
tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai Port State
Control. Saat ini Konvensi SOLAS menetapkan kewajiban umum, termasuk artikel,
prosedur perubahan dan seterusnya, diikuti dengan Lampiran terbagi menjadi 12 Bab.

II.4. Ketentuan Pokok dalam SOLAS

Pokok-pokok ketentuan dalam SOLAS adalah sebagai berikut:

Bab I : Ketentuan Umum

‡Survey berbagai jenis kapal-kapal dan penerbitan dokumen-dokumen yang

menandakan bahwa kapal memenuhi persyaratan-persyaratan konvensi
‡Termasuk persyaratan survey sebelum kapal dioperasikan; suatu survey periodik
(setiap 12 bulan) dan survey tambahan jika timbul kejadian
‡Sertipikat-sertifikat yang harus diterbitkan oleh Negara bendera sebagai bukti
bahwa sebuah kapal telah diperiksa dan dijumpai memenuhi persyaratan-
persyaratan Konvensi

Sertifikat-sertifikat yang dimaksud mencakup:

‡Sertipikat Keselamatan Kapal Penumpang
‡Sertipikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang
‡Sertipikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang
‡Sertipikat Keselamatan Radiotelegrapi Kapal Barang
‡Sertipikat Keselamatan Radioteleponi Kapal Barang
 III -

Disamping sertipikat-sertifikat tersebut di atas, juga ada suatu sertipikat pembebasan

(Exemption Certificate) yang diterbitkan bila suatu pembebasan dari persyaratan-
persaratan diperbolehkan oleh Negara bendera

Bab II-1 : Konstruksi – Sub Divisi dan Stabilitas, Instalasi-Instalasi Permesinan

dan Listrik

‡ Subdivisi kapal-kapal penumpang ke dalam kompartemen-kompartemen kedap

air harus sedemikian rupa bahwa diumpamakan setelah lambung kapal rusak,
kapal akan tetap mengapung dalam suatu posisi yang stabil, termasuk
persyaratan-persyaratan untuk integritas kedap air dan penataan-penataan
pemompaan bilga.
‡ Persyaratan-persyaratan instalasi permesinan dan listrik didisain untuk
memastikan bahwa pelayanan-pelayanan yang penting untuk keselamatan
kapal, para penumpang dan awak kapal tetap terpelihara di bawah berbagai
kondisi darurat

Bab II-2 : Konstruksi – perlindungan Kebakaran, Deteksi Kebakaran dan

Pemadaman Kebakaran

‡ Divisi/pembagian kapal ke dalam zona-zona utama dan vertikal dengan batas-

batas struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)
‡ Pemisahan ruang-ruang akomodasi dari sisa ruang kapal dengan batas-batas
secara struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)
‡ Dilarang memakai material² yang mudah terbakar
‡ Deteksi setiap kebakaran dalam zona asal
‡ Penahanan & pemadaman setiap kebakaran dalam ruang asal
‡ Perlindungan terhadap sarana-sarana pelepasan/pelarian (escape) atau
kemudahan untuk tujuan pemadaman kebakaran
‡ Siap tersedia alat-alat pemadam kebakaran
‡ Meminimalkan kemungkinan penyalaan dari uap muatan yang mudah menyala
 III -

Bab III : Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances)

‡ Bagian A, yang menguraikan alat-alat penolong berdasarkan jenis,

perlengkapannya, spesifikasi konstruksi, metode-metode penetapan
kapasitasnya dan ketentuan-ketentuan untuk memelihara dan tersedianya. Juga
menguraikan prosedur-prosedur darurat dan latihan-latihan rutin.
‡ Bagian B dan C berisi tambahan persyaratan-persyaratan untuk kapal-kapal
penumpang dan barang
‡ Bab ini telah direvisi secara menyeluruh dengan amandemen-amandemen 1983

Bab IV : Radio telegraphy dan radio telephony

Bab ini dibagi dalam empat bagian.

‡ Bagian A : menetapkan jenis instalasi-instalasi radio yang harus dibawa
‡ Bagian B : menetapkan persyaratan-persyaratan operasional untuk jaga radio
‡ Bagian C : memuat persyaratan-persyaratan teknis rinci termasuk ketentuan-
ketentuan teknis untuk pencari arah (direction finders) dan instalasi radio
telegrafi untuk sekoci penolong bermotor, bersama aparat radio jinjing untuk
pesawat penyelamat (survival craft)
‡ Bagian D : memuat kewajiban-kewajiban perwira radio sehubungan dengan
kewajiban mengisi log book

Bab ini berhubungan erat dengan peraturan-peraturan Radio dari ITU (International
Telecommunication Union)
 III -

Bab V : Keselamatan Navigasi

‡ Bersifat operasional dan diaplikasikan pada semua kapal. Ini berbeda dengan
konvensi secara keseluruhan, yang hanya diaplikasikan pada kapal-kapal yang
terlibat pada pelayaran-pelayaran Internasional
‡ Termasuk pemeliharaan dari pelayanan meteorologi untuk kapal-kapal;
pelayanan patroli es; pengaturan rute kapal-kapal dan ketentuan pelayanan-
pelayanan pencarian dan penyelamatan (SAR)
‡ Kewajiban umum untuk negara peserta guna memastikan bahwa semua kapal
cukup diawaki dan efisien dilihat dari sudut pandang keselamatan
‡ Persyaratan-persyaratan untuk pemasangan radar dan sarana-sarana bantu
navigasi lainnya

Bab VI : Pengangkutan Muatan Padi-Padian/Gandum (Carriage of Grain)

‡ Berpindah tempat (shifting) adalah suatu karakteristik yang melekat dari muatan
curah (biji/padi-padian, gandum, dll), dan pengaruhnya terhadap stabilitas kapal
dapat mendatangkan malapetaka. Ketentuan-ketentuan yang berhubungan
dengan pemadatan muatan, trimming dan menyelamatkan muatan.
‡ Kapal-kapal yang dikonstruksikan secara khusus untuk mengangkut muatan
curah (grain) dan menetapkan suatu mode untuk menghitung momen tegak
(adverse heeling moment) yang diakibatkan oleh perpindahan/pergeseran
muatan dalam kapal-kapal yang mengangkut muatan curah dalam jumlah besar.
Setiap kapal harus membawa dokumen angkutan, data stabilitas pemuatan
curah dan rencana-rencana yang berkaitan dengan pemuatan

Bab VII : Pengangkutan Barang-Barang/Muatan Berbahaya (Carriage of

Dangerous Goods)

‡ Menetapkan klasifikasi, pengepakan, penandaan dan penyusunan muatan

berbahaya dalam bentuk kemasan.
 III -

‡ Mengikuti metode yang dipakai oleh PBB untuk semua moda transport.
‡ Negara-negara peserta diminta untuk mengeluarkan instruksi-instruksi yang
berkaitan dengan pengangkutan barang-barang berbahaya tersebut, untuk ini
IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code telah disahkan oleh IMO
dalam tahun 1965.

Bab VIII : Kapal-Kapal Nuklir

‡ Memberikan persyaratan-persyaratan dasar untuk kapal-kapal bertenaga nuklir,

dimana didukung oleh bermacam-macam rekomendasi yang dilampirkan pada
konvensi.
‡ Kemudian rekomendasi ini telah diambil alih oleh Kodifikasi keselamatan untuk
kapal-kapal niaga nuklir dan rekomendasi-rekomendasi tentang pemakaian
pelabuhan-pelabuhan oleh kapal-kapal niaga nuklir

Bab IX : Manajemen Keselamatan untuk Pengoperasian Kapal-Kapal

‡ Sebagai payung tentang International Safety Management (ISM) Code for the
Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, yang memuat petunjuk-
petunjuk pelaksanaannya.
‡ Bab ini terdiri dari 6 aturan pokok sebagai berikut:
1. Definisi
2. Penerapan
3. Keperluan manajemen keselamatan
4. Pemeliharaan
5. Verifikasi dan pengawasan

Bab X : Tindakan-tindakan Keselamatan untuk Kapal-Kapal Kecepatan Tinggi

(High Speed Craft)
 III -

‡ Memuat ketentuan-ketentuan pokok untuk kapal kecepatan tinggi High Speed

Craft (HSC) Code.
‡ Terdiri dari:
1. Definisi
2. Penerapan
3. Fasilitas untuk kapal cepat

Bab XI : Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim

‡ Berisi ketentuan-ketentuan pokok yang berkaitan dengan keselamatan maritim.

‡ Sebagai payung dalam Penerapan International Ship and Port Security (ISPS)
Code.
‡ Terdiri dari:
1. Organisasi yang bertanggung jawab
2. Penanganan survey
3. Nomer identitas kapal
4. Operasional dari port state control (PSC)

Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier

‡ Memuat aturan keselamatan kapal curah yang terdiri dari:

1. Definisi
2. Penerapan
3. Jadwal pelaksanaan
4. Pengaruh buruk terhadap stabilitas kapal
5. Pengaruh muatan terhadap bangunan kapal
6. Bangunan dan fasilitas lainnya
7. Survey ruang muat
8. Informasi-informasi yang berkaitan dengan pemuatan
9. Fasilitas yang berhubungan dengan ruang muat
10. Density pemadatan ruang muat
 III -

11. peralatan pemuatan

III.4. Penjabaran Ketentuan Pokok dalam SOLAS

Bab I: General Provision

Pemberlakuan:

- Kecuali secara jelas ditentukan lain, aturan-aturan dari SOLAS hanya

diberlakukan pada kapal-kapal yang melayari pelayaran Internasional.
- Kelas dari kapal-kapal untuk pemberlakuan setiap bab, ditentukan dalam bab
tersebut.

Definisi-Definisi:

a. Aturan berarti aturan yang terkandung dalam konvensi ini.

b. Administration berarti pemerintah dari suatu Negara yang benderanya digunakan
oleh kapal.
c. Pelayaran Internasional berarti pelayaran dari suatu Negara dimana aturan ini
berlaku ke pelabuhan di luar Negara tersebut atau sebaliknya
d. Penumpang adalah semua orang di kapal selain dari Nakhoda dan ABK atau
orang lain yang dipekerjakan untuk bisnis kapal dan anak-anak dibawa 1 tahun.
e. Kapal penumpang adalah kapal yang membawa lebih dari 12 penumpang.
f. Kapal barang adalah setiap kapal yang bukan kapal penumpang.
g. Kapal tanker adalah kapal barang yang konstruksinya atau penggunaannya
untuk mengangkut bahan cair yang mudah terbakar.
h. Kapal penangkap ikan adalah sebuah kapal yang digunakan untuk menangkap
ikan paus, anjing laut, walrus atau sumber daya lainnya dari laut.
i. Kapal nuclear adalah sebuah kapal yang dilengkapi pesawat tenaga nuklir.
j. Kapal baru ialah kapal yang peletakan lunasnya pada atau sesudah tanggal 25
Mei 1980
 III -

k. Kapal lama adalah kapal yang bukan kapal baru.

l. 1 mil laut sama dengan 1852 meter atau 6080 feet.
m. Anniversary date berarti hari dan bulan dari tiap tahun yang berhubungan
dengan tanggal habis masa berlaku sertifikat.

Pengecualian:

Kecuali dinyatakan lain aturan-aturan SOLAS tidak berlaku terhadap:

a. Kapal Perang.
b. Kapal barang berukuran kurang dari GT.500.
c. Kapal yang tidak digerakkan dengan mesin.
d. Kapal kayu yang dibuat secara primitif.
e. Kapal pesiar yang tidak disewakan
f. . Kapal penangkap ikan

Pembebasan:

Kapal yang secara normal tidak melayari Pelayaran Internasional tetapi karena situasi
yang dikecualikan terpaksa mengadakan pelayaran internasional untuk satu kali
perjalanan dapat dibebaskan oleh Administration asalkan memenuhi sarat-sarat
keselamatan Kapal.

Kapal yang bentuknya khusus dapat dibebaskan dari persyaratan Bab II-I,II-2,III dan IV
asalkan, menurut pendapat Administration masih memenuhi syarat-syarat keselamatan.

Inspeksi dan Survei

Inspeksi dan survei harus dilaksanakan oleh Pejabat-Pejabat dari Administration.

Administration dapat menunjuk surveyor-surveyor dan organisasi yang diakui untuk
melakukan survei atas nama Pemerintah.
 III -

Survei kapal-kapal penumpang

a. Initial survey (survei Pertama) sebelum kapal dioperasikan.

b. Renewal survey (survei pembaruan) setiap 12 bulan.
c. Additional survey (.survei tambahan), bila diperlukan.

Survei alat-alat penolong kapal barang:

‡ Initial survey
‡ Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.
‡ Periodical survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary ke 2 atau ke 3.
‡ Annual survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date
‡ Additional survey, bila diperlukan
‡ Survei Instalasi Radio Kapal Barang:
a. Initial survey sebelum dioperasikan.
b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.
c. Periodical survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date.
d. Additional survey bila diperlukan.
‡ Survei konstruksi dan permesinan:
a. Initial survey sebelum kapal dioperasikan.
b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.
c. Intermediate survey, yakni 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date ke-2
atau ke 3
d. Annual survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date
e. Additional survey bila diperlukan.
f. Minimum 2 inspeksi lambung dan bagian bawah air dalam 5 tahun.
 III -

Mempertahankan kondisi sesudah survey

‡ Kondisi kapal dan perlengkapannya harus dipertahankan sesuai persyaratan

SOLAS, untuk menjamin kapal dalam keadaan fit untuk berlayar tanpa
membahayakan kapal atau jiwa manusia.
‡ Sesudah survei tidak boleh ada perobahan yang dilakukan baik terhadap kapal
maupun perlengkapannya.
‡ Apabila terjadi kecelakaan terhadap kapal atau kerusakan ditemui baik yang
menyangkut keselamatan kapal atau kelengkapan perlengkapannya, Nakhoda
atau pemilik kapal harus segera melaporkan kepada administration

Sertifikat-Sertifikat

‡ Sertifikat yang diterbitkan sesuai SOLAS:

a. Untuk kapal penumpang:
Passenger Ship Safety Certificate (Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang)
berlaku paling lama 12 bulan.
b. Untuk Kapal Barang:
- Cargo Ship Safety Construction Certificate.
- Cargo Ship Safety Equipment Certificate.
- Cargo Ship Safety Radio Certificate.

Sertifikat-Sertifikat tersebut berlaku sesuai ketentuan Administration tetapi tidak boleh

lebih dari 5 tahun.

Pengawasan:

1. Setiap kapal yang masuk dari Negara lain tunduk terhadap pemeriksaan yang
dilakukan oleh Perwira-Perwira yang betul-betul ditugaskan (Port State Control
Officer) untuk meneliti apakah sertifikat masih berlaku.
 III -

2. Apabila masih berlaku Sertifikat tersebut harus diakui kecuali ada bukti yang
jelas (clear ground) bahwa kondisi kapal atau perlengkapannya tidak sesuai
dengan sertifikat atau tidak sesuai dengan peraturan.
3. Apabila sertifikat tidak berlaku atau kalau kapal ada kekurangan maka kapal
tidak diijinkan berangkat sebelum kekurangan dipenuhi
4. Dalam hal demikian harus memberi tahu secara tertulis Perwakilan Negara
Bendera dan class yang mengeluarkan sertifikat.
5. PSC juga harus menyampaikan mengenai kapal tersebut ke pejabat pelabuhan
tujuan, apabila kapal tidak dapat melengkapi kekurangannya di pelabuhan
tersebut.

Kecelakaan:
1. Setiap Negara harus mengadakan penyelidikan terhadap kecelakaan yang
menimpa kapal-kapal mereka mengenai persyaratan dalam konvensi ini dan
mengusulkan apakah ada perubahan yang diinginkan terhadap aturan-aturan ini.
2. Setiap Negara harus melaporkan hasil penyelidikan tersebut kepada IMO.

BAB II-1 : Konstruksi, Subdivisi dan Stabilitas, Instalasi Mesin dan Instalasi
Listrik

Bagian A. Umum

1. Kecuali dengan tegas ditentukan lain bab ini berlaku bagi kapal yang peletakan
lunasnya atau cara pembangunan lain pada atau sesudah 1 Juli 1986.
2. Untuk kapal yang dibangun sebelum 1 Juli 1986 Pemerintah harus menjamin
bahwa persyaratan-persyaratan yang terdapat pada Bab II-1 SOLAS 1974 yang
telah diamandmen dengan Resolusi MSC.1(XLV) dipenuhi.
3. Semua kapal yang melakukan perbaikan, perubahan, modifikasi dan outfitting
harus dilanjutkan untuk memenuhi persyaratan untuk kapal yang dibangun
sebelum 1 Juli 1986.
 III -

4. Pemerintah jika beranggapan bahwa sifat dan keadaan pelayaran terlindung

sedemikian rupa dapat membebaskan sebagian persyaratan dari bab ini
terhadap kapal-kapal yang pelayarannya tidak melebihi 20 mil dari daratan yang
terdekat

Definisi-definisi

1. Garis muat sub divisi adalah suatu garis air yang digunakan untuk menentukan
sub divisi dari kapal.
2. Panjang kapal adalah panjang yang diukur diantara garis-garis tegaklurus yang
ditarik dari ujung-ujung garis muat sub-divisi yang terdalam.
3. Lebar kapal ialah lebar terbesar yang diukur dari sisi luar gading-gading di garis
muat sub divisi yang terdalam atau dibawahnya.
4. Sarat kapal adalah jarak tegak lurus yang diukur dari lunas dipertengahan
panjang kapal sampai ke garis muat sub divisi yang dimaksud,
5. Geladak sekat adalah geladak paling atas sampai ke mana sekat-sekat kedap air
dipasang.
6. Garis margin adalah sebuah garis yang ditarik sekurang-kurangnya 76 milimeter
di bawah bidang permukaan atas geladak sekat dilambung.
7. Permeabilitas sebuah ruangan adalah prosentase ruangan itu yang dapat
digenangi air.

Bagian A-1 Bangunan Kapal

1. Kapal-kapal harus didesain, dibangun dan dirawat sesuai dengan persyaratan

struktur, mekanikal dan elektrikal dari suatu klasifikasi yang diakui Pemerintah
atau dengan standar yang diakui Pemerintah.
2. Semua tanki ballast harus mempunyai sistem pencegahan karat seperti cat
pelindung (Hard protective coating).Coating harus berwarna terang.
3. Setiap tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Juli 1998 harus dilengkapi
dengan suatu cara yang memungkinkan ABK mendapat akses yang aman ke
 III -

haluan walaupun dalam cuaca buruk. Untuk tanker yang dibangun sebelum 1
Juli 1998 akses tersebut harus dilengkapi pada waktu dok yang pertama
sesudah 1 Juli 1998 tetapi tidak boleh lebih dari 1 Juli 2001.
4. Peralatan penundaan darurat harus dipasang pada haluan dan buritan tanker
yang berukuran tidak kurang dari 20.000 ton DWT yang dibangun pada atau
sesudah 1 Januari 1996.Untuk tanker yang dibangun sebelum 1 Januari 1996
alat tersebut harus dipasang pada dok yang pertama sesudah 1 Januari 1996
tetapi tidak lebih dari 1 Januari 1999.

Bagian B Subdivisi dan Stabilitas

‡anjang genangan di kapal penumpang.

P
Panjang genangan di tiap titik pada panjang sebuah kapal harus ditentukan
dengan cara perhitungan yang memperhatikan bentuk, draft dan sifat-sifat lain dari
kapal.
‡ermeabilitas di kapal penumpang didapat dengan:
P
a) Sepanjang ruang permesinan didapat dengan formula:
í
85+ 10

a = volume dari ruang penumpang yang terletak di bawah margin line dalam
batas-batas ruang permesinan.
c = volume dari ruang dek antara di bawah margin line dalam batas-batas
ruang permesinan yang digunakan untuk cargo atau stores
v = seluruh volume dari ruang permesinan di bawah margin line.

b) Di depan dan di belakang ruang permesinan didapat dengan formula:

85+ 10

a = volume ruang penumpang di bawah margin line di depan atau di belakang

ruang permesinan.
v = volume seluruh ruangan di bawah margin line yang terletak di depan atau di
belakang ruang permesinan.
 III -

Panjang kompartemen yang diijinkan di kapal-kapal penumpang

‡ Kapal harus dibagi seefisien mungkin dengan memperhatikan sifat pelayaran

dan untuk apa kapal diperuntukkan.
‡ Panjang maksimum dari sebuah kompartemen yang titik tengahnya terletak di
sembarang titik sumbu membujur kapal diperoleh dari panjang genangan
dikalikan dengan faktor sub divisi.
‡ Faktor sub divisi tergantung dari panjang kapal dan untuk suatu panjang kapal
tertentu nilai faktor sub divisi berubah sesuai dengan sifat pelayaran untuk apa
kapal itu diperuntukkan. Nilai faktor sub divisi akan berkurang secara beraturan
dan berlanjut:
a. Jika panjang kapal bertambah
b. Dari suatu faktor A untuk kapal barang dan faktor B untuk kapal penumpang.

Stabilitas kapal penumpang dalam keadaan rusak

‡Stabilitas utuh yang cukup harus diperoleh di dalam semua keadaan

pengoperasian kapal sehingga kapal mampu melawan genangan dari suatu
kompartemen utama manapun yang disyaratkan ada dalam panjang genangan.
‡ Jika dua kompartemen utama yang berdampingan dipisahkan oleh sekat yang
direlungkan maka stabilitas utuh itu akan cukup untuk menanggulangi genangan
dua kompartemen utama yang berdampingan tersebut.
‡ Jika faktor sub divisi yang disyaratkan 0,50 atau kurang tetapi lebih dai 0,33
maka stabilitas utuh harus cukup untuk melawan genangan dua kompartemen
utama yang berdampingan yang manapun.
‡ Jika faktor sub divisi yang disyaratkan 0,33 atau kurang maka stabilitas utuh itu
harus cukup untuk menanggulangi genangan tiga kompartemen utama yang
berdampingan manapun.
‡ Stabilitas yang disyaratkan sesudah kerusakan dan sesudah keseimbangan
tercapai ditentukan sebagai berikut:
 III -

1. Kurva penegak positif harus mempunyai range minimum 15 derajat melebihi

sudut keseimbangan. Range ini dapat dikurangi menjadi 10 derajat dalam hal
luas daerah di bawah kurva bertambah dengan perbandingan
15

dimana range dinyatakan dalam derajat.

