4.

1 MENYAJIKAN KLASIFIKASI JALAN

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 tahun 2006 tentang jalan,
klasifikasi jalan menurut fungsinya terbagi menjadi empat jalan yaitu:

1. Jalan Arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanannya jarak jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk ke jalan
ini sangat dibatasi secara berdaya guna

2. Jalan Kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan Lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri-
ciri perjalanan jarak pendek, kecepatan rata-rata rendah dan masuk tidak dibatasi.

4. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan
ciri-ciri perjalanan jarak pendek, kecepatan rata-rata rendah dan jalan masuk dibatasi.

SISTEM JARINGAN JALAN

Seperti dalam Undang-Undang Republik Inonesia No. 38 Tahun 2004 pasal 7 dan 8 yang diatur
pada Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 pasal 7, 8, 10, dan 11 jaringan
jalan berdasarkan fungsinya diklasifikasikan dalam beberapa jenis yaitu:
1. Sistem Jaringan Jalan Primer
Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional,
dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan
sebagai berikut:

a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah,

pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan dan
b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
Berdasarkan fungsi/peranan jalan dibagi atas :

1) Jalan Arteri Primer

Menghubungkan secara berdaya guna antar pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
wilayah.

2) Jalan Kolektor Primer

Menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau Antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan
lokal.

3) Jalan Lokal Primer

Menghubungkan secara beradaya guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan

1
 lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan
lingkungan.
4) Jalan Lingkungan Primer
Menghubungkan antar pusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam
lingkungan kawasan perdesaan.

2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah
kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam
kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai
fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke persil.
Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder dibagi atas :
1) Jalan Arteri Sekunder
Menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan
kawasan sekunder kesatu dengan sekunder satu, atau sekunder kesatu dengan sekunder kedua.

2) Jalan Kolektor Sekunder

Menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua dengan kawasan
sekunder ketiga.

3) Jalan Lokal Sekunder

Menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan perumahan, kawasan sekunder
kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

4) Jalan Lingkungan Sekunder

Menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan.

KLASIFIKASI KELAS JALAN

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu
lintas, dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat (MST) dalam satuan ton. Adapun klasifikasi jalan
tersebut adalah seperti tercantum dalam tabel berikut:

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan

Fungsi Kelas Lebar Panjang Muatan Sumbu

Kendaraan Kendaraan Terberat (MST)
(m) (m) (ton)
I II > 2,50 > 18,00 > 10
Arteri > 2,50 > 18,00 10
III A > 2,50 > 18,00 8

III A > 2,50 > 18,00

Kolektor 8
III B > 2,50 > 12,00

2
 Lokal III C > 2,10 > 9,00 8

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

Klasifikasi Status dan Wewenang Pembinaannya

Klasifikasi jalan umum menurut status dan wewenang pembinaannya, sesuai dengan Peraturan
Pemeritah Republik Indonesia Nomor 34 tahun 2006 tentang jalan Bab II pasal 25 dapat
dikelompokkan atas Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Kota, Jalan
Desa.

Klasifikasi Medan Jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur, seperti yang tercantum pada tabel berikut
ini.
Tabel 2.2 Klasifikasi Medan Jalan
No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan
(%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3 – 25
3 Pegunungan G > 25

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997

Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan akan memberikan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas. Pada
tabel dapat dilihat kondisi dasar dari masing-masing tipe jalan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997, yang dapat digunakan sebagai acuan untuk menentukan tipe jalan.

Volume Lalu Lintas

Menurut Sukirman (1994:42), volume digunakan sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas.
Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengmatan dalam satu
satuan waktu (hari, jam, menit). Volume adalah sebuah perubah (variabel) yang paling penting pada
teknik lalu lintas dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah
gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Adapun persamaan yang digunakan untuk menentukan
volume lalu lintas adalah sebagai berikut: q = 𝑛
𝑇

Dimana : q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik

n = Jumlah kendaraan yang melewati titik tersebut dalam interval T
T = Interval waktu pengamatan
Jumlah gerakan yang dihitung dapat meliputi hanya tiap moda lalu lintas saja, seperti : pejalan
kaki, mobil, bus atau mobil barang atau kelompok-kelompok campuran moda. Adapun periode-
periode waktu yang dipilih tegantung pada tujuan studi, konsekuensinya, tingkat ketepatan yang
dipersyaratkan akan menentukan frekuensi, jangka waktu dan pembagian arus tertentu. Studi-studi
volume lalu lintas pada dasarnya bertujuan untuk menetapkan : (1) nilai kepentingan relative suatu

3
rute, (2) fluktuasi dalam arus, (3) distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan, (4) kecenderungan
pemakai jalan (Hobbs, 1995).

Pengertian Kecepatan
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu
tempuh. Biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Kecepatan ini menggambarkan nilai
gerak dari kendaraan. Perencanaan jalan yang baik harus berdasarkan kecepatan yang dipilih sesuai
dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan. Hobbs, F.D (1995:86), menyatakan bahwa,
kecepatan umumnya dibagi menjadi tiga jenis, yaitu :

1. Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu
tempat yang ditentukan.
2. Kecepatan begerak (running speed) adalah kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur saat
kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dengan lawa waktu kendaraan
bergerak menempuh jalur tersebut.
3. Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam
perjalanan Antara dua tempat dan merupakan jarak Antara dua tempat dibagi dengan lama waktu
bagi kendaraan untuk menyelesaikan Antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu yang termasuk
di dalamnya waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (penundaan) lalu intas.

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, manual menggunakan kecepatan
tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan
merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan
tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV)
sepanjang segmen jalan

V = L / TT

dimana :

V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

1. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipih untuk keperluan perencanaan setiap
bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lainlain.
Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan
dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk badan
jalan. Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan
syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam. Kecepatan rencana (VR)
untuk masing-masing fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel berikut ini.

4
 Tabel 2.3 Kecepatan Rencana Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan
Fungsi Kecepatan Rencana (VR)
(km/jam)
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997

2. Batas Kecepatan
Pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 disebutkan bahwa batas
kecepatan, jika secara tepat dilaksanakan, dapat mengurangi tingkat kecelakaan sesuai
dengan factor (Vsesudah / Vsebelum)2. Di dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor
22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada pasal 21 ayat 1 dan 2
disebutkan bahwa setiap jalan memiliki batas kecepatan paling tinggi yang ditetapkan
secara nasional dan ditentukan bedasarkan kawasan permukiman, kawasan perkotaan,
jalan antar kota, dan jalan bebas hambatan. Selanjutnya berdasarkan Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan pada pasal 23 ayat 4 huruf a sampai d ditetapkan batas kecepatan
sebagaimana berikut :
a. paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam dalam kondisi arus bebas dan
pling tinggi 100 (seratus) kilometer per jam untuk jalan bebas hambatan;
b. paling tinggi 80 (delapan puluh) kilometer per jam untuk jalan antar kota;
c. paling tinggi 50 (lima puluh) kilometer per jam untuk kawasan perkotaan; dan
d. paling tinggi 30 (tiga puluh) kilometer per jam untuk kawasan permukiman.

SAMPEL

Dalam ilmu statistika sering ditemui istilah populasi dan sampel, dimana keduanya merupakan aspek
penting dalam analisa statistika. Populasi adalah kumpulan seluruh elemen / objek yag diteliti,
sedangkan sampel adalah bagian dari populasi. Karena penelitian terhadap seluruh populasi kadang-
kadang tidak mungkin dilakukan karena populasi tidak terbatas, maka diperlukan sampel. Adapun
penentuan jumlah sampel yang dapat mewakili suatu penelitian adalah dengan melalui
tahapantahapan sebagai berikut (Effendy Judi Arianto, 2005) :

1. Melakukan survey pendahuluan untuk mengumpulkan besaran parameter data yang dibutuhkan
2. Berdasarkan besaran parameter data, dihitung :
 Nilai rata-rata sampel (mean)
 Deviasi standar (S)

5
 Varians (S2)

3. Dalam penelitian ini spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95 % yang berarti bahwa
besarnya tingkat kesalahan sampling yang dapat ditolerir tidak melebihi 5 %. Dengan demikian
besarnya standard error yang dapat diterima (acceptable standard error) yang ditunjukkan dalam
table distribusi normal adalah 1.96 % dari acceptable sampling error.