2. Luas daerah di bawah kurva sekurang-kurangnya 0,015 meter radians, diukur
dari sudut keseimbangan ke yang lebih rendah dari:
a) Sudut pada saat mana terjadi penggenangan progresif terjadi.
b) 22 derajat (diukur dari tegak lurus) dalam hal terjadi penggenangan
serentak 2 atau lebih kompartemen yang berdampingan.
3. Dalam memperhitungkan momen penegak harus mempertimbangkan
kemiringan terbesar pada saat:
a. Berkumpulnya semua penumpang pada satu sisi
b. Penurunan semua survival craft yang penuh dimuati pada satu sisi.
c. Pengaruh tekanan angin. Dihitung dengan rumus:
ℎ
= + 0.04

dalam keadaan bagaimanapun tidak kurang dari 0,1 meter.

Asumsi yang dipakai dalam menghitung heeling moment

‡ Momen untuk penumpukan penumpang:

1. Empat orang per meter persegi.
2. Berat badan tiap penumpang rata-rata 75 kg.
3. Penumpang-penumpang dikelompokkan pada daerah dek yang tersedia
dekat muster station.
‡ Momen karena penurunan sekoci yang penuh dimuati pada satu sisi:
1. Semua sekoci dan rescue boat pada sisi miring sesudah terjadi kerusakan
diasumsikan telah diswing keluar dan penuh dimuati
 III -

2. Life raft yang diturunkan dengan dewi-dewi diasumsikan dalam keadaan

diswing dan penuh dimuati
3. Penumpang yang tidak berada dalam alat penolong yang sudah diswing
dianggap tidak menimbulkan pengaruh.
4. Sekoci dan rescue boat serta life raft yang berada di sisi berlawanan dengan
sisi kemiringan dianggap dalam posisi tersimpan.
‡ Moment karena tekanan 25ngina:
1. Diasumsikaan sebesar 120 N/m persegi.
2. Mengenai daerah yang berada diatas air.
3. Lengan momen jarak tegak lurus dari titik pada setengah draft pada
25ngina25 utuh ke titik berat dari daerah yang kena 25ngina.

Double Bottom (Dasar Berganda)

1. Di kapal-kapal penumpang:
a. Kapal yang panjangnya antara 50 meter sampai 61 meter dasar berganda
sekurang-kurangnya dari kamar mesin sampai sekat fore peak atau sedekat-
dekatnya dengan itu.
b. Kapal yang panjangnya antara 61 sampai 76 meter dasar berganda
sekurang-kurangnya di luar kamar mesin sampai sekat fore peak dan after
peak
c. Kapal yang panjangnya 76 meter atau lebih dasar berganda harus dipasang
di pertengahan kapal dan diperpanjang sampai sekat fore peak dan after
peak.
2. Di kapal barang selain tanker: Dimana memungkinkan dipasang dari sekat
tubrukan sampai ke sekat after peak

Akses ke ruangan-ruangan di daerah cargo dari kapal tanker minyak

Aturan ini berlaku untuk tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Oktober 1994.
 III -

1. Akses ke cofferdam, tanki ballast dan tanki muatan serta ruangan lain dalam
daerah cargo harus langsung dari dek terbuka dan untuk menjamin inspeksi
secara lengkap. Akses ke dasar berganda boleh melalui kamar pompa, deep
cofferdam, pipa tunnel atau kompartemen sejenis berdasarkan pertimbangan
aspek ventilasi.
2. Untuk akses melalui bukaan horizontal, palka atau manhole ukurannya harus
mencukupi untuk memungkinkan seseorang mengenakan alat pernafasan
portable dan perlengkapan pelindung untuk menaiki atau menuruni tangga tanpa
halangan dan juga menyediakan bukaan yang bebas untuk mengangkat orang
yang terluka dari dasar ruangan. Minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600
mm X 600 mm.
3. Untuk akses melalui bukaan vertikal atau manhole melalui panjang dan lebar dari
ruangan, minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600 X 800 mm pada
ketinggian tidak lebih dari 600 mm dari dasar plat dasar kecuali ada injakan naik
yang tersedia.

Konstruksi dan test awal sekat kedap air di kapal penumpang dan kapal barang

‡ Semua sekat kedap air baik yang melintang ataupun membujur harus dibangun
sedemikian sehingga sanggup menopang dengan tahanan yang cukup, tekanan
yang disebabkan tinggi maksimum dari air yang mungkin terjadi pada saat
kerusakan sekurang-kurangnya tekanan dari air yang mencapai margin line.
‡ Penaikan atau penurunan dari sekat harus kedap air dan mempunyai kekuatan
yang sama dengan sekat dimana hal itu terjadi.
‡ Dimana frame atau beam menembus dek atau sekat kedap air maka dek dan
sekat itu harus dibuat kedap air tanpa menggunakan kayu atau semen.
‡ Testing dengan cara mengisi air tidak diwajibkan. Bila ini tidak dilaksanakan
maka test dengan semprotan selang harus dilaksanakan pada tahap-tahap awal
pembangunan.
‡ Forepeak dasar berganda harus dites dengan air sesuai par.1
 III -

Pintu kedap air

Pada sekat tubrukan di bawah margin line tidak boleh ada bukaan. Pada sekat
melintang yang membatasi ruangan yang diperbolehkan ada bukaan harus dilengkapi
dengan pintu kedap air. Pintu kedap air ada beberapa tipe:
a) Pintu berengsel.
b) Pintu digeser (sliding door) baik yang horizontal maupun yang vertical. baik yang
digerakkan dengan tangan atau dengan mesin. Pintu yang digerakkan dengan
mesin ada yang dapat dibuka dan ditutup secara sentral dan ada yang hanya
digerakkan setempat. Pintu yang digerakkan secara sentral harus dilengkapi
dengan alarm dan bisa dimonitor pergerakannya di sentral.

Persyaratan pintu kedap air yang digerakkan dengan mesin

1. Digerakkan secara vertical atau horizontal.

2. Lebar maximum 1,2 meter.
3. Dilengkapi dengan penggerak baik listrik, hidraulik atau cara lain yang diakui
Pemerintah.
4. Dapat digerakkan dengan tangan dari kedua sisi dan dapat ditutup dalam waktu
tidak lebih dari 90 detik.
5. Dilengkapi dengan peralatan kontrol untuk mengoperasikan dari kedua sisi dan
untuk sentral operation dari anjungan.
6. Dilengkapi dengan alarm yang bunyinya berbeda dengan alarm lain yang akan
berbunyi kalau ditutup secara remote 5 sampai 10 detik sebelum bergerak
sampai tertutup secara penuh
7. Mempunyai waktu yang sama untuk penutupan, yang lamanya antara 20 sampai
40 detik bila kapal dalam keadaan tegak.

Penempatan sekat tubrukan (collision bulkhead)

‡ Tiap kapal harus dilengkapi dengan sekat tubrukan (collision bulk head)
 III -

‡ Di kapal-kapal penumpang sekat tubrukan ditempatkan pada jarak tidak kurang

dari 5% panjang kapal dari garis tegak depan (fore perpendicular) tetapi tidak
boleh lebih dari 5% + 3 m dari panjang kapal.
‡ Di kapal barang sekat tubrukan ditempatkan pada tidak kurang dari 5 % panjang
kapal atau 10 meter mana yang kecil dari gari tegak depan.

Informasi stabilitas

‡ Setiap kapal yang panjangnya 24 meter atau lebih harus diadakan percobaan
stabilitas sebelum kapal dioperasikan.
‡ Nakhoda harus diberikan informasi mengenai stabilitas yang memungkinkannya
dengan cepat dan mudah untuk menghitung stabilitas kapal pada setiap kondisi
pengoperasian.
‡ Bila kemudian ada perubahan terhadap material yang mempengaruhi stabilitas
maka perlu diberikan perubahan informasi stabilitas.
‡ Pada interval waktu tertentu tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun harus disurvey
kembali mengenai berat kapal kosong. Bila terjadi perubahan lebih dari 2% atau
perubahan titik berat secara membujur lebih dari 1% dari panjang kapal harus
diadakan pencobaan stabilitas ulang.

Persyaratan mesin kemudi utama dan mesin kemudi tambahan

a. Pengaturan untuk bisa start secara otomatis apabila listrik menyala kembali
sesudah blackout.
b. Bisa dioperasikan dari suatu posisi di anjungan. Dalam keadaan putus aliran
alarm yang bisa didengar dan dilihat harus ada di anjungan.

Bila mesin kemudi utama terdiri dari dua atau lebih sumber kekuatan auxiliary steering
tidak diperlukan dengan ketentuan:
a. Di kapal penumpang mesin kemudi utama masih dapat dioperasikan walaupun
salah satu power unit tidak berfungsi.
 III -

b. Di kapal cargo mesin kemudi utama mampu mengoperasikan kemudi bila

beroperasi dengan semua power unit
c. Mesin kemudi utama diatur bahwa sesudah suatu kerusakan pada sistem pipa
atau pada salah satu power unit kerusakan dapat diisolasi sehingga kemampuan
pengemudian dapat dipertahankan atau dengan cepat dapat pulih.

Pemadam kebakaran

Jens- jenis pemadam kebakaran yang ada di kapal:

I. Pemadaman dengan air.
Tiap kapal harus dilengkapi dengan pompa kebakaran yang jumlah dan
kapasitasnya sesuai dengan jenis dan ukuran kapal.
1. Jumlah pompa kebakaran.
- Kapal penumpang ukuran GT 4000 atau lebih sekurang-kurangnya 3
buah.
- Kapal penumpang kurang dari GT 4000 minimum 2 buah.
- Kapal barang GT 1000 atau lebih sekurang-kurangnya 2 buah.
- Kapal barang kurang dari GT 1000 terserah Administration.
- Penempatan Pompa.
Apabila terjadi kebakaran di suatu kompartemen tidak semua pompa
menjadi tak berfungsi atau harus ada pompa kebakaran darurat di luar
kamar mesin dengan kapasitas 25 m3/jam. Apabila digerakkan dengan
diesel harus bisa dihidupkan pada suhu 0 derajat Celcius dan kapasitas
tanki servis cukup untuk 3 jam dan tanki cadangan di luar kamar mesin
untuk 15 jam.
- Tekanan pompa Kebakaran.
Kapal penumpang.
GT.4000 atau lebih 0,31 N/mm2
GT 1000 sampai GT 4000 0,27 N/mm2
Kurang dari GT 1000 Terserah Adm.
 III -

Kapal barang.
GT 6000 atau lebih 0,27 N/mm2
GT 1000 sampai GT 6000 0,25 N/mm2
Kurang dari GT 1000 Terserah Adm
2. Jumlah hidran.
Sekurang-kurangnya dua semprotan air dari hidran selang dapat mencapai
setiap bagian dari kapal..
3. Jumlah selang kebakaran.
Di kapal penumpang harus ada 1 selang setiap hidran
Di kapal barang 1 untuk tiap 30 meter panjang kapal.
4. Nosel.
Ukuran standar 12 mm,16 mm dan 19mm. Khusus untuk ruang akomodasi
tidak boleh lebih dari 12 mm. Nosel terdiri dari tipe jet, spray atau dual
purpose
.
II. Instalasi gas pemadam
1. Carbon dioxida (Gas Asam Arang)
- Untuk kapal barang jumlah CO2 harus bisa memberi gas bebas sama
dengan 30% dari volume kotor ruang muat terbesar.
- Untuk kamar mesin:
40% volume kotor kamar mesin tidak termasuk casing.
35% volume kotor kamar mesin termasuk casing.
Volume gas bebas dihitung 0,56 M3 per KG. Untuk kamar mesin 85% dari
gas harus bisa dimasukkan dalam waktu 2 menit. Untuk kapal yang dibangun
sesudah 1 Okt.1994 harus ada 2 kontrol, pertama pelepasan dari botol
penyimpanan, kedua membuka kran ke ruangan yang terbakar. Kedua
kontrol ditempatkan dalam box dengan tipe memecahkan kaca..
2. Halogenated hydrocarbon sistem.
Hanya digunakan untuk di kamar mesin, kamar pompa dan car deck.
3. Sistem uap.
 III -

Secara umum Admistration tidak akan mengijinkan penggunaan uap untuk

instalasi pemadam kebakaran. Bila diijinkan harus hanya digunakan sebagai
tambahan dari sistem lain yang telah ada.

Bagian C. Instalasi Permesinan

1. Steering Gear
‡ Setiap kapal harus dilengkapi dengan mesin kemudi utama dan mesin kemudi
tambahan (Auxiliary) sehingga apabila kerusakan pada salah satu tidak
mengganggu operasi yang lainnya.
‡ Persyaratan mesin kemudi utama dan rudder stock:
a. Mampu mengemudikan kapal pada kecepatan maksimum
b. Mampu memutar daun kemudi dari 35 derajat kanan ke 35 derajat kiri atau
sebaliknya dalam 28 detik.
c. Tidak akan rusak pada keadaan kapal mundur penuh dan kemudi cikar
‡ Persyaratan kemudi tambahan (auxiliary):
a. Cukup kuat untuk mengemudikan kapal pada kecepatan normal dan dapat
segera digunakan dalam keadaan darurat.
b. Mampu memutar kemudi dari 15 derajat kanan ke 15 derajat kiri atau
sebaliknya dalam 60 detik pada sarat terdalam dan mesin setengah atau 7
knots (mana yang besar)

Bab V : Safety of Navigation

Setiap Nakhoda yang menemui gunung es yang berbahaya bagi pelayaran, kerangka
kapal yang membahayakan atau segala sesuatu yang menimbulkan bahaya langsung
terhadap navigasi, atau tropical storm atau menemui udara dingin disertai hujan es atau
menjumpai angin kencang mencapai 10 skala Beaufort yang belum disiarkan harus
menyiarkan penemuannya tersebut kepada kapal-kapal yang ada di sekitarnya dan
kepada Pejabat yang berkompeten. Berita yang dikirim boleh dalam bentuk berita biasa
dalam bahasa Inggris atau dalam bentuk kode Internasional.
 III -

Hal-hal yang harus dikirim dalam berita tersebut,

1) Es, kerangka dan hal lain yang merupakan bahaya langsung terhadap Navigasi:
a. Bentuk dari es, kerangka atau bahaya langsung lainnya
b. Posisi dari es, kerangka kapal atau bahaya lain ketika terakhir dijumpai.
c. Tanggal dan waktu terakhir terlihat (GMT)
2) Tropical storm:
a. Pernyataan bahwa ditemui sebuah tropical storm.
b. Jam, tanggal dan posisi kapal pada waktu menemukan tersebut
c. Informasi mengenai tropical storm tersebut:
- pembacaan barometer yang sudah dikoreksi
- Kecenderungan barometer (naik atau turun) selama 3 jam terakhir
- -Arah angin, kekuatan angin, kewadaan laut, alun, haluan dan kecepatan
kapal.

Apabila dilaporkan adanya es dekat garis haluan maka Nakhoda pada malam hari
harus berlayar dengan kecepatan sedang atau merubah haluan agar terbebas dari
bahaya itu

Rute-rute kapal

Sistem rute kapal dimaksudkan untuk keselamatan jiwa di laut, keselamatan dan
efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut. Sistem rute direkomendasikan
untuk digunakan dan kadang-kadang diwajibkan untuk semua kapal, kapal-kapal jenis
tertentu atau kapal dengan muatan tertentu. IMO adalah satu-satunya Organisasi yang
berhak untuk membuat petunjuk, kriteria dan peraturan yang bersifat Internasional
mengenai routing system.

Penggunaan isyarat bahaya, kecuali untuk maksud yang menunjukkan bahwa kapal
atau orang berada dalam keadaan bahaya dan penggunaan setiap isyarat yang dapat
 III -

disalahartikan sebagai isyarat tanda bahaya sesuai isyarat bahaya Internasional

dilarang.

Setiap Nakhoda kapal yang menerima tanda bahaya dari kapal lain dan berada dalam
posisi yang memungkinkan untuk memberikan pertolongan harus menuju ke kapal itu
dengan kecepatan penuh untuk memberikan pertolongan dan memberitahukan kepada
kapal itu dan team SAR tentang keberadaannya. Jika kapal yang menerima isyarat
tanda bahaya tidak memungkinkan untuk menolong atau dalam keadaan khusus
merasa tidak beralasan atau tidak perlu untuk menuju kesana untuk membantu harus
mencatat dalam log book alasan mengapa dia tidak menolong dengan memperhatikan
sesuai rekomendasi dari IMO serta menginformasikan kepada kapal yang akan ditolong
tim SAR.

Nakhoda kapal yang dalam keadaan bahaya atau tim SAR yang bersangkutan sesudah
berkonsultasi dengan Nakhoda-Nakhoda kapal yang menjawab isyarat bahayanya,
mempunyai hak untuk meminta satu atau lebih dari kapal-kapal itu yang memungkinkan
untuk lebih cepat menolong. Kapal-kapal yang diminta harus memenuhi permintaan itu
dan berusaha secepat mungkin menuju ke kapal itu.

Nakhoda-Nakhoda kapal-kapal lain yang tidak diminta oleh kapal yang dalam bahaya
terbebas dari tanggung jawab ini dan bila memungkinkan dikomunikasikan dengan
kapal yang telah diminta dan tim SAR.

Nakhoda tidak boleh dihalangi oleh Pemilik kapal, pencarter atau orang lain dalam
mengambil keputusan berdasarkan pertimbangan profesional sebagai seorang
Nakhoda yang diperlukan untuk keselamatan kapal terutama dalam keadaan cuaca
yang jelek dan laut yang berombak besar.

Setiap kapal berukuran GT 150 atau lebih harus dilengkapi dengan:

1. Sebuah kompas magnet standar
 III -

2. Sebuah kompas kemudi manit kecuali bila kompas standar dapat terbaca oleh
juru mudi yang sedang memegang kemudi.
3. Alat komunikasi yang memadai antara standar kompas dengan anjungan.
4. Sebuah alat baring yang bila memungkinkan dapat membaring 360 derajat.

Kompas-kompas tersebut harus selalu dikoreksi dan daftar deviasi terpampang di

kamar peta. Harus ada spare kompas magnet kecuali kapal yang dilengkapi juga
dengan gyro kompas. Pemerintah dapat membebaskan kapal-kapal yang sifat
pelayarannya dianggap tidak memerlukan kompas tsb.

Sebuah kapal GT 500 atau lebih harus dilengkapi dengan gyro kompas yang memenuhi
persyaratan berikut:
1. Master atau repeater dapat dibaca dengan jelas oleh pemegang kemudi
2. kapal ukuran GT 1600 atau lebih harus ada repeater dan alat baring yang dapat
membaring 360 derajat.

Kapal-kapal yang dilengkapi dengan kemudi darurat harus ada alat komunikasi antara
anjungan dan tempat kemudi darurat.

Kapal-kapal GT 500 atau lebih yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984
atau kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sebelum tanggal itu harus dilengkapi
dengan radar dari type yang diakui Pemerintah dan beroperasi pada 9 GHz.

Kapal GT 10.000 atau lebih harus dilengkapi dengan 2 set radar salah satu radar ini
harus dioperasikan pada 9GHz. Harus juga tersedia radar plotting sheet. Sebuah
automatic radar plotting harus dipasang pada kapal-kapal:
1. Kapal GT 10.000 yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984.
2. Tanker yang dibangun sebelum 1 September 1984 harus dipasang pada:
a. GT 40.000 atau lebih pada 1 Januari 1985
b. Antara GT 10.000 dan GT 40.000 1 Januari 1986.
3. Kapal yang dibangun sebelum 1 September 1084 yang bukan tanker:
 III -

a. GT 40.000 atau lebih 1 September 1986.

b. GT 20.000 atau lebih 1 September 1987
c. GT 15.000 atau lebih tetapi kurang dari GT 20.000 1 September 1988.

Automatic radar plotting yang dipasang sebelum 1 September 1984 yang tidak sesuai
dengan persyaratan Pemerintah boleh digunakan sampai 1 Januari 1991 Pemerintah
dapat memberi kebebasan kepada kapal-kapal yang menurut pertimbangan Pemerintah
tidak perlu dipasang atau kapal-kapal yang sudah direncanakan tidak beroperasi lagi
sesudah 2 tahun yang akan datang.

Kapal-kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sesudah 25 Mei 1980 haru dilengkapi
dengan echo sounder.

Kapal-kapal GT 500 yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi

dengan alat penunjuk kecepatan dan jarak. Kapal yang dilengkapi dengan Arpa alat
tersebut harus dihubungkan dengan Arpa.

Kapal GT 1600 yang dibangun sebelum 1 September 1984 atau kapal GT 500 yang
dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi dengan rudder angel dan RPM
indikator.

Kapal GT 100.000 atau lebih yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus
dilengkapi alat penunjuk kecepatan berputar

Kapal GT 1600 atau lebih harus dilengkapi dengan RDF.

Sampai 1 Februari 1999 kapal GT 1600 atau lebih sampai 25 Mei 1980 harus
dilengkapi dengan perlengkapan radio homing pada frekwensi mara bahaya teleponi.

Semua perlengkapan yang dipasang harus sesuai dengan type yang diakui
Pemerintah.
 III -

Kapal pusher yang disertai dengan kapal yang didorong dalam penentuan tonnase
dianggap sebagai sebuah kapal dalam memenuhi persyaratan aturan ini.

Manning

Negara bendera dari sebuah kapal harus mempertahankan, atau jika perlu mengadopsi
langkah-langkah untuk menjamin bahwa kapal-kapal diawaki dengan cukup.

Kapal harus dilengkapi dengan Safe Manning Certificate sebagai bukti bahwa kapal
mereka telah diawaki sesuai dengan persyaratan.

Di kapal-kapal penumpang untuk menjamin performance dari crew dalam masalah

keselamatan harus ditetapkan bahasa kerja di kapal itu dan dimasukkan dalam log
book. Port State Control Officer akan memeriksa apakah crew list sesuai dengan
Minimum Safe Manning Certificate.

Steering gear

Di darah-daerah dimana navigasi memerlukan kewaspadaan khusus, kapal harus

menggunakan 2 power unit untuk steering gear bila dapat dioperasikan secara
bersama-sama.

Testing dan Drill

Dalam waktu 12 jam sebelum berangkat peralatan kemudi harus diperiksa dan dicoba
oleh crew dimana bila memungkinkan operasi dari hal-hal berikut:
1. Perangkat kemudi utama
2. Perangkat kemudi tambahan
3. Remote steering gear control system
4. Posisi kemudi yang di anjungan
 III -

5. Emergency power supply

6. Kedudukan penunjukan sudut kemudi di anjungan dan di kamar mesin kemudi
7. Alarm atas gangguan power supply untuk steering gear
8. Alarm untuk kegagalan remote steering gear system
9. Alat-alat otomatis
10. Gerakan penuh dari daun kemudi sesuai kemampuan kemudi
11. Melihat secara visual sistem kemudi dan hubungannya
12. Alat-alat komunikasi antara anjungan dan kamar mesin kemudi

Instruksi cara pengoperasian yang simpel dengan blok diagram yang memperlihatkan
cara pemindahan untuk sistem remote dan power unit harus tersedia di anjungan dan di
ruang mesin kemudi.