4. Pada tingkat ketelitian 95% besarnya acceptable sampling error (Se) adalah sebesar 5 % dari
sampel – mean, sehingga :

Se = 0.05 x mean parameter data yang dikaji

Dengan demikian besarnya acceptable standard error adalah :

Se (x) = Se / 1.96

5. Berdasarkan hasil perhitungan di atas, maka besarnya jumlah sampel yang representative (n) dapat
dihitung dengan rumus :

Keterangan :
n = jumlah sampel yang representative
S2 = varians atau standard error yang dikuadratkan
[Se(x)]2 = acceptable standard error yang dikuadratkan

UKURAN PEMUSATAN
Rata-rata (average) adalah nilai yang mewakili himpunan atau sekelompok data (a set of data). Nilai
rata-rata umumnya cenderung terletak di tengah suatu kelompok data yang disusun menurut
besar/kecilnya nilai (J. Supranto : 2008). Dimana pada penelitian ini akan dianalisa nilai kecepatan
rata-rata kendaraan pada area tanpa speed bump, area speed bump dan area antar speed bump. Oleh
karenanya diperlukan suatu ukuran pemusatan terhadap nilai rata-rata hitung dari pengumpulan data
kecepatan kendaraan di lokasi studi evaluasi. Data hasil survey tersebut kemudian dikelompokkan
sehingga menjadi data berkelompok. Pada penyajian data berkelompok tersebut diperlukan interval
kelas yang dapat ditentukan dengan menghitung jumlah kelas kecepatan terlebih dahulu dengan
persamaan berikut :
k = 1 + 3,322 log n dimana : k = banyaknya

kelas kecepatan

n = banyaknya data

Setelah diketahui jumlah banyaknya kelas kecepatan, tahapan selanjutnya adalah menentukan
perkiraan lebar/interval kelas dengan persamaan berikut :

6
 Xn X1 c=

dimana : c = perkiraan lebar/interval kelas

k = banyaknya kelas

Xn = Nilai data terbesar

X1 = Nilai data terkecil

Setelah diketahui jumlah kelas dan lebar /interval kelas maka dapat dihitung nilai rata-rata kecepatan
dengan persamaan berikut :

f .x
x‾ = i i

fi
dimana : x‾ = kecepatan rata-rata fi = frekusensi kejadian dari

tiap kelas kecepatan xi = midvalue class (nilai tengah) dari tiap kelas kecepatan

PENGERTIAN SPEEDBUMP
Speed bump atau yang lebih dikenal sebagai polisi tidur adalah bagian jalan yang ditinggikan
berupa tambahan aspal atau semen yang dipasang melintang di jalan untuk pertanda memperlambat
laju/kecepatan kendaraan. Untuk meningkatkan keselamatan dan kenyamanan bagi pengguna jalan,
ketinggiannya diatur. Apabila akan melalui jalan yang terdapat polisi tidur di badan jalan, makan
harus dilengkapi dengan pemberitahuan terlebih dahulu mengenai adanya polisi tidur. Di samping itu
polisi tidur juga dilengkapi dengan marka jalan dengan garis serong berwarna putih atau yang kontras
sebagai pertanda. Akan tetapi speed bump yang ada di Indonesia pada umumnya lebih banyak yang
bertentangan dengan desain speed bump yang telah diatur berdasarkan Keputusan Menteri
Perhubungan No 3 Tahun 1994 tentang Alat Pengendali dan Pemakai Jalan. Hal yang demikian ini
dapat membahayakan keselamatan dan mengurangi kenyamanan pengguna jalan.
PENEMPATAM SPEEDBUMP
Berdasarkan Keputuhan Menteri Perhubungan No 3 Tahun 1994, alat pembatas kecepatan (speed
bump) ditempatkan pada: 1. Jalan di lingkungan pemukiman

2. Jalan lokal yang mempunyai kelas jalan III C

3. Pada jalan-jalan yang sedang dilakukan pekerjaan konstruksi

Penempatan dilakukan pada posisi melintang tegak lurus dengan jalur lalu lintas. Apabila dilakukan
pengulangan penempatan alat pembatas kecepatan ini harus disesuaikan dengan kajian manajemen
dan rekayasa lalu lintas.