Semua Perwira yang terlibat dengan pengoperasian dan perawatan kemudi harus betul-
betul familiar dengan pemindahan dari sistem yang satu ke sistem yang lain.

Disamping pengecekan secara rutin di atas sekurang-kurangnya sekali tiga bulan harus
diadakan latihan penggunaan kemudi darurat. Latihan ini termasuk pengawasan
langsung ke ruang kemudi, prosedur komunikasi dengan anjungan.
Kapal yang melayari pelayaran yang tetap boleh tidak melaksanakan test 12 jam
sebelum berangkat tetapi sebagai gantinya harus diadakan pengecekan setiap minggu.
Tanggal pengecekan kemudi dan latihan penggunaan kemudi darurat harus dicatat
dalam log book.

Nautical Publication

Setiap kapal harus membawa peta-peta yang up to date dan sailing direction, daftar
suar, NTM, tabel-tabel pasang surut dan buku-buku lain yang diperlukan untuk
pelayaran itu. Setiap kapal harus membawa International code of Signal and IAMSAR
Manual.
 III -

Semua kapal yang dilengkapi dengan instalasi radio harus membawa International
Code of Signal.

Semua kapal harus membawa copy terbaru dari Vol. III dari International Aeronautical
and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual.

Referensi:
‡http://www.imo.org
‡International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)
‡United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982
‡Sanusi Setrodjijo, (2010), S³OLAS, the International Convention for the Safety Of
Life At Sea, 1974 . ´
‡SK. Dirjen Hubla NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996
‡SOLAS 1974 Chapter IX: M³anagement for the safe operation of ships ´

Evaluasi Pembelajaran
1. Tugas individu membaca dan mendalami aturan SOLAS
2. Tugas kelompok membuat resume solas BAB per BAB dan membuat
analis implementasi aturan pada bidang yang terkait.
3. Pengayaan materi dengan berdiskusi kelompok.
 IV - 1

BAB IV
INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE (ISM CODE)

Sasaran Pembelajaran
Kemampuan mahasiswa dalam memahami peraturan keselamatan maritim internasional dalam
upaya pencegahan kecelakaan kapal, memahami kode manajemen operasional kapal,
memahami implementasi kode, dan mampu mengintegrasikan dalam organisasi manajemen
perusahaan perkapalan

Pertemuan/Metode Pembelajaran
Pertemuan ke V dan VII
1. Kuliah
2. Mendiskusikan dengan kasus dalam negeri yang relevan dengan topik yang
dibahas dalam topik perkuliahan

Uraian Bahan Pembelajaran

IV.1. Latar Belakang

ISM Code adalah suatu koda (petunjuk rinci) tentang manajemen internasional untuk
mengoperasikan kapal dengan aman dan perlindungan terhadap lingkungan.

ISM Code bukanlah ketentuan yang bisa menjamin tidak terjadinya kecelakaan laut.
Akan tetapi, ISM Code lebih pada membantu dalam memperkecil atau mengurangi
kecelakaan dan pencemaran laut dengan diberlakukan ketentuan-ketentuan
Internasional mengenai manajemen untuk keselamatan pengoperasian kapal dan
pencegahan polusi di laut. Sedangkan sertifikasi untuk ISM Code sendiri ada 2, yaitu
DOC (Document of Compliance) adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pemerintah
untuk perusahaan pelayaran yang telah memenuhi persyaratan ISM Code. Dan SMC
(Safety Management Certificate) adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pemerintah
untuk kapal apabila perusahaan dan kapal tersebut telah memenuhi persyaratan ISM
Code.
 IV - 2

Beberapa peristiwa yang melatarbelakangi ISM Code secara garis besar diuraikan
sebagai berikut:

‡Kecelakaan kapal, ±80 % akibat kesalahan manusia (human error) karena

kesalahan manajemen
‡Tenggelamnya Ro-Ro ferry MV. Herald of Free Enterprise, Belgia tanggal 6
maret 1987, korban jiwa 188 orang (150 penumpang dan 38 ABK), akibat suatu
kegagalan manajemen (Mr. Justice Sheen), Bow Door tidak tertutup dan
beberapa menit setelah meninggalkan dermaga.
‡Tenggelamnya MT. Torrey Canyon di perairan Inggris, 120.000 ton minyak
mentah tumpah.
‡Tenggelamnya kapal Ro-Ro Ferry MV. Estonia, 850 jiwa hilang.
‡Tenggelamnya KMP Gurita, tanggal 19 Januari 1996.
‡Tahun 1987, Resolusi A.596(15), Guideline concerning shipboard and shore
based management to ensure the safe operation of RO-RO passenger ferries.
‡Oktober 1989, Guidelines on Management for the Safe Operation of Ships and
for Pollution Prevention, diadopsi IMO dengan resolution A.647(16), pada sidang
ke 16,
‡Tahun 1993, Resolusi A.741 (18) tanggal 4 Nopember 1993, International
Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention
(the ISM Code).
‡Tahun 1998, the ISM Code became mandatory.

Kapal/industri adalah sebuah industri dimana banyak pihak yang terlibat seperti:
‡Owner kapal (Keselamatan dan Administrasi)
‡Biro klasifikasi (perangkat aturan yang dijalankan)
‡Nahkoda dan para ABK (keselamatan kapal dan ABKnya)
‡Pihak asuransi (keselamatan kapal dan klien)
‡Pemerintah, penyediaan fasilitas pelabuhan
 IV - 3

‡Galangan
‡Dll

Hal ini juga sekaligus mencerminkan ada berbagai kepentingan di dalamnya. Tetapi
ada 2 kepentingan yang paling dominan yakni aspek ekonomi dan keselamatan.

Celakanya Analisis statistik menunjukkan bahwa 80% kecelakaan karena, kesalahan

manusia (human error) artinya perbuatan dan kelalaian manusia mengambil
bagian/porsi yang sangat besar dalam total kecelakaan kapal yang terjadi. Sehingga
tidak heran pengoperasian kapal diatur dan dijejali dengan berbagai peraturan dan
konvensi dari segala aspek dimana semuanya merupakan hasil pengembangan
peraturan nasional maupun internasional.

Sebagaimana di atas bahwa peraturan-peraturan yang mengatur keselamatan dan

perlindungan lingkungan sudah sedemikian maju melalui serangkaian tahapan-tahapan
yang saling berhubungan.

- Tahapan pertama
Dimana tahapan ini sangat mendasar dan menfokuskan pada konsekuensi
kegagalan keselamatan, baik secara personil maupun kerusakan terhadap kapal,
muatan kapal, maupun pencemaran lingkungan.

- Tahapan kedua (sifatnya eksternal)

Selangkah lebih maju dari tahapan pertama, dimana tahapan ini didesain untuk
memecahkan titik-titik bahaya yang diketahui sebelum terjadi kecelakaan
sesungguhnya.

Tahapan-tahapan ini melibatkan peraturan keselamatan, dimana industri

perkapalan diberikan perangkat-perangkat peraturan yang wajib diikuti. Seperti
SOLAS 1974, MARPOL 1973/1978, LL1966 dan STCW 1986.
 IV - 4

Kesemuanya di RATIFIKASI menjadi peraturan nasional sebuah negara.

Kendala yang paling dominan adalah penyediaan sarana dan prasarana untuk
mencapai keselamatan.

- Tahapan ketiga
Tahapan yang paling maju karena sudah merupakan penciptaan dari suatu
budaya pengaturan sendiri akan keselamatan. Peraturan dalam tahapan ini
melebihi kriteria pemenuhan eksternal. Tahapan ini memusatkan pada
manajemen internal dan organisasi untuk keselamatan dan target-target kinerja
untuk keselamatan.

Legalitas ISM Code

‡Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73)

‡SOLAS 1974 Chapter IX
‡SK. Dirjen Perhubungan Laut NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996

Tujuan ISM Code

‡ Menyediakan praktek kerja yang aman dalam pengoperasian kapal dan

lingkungan kerja yang aman.
‡ Membangun perlindungan terhadap semua resiko yang teridentifikasi.
‡ Terus meningkatkan keterampilan Safety Management Skill (sistem manajemen
keselamatan) tiap-tiap personil kapal, termasuk dalam hal bersiaga menghadapi
keadaan darurat terkait keselamatan dan perlindungan lingkungan.

Penerapan ISM Code

Penerapan dan pemenuhan ISM Code ini diberlakukan secara internasional dengan
jadwal sebagai berikut:
 IV - 5

Tanggal Ukuran dan Tipe Kapal

01 Juli 1998 ‡Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang dan Kapal Penumpang
Kecepatan Tinggi
‡GT •500 untuk Kapal Tangki Minyak, Kapal Tangki Bahan Kimia,
Kapal Tangki Gas Cair, Kapal Muatan Curah, Kapal Barang
Kecepatan Tinggi
01 Juli 2002 ‡GT •500 untuk Kapal Barang lainnya dan Mobile Offshore Drilling
Unit (MODU)

Pemerintah Indonesia yang meratifikasi Koda tersebut, menetapkan penjadwalan

penerapan ISM Code bagi kapal-kapal berbendera Indonesia yang beroperasi secara
internasional sesuai dengan jadwal tersebut di atas dan bagi yang beroperasi secara
domestik diberlakukan sebagai berikut:

Tanggal Ukuran dan Tipe Kapal

01 Juli 1998 ‡ Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang, Kapal Penumpang
Penyeberangan dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi
‡ GT •300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)
‡ GT •500 untuk Kapal Tangki Kimia dan Kapal Cargo Kecepatan
Tinggi
01 Juli 1999 ‡ GT •500 untuk Kapal Tangki lainnya dan Kapal Tangki Gas Cair
01 Juli 2000 ‡ GT •500 untuk Kapal Muatan Curah
01 Juli 2002 ‡ 100 <= GT < 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)
‡ GT •500 untuk Kapal Peti Kemas
01 Juli 2003 ‡ GT •500 untuk Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)
01 Juli 2004 ‡ GT •500 untuk Kapal Barang Lainnya
01 Juli 2006 ‡ 150 <= GT < 500 untuk Kapal Tangki Kimia, Kapal Tangki Gas
Cair dan Kapal Barang Kecepatan Tinggi
 IV - 6

Sesuai dengan persyaratan ISM Code, semua perusahaan yang

memiliki atau mengoperasikan kapal-kapal sesuai dengan
penjadwalan di atas, harus menetapkan Sistem Manajemen
Keselamatan untuk perusahaan dan kapalnya dalam rangka
menjamin operasional kapal dengan aman. Persyaratan
tersebut, meliputi mendokumentasikan, menerapkan dan
mempertahankan sistem manajemen keselamatan yang pada akhirnya akan diverifikasi
oleh Pemerintah atau organisasi yang diakui (Recognized Organization/RO) dalam
rangka penerbitan sertifikat setelah dipenuhinya semua persyaratan ISM Code.

Perusahaan (Company) yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Dokumen

Kesesuaian atau Document of Compliance (DOC) dan setiap kapal yang telah
memenuhi persyaratan akan diterbitkan Sertifikat Manajemen Keselamatan atau Safety
Management Certificate (SMC). Baik DOC maupun SMC masa berlakunya 5 tahun.
Perusahaan dan kapalnya yang tidak dapat memenuhi persyaratan ISM Code akan
menghadapi kesulitan dalam operasionalnya, baik diperairan internasional maupun
domestik.

BKI sebagai Organisasi yang diakui (RO) oleh Pemerintah Indonesia telah ditunjuk atas
nama Pemerintah untuk melaksanakan approval, verifikasi dan menerbitkan sertifikat
DOC & SMC Interim atau short term. Sedangkan sertifikat permanen akan diterbitkan
oleh Pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut. Data perusahaan dan kapal yang telah
disertifikasi akan didaftarkan dan dipublikasikan dalam Buku Register ISM Code oleh
BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat DOC - ISM Code sebagai berikut:

‡Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan manual Sistem Manajemen
Keselamatan kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang
BKI terdekat.
‡ BKI akan melakukan approval atas manual Sistem Manajemen Keselamatan.
Apabila ada kekurangan, maka manual akan dikembalikan untuk diperbaiki.
 IV - 7

‡Apabila manual Sistem Manajemen Keselamatan telah memenuhi syarat, maka

dilakukan Verifikasi Awal (Initial Verification) ke kantor perusahaan pemohon
untuk diperiksa kesesuaian antara manual dengan penerapannya. Untuk ini, BKI
akan mengirimkan auditor yang kompeten untuk memeriksa penerapan sistem di
perusahaan.
‡ Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat
DOC sementara yang berlaku 5 bulan.
‡Untuk penerbitan DOC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus
penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi
sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat SMC - ISM Code sebagai berikut:

‡ Kapal harus dioperasikan/dikelola oleh perusahaan yang telah memiliki sertifikat
DOC.
‡ Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan salinan DOC kepada BKI Kantor
Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.
‡BKI akan menunjuk auditor yang kompeten untuk melakukan verifikasi diatas
kapal untuk diperiksa kesesuaian persyaratan ISM Code diatas kapal.
‡ Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat
SMC sementara yang berlaku 5 bulan.
‡Untuk penerbitan SMC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus
penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi
sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Setelah mendapatkan sertifikat, baik DOC atau SMC, maka ada kewajiban dari
Perusahaan dan kapalnya untuk mempertahankan sertifikat tersebut dengan
mengajukan permohonan verifikasi periodik kepada BKI dengan jadwal sebagai berikut:
 IV - 8

Sertifikat Verifikasi Periodik

DOC ‡Verifikasi Tahunan (Annual Verification), setiap tahun dengan masa
pengajuan antara 3 bulan sebelum s/d 3 bulan sesudah dari ulang tahun
sertifikat.
‡Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan
masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.
SMC ‡Verifikasi Antara (Intermediate Verification), dengan masa pengajuan
antara tahun ke 2 hingga tahun ke 3 dari ulang tahun sertifikat.
‡Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan
masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.

Selain itu, BKI juga diberi otorisasi untuk menerbitkan sertifikat DOC atau SMC Interim
yang ditujukan bagi perusahaan atau kapal dengan kondisi sebagai berikut:
‡ Perusahaan yang baru didirikan.
‡ Tipe Kapal baru ditambahkan pada dokumen DOC yang sudah ada.
‡ Kapal yang baru selesai dibangun.
‡ Kapal yang baru bergabung dengan perusahaan.
‡ Kapal baru berganti bendera kapal.

Persyaratan untuk mendapatkan DOC/SMC Interim adalah:

‡Telah memiliki manual Sistem Manajemen Keselamatan sesuai persyaratan ISM
Code.
‡ Memiliki jadwal implementasi selama masa berlakunya DOC/SMC Interim.

Keuntungan ISM Code

1. Dapat menurunkan angka kecelakaan manusia, kerusakan lingkungan dan

kerugian harta benda.
2. Peningkatan kesadaran akan keselamatan dan keterampilan personel tentang
SMS.
 IV - 9

3. Pembentukan budaya keselamatan (safety culture) yang mendorong

peningkatan secara terus menerus.
4. Kepercayaan pelanggan/klien lebih besar.
5. Meningkatkan ketahanan mental perusahaan.
6. Penghematan biaya dari peningkatan efisiensi dan produktifitas.
7. Premi asuransi yang relatif menguntungkan di pasaran.
8. Meminimalkan tuntutan asuransi yang tinggi dalam hal kecelakaan kapal yang
besar di laut

Kesuksesan penerapan ISM Code tergantung dari:

1. Komitmen dari Top Manajemen
2. Safety Management System yang efektif
3. Peran serta semua personil perusahaan dan kapal
4. Sumber daya manusia
5. Material dan fasilitas
6. Lingkungan kerja

Efektivitas dari system manajemen keselamatan dalam memastikan pemenuhan akan

persyaratan-persyaratan yang diwajibkan, harus menjadi salah satu kriteria yang
digunakan Auditor ketika menguji Sistem manajemen Keselamatan yang dibuat oleh
perusahaan apakah itu memenuhi ISM code.

Auditor harus dapat meneliti prosedur-prosedur dan instruksi-instruksi yang

menetapkan proses-proses yang memastikan pemenuhan akan persyaratan-
persyaratan yang diwajibkan (dalam hal ini yaitu ISM Code).

Perusahaan bertanggung jawab untuk memelihara berlakunya sertifikat-sertifikat dan

dokumen-dokumen yang diperlukan untuk mengopersikan kapal sesuai dengan
ketentuan-ketentuan yang terkait (Relevant rules and regulation).
 IV -

Tidak memadainya kinerja menunjukkan bahwa elemen-elemen sistem manajemen

keselamatan yang disyaratkan oleh ISM Code kurang atau tidak berfungsi secara
efektif.

IV.2. Persyaratan Manajemen Keselamatan

Perusahaan dan kapal harus melaksanakan persyaratan-persyaratan ISM Code. Kapal

harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki DOC, sebagaimana dicantumkan
dalam peraturan 4.

Sertifikasi

DOC diberikan kepada perusahaan yang telah memenuhi persyaratan ISM Code.
Dokumen ini diterbitkan oleh pemerintah, organisasi yang diberi kewenangan, atau atas
permintaan pemerintah kepada negara anggota lain. Salinan DOC harus ada di kapal,
sehingga Nakhoda dapat menunjukkan kepada petugas yang melakukan
pemerikasaan. Sebuah sertifikat yang disebut SMC, diberikan kepada setiap kapal oleh
Pemerintah atau suatu organisasi yang diberi wewenang oleh Pemerintah. Pemerintah
atau organisasi tersebut sebelum menerbitkan SMC harus memeriksa apakah
perusahaan dan manajemen di darat dijalankan menurut sistem manajemen
keselamatan yang telah disetujui.

Pemeliharaan Kondisi

Sistem Manajemen Keselamatan harus dipelihara sesuai dengan ketentuan-ketentuan

ISM Code.
 IV -

Verifikasi dan Pengawasan

Pemerintah, negara anggota lain atas permintaan Pemerintah, atau lembaga yang
diberi wewenang, secara berkala harus melakukan pemeriksaan fungsi-fungsi dari
sistem manajemen keselamatan di kapal).

Berkaitan dengan ketentuan paragrap 3 dari peraturan ini, sebuah kapal yang
diharuskan memiliki sertifikat yang diterbitkan sesuai dengan ketentuan 4.3, harus
diperiksa sesuai dengan ketentuan peraturan XI/4. Untuk keperluan inisertifikat tersebut
harus ditangani sebagai sertifikat yang diterbitkan sesuai ketentuan peraturan 1/12 dan
1/13).

Jika terjadi pergantian bendera atau perusahaan, pengaturan transisi tertentu harus
dibuat, sesuai dengan petunjuk yang dibuat oleh IMO.

Maksud:

Memberikan standar internasional untuk manajemen keselamatan & pengoperasian

kapal, dan pencegahan pencemaran

Dewan:

Mengadopsi resolusi A.443(XI), mengajak semua pemerintah mengambil langkah-

langkah untuk memberikan dukungan kepada para Nakhoda dalam melaksanakan
kewajibannya berkaitan dengan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan
juga mengadopsi resolusi A.680(17), memahami perlunya organisasi manajemen yang
sesuai untuk merespon kebutuhan kapal untuk menjaga standard keselamatan dan
pencegahan pencemaran
 IV -

Memahami:

Tidak ada dua buah perusahaan yang sama, dan kapal-kapal dioperasikan pada
kondisi yang berbeda-beda, ISM Code didasarkan pada prinsip-prinsip dan tujuan
umum.

ISM Code dibuat dalam bentuk umum, sehingga dapat diterapkan secara luas. Setiap
tingkat manajemen, di darat maupun di kapal, membutuhkan tingkat pengetahuan yang
berbeda-beda.

Landasan untuk melaksanakan manajemen keselamatan adalah tekat, niat

(commitment) pimpinan puncak. Dalam hal keselamatan dan pencegahan pencemaran,
diperlukan juga motivasi, kepedulian, kompetensi setiap individu

IV.3. Elemen yang Diatur dalam ISM Code

BAGIAN A: IMPLEMENTASI

1. Umum

1.1. Definitions (Definisi)

1.1.1. ISM Code adalah ketentuan Internasional tentang manajemen untuk:

- pengoperasian kapal secara aman;
- pencegahan pencemaran;
- dapat diubah (amended) oleh IMO.

1.1.2. Company (Perusahaan):

- pemilik/pengusaha atau pencarter kapal secara "bareboat";
 IV -

- bertanggung jawab atas pengoperasian kapal, berarti setuju menerima

tanggung jawab yang timbul.

1.1.3. Administration (Pemerintah):

- pemerintah suatu negara yang benderanya dikibarkan di kapal.

1.1.4. Safety Management System (Sistem Manajemen Keselamatan)

- sistem terstruktur dan terdokumentasi;
- dengan sistem ini semua personil di perusahaan dan di kapal dapat
melaksanakan secara efektif kebijakan keselamatan dan perlindungan
lingkungan.

1.1.5. Document of Compliance - DOC (Dokumen Kesesuaian)

- dokumen (sertifikat) yang diberikan kepada perusahaan yang telah
melaksanakan persyaratan-persyaratan ISM Code.

1.1.6. Safety Management Certificate - SMC (Sertifikat Manajemen Keselamatan)

- sertifikat yang diberikan kepada kapal menunjukkan bahwa perusahaan dan
manajemen kapal dilaksanakan sesuai dengan sistem manajemen
keselamatan yang telah disetujui (approved).

1.1.7. Objective Evidence (Bukti Objektif)

- sejumlah informasi tertulis atau pernyataan tentang suatu fakta berkaitan
dengan keselamatan atau pelaksanaan sistem keselamatan
- didapat berdasarkan observasi, penilaian atau pengujian/pertanyaan.

1.1.8. Observation (Observasi)

- catatan suatu fakta
- dibuat pada waktu dilakukan audit, dikuatkan oleh bukti objektif
 IV -

1.1.9. Non Coformity (Ketidak Sesuaian)

- situasi yang diamati berdasarkan bukti objektif
- menunjukkan tidak dipenuhinya sesuatu persyaratan

1.1.10. Major Non Conformity (Ketidak Sesuaian Besar)

- penyimpangan yang menimbulkan ancaman serius thd keselamatan manusia
atau kapal
- ancaman serius terhadap lingkungan
- pelaksanaan ketentuan ISM Code yang tidak sistematis dan tidak efektif

1.1.11. Anniversary Date (Ulang Tahun)

- hari dan bulan setiap tahun berkaitan dengan berakhirnya sesuatu dokumen

1.1.12. Convention (Konvensi)

- SOLAS 1974 as amended

1.2. Objectives (Sasaran)

1.2.1. Sasaran
- menjamin keselamatan di kapal;
- mencegah kecelakaan dan korban jiwa;
- mencegah pencemaran dan kerusakan lingkungan laut dan kerusakan harta
benda.