7
PERLENGKAPAN PELENGKAP POLISI TIDUR
Untuk menarik perhatian pengemudi yang akan melewati jalan yang mana pada jalan tersebut
terdapat speed bump, maka perlu dilengkapi dengan rambu dan marka yang jelas terlihat dari
kejauhan dan pengemudi sempat untuk menurunkan kecepatan sebagaimana tujuan dari penempatan
perangkat ini. penempatan alat pembatas kecepatan pada jalur lalu lintas dapat didahului dengan
pemberian tanda dan pemasangan rambu pada gambar 2.1 berikut, yaitu peringatan tentang jalan
tidak datar, bila diperlukan rambu dapat dilengkapi dengan papan tambahan yang memuat dimana alat
pembatas kecepatan ini ditempatkan.

Gambar 2.1 Rambu Peringatan Jalan Tidak Datar

Penempatan alat pembatas kecepatan pada jalur lalu lintas harus dilengkapi marka berupa garis
serong dengan cat berwarna putih atau kuning untuk mempertegas dimana letak dari alat pembatas
kecepatan tersebut. Di samping itu, untuk lebih memperjelas pada malam hari dapat digunakan marka
standar yang dilengkapi dengan glass bead agar memantulkan cahaya.

Gambar 2.2 Marka pada Speed Bump dengan Garis Serong Berwarna Putih

8
 Gambar 2.3 Garis Serong Berwarna Kuning – Hitam pada Speed Bump

DIMENSI SPEEDBUMP
Berdasarkan pasal 6 ayat 1, 2 dan 3 Keputusan Menteri No 3 Tahun 1994, disebutkan desain speed
bump atau polisi tidur dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut:

1. Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menyerupai trapesium dan bagian yang
menonjol di atas badan jalan maksimum 12 cm.
2. Penampang sebagaimana dimaksud pada nomor (1), kedua sisi miringnya mempunyai kelandaian
yang sama maksimum 15 %.
3. Lebar mendatar bagian atas sebagaimana dimaksud pada nomor (1), proporsional dengan bagian
menonjol di atas badan jalan dan minimum 15 cm.

9
 Gambar 2.4 Desain Standar Alat Pembatas Kecepatan (Polisi Tidur) berdasarkan KM Menhub No. 3 Tahun
1990

4.2 MENYAJIKAN KLASIFIKASI JEMBATAN

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang
berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa). Jembatan
yang merupakan bagian dari jalan, sangat diperlukan dalam sistem jaringan transportasi darat yang
akan menunjang pembangunan pada daerah tersebut. Perencanaan pembangunan jembatan harus
diperhatikan seefektif dan seefisien mungkin, sehingga pembangunan jembatan dapat memenuhi
keamanan dan kenyamanan bagi para pengguna jembatan.
Keberadaan jembatan saat ini terus mengalami perkembangan, dari bentuk sederhana sampai yang
paling kompleks, demikian juga bahan – bahan yang digunakan mulai dari bambu, kayu, beton dan
baja. Penggunaaan bahan baja untuk saat – saat sekarang maupun di masa mendatang.
Macam - Macam Klasifikasi Jembatan
Apakah kalian mengetahui setiap jembatan itu mempunyai klasifikasi baik ditinjau dari bentur
struktur ataupun dari material jembatan itu sendiri, untuk itu saya postingkan gambar dan keterangan
sebagai alat bantu untuk memahami berbagai tipe jembatan.
Menurut Siswanto (1999), jembatan dapat diklasifikasikan menjadi bermacam-macam jenis/tipe
menurut fungsi, keberadaan, material yang dipakai, jenis lantai kendaraan dan lain-lain seperti
berikut:
Jembatan Ditinjau Dari Material Yang Digunakan