1.2.2. Sasaran manajemen keselamatan di perusahaan antara lain:

- terlaksananya pengopersian kapal secara aman;
- memberikan lingkungan kerja yang aman;
- menetapkan langkah-langkah pencegahan terhadap setiap resiko yang dapat
di identifikasi;
- meningkatkan terus-menerus keterampilan para personil dalam hal
manajemen keselamatan, di darat dan di kapal;
 IV -

- meningkatkan kesiapan menghadapi keadaan darurat, sehubungan dengan

keselamatan dan perlindungan lingkungan.

1.2.3. Safety Management System, harus menjamin:

- dipenuhinya aturan-aturan yang wajib dilaksanakan
- mempertimbangkan ketentuan-ketentuan, petunjuk-petunjuk, standard-
standar yang dianjurkan oleh IMO, Pemerintah, Biro Klasifikasi dan
organisasi- organisasi maritim.

1.3. Application (Penerapan)

ISM Code dapat diterapkan pada setiap kapal.

1.4. Functional Requirements for Safety Management System (Persyaratan-

Persyaratan Fungsional untuk Sistem Manajemen Keselamatan)

Setiap perusahaan harus menyusun, menerapkan dan memelihara suatu Sistem

Manajemen Keselamatan (SMK = SAFETY MANAGEMENT SYSTEM/ SMS), yang
memasukkan ke dalamnya beberapa ketentuan berikut ini:
1. kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan;
2. petunjuk-petunjuk dan prosedur-prosedur untuk menjamin pengopersian kapal
secara aman dan perlindungan lingkungan yang sesuai dengan peraturan
perundang-undangan internasional dan negara bendera;
3. tingkat kewenangan dan jalur-jalur komunikasi di darat dan di atas kapal, serta
antara darat dan kapal;
4. prosedur pelaporan kejadian dan ketidak sesuaian terhadap ketentuan-ketentuan
ISM Code;
5. prosedur untuk menyiapkan dan merespon keadaan darurat;
6. prosedur internal audit dan tinjauan manajemen.

2. Safety and Environmental Protection Policy (Kebijakan Keselamatan dan

Perlindungan Lingkungan)
 IV -

2.1. Membuat kebijakan:

Perusahaan harus membuat kebijakan keselamatan dan perlindungn lingkungan yang
menggambarkan bagaimana sasaran-sasaran dalam elemen 1.2 (objectives), akan
dicapai.

2.2. Pelaksanaan kebijakan:

Perusahaan harus menjamin bahwa kebijakan dilaksanakan dan dipelihara pada setiap
tingkat di dalam organisasi kapal maupun darat

3. Company Responsibilities and Authority (Tanggung Jawab dan Kewenangan

Perusahaan)

3.1. Jika yang bertanggung jawab terhadap pengoperasian kapal adalah bukan pemilik
(telah dilimpahkan kepada pihak lain):
- pemilik harus melaporkan nama lengkap dan data dari pihak yang menerima
tanggung jawab tersebut;

3.2. Perusahaan harus menentukan dan mendokumentasikan:

- tanggung jawab;
- kewenangan;
- hubungan;

Setiap personil yang mengatur (para manajer), melaksanakan (para pelaksana) dan
memeriksa pekerjaan (para pengawas) yang berkaitan dengan dan berpengaruh
terhadap keselamatan dan pencegahan pencemaran;

3.3. Perusahaan bertanggung jawab untuk menjamin:

- tersedianya sumber daya secara cukup;
- tersedianya dukungan/bantuan, agar DPA dapat menjalankan tugasnya
dengan baik.
 IV -

4. Designated Person(s) (Orang yang Ditunjuk)

Perusahaan harus menunjuk seorang atau beberapa orang sebagai DPA, untuk
menjamin agar pengoperasian Kapal secara aman dan membuat jalur hubungan antara
darat dan kapal:
- diberi akses langsung ke puncak pimpinan;
- mempunyai kewajiban dan kewenangan memantau pengoperasian setiap
kapal dalam aspek keselamatan dan pencegahan pencemaran;
- menjamin bahwa sumber daya dan bantuan dari darat diberikan sesuai
kebutuhan.

5. Master's Responsibility and Authority (Tanggung Jawab dan Kewenangan

Nakhoda)

5.1. Perusahaan harus menetapkan dan mendokumentasikan tanggung jawab

Nakhoda, berkaitan dengan:
1. implementasi kebijakan perusahaan dalam hal keselamatan dan perlindungan
lingkungan;
2. memotivasi ABK (anak buah kapal) untuk memahami kebijakan tsb;
3. memberikan perintah dan petunjuk secara jelas dan sederhana;
4. memeriksa apakah persyaratan-persyaratan khusus telah dicermati;
5. tinjauan ulang (review) SMS yang berlaku dan melaporkan penyimpangan
penyimpangan yang terjadi kepada manajemen di darat.

5.2. Perusahaan harus menjamin bahwa SMS yang dilaksanakan di kapal:

- berisi ketentuan yang jelas, menekankan kewenangan-kewenangan
Nakhoda;
- menetapkan kewenangan lebih (overriding) Nakhoda dan tanggung jawab
untuk mengambil keputusan berkaitan dengan keselamatan dan pencegahan
pencemaran;
 IV -

- Nakhoda dapat meminta bantuan yang diperlukan dari perusahaan

6. Resources and Personnel (Sumber Daya dan Personil)

6.1. Perusahaan harus menjamin bahwa Nakhoda:

1. benar-benar mampu (properly qualified) untuk memimpin kapal;
2. memahami sepenuhnya Safety Management System (SMS) perusahaan;
3. diberi dukungan secukupnya, sehingga tugas-tugas Nakhoda dapat terlaksana
dengan baik.

6.2. Perusahaan harus menjamin bahwa setiap kapal diawaki oleh pelaut-pelaut:
- qualified (mampu & kompeten);
- memiliki sertifikat yang sesuai;
- sehat;
Sesuai dengan persyaratan nasional dan internasional.

6.3. Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin:

- setiap personil baru;
- personil yang dipindah ke bagian baru; berkaitan dengan keselamatan dan
perlindungan lingkungan, harus diberikan:
1. pengenalan (familiarization), tentang tugas-tugasnya yang baru;
2. instruksi-instruksi serta petunjuk-petunjuk sebelum berlayar, dan
didokumentasikan.

6.4. Perusahaan harus menjamin bahwa setiap personil yang terlibat SMS memahami:
- peraturan-peraturan;
- ketentuan-ketentuan;
- persyaratan-persyaratan;
- petunjuk-petunjuk;
yang terkait dengan SMS dan dengan setiap kegiatan.
 IV -

6.5. Perusahaan harus membuat prosedur:

- untuk mengidentifikasi pelatihan yang mungkin diperlukan untuk menunjang
SMS;
- pelatihan tersebut diberikan kepada semua personil terkait.

6.6. Perusahaan harus membuat prosedur untuk memberikan:

informasi kepada setiap awak kapal tentang SMS dalam bahasa yang mudah
dimengerti.

6.7. Perusahaan harus menjamin:

- awak kapal mampu berkomunikasi secara efektif dalam melaksanakan SMS.

7. Development of Plan for Shipboard Operation (Pembuatan Rencana Pengoperasian

Kapal)

Perusahaan harus membuat prosedur:

- untuk menyiapkan rencana dan petunjuk-petunjuk; termasuk checklist yang
diperlukan;
- sebagai pedoman utama dalam pengoperasian kapal;
- penugasan-penugasan ditentukan bagi personil-personil.

8. Emergency Preparedness Emergency Preparedness (Kesiapan Menghadapi

Keadaan Darurat)

8.1. Perusahaan harus membuat prosedur, untuk:

- mengidentifikasi;
- menggambarkan;
- merespon;
setiap situasi darurat yang potensial dapat terjadi.
 IV -

8.2. Perusahaan harus menyusun program latihan:

- untuk menyiapkan tindakan dalam keadaan darurat di darat dan di kapal;

8.3. SMS harus menyiapkan langkah-langkah yg menjamin bahwa:

organisasi perusahaan dapat merespon setiap saat terhadap setiap kecelakaan dan
setiap keadaan darurat, yang melibatkan kapal-kapalnya.

9. Reports and Analysis of Non-Conformities, Accidents and Hazardous Occurances

(Pelaporan dan Analisa Ketidaksesuaian, Kecelakaan dan Kejadian Berbahaya)

9.1. SMS harus mencakup prosedur pelaporan:

- setiap ketidak sesuaian;
- setiap kecelakaan;
- setiap keadaan/kejadiaan berbahaya;

Setiap pelaporan dianalisa dan diselidiki, untuk meningkatkan keselamatan dan

perlindungan lingkungan.

9.2. Perusahaan harus menyusun prosedur:

- untuk melaksanakan tindakan perbaikan (correction action).

10. Maintenance o the Ship and Equipment (Pemeliharaan Kapal dan Peralatannya)

10.1. Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin kapal dirawat sesuai
dengan:
- persyaratan peraturan yang berlaku;
- persyaratan ketentuan dari perusahaan.

10.2. Dalam memenuhi persyaratan, harus menjamin:

1. pemeriksaan dilakukan dalam selang waktu yang tepat;
2. setiap ketidaksesuaian dilaporkan disertai penyebabnya kalau mungkin;
 IV -

3. langkah perbaikan dilakukan;

4. setiap kegiatan dicatat.

10.3. Perusahaan harus membuat prosedur:

- untuk mengidentifikasi peralatan dan sistem teknis yang apabila tiba-tiba
rusak, mengakibatkan bahaya;
- menyiapkan langkah-langkah khusus, meliputi uji coba berkala peralatan atau
sistem teknis dari peralatan cadangan yang dioperasikan tidak terus
menerus.

10.4. Kegiatan-kegiatan tersebut merupakan bagian tidak terpisah dari program

perawatan rutin.

11. Documentation (Dokumentasi)

11.1. Perusahaan harus membuat prosedur untuk mengendalikan dokumen dan data
yang relevan dengan SMS.

11.2. Perusahaan harus menjamin:

1. dokumen yang masih berlaku tersedia ditempat-tempat yang sesuai;
2. perubahan dokumen harus ditinjau dan disetujui oleh personil yang berwenang;
3. dokumen yang tidak berlaku disingkirkan.

11.3. Dokumen yang digunakan sebagai panduan disebut Safety Management Manual:
- dokumen dibuat dalam bentuk yang paling efektif;
- setiap kapal membawa semua dokumen yang diperlukan.

12. Company Verification, Review and Evaluation (Verifikasi, Tinjauan dan Evaluasi
Perusahaan)
 IV -

12.1. Perusahaan harus melaksanakan internal audit:

- untuk memverifikasi apakah kegiatan-kegiatan keselamatan dan pencegahan
pencemaran sesuai dengan SMS.

12.2. Perusahaan harus mengevaluasi secara berkala:

- apakah SMS telah berjalan secara efisien;
- jika perlu meninjau ulang SMS.

12.3. Pelaksanaan:
- audit dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang telah dibuat;
- langkah perbaikan dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang telah dibuat.

12.4. Personil pelaksana audit (internal auditor):

- harus bebas dari kegiatan yang diaudit, kecuali apabila sangat tidak mungkin,
mengingat kondisi dan besarnya perusahaan.

12.5. Hasil audit dan tinjauan (review)

- harus diberikan perhatian oleh personil yang bertanggung jawab dan yang
terkait.

12.6. Tindakan perbaikan (corrective action):

- personil yang bertanggung jawab harus melakukan tindakan perbaikan
segera.

BAGIAN B: SERTIFIKASI DAN VERIFIKASI

13. Certification, Verification and Control (Sertifikasi, Verifikasi dan Kontrol)

13.1. Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki DOC (dokumen
kesesuaian) atau DOC sementara (interim)
 IV -

13.2. Penerbitan DOC:

- oleh pemerintah negara bendera;
- oleh lembaga yang ditunjuk oleh pemerintah;
- oleh pemerintah atas nama pemerintah negara bendera.
- tidak lebih dari 5 (lima) tahun
- DOC merupakan bukti bahwa perusahaan mampu melaksanakan
persyaratan-persyaratan ISM Code

13.3. DOC hanya berlaku untuk satu jenis kapal, yang disebut dalam dokumen tersebut
- untuk jenis kapal lain dapat ditambahkan dalam DOC apabila perusahaan
telah dapat menunjukkan kemampuan memenuhi persyaratan ISM Code
untuk mengoperasikan kapal lain tersebut

13.4. Berlakunya DOC tergantung hasil pemeriksaan tahunan, yang dilaksanakan 3

(tiga) bulan sebelum dan sesudah tanggal "anniversary"

13.5. DOC harus dicabut oleh pemerintah negara bendera, atau pemerintah lain yang
menerbitkan atas permintaan negara bendera, jika diketemukan "major 1& ³

13.5.1. Dokumen lain yang berkaitan dengan DOC juga harus dicabut, apabila DOC
dicabut.

13.6. Salinan DOC:

- harus ada di kapal, agar Nakhoda dapat menunjukkannya bila diminta oleh
yang berwenang

13.7. Sertifikat SMC (Safety Management Certificate):

- harus dimiliki oleh setiap kapal yang diwajibkan, berlaku paling lama 5 (lima)
tahun;
 IV -

- diterbitkan oleh pemerintah negara bendera; oleh lembaga yang ditunjuk oleh
pemerintah; oleh pemerintah lain yang diminta oleh pemerintah negara
bendera;
- sebelum diberikan SMC, perusahaan harus telah memiliki DOC;
- kapal diaudit terlebih dahulu.

13.8. Berlakunya SMC tergantung hasil pemeriksaan antar waktu yang dilaksanakan
oleh pemerintah atau lembaga/pemerintah negara lain yang diminta; Apabila
pemeriksaan antar waktu hanya dilakukan sekali, sedangkan masa berlakunya 5
(lima) tahun, maka pemeriksaan dilaksanakan antara ulang tahun (anniversary)
kedua dan ketiga.

13.9. SMC harus dicabut oleh pemerintah negara bendera atau pemerintah negara lain
yang diminta, apabila diketemukan major NC.

13.10. Apabila pemeriksaan untuk pembaharauan DOC atau SMC dapat selesai di
dalam tiga bulan sebelum tanggal akhir masa berlaku, maka DOC atau SMC yang
baru, mulai berlaku pada saat selesai pemeriksaan; DOC atau SMC tersebut
berlaku untuk tidak lebih dari 5 (lima) tahun.

13.11. Apabila pemeriksaan untuk pembaharuan DOC atau SMC dapat selesai di dalam
lebih dari tiga bulan sebelum tanggal akhir masa berlaku, maka DOC atau SMC
yang baru, mulai berlaku pada saat selesai pemeriksaan; DOC atau SMC
tersebut berlaku untuk tidak lebih dari 5 (lima) tahun.

14. Interim Certification (Sertifikasi Sementara)

14.1. - DOC sementara diterbitkan oleh pemerintah negara bendera, untuk perusahaan:
yang baru mulai (pertama kali) melaksanakan ISM Code
yang menambah jumlah kapal dengan jenis baru.
 IV -

- DOC sementara diberikan kepada perusahaan yang telah melaksanakan

SMS, dgn masa berlaku tidak lebih dari 12 bulan.
- Salinan (fotokopi) DOC sementara harus ada di kapal, untuk ditunjukkan apabila
ada pemeriksaan.
- Salinan (fotokopi) DOC sementara tidak harus disahkan.

14.2. - Safety Management Certificate (SMC) sementara (interim) diterbitkan oleh

pemerintah negara bendera atau pemerintah negara lain yang diminta, bagi
kapal:
baru dibeli (diterima)
perusahaan baru menerima tanggung jawab terhadap pengoperasian kapal
secara bareboat charter
berganti bendera
- SMC sementara (interim) diberikan dengan masa berlaku tidak lebih dari 6
(enam) bulan

14.3. Pemerintah negara bendera atau negara lain yang diminta, dalam keadaan
khusus dapat memperpanjang masa berlakunya SMC sementara (interim) untuk
waktu tidak lebih dari 6 (enam) bulan.

14.4. - SMC sementara (interim) diterbitkan setelah dilaksanakan verifikasi

(pemeriksaan), bahwa:
1. DOC yang telah diberikan relevan dengan kapal yang akan diberi SMC
2. Safety Management System telah dibuat oleh perusahaan untuk kapal terkait,
kapal telah diperiksa (audit)
3. Perusahaan telah membuat rencana audit kapal terkait di dalam waktu 3 (tiga)
bulan.
4. Nakhoda dan para Perwira telah memahami sistem manajemen keselamatan
kapal dan pelaksanaannya.
5. Petunjuk-petunjuk penting telah diberikan sebelum kapal berlayar.
 IV -

6. Petunjuk-petunjuk maupun informasi mengenai SMS diberikan dalam bahasa

praktis, sederhana dan mudah dimengerti oleh awak kapal.

15. Verification (Verifikasi)

15.1. Setiap verifikasi (pemeriksaan) terhadap ketentuan-ketentuan ISM Code

dilaksanakan sesuai prosedur yang diterima oleh pemerintah, dengan mengikuti
acuan dari IMO.

16. Forms of Certificate (Format Sertifikat)

16.1. DOC, SMC, DOC sementara, SMC sementara harus dibuat dengan bentuk sesuai
dengan model sebagaimana ditunjukkan dalam apendiks.
- Jika bahasa yang digunakan bukan bahasa Inggris atau bahasa Perancis,
maka harus diterjemahkan ke dalam salah satu bahasa tersebut.

16.2. Sebagai tambahan persyaratan dalam paragrap 13.3, jenis kapal yang disebut
dalam DOC dan di dalam DOC sementara, dapat dikukuhkan untuk menunjukkan
batas-batas pengoperasian kapal-kapal, diuraikan dalam sistem manajemen
keselamatan.
IV -
 IV -

Tahapan langkah-langkah persiapan kegiatan kapal/perusahaan

1. Tahap peninjauan Ulang (review) dan penilaian kembali
2. Tahap persiapan
3. Tahap Uji Coba
4. Tahap evaluasi dan penyempurnaan
5. Tahap persiapan Akhir
 IV -

Contoh: Company Safety Policy

‡ The Company, from top to lower management committed to enhance maritime
safety and marine environment protection at highest level of priority.
‡ Designated Person Ashore (D.P.A) has authority and responsibility direct under
the top management to perform inspection and facilitate all ships which are
operated by the company.

Contoh: Procedure on receiving cargo

‡ Chief Officer is the one in charge of receiving cargo onboard
‡ To perform cargo operation, the chief officer will assisted by 2 officer of watch.
‡ Every duty officer will assisted by 1 able body seaman AB).
‡ The duty officer and one AB will take on duty every 6 hours

Referensi:
‡Capt. Drs. Proling Tarigan S., (2010), ´International Safety Management (ISM)
Code 2002 . ´
‡Capt. Hadi Supriono, Ińternational Safety Management Code (ISM CODE . ´
‡http://www.imo.org
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idnya=422
‡International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)
‡Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73)
‡Resolusi IMO A.913(22): ³Revised Guidelines on implementation of the ISM
Code by Administrations ´
‡Sanusi Setrodjijo, (2010), In³ternational Safety Management . ´

Evaluasi Pembelajaran
1. Tugas individu membaca dan mendalami aturan ISM Code
2. Tugas kelompok membuat resume pokok aturan ISM code dan
penimplmentasiannya dalam aturan dalam safety management
system perusahaan perkapalan.
3. Pengayaan materi dengan berdiskusi
 V- 1

BAB V
KLASIFIKASI DAN SURVEY KAPAL

Sasaran Pembelajaran
Memberikan pemahaman akan kegiatan survey dan klasifikasi kapal, badan
yang melakukan klasifikasi nasional dan asing, prosedur survey dan
pengkelasan kapal

Metode Pembelajaran

MINGGU ke VIII dan IX

1. Kuliah
2. Presentasi kelompok dan berdiskusi
3. Tugas individu: mengecek tanda-tanda kelas kapal di lapangan

Uraian Bahan Pembelajaran

V.1. Kegiatan Klasifikasi Kapal

Klasifikasi kapal merupakan kewajiban para pemilik kapal berbendera

Indonesia sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang menyatakan
bahwa kapal-kapal yang wajib klas adalah kapal-kapal dengan ketentuan:
‡ Panjang > 20 m dan atau
‡ Tonase > 100 m3 dan atau
‡ Mesin Penggerak > 100 PK dan atau
‡ Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki
Sertifikat dari Biro Klasifikasi Asing.
‡

Lingkup klasifikasi kapal meliputi:

‡ Lambung kapal, instalasi mesin, instalasi listrik, perlengkapan jangkar.
 V- 2

‡Instalasi pendingin yang terpasang permanen dan merupakan bagian

dari kapal.
‡ Semua perlengkapan dan permesinan yang di pakai dalam operasi
kapal.
‡ Sistem konstruksi dan perlengkapan yang menentukan tipe kapal.

Sebelum kapal dapat diregister di BKI, maka kapal tersebut harus memenuhi
persyaratan dan peraturan teknik BKI. Pemenuhan tersebut melalui proses
persetujuan gambar teknik yang selanjutnya dilakukan survey di lapangan.

Untuk kapal yang dibangun sesuai dengan persyaratan peraturan klasifikasi

akan ditetapkan notasi klas kapal tersebut pada saat selesainya pemeriksaan
secara keseluruhan melalui survey klasifikasi dengan hasil yang memuaskan.

Untuk kapal yang sudah dioperasikan, BKI juga melasanakan survey periodik
untuk menjamin bahwa kapal masih memenuhi persyaratan klasifikasi
tersebut. Seandainya terjadi kerusakan yang mungkin berpengaruh terhadap
kondisi klasifikasi diantara masa survey periodik, maka pemilik kapal
dan/atau operatornya diwajibkan menginformasikan kerusakan tersebut
kepada BKI.

Dalam melaksanakan proses klasifikasi, BKI mengimplementasikan

Peraturan Teknik, meliputi:
‡Evaluasi teknis terhadap rencana desain dan dokumen yang berkaitan
dengan kapal yang akan dibangun untuk memeriksa pemenuhan
terhadap peraturan yang berlaku;
‡Melaksanakan survey dan pemeriksaan proses konstruksi kapal di
galangan kapal oleh surveyor klasifikasi dan juga pemeriksaan pada
fasilitas produksi yang menghasilkan komponen utama kapal, seperti
 V- 3

pelat baja, permesinan, generator, propeler dll untuk menjamin bahwa

kapal dan komponennya dibangun sesuai dengan persyaratan
klasifikasi;
‡Pada saat selesainya pembangunan tersebut diatas dan berdasarkan
laporan hasil pemeriksaan selama pembangunan, bila seluruh
persyaratan dipenuhi, maka BKI akan menerbitkan sertifikat klasifikasi.
‡Pada saat kapal tersebut beroperasi/berlayar, pemilik kapal harus
mengikuti program survey periodik dan diluar survey periodik untuk
memeriksa kondisi kapal tersebut agar tetap sesuai dengan kondisi
dan persyaratan untuk mempertahankan klasifikasinya.

Kapal yang sudah memiliki klasifikasi, diwajibkan untuk terus melaksanakan

survey yang dipersyaratkan untuk mempertahankan status klasifikasinya.
Jenis-jenis survey periodik ini, antara lain survey pembaruan kelas (class
renewal), survey tahunan (annual survey), survey antara (intermediate
survey) dan survey dok (docking/bottom survey). Selain itu survey poros
baling-baling, boiler, permesinan dan survey khusus lainnya sesuai dengan
persyaratan klasifikasi. BKI akan menerbitkan survey status dan
diinformasikan kepada pemilik.

Klasifikasi kapal dilaksanakan berdasarkan pengertian bahwa kapal dimuati,

dioperasikan dan dirawat dengan cara yang benar oleh awak kapal yang
kompeten dan berkualifikasi. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk
menjamin bahwa perawatan kapal dilakukan dengan cara yang benar hingga
survey periodik berikutnya sesuai persyaratan. Juga menjadi kewajiban
pemilik kapal atau yang mewakilinya untuk menginformasikan kepada
surveyor klasifikasi saat survey diatas kapal, semua kejadian atau kondisi
yang berpengaruh terhadap status klasifikasi.
 V- 4

Bila kondisi mempertahankan klasifikasi ini tidak dipenuhi, maka BKI akan
menangguhkan (suspend) atau mencabut (withdrawn) status klasifikasinya
berdasarkan referensi persyaratan klasifikasi. Kapal mungkin akan
kehilangan status klasifikasinya untuk sementara atau secara permanen.
Demikian juga, kapal yang tidak melaksanakan survey periodik tepat waktu
sesuai dengan peraturan klasifikasi, maka BKI akan menangguhkan
(suspend) status klasifikasinya.

Surveyor Klasifikasi dalam melaksanakan survey meliputi:

‡Keseluruhan pemeriksaan item survey sesuai dengan daftar isian yang
didesain sesuai dengan persyaratan klasifikasi;
‡ Pemeriksaan yang lebih mendetail terhadap bagian-bagian tertentu;
‡Menyaksikan (witness) proses pengujian (testing), pengukuran
(measurement) dan percobaan (trial) untuk meyakinkan pemenuhan
terhadap persyaratan klasifikasi.

Bilamana surveyor menemukan korosi, kerusakan struktur atau kerusakan

lambung kapal, permesinan dan peralatan terkait dimana menurut opini
surveyor akan mempengaruhi status klasifikasi kapal tersebut, maka surveyor
akan mengeluarkan rekomendasi untuk mengatasi ketidak-sesuaian tersebut
diatas. Rekomendasi tersebut wajib dilaksanakan oleh pemilik kapal untuk
melakukan tindakan perbaikan dan repair pada periode waktu tertentu dalam
rangka mempertahankan klasifikasinya.

Semua status klasifikasi kapal, berupa sertifikat dan laporan survey yang
dikeluarkan oleh BKI dijadikan referensi dalam pengambilan keputusan oleh
pihak-pihak yang terlibat dalam operasional kapal tersebut. Pihak asuransi
mempergunakannnya untuk menetapkan premi asuransi dan klaim asuransi,
pihak pemilik muatan mempergunakannya untuk jaminan bahwa muatannya
 V- 5

diangkut oleh kapal yang laik, pihak pemilik kapal mempergunakannya untuk
mengetahui status kondisi kapal dan perawatannya serta untuk kepentingan
komersial memasarkan jasanya angkutannya dan pihak Pemerintah
mempergunakannya sebagai law enforcement untuk memberikan clearance
atau surat ijin berlayar.

V.2. Tanda Kelas Kapal

Setiap kapal yang diklasifikasikan ke BKI memiliki notasi kelas yang

tercantum dalam sertifikat kelas. Penetapan tanda kelas tergantung pada
pembuktian terpenuhinya peraturan konstruksi BKI yang berlaku pada
tanggal permohonan. BKI berhak menambahkan tanda khusus dalam
sertifikat kelas. Dalam jangkauan klasifikasi, ciri-ciri lambung, mesin dan
perlengkapan jangkar ditunjukkan dalam tanda kelas dan notasi yang
dibubuhkan pada tanda kelas.

Penetapan tanda kelas

Contoh penetapan tanda kelas yang lengkap untuk lambung, mesin,
perlengkapan jangkar dan instalasi pendingin adalah sebagai berikut:

Tanda Kelas Notasi

Lambung + A100 Oil Tanker
Mesin + SM OT
Instalasi Pendingin SMP

Tanda Kelas

Tanda kelas lambung dilambangkan dengan kode sebagai berikut:

[Kode Penerimaan], [Persyaratan Lambung], dan [Perlengkapan Tambat].
 V- 6

Kode Penerimaan terbagi dalam:

berarti lambung kapal dibangun dibawah pengawasan dan sesuai

dengan peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui
berarti Lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan
peraturan konstruksi BKI, dari bahan yang telah diuji oleh BKI sesuai
dengan peraturan
berarti selain dua hal tersebut diatas
berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung
cadangan dari setiap kompartemen atau kelompok kompartemen

Persyaratan Lambung terbagi dalam:

berarti lambung kapal seluruhnya sesuai dengan persyaratan

peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap
setara
berarti lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau sudah tidak
lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi
BKI namun kelas teteap dapat dipertahankan untuk periode
yang diperpendek dan atau dengan interval survey yang lebih
pendek

Perlengkapan Tambat terbagi dalam

berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya yaitu jangkar,

rantai jangkar dan mesin jangkar sepenuhnya memenuhi
persyaratan peraturan konstruksi BKI
berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya tidak sepenuhnya
atau tidak lagi sepenuhnya memnuhi persyaratan peraturan
konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi
laik-laut dalam pemakaian terpenuhi
atau untuk kapal ikan
 V- 7

untuk kapal pelayaran khusus (contoh: Kapal Kecepatan

Tinggi)
berarti kapal tidak mempunyai perlengkapan jangkar.
contoh: pontoon

Tanda kelas mesin dilambangkan dengan kode sebagai berikut:

[Kode Penerimaan], [Persyaratan Mesin]
Kode penerimaan mesin sama dengan kode penerimaan lambung
Persyaratan Mesin terbagi dalam:

berarti instalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup oleh

klasifikasi memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI
atau peraturan lainnya yang dianggap setara
berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan
alat apung memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI
atau peraturan lainnya yang dianggap setara
berarti instalasi mesin tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak
lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi
BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut
terjamin dalam pemakaian

berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan

alat apung tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak lagi
sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI
akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut terjamin
dalam pemakaian
 V- 8

Tanda kelas instalasi pendingin terbagi dalam:

berarti instalasi pendingin muatan baik yang
menyangkut lambungmaupun mesin
sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan
untuk instalasi pendingin
Kapal
Barang berarti instalasi pendingin muatan tidak
sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya
memenuhi persyaratan peraturan konstruksi
BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi
laik-laut dalam pemakaian terpenuhi
berarti baik untuk hal yang berkenaan dengan
lambung maupun mesin, instalasi pendingin
muatan kapal ikan sepenuhnya sesuai dengan
persyaratan peraturan konstruksi BKI
Kapal
Ikan berarti instalasi pendingin muatan dari kapal
ikan tidak sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya
memenuhi persyaratan peraturan konstruksi
BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi
laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

Notasi merupakan tambahan pada tanda kelas yang dicantumkan didalam

sertifikat lambung maupun mesin. Notasi tambahan lambung bisa berupa
salah satu atau lebih dari notasi-notasi berikut:

Daerah pelayaran
Daerah pelayaran ini untuk pelayaran samudera bebas
Samudera
tanpa batas

Samudera Daerah pelayaran ini secara umum, adalah pelayaran

P sanudera terbatas, dengan syarat jarak terdekat ke
Terbatas
pelabuhan perlindungan dan jarak dari pantai tidak
 V- 9

melebihi 200 mil laut, atau pelayaran di perairan Asia

Tenggara, Laut Tengah, Laut Hitam, Laut Karibia dan
laut lain yang sama kondisinya
Daerah pelayaran ini secara umum adalah pelayaran
sepanjang pantai, dengan syarat jarak terdekat ke
L Lokal pelabuhan perlindungan danjarak dari pantai tidak
melebihi 50 mil laut, serta untuk pelayaran dalam laut
tertutup, seperti perairan Kepulauan Riau dan perairan
lain yang sama kondisinya
Daerah pelayaran ini terbatas pada perairan tenang,
T Tenang teluk, pelabuhan atau perairan yang sama dimana tidak
terdapat ombak yang besar

D Pedalaman Daerah pelayaran ini berlaku untuk kapal yang hanya

digunakan di perairan pedalaman

Jenis Kapal: seperti "Oil Tanker", "General Cargo", "Bulk Carrier",

"Passengger Ship", dll

Material:
Steel
HTS High Tensile Steel
AL Aluminium
FRP Fiber Reinforced
K Kayu

Notasi tambahan mesin bisa berupa salah satu atau lebih dari notasi-notasi
berikut:
 V-

Otomasi:
Instalasi mesin dilengkapi dengan perlengkapan untuk kamar
OT mesin yang tidak dijaga, sehingga tidak diperlukan pengoperasian
dan/atau perawatan untuk periode paling kurang 24 jam.
Waktu tanpa penjagaan di kamar mesin dan tanpa perawatan
OT-nh peralatan kurang dari 24 jam dengan tanda nh menunjukkan
bahwa kamar mesin boleh tanpa penjagaan selama n jam.
Instalasi mesin dioperasikan dengan kehadiran tetap di ruang
kendali mesin (kendali terpusat) dan dilengkapi dengan sistem
OT-S
kendali jarak jauh dari anjungan untuk mesin penggerak utama
atau pengaturan untuk olah gerak dari ruang kendali mesin.

V.3. Prosedur Penerimaan Kelas

Penerimaan Kelas Bangunan Baru

Penerimaan kelas bangunan baru mempunyai pengertian bahwa kapal

diklasifikasikan ke BKI dengan pengawasan BKi sejak mulai peletakan lunas
s/d penyerahan.

Prosedur klasifikasi kapal bangunan baru:

‡Mengajukan permohonan klasifikasi dalam (tiga) rangkap (asli + 2
salinan asli) yang dilengkapi dengan materai Rp. 6.000.
‡Mengajukan permohonan survey dan ditandatangani oleh pimpinan
atau orang yang ditunjuk tapi mempunyai kewenangan untuk
menangani biaya survey.
 V-

‡Pemohon atau pemilik akan menerima pemberitahuan dari BKI pusat

mengenai biaya survey yang akan dibebankan kepada pemilik atau
pemohon.
‡Mengirimkan gambar-gambar konstruksi 4 (empat) rangkap untuk
disetujui dan penetapan notasi kelas, yaitu:

Gambar lambung:
o General Arrangement (Rencana
Umum)
o Midship Section (Penampang
Melintang)
o Construction Profile (Rencana
konstruksi)
o Deck Construction (Konstruksi
Geladak)
o Bulkhead Construction (Konstruksi Sekat Melintang/Membujur)
o Shell Expantion (Bukaan Kulit)
o Lines Plan (Rencana Garis)
o Fore Peak Construction (Konstruksi Ceruk Haluan)
o After Peak Construction (Konstruksi Ceruk Buritan)
o Rudder & Rudder Stock (Kemudi & Tongkat Kemudi)
o Engine Bed Construction (Konstruksi Pondasi Mesin)
o Aux. Engine/Equipment Bed (Konstruksi Pondasi Mesin/Peralatan
Bantu)
o Single/Double Bottom Construction (Konstruksi Dasar
Tunggal/Ganda)
o Superstructure & Deck House (Bangunan Atas & Rumah Geladak)
o Hawse Pipe & Anchor Equipment (Urlup & Perlengkapan Jangkar)
o David Construction (Konstruksi Dewi-dewi Sekoci)
 V-

o Mast Construction (Konstruksi Tiang Mast, termasuk Boom, Gosse

Neck dan Rigging Plan)

Gambar mesin:
o Lay Out Engine Room (Rencana Kamar Mesin)
o Piping System (Sistem Perpipaan) untuk bilga, ballast, air tawar,
air laut, pemadam kebakaran, bahan bakar & minyak lumas
termasuk pipa udara, pipa duga & pipa isi
o Steering Gear & Emergency Steering Gear (Sistem Kemudi &
Kemudi Darurat)
o Shafting Arrangement (Rencana Sistem Poros)
o Propeller Shaft (Poros Baling-baling) & Intermediate Shaft (Poros
Antara, bila ada)
o Stern Tube & Stern Tube Bearing (Tabung Poros & Bantalannya)
o Propeller (Baling-baling)
o Electrical Instalation (Instalasi Listrik)
- Wiring Diagram (Diagram Pengawatan)
- Power Balance (Balans Daya)
- Main Switchboard (Papan Hubung Utama)

Gambar Lambung timbul:

o Stability Booklet
o Inclining Test
‡Pekerjaan pembangunan baru boleh dilaksanakan setelah semua
gambar/perhitungan telah disetujui oleh BKI Pusat. Gambar yang telah
disetujui dijadikan sebagai referensi dalam pemeriksaan kapal oleh
Surveyor, dan pembangunan oleh galangan.
‡Sebelum pekerjaan dimulai agar dipastikan bahwa material dan
komponen yang dipesan dari pemasok (supplier) adalah material dan
 V-

komponen yang telah mendapatkan persetujuan dari BKI/Class IACS.

Kebenaran atau kesesuaian antara sertifikat yang dipunyai dengan
keadaan material dan komponen akan diverifikasi oleh Surveyor.
‡Untuk material atau komponen yang belum disetujui agar mengajukan
permohonan sertifikasi material/komponen ke BKI (lihat prosedur
sertifikasi bahan/komponen). Tagihan untuk sertifikasi
material/komponen berbeda/diluar biaya survey penerimaan kelas.
‡Dipastikan juga bahwa semua juru las yang akan bekerja pada kapal
tersebut adalah juru las yang telah disetujui atau mendapatkan
pengakuan dari BKI dan galangan mempunyai welding inspector atau
quality sistim yang baik.
‡Mengajukan jadwal pembangunan kepada Surveyor BKI yang
bertugas di lapangan dan mengadakan pertemuan pendahuluan untuk
mengkoordinasikan hubungan tanggung jawab dari masing ±masing
pihak (Pemilik, Surveyor BKI, dan Galangan).
‡Setiap tahapan proses pembangunan agar dibuatkan berita acara
untuk peletakan lunas, peluncuran dan pembangunan seluruhnya
selesai yang ditandatangani oleh Surveyor BKI di lapangan.
‡Setelah seluruh konstruksi lambung komplit, dilaksanakan
pemeriksaan NDT (Radiography) sesuai dengan instruksi Surveyor
BKI di lapangan.
‡Dilaksanakan inclining test sesuai dengan peraturan BKI dan prosedur
yang berlaku serta disaksikan oleh Surveyor BKI
‡ Sea trial dilaksanakan dengan prosedur yang ada dan telah disetujui
BKI.
‡ Surveyor BKI menerbitkan sertifikat klasifikasi sementara yang berlaku
1 (satu) tahun dan sertifikat Garis Muat Sementara yang berlaku 3
(tiga) bulan untuk PGMI dan 5 (lima) bulan untuk ILLC.
 V-

‡Sertifikat klasifikasi permanen diterbitkan oleh BKI Pusat setelah

menerima seluruh laporan survey dari Surveyor BKI.
‡ Dokumen ±dokumen lainnya sebagai pelengkap laporan survey dari
Surveyor BKI yang harus disiapkan guna kelancaran penerbitan
sertifikat permanen: Surat Kebangsaan, Surat Ukur, Builder Certificate,
Gross Akte (apabila telah ada).

Untuk mengetahui besarnya biaya survey penerimaan kelas bangunan baru

dapat menghubungi Divisi Survey, Bagian Akusisi atau Cabang BKI terdekat.

Prosedur Penerimaan Kelas Bangunan Sudah Jadi

‡Pemilik mengajukan permohonan klasifikasi & permohonan survey. ke

BKI cabang terdekatMengirim dokumen pendukung dan gambar-
gambar (rangkar 3) sebagai berikut:
o Kapal berbendera Indonesia:
Surat ukur, Gross akte (catatan: bila gross akte belum
terbit untuk sementara dapat menggunakan surat laut
sementara (model E), Builder certificate/IMO Number.
Copy sertifikat kelas terdahulu.
o Kapal berbendera Asing:
Tonnage Measurement Certificate 1969, Bill of
Sale/Nationality registry, Builder Certificate/IMO Number
Copy sertifikat kelas terdahulu.
o LAMBUNG
General arrangement, Capacity plan, Hydrostatic curves
and cross curve, Loading manual untuk kapal yang
mempunyai panjang lebih besar atau sama dengan 65
m, Midship section, Longitudinal and transverse
 V-

bulkheads, Profile and decks, Shell expansion, Engine

and ketel uap foundations, Stem and stern frames,
Rudder and rudder stock, Hatch covers, Fore and aft end
structures
Loading instrument (bila tersedia) user manual and test
conditions
o MESIN
Machinery arrangements, Intermediate thrust and
screwshafts, Stern tube and glands, Baling-baling, Main
engines, Propulsion gears and clutch sistims,
Compressed air piping sistim, Starting air receivers, Main
boiler, Superheaters, Economizers and steam piping,
Fuel oil burning sistim, Cooling water and lubricating oil
sistims, Turbines, Bilge and ballast piping diagram, Fire
fighting sistim, Fuel oil and starting air sistims, Air and
sounding pipes sistims, Wiring diagram, Electric power
balance calculation, Steering gear sistims, Piping sistim
and arrangements
Torsional vibration calculations untuk kapal yang
berumur kurang dari 2 (dua) tahun
o Untuk kapal tangki:
Loading and unloading facilities, Cargo tank venting
sistim dan safety devices, Cargo piping sistim, Pumping
arrangement at forward and after ends of the vessels
Drainage of cofferdams and pump rooms
o Untuk kapal dengan "unattended machinery space" (Notasi OT)
Instrument and sistim alarm kebakaran
List of automatic safety function
 V-

‡Melaksanakan survey diatas dok dengan lingkup pemeriksaan sesuai

dengan survey pembaruan kelas ke-4 (pengukuran ketebalan pelat,
overhaul seluruh instalasi mesin, pencabutan poros baling-baling, dll).
‡ Surveyor BKI menerbitkan sertifikat klasifikasi sementara yang berlaku
1 (satu) tahun dan sertifikat Garis Muat Sementara yang berlaku 3
(tiga) bulan untuk PGMI dan 5 (lima) bulan untuk ILLC.
Untuk mengetahui besarnya biaya survey penerimaan kelas bangunan sudah
jadi dapat menghubungi Divisi Survey, Bagian Akusisi atau Cabang BKI
terdekat.

Prosedur Pindah Kelas ke BKI (TOCA)

Prosedur yang disepakati untuk pindah kelas dari anggota IACS ke BKI terdiri
dari 3 (tiga) tahapan:
‡ Penyerahan gambar-gambar rangkap 3 (tiga) untuk pengesahan.
‡Pelaksanaan minimum survey tergantung pada status kelas kapal,
sesuai dengan yang diinformasikan oleh kelas sebelumnya, umur dan
jenis kapal.
‡Melengkapi dokumen dan menerbitkan sertifikat kelas baru, bersama
dengan sertifikat statutoria yang diperlukan.

Langkah utama dalam proses pindah kelas sebagai berikut:

‡ Permohonan klasifikasi dan survey
‡Permohonan klasifikasi dan survey diajukan ke Kantor Cabang BKI
terdekat. Lingkup survey diupayakan sedemikian hingga tidak akan
mengganggu operasi kapal yang sedang berlangsung.
‡Untuk mengawali proses klasifikasi, manajemen dari pemilik kapal
berhubungan dengan BKI untuk menginformasikan rincian survey
status dan data-data lain.
 V-

Instruksi

Persyaratan survey berikut akan diberlakukan:

‡Persyaratan minimum adalah survey yang sama dengan lingkup
survey tahunan, dengan pemeriksaan mesin dan control sistim secara
umum.
‡ Survey yang jatuh tempo dan kondisi kelas kapal harus dilengkapi.
‡Untuk semua kapal antara 5 s/d 10 tahun, sejumlah ruang ballast yang
ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.
‡Untuk semua kapal antara 10 s/d 20 tahun, sejumlah ruang muat dan
ballast yang ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.
‡Untuk kapal yang berumur 15 tahun lebih dan mengikuti ESP
(enhanced survey programme) seperti oil tankers dan bulk carriers,
survey pembaruan kelas lengkap atau survey antara, termasuk
pengedokan. Bila survey pengedokan tidak jatuh tempo, survey bawah
air dilaksanakan sebagai pengganti
‡Untuk semua kapal yang berumur 20 tahun lebih, survey pembaruan
kelas lengkap, termasuk survey pengedokan.

Survey tambahan dan pemeriksaan gambar dipersyaratkan oleh negara

bendera yang baru.

Sesuai prosedur IACS, diberlakukan mulai tanggal 1 Januari 2003, kapal

yang berumur lebih dari 15 tahun, semua survey yang jatuh tempo harus
dilengkapi.
 V-

Survey

Waktu dan tempat yang tepat untuk survey kapal dapat ditentukan oleh
pemilik. Untuk mempersiapkan survey kapal, ruang muat dan tangki-tangki
harus disiapkan untuk inspeksi sebagaimana ditentukan dengan instruksi
pindah kelas. Survey akan dilaksanakan sesuai dengan persyaratan BKI.

Gambar dan informasi

Sesuai dengan prosedur IACS, BKI harus sudah menerima gambar-gambar

dan informasi sebelum kapal dikelaskan. Untuk membantu proses pindah
kelas, pemilik dapat mengirim dokumen sebelum survey pindah kelas.

Penerbitan sertifikat

Sertifikat klasifikasi dan statutoria sementara diterbitkan setelah survey

pindah kelas selesai. Sertifikat klasifikasi dan statutoria permanen diterbitkan
setelah semua proses selesai.