10
Klasifikasi jembatan menurut material yang digunakan dibedakan atas bahan yang dominan
dipergunakan, terutama bahan sebagai struktur utama bangunan atas, berikut jembatan ditinjau dari
material yang digunakan dibedakan menjadi:
1) Jembatan Kayu (Log Bridge)

Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana ditinjau dari segi konstruksi yang sangat mudah,
atau dapat diterjemahkan struktur terbuat dari material kayu yang sifatnya darurat atau tetap, dan
dapat dikerjakan/dibangun tanpa peralatan modern.
Jembatan ini sangat dikenal oleh manusia, ketika masa lampau untuk menghubungkan sungai
cukup menggunakan kayu, entah dari pohon yang tumbang atau sengaja dirancang, salah satu ahli
mengatakan bahwa jembatan yang terbuat dari material kayu, merupakan jembatan yang mudah
diperbaharui.
Dari segi materialnya kayu memmpunyai beberapa keuntungan dan kekurangan, diantaranya sebagai
berikut ini:
a) Kayu relatif ringan, biaya transportasi dan konstruksi relatif murah, dan dapat dikerjakan dengan
alat yang lebih sederhana.
b) Pekerjaan-pekerjaan detail dapat dikerjakan tanpa memerlukan peralatan khusus dan tenaga ahli
yang tinggi. Sebagai contohnya pada sambungan konstruksi jembatan baja memerlukan peralatan dan
ketrampilan tenaga kerja tersendiri, sedangkan pada konstruksi kayu dapat menggunakan bor tangan.
c) Jembatan kayu lebih suka menggunakan dek dari kayu, yang mana menguntungkan untuk lokasi
yang terpencil dan jauh dari lokasi pembuatan beton siap pakai (ready mix concrete). Dek kayu dapat
dipasang tanpa bekisting dan tulangan, sehingga menghemat biaya.
d) Kayu tidak mudah dipengaruhi oleh korosi seperti pada baja atau beton.
e) Kayu merupakan bahan yang sangat estetik, bila didesain dengan benar dan dipadukan dengan
lingkungan sekitar.
Jadi dapat saya simpulkan bahwa jembatan kayu lebih sesuai untuk konstruksi sederhana dengan
bentang pendek, karena untuk jembatan dengan bentang yang panjang, material kayu sudah tidak
ekonomis lagi.
2) Jembatan Baja (Steel Bridge)
Jembatan yang menggunakan berbagai macam komponen dan sistem struktur baja: deck, girder,
rangka batang, pelengkung, penahan dan penggantung kabel, pada jembatan baja saya akan
menerangkan jembatan rangka baja, ialah jembatan yang terbentuk dari rangkarangka batang yang

11
membentuk unit segitiga dan memiliki kemampuan untuk mendistribusikan beban ke setiap rangka-
rangkanya. Rangka batang tersebut terdiri dari batang tarik dan batang tekan.

 Batang tarik adalah batang yang menerima beban tarik. Desain untuk batang tarik didasarkan
atas ijin tegangan tarik dimana tegangan yang terjadi tidak boleh melampaui tegangan ijin.
Apabila ada lubang maka luas penampang adalah luas netto (luas brutto-luas lubang). Untuk
menahan beban berguna dipakai factor of safety (faktor keamanan) yang cukup terhadap
kehancuran.
 Batang tekan yang merupakan batang dari suatu rangka batang. Batang ini dibebani gaya
tekan aksial searah panjang batangnya. Kolom juga merupakan batang tekan tegak yang
bekerja untuk menahan balok-balok loteng, rangka atap, lintasan crane dalam bangunan
pabrik dan sebagainya yang untuk seterusnya akan melimpahkan semua beban tersebut ke
pondasi.