Gambar-gambar yang dipersyaratkan

Gambar dalam rangkap 3 (tiga) diserahkan ke BKI untuk diperiksa:

Lambung
1. Capacity plan (Rencana kapasitas)
2. General arrangement (Rencana umum)
3. Hydrostatic curves (Kurfa hidrostatis)
4. Scantling plans (Rencana konstruksi)
5. Midship section (Penampang tengah kapal)
 V-

6. Shell expansion (Bukaan kulit)

7. Profile and decks (Profil dan geladak)
8. Longitudinal and transverse bulkhead (Sekat memanjang dan melintang)
9. Fore and aft end structures (Konstruksi ceruk haluan dan buritan)
10. Rudder and rudder stock (Kemudi dan tongkat kemudi)
11. Hatch covers (Penutup palka)
12. Loading manual untuk kapal dengan panjang lebih dari 65 m
13. Loading instrument (bila dilengkapi) user manual and test conditions

Mesin
1. Bilge and ballast piping diagram (diagram pipa bilga dan ballast)
2. Intermediate shaft, dan thrust shaft
3. Machinery arrangements
4. Main boilers, superheaters, economisers dan steam piping
5. Main engines, propulsion gears dan clutch sistim.
6. Propeller (baling-baling)
7. Stern tube dan glands
8. Wiring diagram (diagram pengawatan).
9. Steering gear sistims
10. Piping sistim and arrangements.
11. Untuk kapal di bawah 2 (dua) tahun, perhitungan getaran torsi

Informasi tambahan untuk kapal khusus

Kapal tangki minyak, kapal tangki kimia dan kapal pengangkut muatan
curah/minyak:
1. Sistem pipa muatan di dalam tangki dan diatas geladak.
2. Sistem pemompaan pada ujung-ujung depan dan belakang dan sistem
pengeringan pada koferdam dan ruang pompa.
 V-

Kapal tangki kimia:

1. Salinan sertifikat kelaikan
2. Rincian kondisi dan jenis muatan yang diangkut
Kapal tangki gas/minyak:
1. Penopang tangki muatan
2. Tangki geladak dan penopangnya
3. Rincian jenis muatan yang diangkut
4. Sistim pengendalian muatan
Kapal penyeberangan dan kapal ro-ro:
1. Outer and inner bow door/ramp
2. Stern door/ramp
3. Side doors
Informasi khusus/gambar tambahan:
Ice class notation:
1. Ice strengthening
2. Main propulsion line shafting
3. Reduction gears
4. Details of any clutch sistim

Kapal yang ruang mesinnya tidak dijaga (Unattended machinery

space):
1. Fire-alarm sistim
2. Instrument list
3. Plans for maintenance and testing
4. Test schedule
Instalasi Inert gas:
Piping arrangement
 V-

V.4. Mempertahankan Kelas

Kapal yang dikelaskan di BKI harus melaksanakan survey mempertahankan

kelas sesuai waktu yang ditentukan.

Dalam rangka mempertahankan kelas, survey periodik dan survey khusus

untuk lambung, instalasi mesin dan instalasi listrik, dan setiap perlengkapan
khusus yang dikelaskan harus dilaksanakan.

Ketentuan umum survey mempertahankan kelas:

‡Surveyor harus diberikan kebebasan setiap saat untuk naik ke kapal
dan atau memasuki bengkel, untuk dapat melaksanakan tugasnya.
‡Semua bagian yang akan disurvey harus dalam keadaan bebas,
bersih dan harus dalam keadaan bebas dari gas, bila dianggap perlu
oleh surveyor
‡Sertifikat kelas dan data lainnya yang berkaitan dengan klasifikasi
harus ditunjukkan kepada surveyor.
‡BKI berhak untuk memperluas lingkup survey dan atau pemeriksaan
karena alasan tertentu.
‡Catatan dari setiap survey, termasuk persyaratan khusus untuk
mempertahankan kelas akan dicatat pada sertifikat klasifikasi terkait.

Diagram survey periodik dalam rangka mempertahankan kelas

 V-

SS (Survey Pembaruan Kelas)

‡Survey pembaruan kelas untuk lambung, instalasi mesin termasuk
instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan harus
dilaksanakan pada akhir periode kelas.
‡Pembaruan kelas untuk lambung dinomori dalam urutan I, II, III dan
seterusnya.
‡ Pembaruan kelas IV dan seterusnya disamakan dengan Pembaruan
kelas III.

AS (Survey Tahunan)
‡Survey tahunan dilaksanakan untuk lambung, instalasi mesin termasuk
instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan harus
dilaksanakan pada selang waktu 12 bulan, terhitung dari tanggal
dimulai periode kelas seperti yang tercantum dalam sertifikat kelas.
‡Survey bisa dilaksanakan dalam jendela waktu ± 3 bulan dihitung dari
hari terakhir dari bulan kalender dimana periode kelas yang sedang
berjalan akan genap berumur satu tahun.
‡Untuk kapal dengan akomodasi lebih dari 12 penumpang survey
tahunan harus dilaksanakan tidak lebih lambat dari tanggal jatuh
temponya.

IS (Survey Antara)
‡ Survey antara adalah survey tahunan yang diperluas.
‡Jatuh tempo survey antara secara nominal pada tahunan kedua atau
tahunan ketiga sejak selesai survey Penerimaan/Pembaruan kelas.

DS (Survey Pengedokan)
‡Survey pengedokan dilaksanakan sebagai pemeriksaan berkala
terhadap kondisi lambung dibawahair, bukaan dan perlengkapan
 V-

penutupan pada pelat kulit yang berhubungan dengan instalasi mesin

dan komponen bagian luar dari sistem penggerak dan kemudi.
‡ Kapal dengan tanda kelas A100 harus menjalani survey pengedokan 2
kali dalam satu periode kelas 5 tahun. Survey pengedokan yang
pertama dilaksanakan pada survey tahunan ke-2 atau paling lambat
survey tahunan ke-3.
‡Selang waktu maksimum antara survey pengedokan yang berurutan
tidak boleh lebih dari 36 bulan. Survey pengedokan berikutnya harus
dilaksanakan paling lambat setelah 24 bulan.
‡Kapal dengan tanda kelas A90 harus menjalani survey pengedokan
pada selang waktu 18 bulan.
‡Kapal dengan akomodasi untuk lebih dari 12 penumpang harus
menjalani survey pengedokan pada selang waktu 1 tahun.

PS (Survey pencabutan poros baling-baling)

‡Poros baling-baling ditentukan periode pencabutannya seperti yang
tercantum pada sertifikat klasifikasi mesin.
‡Poros baling-baling harus dicabut untuk pemeriksaan kondisi poros
dari keausan/bengkok/kerusakan lainnya.
‡Pelaksanaan pencabutan poros biasanya dilakukan bersamaan
dengan survey pengedokan.

Selain survey periodik, terdapat pula jenis survey khusus yang bisa berupa:
‡Survey kerusakan dan perbaikan. Survey kerusakan dan survey
perbaikan berlaku bila lambung kapal, instalasi mesin dan listrik dan
perlengkapan khusus yang dikelaskan mengalami kerusakan yang
mungkin mempengaruhi berlakunya kelas, atau apabila kerusakan
diperkirakan dapat mengakibatkan kecelakaan atau kejadian lain.
 V-

‡Survey perombakan. Dalam hal perombakan lambung atau mesin

kapal, survey harus dilaksanakan sesuai dengan data terkait yang
telah disetujui, sama halnya dengan bangunan baru.
‡Survey khusus. BKI berhak mensyaratkan pelaksanaan Survey
Khusus diluar dari survey berkala yang ada. Survey tersebut
diperlukan untuk pemeriksaan kondisi teknis kapal dan dipahami
merupakan bagian dari Sistem Jaminan Mutu BKI.

V.5. Kegiatan Sertifikasi Perusahaan Teknik

Terdapat dua jenis perusahaan teknik yang dapat disertifikasi oleh BKI yaitu:
Perusahaan penyedia jasa teknik dan perusahaan yang memproduksi
material/komponen kapal.

Perusahaan penyedia jasa teknik bidang perkapalan yang mengerjakan

pekerjaan teknis di kapal yang diklasifikasikan pada BKI harus mendapatkan
sertifikasi/uji kelayakan terhadap pekerjaannya, untuk menjamin bahwa
pekerjaan yang dilaksanakan memenuhi ketentuan-ketentuan yang berlaku di
BKI.

Jenis-jenis jasa teknik yang di sertifikasi:

‡ Pengukuran Ketebalan Pelat
‡ Pengujian Merusak/Tidak Merusak
‡ Survey bawah air

Prosedur Sertifikasi Perusahaan Penyedian Jasa Teknik:

‡Menyajukan permohonan sertifikasi ke cabang BKI terdekat dengan
melengkapi dokumen-dokumen:
o Profil Perusahaan
 V-

o Struktur Organisasi Perusahaan

o Prosedur Pekerjaan yang dimikili
o Daftar Petugas Teknik yang dimiliki
o Daftar Pengalaman pekerjaan
‡Pengecekan/klarifikasi dokumen dan prosedur pekerjaan di
lapangan/kantor pemohon.
‡ Penerbitan Sertifikat Company Approval yang berlaku selama 3 tahun.

Kegiatan Sertifikasi Material/Komponen

Material/Komponen yang akan dipasang pada kapal yang diklasifikasikan di

BKI harus merupakan material/komponen yang telah mendapatkan sertifikasi
dari BKI.

Hal ini untuk menjamin bahwa material/komponen tersebut telah sesuai

dengan ketentuan yang berlaku di BKI baik secara komposisi material
maupun kinerja dari komponen.

Prosedur sertifikasi material:

‡ Mengajukan permohonan sertifikasi di cabang BKI terdekat.
‡ Menyediakan bahan uji sesuai dengan ketentuan yang berlaku di BKI.
‡Pengujian bahan uji di laboratorium yang diakui oleh BKI,
dibandingkan dengan ketentuan yang berlaku di BKI.
‡ Penerbitan sertifikat "Material Approval".

Prosedur sertifikasi komponen:

‡ Mengajukan permohonan sertifikasi di cabang BKI terdekat.
‡ Mengajukan gambar komponen untuk disetujui.
 V-

‡Pembuatan komponen diawasi oleh Surveyor BKI sesuai dengan

gambar yang telah disetujui dan dari material yang telah disertifikasi
oleh BKI.
‡ Penerbitan sertifikat "Component Approval".

Referensi:

‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=415#
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=415
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=41
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=411
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=412
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=413
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=414
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=417
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=42
‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=416
‡http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship-
01/certification/085-
SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1
‡http://adhikarablog.wordpress.com/2010/06/18/macam-survey-kapal/
 V-

Evaluasi Pembelajaran
1. Studi literatur mengumpulkan dan mempelajari aturan klasifikasi
kapal nasional maupun asing
2. Pengayaan materi dengan berdiskusi tanda-tanda kelas dan
prosedur survey dan sertifikasi kapal
 VI - 1

BAB VI
SURVEY DAN SERTIFIKASI KAPAL

Sasaran Pembelajaran
Mahasiswa memahami prosedur standar survey dan pengklasan kapal, mempelajari
beberapa dokumen dan sertifikat kelayakan kapal

Metode Pembelajaran
1. Kuliah
2. Studi literatur aturan dan dokumen sertifikasi kapal

Uraian Bahan Pembelajaran

VI.1. Sertifikat Statutory

Setiap kapal yang masih beroperasi harus dilengkapi dengan surat

keterangan/sertifikat. Ada 2 macam sertifikat:
1. Statutory
pemerintah/flag state atau badan hukum independent yang diberi kuasa
2. Klasifikasi
anggota IACS

Sertifikat statutory menerangkan bahwa kapal serta perlengkapannya telah

dibangun dan dipelihara sesuai ketentuan-ketentuan nasional maupun
internasional yang mengacu pada konvensi-konvensi yang berlaku, seperti:
1. Safety of Life at Sea/SOLAS 1974
2. Marine Pollution/MARPOL 1973/1978
3. Load Line 1966/1988
4. International Convention on Tonnage 1969
 VI - 2

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Negara (Statutory)

1. Certificate of Registry
2. International Tonnage Certificate
3. Load Line Certificate
4. Cargo ship Safety Construction Certificate
5. Cargo ship Safety Radio Certificate
6. Cargo ship Safety Equipment Certificate
- Passenger ship Safety Certificate (4,5,6)
- Cargo ship Safety GMDSS Radio Certificate (01.02.1999)
7. Exemption Certificate (kapal untuk daerah tertentu yang tidak perlu peralatan
sesuai SOLAS)
8. Drafting Certificate
9. IOPP Certificate
10. Oil Record Book (di kamar mesin)
11. Intact Stability Booklet (galangan kapal)
12. Minimum Safe Manning Certificate
13. Certificates for Masters, Chief Engineers and Officers
14. Certificate of Insurance for Oil Pollution Damage (CLC for tankers)
15. Tankers Owners voluntary obligation for Oil Pollution (Tovalop for Tankers,
seperti jaminan di Bank)
16. ISM Certificate (DOC & CMC)
17. International Ship Security Certificate (ISSC)

Untuk Chemical Tankers yang dibangun setelah 1 July 1986, yang muat barang
kimia cair curah, selain memenuhi ketentuan SOLAS harus pula memenuhi
ketentuan IBC (International Bulk Chemical Code). Kapal chemical tanker ini
berhak mendapatkan Certificate of Fitness.

Sertifikat yang tidak termasuk Statutory:

- Builders Certificate, sertifikat yang dikeluarkan oleh Galangan Kapal diberikan
kepada pemilik kapal sewaktu penyerahan atau kelahiran kapal.
 VI - 3

- Derrating Certificate dikeluarkan oleh Port Health Centre

- Inspection Certificate untuk Inflatable Life Raft oleh Approved Servicing Agent
dari pabrik pembuat.
- Inspection Certificate dikeluarkan oleh approved servicing agent tentang sistem
pemadam kebakaran CO² dan Dry Powder (2 th). Semua botol CO² ditest
hydrolik dan untuk Liquid Foam (1 th).
- Semua surat kapal ini dalam tas surat kapal yang dibawa ke Syahbandar untuk
diteliti.

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi

- Kapal yang dibangun menurut R³ules and Regulation ákan mendapat sertifikat
+100 A I untuk Hull dan +LMC untuk mesin.
- Sertifikat yang dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi:
‡
Hull Certificate
‡
Machinery Certificate & Boiler
‡
Cargo Gear Certificate
‡
Refrigeration Certificate
- Sertifikat ini harus selalu ada di kapal (dalam tas surat kapal)

Marine Hull Insurance dan P&I

- Biasanya Marine Insurance hanya menanggung kerusakan pada Hull dan
Machinery saja
- Seperti yang ada di L³iner negligence clause ḱerusakan yang disebabkan oleh:
‡w³ear and tear ´
‡
kerusakan dermaga
‡
negligence tertanggung (ship owner)
- Yang ditutup adalah: kandas, terdampar, tubrukan, cuaca buruk, melanggar
gunung es, kena bangkai kapal, benda terapung, kebakaran, tenggelam,
kecelakaan cargo gear, kelalaian pekerja reparasi, nakhoda, perwira, ABK, pilot,
as patah, kegagalan karena kerusakan tersembunyi, propeller
 VI - 4

- Yang ditutup oleh P&I: kapal nubruk dermaga, jembatan, kabel, rambu buoy
muatan dan yang tidak dicover H&M

Sertifikat-Sertifikat SOLAS untuk kapal-kapal barang dengan GT 500 atau lebih

1. Cargo Ship Safety Construction Certificate
2. Cargo Ship Safety Equipment Certificate
3. - Cargo Ship Safety Radio Telephony < 1600 GT
- Cargo Ship Safety Radio Telegraphy > 1600GT
- GMDSS certificate untuk kapal barang > 300GT
dan semua kapal penumpang yang dibangun sejak tanggal 1 Februari 1995/new
ship dan existing ship mulai tanggal 1 Februari 1999
4. Passenger Ship Safety Certificate untuk kapal-kapal penumpang
5. Certificate of Fitness untuk kapal-kapal tanker pengangkut bahan kimia cair
curah dengan mengacu pada Bulk Chemical Code bagi yang dibangun sebelum
tanggal 1 Juli 1986 dan International Bulk Chemical Code untuk yang dibangun
sesudah tanggal 1 Juli 1986
6. Certificate of Fitness untuk pengangkut gas cair khusus dengan mengacu pada
International Gas Code untuk kapal-kapal yang dibangun tanggal 1 Oktober 1994
dan sesudahnya dan Code for the Construction an Equipment of Ships Carrying
Liquifed Gases in Bulk bagi yang dibangun sebelum tanggal 1 Oktober 1994
7. Approved Cargo Securing Manual untuk semua kapal barang yang tidak muat
secara homogen/general cargo ships per 1 January 1998
8. Document of Compliance untuk semua kapal barang yang muat barang-barang
berbahaya (dangerous goods)
9. Exemption Certificate untuk kapal-kapal tertentu dimana trayek pelayarannya
tidak memerlukan peralatan tertentu
10. Safety Management Certificate untuk semua kapal Passenger Ro-ro Ferry yang
beroperasi di Eropa Barat sejak 1 Juli 1986, semua kapal-kapal bulk carrier,
tanker dengan bobot mati 500 GT ke atas dan semua jenis kapal penumpang
sejak 1 Juli 1998.DOC untuk pemilik kapal/operator, kapal-kapal lain sesudah 1
Juli 2002
 VI - 5

11. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes untuk kapal-kapal barang yang
mengangkut muatan curah yang padat.

Kapal-kapal berbendera Indonesia yang diwajibkan memiliki sertifikat klas Biro

Klasifikasi Indonesia adalah kapal-kapal:
1. Berukuran dengan panjang 20 m atau lebih atau 100 BRT ke atas atau yang
digerakkan dengan mesin yang bertenaga 100 PK ke atas.
2. Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki sertifikat dari
suatu Biro Klasifikasi asing.

VI.2. Peraturan Menteri Perhubungan Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera

Indonesia

Berikut adalah peraturan menteri menyangkut kewajiban bagi kapal-kapal

berbendera Indonesia beserta keberlakuannya:

Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor: KM. 20 Tahun 2006
Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera Indonesia
untuk Masuk Pada Biro Klasifikasi Indonesia

- Panjang kapal : 20 meter atau lebih

- Tonage kotor : 100 GT atau lebih
- Tenaga penggerak utama : 250 PK atau lebih

Biro Klasifikasi adalah lembaga klasifikasi kapal yang melakukan kegiatan

perumusan peraturan kekuatan konstruksi dan permesinan kapal, jaminan
mutu material marine, pengawasan pembangunan, pemeliharaan dan
perombakan kapal sesuai dengan peraturan klasifikasi.
 VI - 6

- Biro Klasifikasi Nasional P.T. Biro Klasifikasi Indonesia

- Biro Klasifikasi Asing anggota IACS:
1. Lloyd Register of Shipping (L.R.)
2. Germanisher Lloyd (G.L.)
3. American Bureau of Shipping (A.B.S.)
4. Nippon Kaiji Kyokai (N.K.)
5. Det Norske Veritas (N.V.)
6. Bureau Veritas (B.V.)
7. China Classification Society (C.C.)
8. Korean Register of Shipping K. R.)
9. Russian Register of Shipping (R. R.)

Keselamatan Kapal

Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material,

konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan
serta perlengkapan termasuk radio dan elektronika kapal, yang dibuktikan
dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.
 VI - 7

Kelaik-Lautan Kapal

Kelaik-lautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan

keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal,
pengawakan, pemuatan, kesehatan dan kesejahteraan awak kapal serta
penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu.
 VI - 8

VI.3. Peraturan pemerintah tentang Perkapalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 51 tahun 2002 tentang “ Perkapalan “
Bagian Kedua

Pemeriksaan, Pengujian dan Sertifikasi

Pasal 53

(1) Sejak kapal dirancang-bangun, dibangun, dioperasikan sampai dengan kapal

tidak digunakan lagi, harus diperiksa dan diuji kondisi teknis dan keselamatannya
oleh Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal.
 VI - 9

(2) Nakhoda atau pemimpin kapal dan/atau anak buah kapal harus memberitahukan
kepada Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal apabila mereka mengetahui
bahwa kondisi kapal atau bagian dari kapalnya, dinilai tidak memenuhi
persyaratan kapal.
(3) Pemilik kapal, operator, nakhoda atau pemimpin kapal wajib membantu dan
menyediakan fasilitas yang dibutuhkan untuk pemeriksaan dan pengujian.
(4) Apabila diperlukan, Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal berwenang naik di
atas kapal untuk melaksanakan pemeriksaan dan pengujian kondisi teknis
keselamatan kapal.

Pasal 54

(1) Jenis pemeriksan keselamatan kapal sebagaimana dimaksud dalam pasal 53,
berdasarkan waktu pelaksanaan, terdiri dari:
a. pemeriksaan pertama;
b. pemeriksaan tahunan;
c. pemerkisaan pembaharuan;
d. pemeriksaan antara;
e. pemeriksaan di luar jadwal; dan
f. pemeriksaan karena kerusakan dan perbaikan.

Pasal 55

(1) Setiap kapal yang berdasarkan hasil pengujian dan pemeriksaan sebagaimana
dimaksud dalam pasal 53 dan pasal 54 memenuhi persyaratan keselamatan
kapal, diberikan sertifikat keselamatan kapal.
(2) Setiap kapal yang berlayar di perairan Indonesia, harus memiliki:
a. Sertifikat Keselamatan Kapal;
b. Sertifikat Keselamatan Radio; dan
c. Sertifikat Garis Muat.
 VI -

(3) Khusus kapal penumpang yang berlayar di perairan Indonesia, wajib dilengkapi
dengan sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang.
(4) Kapal harus memiliki sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) sesuai
dengan daerah pelayarannya.
(5) Kapal untuk daerah pelayaran semua lautan atau pelayaran internasional harus
memiliki sertifikat sesuai dengan ketentuan konvensi Internasional.
(6) Sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3), berdasarkan jenis
pemeriksaan sebagaimana dimaksud dalam pasal 54 digolongkan sebagai:
a. sertifikat sementara;
b. sertifikat pertama; dan
c. sertifikat pembaharuan.
(7) Sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3) diberikan oleh
Menteri.

Pasal 57

(1) Sertifikat kapal tidak berlaku apabila:

a. masa berlaku sudah berakhir;
b. tidak melaksanakan pengukuhan sertifikat (endorsemen);
c. kapal rusak dan dinyatakan tidak memenuhi persyaratan keselamatan kapal;
d. kapal berubah nama;
e. kapal berganti bendera;
f. kapal tidak sesuai lagi dengan data-data teknis dalam sertifikat keselamatan
kapal;
g. kapal mengalami perombakan yang mengakibatkan perubahan konstruksi
kapal, perubahan ukuran utama kapal, perubahan fungsi atau jenis kapal;
h. kapal tenggelam atau hilang; atau
i. kapal ditutuh (scrapping)
 VI -

(2) Sertifikat kapal dibatalkan apabila:

a. keterangan-keterangan dalam dokumen kapal yang digunakan untuk
penerbitan sertifikat ternyata tidak sesuai dengan yang sebenarnya;
b. kapal sudah tidak memenuhi persyaratan keselamatan kapal; atau
c. sertifikat diperoleh secara tidak syah.

Pasal 58

(1) Pemilik, operator, nakhoda atau pemimpin kapal wajib memelihara dan merawat
kapalnya sehingga kapal selama dioperasikan tetap memenuhi persyaratan
keselamatan kapal dan sesuai dengan data yang terdapat pada sertifikat kapal.
(2) Setiap kapal wajib dilimbungkan sesuai dengan jadwal yang ditentukan untuk
pelaksanaan pemeliharaan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)

VI.4. Peraturan pemerintah tentang Klasifikasi Kapal

Pasal 59

(1) Untuk keperluan persyaratan keselamatan kapal, kapal berdasarkan jenis dan
ukuran tertentu, wajib diklasifikasikan pada badan klasifikasi.
(2) Badan klasifikasi nasional atau badan klasifikasi asing yang diakui dapat ditunjuk
untuk melaksanakan pemeriksaan dan pengujian terhadap kapal dengan jenis
dan ukuran tertentu yang berkenaan dengan pemenuhan persyaratan
keselamatan kapal.
(3) Penunjukan dan pengakuhan badan klasifikasi sebagaimana dimaksud dalam
ayat (1) dan (2) dilakukan oleh Menteri.
 VI -

Referensi:

‡http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idnya=425#
‡http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship-01/certification/085-
SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1
‡Sanusi Setrodjijo, (2010), S³urvey & Certification . ´

Evaluasi Pembelajaran
1. Pengayaan materi dengan membuat tugas terkait dengan
kewenangan yang diberikan pemerintah pada badan klasifikasi yang
ditunjuk.
2. Berdiskusi tanda-tanda kelas dan prosedur survey dan sertifikasi
kapal
 VII - 1

BAB VII
PORT STATE CONTROL

Sasaran Pembelajaran
Mahasiswa memahami pentingnya port state control serta kewenangan PSC officer,
memahami konsep pengamanan pelabuhan dan persyaratan yang diwajibkan
pelabuhan sebagai penyelenggara/officer PSC.

Metode Pembelajaran
Pertemuan ke IX dan XI
1. Kuliah dan berdiskusi
2. Tugas menjawab pertanyaan pada sesi akhir perkuliahan

Uraian Bahan Pembelajaran

VII.1. Port State Control (PSC)

Port State Control (PSC) adalah pemeriksaan kapal asing di pelabuhan nasional untuk
memverifikasi bahwa kondisi kapal dan peralatan sesuai dengan persyaratan peraturan
internasional dan bahwa kapal yang diawaki dan dioperasikan sesuai dengan aturan-
aturan ini.

Pada tahun 1978, sejumlah negara Eropa sepakat di Den Haag pada memorandum
yang setuju untuk mengaudit apakah kondisi tenaga kerja di kapal itu sesuai aturan
ILO. Setelah Amoco Cadiz tenggelam tahun itu, diputuskan juga audit terhadap
keamanan dan polusi. Untuk tujuan ini, di tahun 1982 Nota Kesepahaman di Paris
(Paris MoU) yang telah disepakati, membangun Pengendalian Negara Pelabuhan, saat
ini 26 negara Eropa dan Kanada. Dalam prakteknya, ini adalah reaksi pada kegagalan
negara bendera - terutama flags of convenience yang telah didelegasikan tugas mereka
untuk klasifikasi masyarakat - untuk memenuhi tugas-tugas inspeksi mereka.

Setelah di atas fondasi yang dibangun oleh Paris MOU, beberapa daerah lainnya MoU
telah ditandatangani, termasuk Tokyo MOU (Samudera Pasifik), Acuerdo Latino atau
 VII - 2

Acuerdo de Vina del Mar (Amerika Selatan dan Tengah), Karibia MOU, Mediterania
MOU , Samudra Hindia MOU , Abuja MOU (Barat dan Tengah Atlantik Afrika), Laut
Hitam MOU, dan Riyadh MOU (Teluk Persia).

Para United States Coast Guard memverifikasi bahwa semua kapal asing yang
beroperasi di Amerika Serikat perairan yang sesuai substansial dengan konvensi
internasional, serta semua AS berlaku undang-undang, peraturan dan perjanjian. AS
bukan anggota dari setiap Kontrol Port State MOU.

Banyak dari konvensi IMO paling penting berisi ketentuan-ketentuan teknis kapal untuk
diperiksa ketika mereka mengunjungi pelabuhan asing untuk memastikan bahwa
mereka memenuhi persyaratan IMO.
a. Kekurangan harus diperbaiki sebelum kapal dapat berangkat port;
b. Penahanan kapal

Inspeksi tersebut pada awalnya dimaksudkan sebagai cadangan untuk implementasi

Negara bendera, tetapi pengalaman telah menunjukkan bahwa mereka dapat menjadi
sangat efektif, terutama jika diselenggarakan secara regional. Sebuah kapal akan ke
pelabuhan di satu negara biasanya akan mengunjungi negara-negara lain di kawasan
sebelum memulai perjalanan pulang dan itu adalah untuk keuntungan semua orang jika
inspeksi dapat erat terkoordinasi.

Hal ini memastikan bahwa sebanyak mungkin kapal yang diperiksa, tetapi pada saat
yang sama mencegah kapal-kapal yang tertunda oleh inspeksi yang tidak perlu.
Tanggung jawab utama untuk standar kapal dimiliki oleh Negara bendera - tetapi
kontrol Negara pelabuhan menyediakan "jaring pengaman" untuk menangkap kapal
standar.

IMO telah mendorong pembentukan organisasi regional pelabuhan Negara kontrol dan
perjanjian pada kontrol Negara pelabuhan - Memorandum of Understanding atau MoU -
telah ditandatangani mencakup seluruh lautan di dunia: Eropa dan Atlantik utara (Paris
 VII - 3

MoU), Asia dan Pasifik (Tokyo MoU); Amerika Latin (Acuerdo de Vina del Mar); Karibia
(Karibia MoU); Barat dan Afrika Tengah (Abuja MoU); wilayah Laut Hitam (Laut Hitam
MoU); Mediterania (Mediterania MoU); Samudera Hindia (Indian Samudera MoU), dan
Riyadh MoU.

IMO host Kelima IMO Lokakarya untuk PSC MoU / Kesepakatan Sekretaris dan
Manajer Database dari 14-16 Juni 2011. Lokakarya ini didanai oleh Dana Teknis IMO
Kerjasama dan bertujuan untuk memberikan dukungan kepada rezim kontrol port
Negara regional dengan membangun sebuah platform untuk kerjasama dan juga
menyediakan sebuah forum bagi orang yang terlibat untuk bertemu dan bertukar ide
dan pengalaman, mereka juga bertujuan untuk mendorong harmonisasi dan koordinasi
kegiatan PSC dan pengembangan rekomendasi praktis yang dapat diteruskan ke IMO
untuk pemeriksaan lebih lanjut oleh Komite relevan Organisasi dan Sub-Komite.
Lokakarya Keenam dijadwalkan berlangsung pada tahun 2013.

Port State Control diperlukan untuk:

1. Pelaksanaan Ketentuan-ketentuan untuk PSC dalam Konvensi-Konvensi IMO.

2. Memeriksa kapal-kapal berbendera bukan negara peserta Konvensi.
3. Memeriksa kapal-kapal di bawah ukuran konvensi.
4. Identifikasi kapal-kapal di bawah standard atau resiko-resiko pencemaran.
5. Melakukan Pengawasan melalui pemonitoran (Monitoring Control)

Ketentuan-Ketentuan untuk PSC dalam Konvensi-Konvensi IMO

Konvensi IMO yang berhubungan dengan kapal menempatkan tanggung jawab untuk
keselamatan dan perlindungan lingkungan laut pada Negara bendera. Negara
pelabuhan dapat memberikan kontribusi yang berguna untuk tujuan dimaksud.

Beberapa konvensi ( SOLAS 74/78, MARPOL 73/78, Load Line 66, SCTW 78/95 dan
ILO No. 147) memuat ketentuan-ketentuan yang memberikan kewenangan kepada
 VII - 4

Negara-Negara Pelabuhan untuk melakukan pengawasan terhadap diterapkannya

persyaratan-persyaratan konvensi di bidang keselamatan dan pencegahan-
pencegahan.

Kapal-Kapal berbendera Negara bukan Peserta

Pengawasan dilakukan oleh Negara Pelabuhan didasarkan pada prinsip bahwa Negara
Pelabuhan mengakui sertifikat-sertifikat Internasional yang diterbitkan oleh atau atas
nama Negara Bendera Pengakuan dimaksud adalah suatu hak istimewa yang hanya
diberikan kepada negara peserta konvensi.

Negara bukan peserta konvensi tidak boleh menerbitkan sertifikat-sertifikat dimaksud.

Namun negara ini dapat menerbitkan tersebut atas kewenangan yang diberikan oleh
suatu negara peserta konvensi sesuai ketentuan-ketentuan konvensi yang terkait.

Sumber langsung yang memberikan kewenangan untuk melaksanakan program adalah

Undang-Undang Nasionalnya. Oleh karena itu, adalah perlu bagi Negara Pelabuhan
untuk menjadi peserta dari konvensi-konvensi dan memiliki legilisasi yang diperlukan
untuk melakukan pengawasan (PSC).

Kapal-Kapal di bawah Ukuran Konvensi

Konvensi-konvensi maritim pada umumnya mempunyai batas-batas pemberlakukan

untuk setiap kategori dari ukuran kapal-kapal. (tonase, panjang kapal, umur kapal,
daerah pelayaran). Batas-batas aplikasi dimaksud tidak hanya menyangkut akan
sertifikat-sertifikat tetapi juga kapal-kapal beserta perlengkapannya; Hal ini tidak
merubah faktanya bahwa kapal-kapal dimaksud hanya boleh diizinkan berlayar jika
keselamatan dan perlindungan terhadap lingkungan laut terjamin.

Kapal-kapal tersebut harus memenuhi persyaratan-persyaratan dari Negara Bendera,

yang mungkin tidak diketahui oleh para Inspektur dari Negara Pelabuhan. Oleh karena
 VII - 5

itu, PSCO (Post State Control Officer) harus memakai kebijaksanaannya dalam
mempertimbangkan akan kondisi kapal-kapal tersebut; Mereka dapat dibantu dalam hal
ini dengan beberapa bentuk sertifikat yang diterbitkan oleh atau atas nama Negara
Bendera yang terkait.

Identifikasi Kapal-Kapal di bawah Standar atau Resiko-Resiko Pencemaran

Memerlukan pertimbangan secara profesional. Pengalaman-pengalaman

memperlihatkan bahwa interprestasi dapat berbeda-beda diantara negara-negara.
Kesukaran dalam menetapkan kapal-kapal demikian direfleksikan dalam pedoman
tentang pengawasan negara pelabuhan (Guidelines On Port State Control).

Suatu prinsip yang perlu diingat adalah perlengkapan yang diisyaratkan oleh konvensi
harus ada dan telah diservis, kedua-duanya. Jika tidak, maka kapal tidak sesuai dengan
sertifikat dan tindakan perbaikan harus segera diambil.

Pengawasan Secara Regional (Kawasan)

Dituangkan dalam “Memorandum of Understanding”.

- (Paris MOU), Paris on 1 July 1982;
- (Vina de Mar or Latin America Agreement), Vina del Mar (Chile) on 5 November
1992.
- (Tokyo MOU), Tokyo (Japan) on 1 December 1993;
- (Caribbean MOU), Christchurch (Barbados) on 9 February 1996;
- (Mediterranean MOU), Malta on 11 Juli 1997.
- (Indian Ocean MOU), Pretoria (SOUTH Africa) on 5 June 1998 ;
- (Abuja MOU), Abuja on 22 October 1999;
 VII - 6

Pengawasan melalui Pemonitoran (Mon ito ring Cont rol)

Bertujuan untuk memperbaiki pemenuhan dengan sejumlah konvensi, yang harus

direfleksikan dalam pengurangan kecelakaan dan pencemaran.

VII.2. Port State (Negara Pelabuhan)

Istilah P³ort State (´Negara Pelabuhan) dipakai untuk menjelaskan bahwa suatu negara
dimansa ada lokasi pelabuhan laut. Konvensi-konvensi International tentang
keselamatan maritim dan pencegahan pencemaran mengizinkan suatu negara untuk
memeriksa kapal asing dalam salah satu pelabuhan-pelabuhannya untuk memastikan
bahwa kapal tersebut secara substansi memenuhi standar-standar untuk sertifikat-
sertifikat internasional yang disyaratkan untuk dibawa atau berada di kapal.

Secara Internasional disetujui prosedur-prosedur didasarkan atas asumsi bahwa

sebuah kapal akan memenuhi semua persyaratan-persyaratan konvensi. Jika sertifikat-
sertifikat kapal masih berlaku dan kesan-kesan umum serta dari pengamatan secara
visual menampakkan adanya suatu standar pemeliharaan yang baik, maka PSCO
hanya akan memeriksa kekurangan-kekurangan atau “deficiencies” yang dilaporkan.

Jika PSCO merasa pasti ada dasar-dasar yang kuat (clear grounds) bahwa sebuah
kapal mungkin di bawah standar (substandard ship), suatu pemeriksaan yang lebih rinci
dapat dilakukan. Langkah tindakan kedua yang didesain untuk menambah atau
suplemen pengaturan pengawasan negara bendera.

Sifat pemeriksaan PSC terutama berhubungan dengan perlengkapan keselamatan

kapal, tidak mengizinkan untuk melakukan pengujian struktural sesungguhnya.
Pemeriksaan-pemeriksaan PSC tidak didesain untuk mendeteksi kesalahan-kesalahan
struktural utama.
 VII - 7

Jika dijumpai adanya kerusakan-kerusakan maka negara pelabuhan hanya

bertanggung jawab untuk memastikan agar kerusakan tersebut diperbaiki. Kerusakan-
kerusakan yang serius tersebut mungkin diminta untuk diperbaiki sebelum kapal
berlayar. Kapal dapat ditahan hingga perbaikan-perbaikan telah dilakukan atau harus
dikerjakan dalam kurun waktu tertentu atau mungkin dapat diperbaiki di pelabuhan
berikutnya

Pemeriksaan (Inspection s)

1. Pemeriksaan juga dapat dilakukan misalnya dari informasi yang diberikan oleh
suatu negara pelabuhan sehubungan dengan keadaan suatu kapal dan seorang
PSCO (Port State Control Officer) dapat langsung menuju ke kapal dimaksud.
Sebelum naik ke kapal, ia akan mengamati penampilan kapal di laut atau
dermaga.
2. Pada kesempatan pertama dimungkinkan, PSCO harus meyakinkan akan tahun
pembangunannya dan ukuran kapal untuk menetapkan ketentuan-
ketentuan/peraturan-peraturan mana dari konvensi-konvensi yang akan
diterapkan
3. Pada waktu naik ke kapal dan memperkenalkan diri kepada Nahkoda atau
perwira kapal yang bertanggung jawab, PSCO kemudian memeriksa dan
meneliti sertifikat-sertifikat serta dokumen-dokumen kapal yang disyaratkan.
4. Jika semua sertifikat masih berlaku dan kesan umum PSCO serta observasi-
observasi yang nampak di kapal memastikan bahwa suatu pemeliharaan kapal
terlihat baik, maka pada umumnya ia akan membatasi langkah-langkah
pemeriksaannya dan hanya mengisi form A , sedangkan form B jika dari
observasi yang dilakukan dijumpai kekurangan-kekurangan (deficiencies)
5. Namun, apabila dari kesan umum PSCO atau observasinya di atas kapal ada
dasar-dasar yang kuat (clear grounds) untuk meyakinkan bahwa kapal,
perlengkapannya atau awak kapalnya secara substansial tidak memenuhi
persyaratan-persyaratan, maka PSCO harus meneruskan pemeriksaannya
secara lebih rinci (more detailed inspection)
 VII - 8

Clear Grounds

Dasar-dasar yang kuat untuk melakukan suatu pemeriksaan lebih terinci:

1. Tidak adanya perlengkapan/peralatan pokok (principal) atau penataan-penataan
(arrangements) yang diisyaratkan oleh Konvensi-Konvensi;
2. Bukti dari penelitian sertifikat-sertifikat kapal bahwa suatu sertifikat atau sertifikat
adalah jelas tidak berlaku;
3. Bukti bahwa buku-buku jurnal kapal, manual-manual atau dokumentasi lainnya
yang diisyaratkan tidak ada di kapal, tidak terpelihara, atau salah pemeliharaan;
4. Bukti dari kesan-kesan umum pejabat pemeriksa dan observasi-observasi bahwa
keadaan sesungguhnya badan kapal atau keburukan struktural atau kekurangan-
kekurangan yang ada dapat menimbulkan resiko bahaya pada struktur kapal
kedap air atau integritas kedap cuaca dari kapal;
5. Bukti dari kesan-kesan umum pejabat pemeriksa atau observasi-observasi
bahwa adanya kekurangan-kekurangan yang sesungguhnya dalam
keselamatan, pencegahan pencemaran, atau perlengkapan navigasi;
6. Informasi atau bukti bahwa Nakoda atau awak kapal tidak terbiasa (non familiar)
dengan operasi-operasi penting di atas kapal sehubungan dengan keselamatan
kapal atau pencegahan pencemaran, atau operasi-operasi dimaksud belum
pernah dilakukan;
7. Indikasi-indikasi bahwa anggota-anggota kunci awak kapal tidak mampu
berkomunikasi satu dengan lainnya atau dengan orang-orang yang lain di atas
kapal;
8. Tidak adanya daftar kapal yang muktakhir, bagan/pola pengawasan kebakaran,
dan untuk kapal-kapal penumpang, satu bagan/pola pengawasan kerusakan
(damage control plan);
9. Emisi tanda-tanda bahaya yang salah (false distress alerts) tidak diikuti dengan
prosedur-prosedur pembatalan yang tepat.
10. Menerima suatu laporan atau pengaduan yang berisi informasi bahwa kapal
nampak di bawah standar (sub-standard ship).
 VII - 9

Referensi:

‡Sidro, (2010), Ḿodul III, Port State Control, STCW 1995 . ´

‡http://www.ebookship.plusadvisor.com/

Evaluasi Pembelajaran
Memberikan soal pertanyaan untuk diselesaikan di rumah sebagai berikut:
1. Tuliskan pendapat anda perihal perntingnya penegakan PSC di
pelabuhan.
2. Sebutkan dan jelaskan beberapa wewenang yang melekat pada PSC
officer dalam menangani keamanan di pelabuhan kaitannya dengan
pemerikasaan kapal.
3. Bagian-bagian apa saja yang diperiksa untuk menjamin keselamatan dan
keamanan pelabuhan.
 VIII - 1

BAB VIII
STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING
(STCW)

Sasaran Pembelajaran
Memahami dan mendalami aturan yang terkait dengan peningkatan kemampuan
dan sertifikasi kelayakan ABK kapal.

Metode Pembelajaran
Pertemuan ke XII dan XIII

Metode pembelajaran
1. Kuliah dan berdiskusi
2. Diskusi panel pada minggu ke XIII

Uraian Bahan Pembelajaran

VIII.1. STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping)

Konvensi Internasional tentang Standar Pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping

untuk Pelaut (atau STCW), 1978 adalah set kualifikasi standar untuk master,
petugas dan personil dalam mengawasi pada saat berlayar di kapal dagang laut.
STCW diadopsi pada tahun 1978 oleh konferensi di Organisasi Maritim
Internasional (IMO) di London, dan mulai berlaku pada tahun 1984. Konvensi
tersebut secara signifikan telah diubah pada tahun 1995.

Konvensi STCW tahun 1978 adalah yang pertama untuk menetapkan persyaratan
dasar tentang pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut di tingkat
internasional. Sebelumnya standar pelatihan, sertifikasi dan Watchkeeping
petugas dan peringkat didirikan oleh pemerintah masing-masing, biasanya tanpa
mengacu pada praktik di negara lain. Akibatnya standar dan prosedur bervariasi
secara luas, meskipun pengiriman adalah yang paling internasional dari semua
industri.
 VIII - 2

Konvensi STCW tahun 1978 adalah yang pertama untuk menetapkan persyaratan
dasar tentang pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut di tingkat
internasional. Sebelumnya standar pelatihan, sertifikasi dan Watchkeeping
petugas dan peringkat didirikan oleh pemerintah masing-masing, biasanya tanpa
mengacu pada praktik di negara lain. Akibatnya standar dan prosedur bervariasi
secara luas, meskipun pengiriman adalah yang paling internasional dari semua
industri.

Para anggota Konvensi mengatur standar minimum yang berkaitan dengan

pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut yang negara berkewajiban
untuk memenuhi atau melaksanakannya.

Konvensi tidak berurusan dengan tingkat pengawakan: ketentuan IMO di wilayah

ini ditutupi oleh peraturan 14 dari Bab V dari Konvensi Internasional untuk
Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) 1974, persyaratan yang didukung oleh
resolusi A.890 (21) Prinsip awak aman, diadopsi oleh Majelis IMO pada 1999,
yang menggantikan resolusi sebelumnya A.481 (XII) yang diadopsi pada tahun
1981.

Salah satu fitur utama penting Konvensi adalah bahwa hal itu berlaku untuk kapal-
kapal non-Amerika ketika mengunjungi pelabuhan Negara yang menjadi Pihak
Konvensi. Pasal X membutuhkan Pihak untuk menerapkan tindakan pengendalian
untuk kapal semua bendera sejauh yang diperlukan untuk memastikan bahwa
tidak ada perlakuan yang lebih menguntungkan diberikan kepada kapal-kapal
berhak mengibarkan bendera Negara yang tidak Partai daripada diberikan kepada
kapal-kapal berhak untuk terbang bendera dari suatu Negara.

Kesulitan yang bisa timbul untuk kapal negara yang bukan Pihak pada Konvensi
adalah salah satu alasan mengapa Konvensi telah menerima penerimaan luas
tersebut. Pada tahun 2011, Konvensi STCW memiliki 155 Pihak, mewakili 98,9
persen dari tonase pengiriman dunia.
 VIII - 3

Revisi 1995

Pada tanggal 7 Juli 1995, IMO mengadopsi revisi komprehensif STCW. Mereka
juga termasuk proposal untuk mengembangkan Kode STCW baru, yang akan
berisi rincian teknis terkait dengan ketentuan-ketentuan Konvensi. Amandemen
memasuki berlaku pada tanggal 1 Februari 1997. Implementasi penuh diperlukan
per 1 Februari 2002. Pelaut sudah memegang lisensi memiliki opsi untuk
memperbaharui lisensi mereka sesuai dengan aturan lama Konvensi 1978 selama
periode yang berakhir pada tanggal 1 Februari 2002. Pelaut memasuki program
pelatihan setelah tanggal 1 Agustus 1998 adalah diperlukan untuk memenuhi
standar kompetensi dari tahun 1995 Perubahan baru.

Perubahan yang paling signifikan yaitu:

a. Peningkatan kontrol pelabuhan negara;
b. komunikasi informasi untuk IMO untuk memungkinkan pengawasan
bersama dan konsistensi dalam penerapan standar,
c. sistem standar kualitas (QSS), pengawasan prosedur pelatihan, penilaian,
dan sertifikasi,
Para Amandemen mengharuskan pelaut diberikan dengan "pelatihan
pengenalan" dan "pelatihan keselamatan dasar" yang meliputi dasar
pemadaman kebakaran , SD pertolongan pertama , pribadi teknik bertahan
hidup , dan keselamatan pribadi dan tanggung jawab sosial . Pelatihan ini
dimaksudkan untuk memastikan bahwa pelaut sadar akan bahaya bekerja
di kapal dan dapat merespon tepat dalam keadaan darurat.
d. penempatan tanggung jawab pada partai-partai, termasuk yang
mengeluarkan lisensi, dan bendera negara-negara yang mempekerjakan
warga asing, untuk memastikan memenuhi standar objektif pelaut
kompetensi, dan
e. persyaratan waktu istirahat untuk personil Watchkeeping.
 VIII - 4

Referensi:

‡Bambang Setiono Adi, (2008), N´autika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK
Jilid 3 , ´Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta.
‡http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-
Convention-on-Standards-of-Training,-Certification-and-Watchkeeping-for-
Seafarers-(STCW).aspx

Evaluasi Pembelajaran
1. memberikan nilai khusus bagi mahasiswa yang aktif berdiskusi dan
mengutarakan pendapat
2. Pengayaan materi dengan membaca atura STCW
 IX- 1

BAB IX MAHKAMAH
PELAYARAN

Sasaran Pembelajaran
Memahami kedudukan da wewenang mahkamah pelayaran dalam menjalankan
aturan UUD pelayaran dan kewenangan yang melekat pada mahkamah pelayaran

Metode Pembelajaran
Minggu ke XIV dan XV

Metode :
1. Presentase kelompok dan berdiskusi antar kelompok
2. Membaca dan mendalami aturan dan UUD yang digunakan oleh
mahkamah pelayaran

Uraian Bahan Pembelajaran

IX.1. Mahkamah Pelayaran

Kedudukan:

1. Merupakan lembaga pemerintah yang berada dibawah dan bertanggung

jawab langsung kepada Menteri Perhubungan.
2. Berkedudukan di ibu kota negara RI.

Tugas pokok:

Melaksanakan pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal

Dasar hukum:

‡Undang-undang no. 21 tahun 1992 tentang P³elayaran ³

‡Peraturan Pemerintah no. 1 tahun 1998 tentang P³emeriksaan Kecelakaan
Kapa O ³
‡Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 55 tahun 2006 tentang ³ata7 cara
Pemeriksaan Kecelakaan Kapa O ³
‡1974 SOLAS Convention Chapter I - General Provision, Part C: Casualties:
 IX- 2

- Tiap-tiap badan pemerintah wajib melakukan pemeriksaan terhadap

setiap kecelakaan yang terjadi di setiap kapal dari kapal-kapal miliknya
yang tunduk pada ketentuan-ketentuan konvensi
- Tiap-tiap pemerintah wajib menyampaikan kepada organisasi
keterangan yang luas mengenai hasil-hasil yang diperoleh dari
pemeriksaan itu

Fungsi

1. Melaksanakan penelitian sebab-sebab kecelakaan kapal dan penentuan

ada atau tidak adanya kesalahan dan atau kelalaian dalam penerapan
standard profesi kepelautan yang dilakukan oleh nakhoda atau pemimpin
kapal dan atau perwira kapal atas terjadinya kecelakaan kapal
2. Penjatuhan sanksi administratif, berupa:
a. peringatan
b. pencabutan sementara sertipikat keahlian pelaut

Tujuan

‡Terwujudnya penegakan hukum dalam bidang keselamatan pelayaran yang

dapat memenuhi nilai filosofis yang berintikan rasa keadilan dan kebenaran
serta nilai yuridis yang sesuai dengan ketentuan perundangan yang
berlaku.

Kegiatan

‡Penelitian dan pemeriksaan berkas-berkas perkara kecelakaan kapal yang

diterima dari DJPL
‡Pelaksanaan rapat dan sidang pemeriksaan terhadap awak kapal yang
bersangkutan
‡Melaksanakan pembahasan akhir dan menetapkan putusan dan temuan-
temuan
 IX- 3

‡Melaksanakan kegiatan administrasi umum dan pemeliharaan sarana dan

prasarana

Admiralty Court

‡Khusus mengadili perkara-perkara yang timbul dari perselisihan dalam

hukum maritim, atau perkara-perkara sebagai akibat pelanggaran terhadap
hukum (publik) maritim
‡Perlu ada batasan apa yang disebut hukum maritim untuk menentukan
yurisdiksi pengadilan umum atau pengadilan khusus

Pemeriksaan Kecelakaan Kapal

Syahbandar:
‡Dasar Hukum:
- pasal 25 Ordonansi Kapal 1935
- peraturan 21 Solas 1974
- UU 21 1992 tentang Pelayaran
‡Flag state wajib melakukan pemeriksaan terhadap kecelakaan kapal dan
melaporkan ke IMO
‡Syahbandar sangat berkepentingan untuk mendapatkan data-data teknis
kapal dan tingkat pengetahuan keterampilan awak kapal dalam melakukan
olah gerak kapal

Pemeriksaan Kecelakaan Kapal

‡Kegiatan penyelidikan atau pengusutan suatu peristiwa kecelakaan kapal

yang dilakukan oleh Pejabat Pemerintah yang berwenang untuk
mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal.
‡Tersangkut: Nakhoda atau pemimpin kapal dan/atau perwira kapal yang
diduga melakukan kesalahan atau kelalaian dalam penerapan standar
profesi kepelautan yang menyebabkan kecelakaan kapal
 IX- 4

‡Terhukum: tersangkut yang dijatuhi sanksi administratif berdasarkan hasil

keputusan Sidang Majelis Mahkamah Pelayaran
‡Pemeriksaan kecelakaan kapal dilakukan terhadap semua kecelakaan
kapal yang terjadi di wilayah perairan Indonesia dan kecelakaan kapal
berbendera Indonesia yang terjadi di luar wilayah perairan Indonesia.
‡Jenis kecelakaan kapal:
a. kapal tenggelam;
b. kapal terbakar;
c. kapal tubrukan;
d. kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan
kerugian harta benda;
e. kapal kandas.
‡Pemeriksaan kecelakaan kapal:
a. pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal;
b. pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal.
‡Pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dilaksanakan atas dasar
laporan kecelakaan kapal.
‡Pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dilaksanakan untuk mencari
keterangan dan/atau bukti-bukti awal atas terjadinya kecelakaan kapal.
‡Hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dituangkan dalam
bentuk berita acara pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal.
‡Apabila berdasarkan hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal,
Menteri berpendapat adanya dugaan kesalahan dan/atau kelalaian dalam
menerapkan standar profesi kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda atau
pemimpin kapal dan/atau perwira kapal atas terjadinya kecelakaan kapal,
maka selambat-lambatnya dalam waktu 14 (empat belas) hari sejak
diterimanya hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal, Menteri
meminta Mahkamah Pelayaran melakukan pemeriksaan lanjutan
kecelakaan kapal.
‡Pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dilaksanakan oleh Mahkamah
Pelayaran.
‡Tugas Mahkamah Pelayaran:
 IX- 5

a. meneliti sebab-sebab kecelakaan kapal dan menentukan ada atau tidak

adanya kesalahan atau kelalaian dalam penerapan standar profesi
kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda atau pemimpin kapal;
b. menjatuhkan sanksi administratif kepada Nakhoda atau pemimpin kapal
dan/atau perwira kapal yang memiliki sertifikat keahlian pelaut yang
dikeluarkan oleh pemerintah Indonesia yang melakukan kesalahan atau
kelalaian dalam menerapkan standar profesi kepelautan.

IX.2. Tanggung Jawab Keamanan

Contracting Government (Negara-Negara Peserta)

Bahwa negara-negara peserta wajib menetapkan, tingkat-tingkat keamanan dan

memberikan bimbingan untuk berlindung dari insiden keamanan (A/4.1).

Jika negara peserta telah menetapkan keamanan tingkat - 3, maka wajib

mengeluarkan instruksi dan informasi kepada kapal (A/4.2).

Negara peserta dapat mendelegasikan tugas-tugas tertentu menyangkut

keamanan kepada organanisasi yang telah diakui kecuali dalam hal-hal khusus
(A/4.3).

Negara peserta wajib melakukan pengujian sepanjang dianggap perlu terhadap

rancangan keamanan baik kapal maupun pelabuhan.(A/4.4)

Tanggung Jawab Negara Peserta

‡Menetapkan tingkat keamanan;

‡Memberikan persetujuan terhadap rancangan keamanan;
‡Memeriksa ketaatan kapal dan menerbitkan sertifikat;
‡Menjamin penyelesaian dan persetujuan penilaian keamanan;
‡Melaksanakan pengawasan;
‡Menguji rancangan yang telah disetujui;
‡Menyampaikan informasi keamanan.
 IX- 6

Dalam melaksanakan tugasnya, negara peserta dapat mengangkat atau

menetapkan otoritas yang ditunjuk di dalam pemerintahannya dan mengijinkan
organisasi yang telah diakui melaksanakan pekerjaan tertentu kecuali tangung
jawab yang tidak dapat didelegasikan.(B/1.7)

Negara peserta harus dapat memastikan tentang kerahasian penilaian dan

menentukan tindakan yang tepat untuk mencegah adanya pembongkaran
kerahasiaan (B/4.1).

Recognized Security Organizations (Organisasi Keamanan yang Terdaftar/

Diakui)

Negara peserta dapat memberikan kewenangan kepada organisasi yang telah

diakui untuk melakukan kegiatan keamanan meliputi: (B/4.3)
- Persetujuan terhadap rancangan keamanan;
- Verifikasi dan Sertifikasi ketaatan kapal;
- Penilaian keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan.
Bahwa operator fasilitas pelabuhan dapat ditunjuk sebagai organisasi yang sudah
sejauh mana mempunyai keahlian yang tepat dalam melaksanakan keamanan
(B/4.7).

Obligation of Company (A/6) (Kewajiban Perusahaan)

Perusahaan dapat memastikan rancangan keamanan statemen yang tegas

mengenai otoritas nahkoda sebagai pembuat kebijakan. Perusahaan wajib
memastikan petugas keamanan kapal, nakhoda dan petugas perusahaan.
Tanggung jawab petugas keamanan perusahaan meliputi:
- Memastikan penilaian keamanan kapal;
- Menyiapkan SSP yang akan disetujui oleh administrasi.

Mewajibkan kepada perusahaan untuk melibatkan nahkoda kapal sebagai pusat

informasi perusahaan sebagaimana yang dipersyaratkan. (B/6.2)
Perusahaan wajib memperbaharui dan menjaga kemutakhiran informasi.(B/6.2).
 IX- 7

Ship Security (Keamanan Kapal) (A/7)

Bahwa kapal dapat bertindak sesuai tingkat keamanan yang ditentukan negara
peserta. Pada keamanan tingkat-1 (satu) harus melaksanakan aktivitas:
- Memastikan pelaksanaan tugas keamanan;
- Mengawasi akses ke kapal, orang dan bawaan serta penanganan muatan
dan gudang;
- Monitor area terbatas hanya orang yang diberi hak yang mempunyai akses;
- Monitor area di geladak dan sekeliling kapal;
- Memastikan komunikasi siap tersedia.

Pada keamanan tingkat-2 tindakan penegasan tambahan dan pada keamanan

tingkat-3 khusus dan lebih lanjut.
Jika kapal berada pada suatu pelabuhan atau wilayah. Apabila wilayah suatu
negara peserta telah menetapkan keamanan tingkat-2 atau 3 maka kapal harus
mengikuti instruksi ini dan menginformasikan kepada petugas fasilitas pelabuhan.
Jika kapal diwajibkan menetapkan tingkat keamanan yang lebih tinggi oleh
administrasi di bandingkan dengan wilayah dimana kapal tersebut berada maka
harus memberi tahu pejabat yang berwenang di dalam wilayah lokasi pelabuhan.

Dalam situasi demikian petugas keamanan kapal bertindak sebagai penghubung.

Rancangan kapal harus dapat menjamin bahwa kapal dapat beroperasi pada
keamanan tingkat 1, 2 dan 3. Kapal harus membawa sertifikat keamanan
internasional (ISSC). Kapal harus membawa informasi keamanan kapalnya.

Port Facility Security (A/14) (Fasilitas Keamanan Pelabuhan)

Mewajibkan kepada Fasilitas Pelabuhan untuk bertindak sesuai dengan tingkat

keamanan yang telah di tetapkan. Melakukan tindakan pencegahan terhadap
insiden keamanan pada keamanan tingkat 1 (satu) yakni melakukan aktifitas-
aktifitas:
- Memastikan pelaksanaan tugas keamanan;
- Memastikan sistem komunikasi siap tersedia;
 IX- 8

- Mengawasi akses masuk, kegiatan bongkar muat dan penanganan

pergudangan di pelabuhan;
- Monitor fasilitas pelabuhan, termasuk area lego jangkar dan orang yang
diberi hak.

Melakukan tindak pencegahan untuk keamanan tingkat 2 dan 3 dengan aktivitas

yang lebih terperinci. Apabila kapal mengalami kesulitan dalam memenuhi
persyaratan dalam menerapkan prosedur pada keamanan tingkat- 3, maka
petugas keamanan kapal harus berhubungan dan berkoordinasi.

Petugas keamanan pelabuhan, melaporkan kepada pejabat yang berwenang bila

suatu kapal berada pada tingkat keamanan yang lebih tinggi. Penilaian keamanan
fasilitas pelabuhan diberikan kepada masing-masing Negara peserta yang
melayani pelabuhan Internasional, hal ini juga dapat dilakukan kepada otoritas
yang ditunjuk atau organisasi yang ditunjuk.

Penilaian keamanan fasilitas pelabuhan di tujukan untuk menganalisa resiko

terhadap semua aspek operasional pelabuhan. Penilaian tersebut harus meliputi:
- Ancaman yang dianggap membahayakan instalasi dan infrastruktur
pelabuhan
- Potensi yang rapuh yang teridentifikasi
- Perhitungan frekwensi-frekwensi insiden.

Rancangan keamanan fasilitas pelabuhan harus menunjukkan langkah keamanan

operasional dan phisik untuk mamastikan pelabuhan beroperasi dalam keadaan
keamanan tingkat 1, 2 dan 3. Fasilitas pelabuhan di haruskan untuk memiliki dan
beroperasi sesuai dengan rancangan keamanan fasilitas pelabuhan.

Kapal yang menggunakan fasilitas pelabuhan menjalani pemeriksaan dan

tindakan pengawasan tambahan oleh Port State Control, dan otoritas terkait boleh
mendapat informasi mengenai kapal.
 IX- 9

Petugas Keamanan Kapal (SSO) Harus Ditunjuk Untuk Setiap Kapal.

SSO Yang ditunjuk untuk kapal yang bersangkutan mempunyai tugas dan
tanggung jawab pada kapal tersebut akan tetapi tugas tersebut tidak terbatas.
Tugas dimaksud adalah:
- Melakukan pemeriksaan keamanan kapal secara regular;
- Memelihara dan sebagai supervisi pelaksanaan SSP;
- Berkoordinasi aspek keamanan dengan personil kapal dan PFSO dalam
hal pengamanan muatan dan perbekalan kapal;
- Mengusulkan modifikasi SSP;
- Melaporkan ke perusahaan kekurangan dan NC pada saat internal audit,
review, inspeksi keamanan, verifikasi ketidaksesuaian serta pelaksanaan
tindakan perbaikan;
- Peningkatan kepedulian dan kewaspadaan keamanan dikapal;
- Pelaksanaan pelatihan dan gladi diatas kapal;
- Melaporkan insiden diatas kapal jika ada;
- Mengkoordinasikan pelaksanaan SSP kepada CSO dan PFSO;
- Memastikan bahwa perlengkapan keamanan yang dioperasikan telah diuji,
dikalibrasi dan terpelihara dengan baik;
- Permintaan khusus dari Perusahaan.

Petugas Keamanan Perusahaan (Company Security Officer)

- Perusahaan harus mengangkat petugas keamanan perusahaan.

- Petugas keamanan perusahaan yang diangkat oleh perusahaan dapat
bertindak sebagai keamanan satu kapal atau lebih dengan syarat harus
disebutkan nama kapalnya dengan jelas.
- Company Security Officer yang telah ditunjuk oleh perusahaan untuk suatu
kapal, mempunyai tugas dan tangung jawab terhadap kapal dimaksud yang
tidak terbatas hanya pada:
‡Menyarankan tingkat ancaman terhadap kapal, sesuai dengan penilaian
keamanan dikapal dan infomasi yang relevan;
‡Memastikan bahwa penilaian dikapal dilaksanakan;
 IX-

‡Memastikan pengembangan, pengesahan dan setelah itu pelaksanaan

serta mempertahankan SSP;
‡Memastikan bahwa SSP telah dimodifikasi untuk memperbaiki
kekurangan dan untuk memenuhi persyaratan sesuai dengan kapal itu
sendiri;
‡Mempersiapkan internal audit dan review dari aktivitas keamanan kapal;
‡Initial & subsequent verifikasi;
‡Deviciency (NC);
‡Meningkatkan kepedulian dan kewaspadaan keamanan;
‡Melaksanakan pelatihan kepada personel yang bertanggung jawab pada
keamanan;
‡Menjalin komunikasi kerjasama keamanan antara SSO & PFSO;
‡Konsisten thdp keselamatan & keamanan;
‡Sister Ship;
‡Alternatif Arrangement antar kapal atau grup telah dilaksanakan dan
dipertahankan;
‡Permintaan lain dari perusahaan.

Petugas Keamanan Fasilitas Pelabuhan (PFSO)

- Petugas keamanan pelabuhan ditunjuk untuk masing-masing fasilitas

pelabuhan.
- Seorang petugas keamanan fasilitas pelabuhan dapat ditunjuk untuk
keamanan satu fasilitas pelabuhan atau lebih.
- Tugas dan tanggung jawab petugas keamanan fasilitas pelabuhan harus
meliputi dan tidak terbatas hanya pada:
‡
Melaksanakan Survei awal keamanan menyeluruh terhadap fasilitas
pelabuhan sesuai dengan penilaian keamanan fasilitas pelabuhan yg
terkait;
‡
Memastikan pengembangan dan pemeliharaan rancangan keamanan
fasilitas pelabuhan;
‡Mengimplementasikan dan melakukan latihan mencoba melaksanakan
rancangan keamanan fasilitas pelabuhan;
 IX-

‡Melakukan pemeriksaan keamanan terhadap fasilitas pelabuhan secara

teratur untuk memastikan tindakan yang sesuai dan berkelanjutan;
‡ erekomendasikan
M dan menyelaraskan sebagaimana mestinya,
modifikasi terhadap rancangan keamanan fasilitas pelabuhan dalam
rangka mengoreksi kekurangan-kekurangan dan memperbaharui
rancangan keamanan fasilitas pelabuhan dalam rangka menyesuaikan
perubahan fasilitas pelabuhan yang terkait;
‡Meningkatkan kesadaran dan kewaspadaan personil keamanan fasilitas
pelabuhan;
‡
Memastikan bahwa pelatihan yang cukup telah diberikan kepada personil
yang bertanggung jawab untuk keamanan fasilitas pelabuhan;
‡Melaporkan kepada otoritas yang terkait dan memelihara semua catatan
kejadian yang mengancam keamanan fasilitas pelabuhan;
‡erkordinasi
B dengan CSO dan SSO dalam rangka
mengimplementasikan keamanan fasilitas pelabuhan;
‡
Berkoordinasi dengan penyedia jasa keamanan terkait sebagaimana
mestinya;
‡Memastikan bahwa personil yang bertanggung jawab keamanan fasilitas
pelabuhan memenuhi standard yang ditentukan;
‡Memastikan bahwa peralatan keamanan bila ada, dapat dioperasikan,
telah diuji, telah dikalibrasi, dan terpelihara;
‡
Membantu SSO jika diminta, dalam mencari bahan/barang yang
dianggap mencurigakan.

Personil Kapal dengan Tugas Keamanan Khusus (Vessel Personnel With

Specific Security Duties)

Awak kapal dengan tugas keamanan yang spesifik harus memiliki pengetahuan
dan kemampuan untuk melaksanakan tugas-tugasnya sesuai dengan yang
diperlukan yaitu:
‡Pengetahuan tentang pola dan ancaman saat itu;
‡Pengenalan dan pendeteksian persenjataan, alat-alat yang berbahaya dan
zat-zat yang membahayakan;
 IX-

‡Pengetahuan tentang karakteristik dan pola tingkah laku manusia yang

cenderung membahayakan keamanan;
‡Teknik yang digunakan untuk menghindari tindakan keamanan;
‡Manejemen mengatasi kerusuhan dan teknik pengendaliannya;
‡Komunikasi Keamanan;
‡Pengetahuan tentang Prosedur darurat dan penanganan keadaan darurat;
‡Pengoperasian peralatan dan system keamanan;
‡Pengujian kalibrasi dan pemeliharaan peralatan serta system keamanan
dilaut;
‡Teknik-teknik pemeriksaan pengawasan, dan pemantauan;
‡Metode penggeledahan phisik terhadap manusia, barang pribadi, bagasi,
barang muatan dan barang persediaan untuk keperluan kapal.

Referensi:

‡Balai Pendidikan Penyegaran dan Peningkatan Ilmu Pelayaran, (2010),

S³ecurity Responsibilities (Tanggungjawab Keamanan , Ja´karta.
‡Sanusi Setrodjijo, (2010), M³ahkamah Pelayaran . ´

Evaluasi Pembelajaran
1. Penilaian bobot tugas kelompok dan hasil diskusi
2. Pengayaan materi dengan berdiskusi