3) Jembatan Beton (Concrete Bridge)

Jembatan yang terbuat dari material beton pertama kali digunakan pada abad ke 19, industry semen
mendominasi setelah tahun 1865, beton banyak digunakan untuk jembatan lengkung dan konstruksi
bagian bawah, jembatan beton bertulang pertama kali dibangun setelah ditemukannya teknik
pembuatan beton bertulang untuk struktur, yaitu di prancis pada tahun 1875.
Selama beberapa dekade jembatan beton bertulang dibangun untuk jembatan dengan bentang pendek,
terutama pada awal tahun 1890 dan semakin meningkat pada abad ke 20. Slab dan gelagar jembatan
beton bertulang secara luas digunakan untuk bentang-bentang pendek untuk beberapa dekade.
4) Jembatan Beton Prategang (Prestressed Concrete Bridge)
Pada tahun 1928 pengguanaan beton prategang modern dikemukaan pertama kali di prancis, ia
mengaplikasikan kawat – kawat baja berkualitas tinggi pada balok prategang dengan system
penegangan pra – penegangan (pre tensioning) dan pada tahun 1940 magnel mengembangkan system
pasca penegangan yang lebih dikenal dengan magnel system of Belgium.
Pada tahun 1950 dikembangkan jembatan beton prategang segmental (cast in place), jembatan
segmental ini bisa disebut juga pracetak (precast) atau cetak di tempat (cast in place) dengan
menggunakan metode konstruksi kantilever yang dikerjakan bentang demi bentang, dipasang tahap
demi tahap atau dipasang dengan system incremental launching.
Konstruksi jembatan beton prategang segmental dapat mencapai panjang bentang 800 ft yaitu 250
meter atau bentang seri 1000 ft yaitu 300 meter. Bila digunakan dlam jembatan cable stayed jarak
bentang dapat mencapai 1500 ft yaitu 450 meter.
5) Jembatan Komposit (Composite Bridge)
jembatan yang mengkombinasikan dua material atau lebih dengan sifat bahan yang berbeda dan
membentuk satu kesatuan sehingga menghasilkan sifat gabungan yang lebih baik.
Jembatan komposit yang umum digunakan adalah kombinasi antara bahan konstruksi baja dengan
beton bertuang, yaitu dengan mengkombinasikan baja sebagai deck (gelagar) dan beton bertulang
sebagai plat lantai jembatan.
6) Jembatan Bambu
Merupakan jembatan sederhana yang materialnya terbuat dari bamboo, seperti yang sudah saya
tulis pada jembatan dengan material kayu, jembatan ini cukup dikenal oleh manusia dan banyak
dijumpai, pembuatanya juga tidak memerlukan perlatan modern sehingga mudah dirancang oleh

12
manusia dengan peralatan yang seadanya contohnya dibuat seperti anyaman, jembatan dengan
material bambu digunakan pada jembatan pendek dan tidak terlalu panjang.
7) Jembatan Pasangan Batu Kali/Bata
Jembatan jenis ini seluruh struktur baik srtuktur atas dan struktur bawah dibuat dari pasangan batu
kali atau bata merah yang merupakan jenis jembatan dengan system gravitasi yang
kekuatanyamengandalkan dari berat struktur. Bentuk dari jembatan ini sebagian besar berbentuk
struktur lengkung dibagian bentang yang harus menahan beban utama.
Jembatan Ditinjau Dari Analisa Struktur Konstruksi
1) Jembatan Statis Tertentu
Disebut statis tertentu karena bangunan tersebut mengunakan system yang paling sederhana, Suatu
konstruksi disebut statis tertentu jika bisa diselesaikan dengan syarat-syarat keseimbangan yaitu:
a) -∑V = 0 (jumlah gaya-gaya vertikal antara aksi (beban) dan reaksi harus sama dengan nol)
b) -∑H = 0 (jumlah gaya-gaya horisontal antara aksi (beban) dan reaksi sama dengan nol).
c) -∑M = 0 (jumlah gaya-gaya momen antara aksi (beban) dan reaksi harus sama dengan nol).
2) Jembatan Statis Tak Tentu
Dikatakan statis tak tentu ialah jika suatu struktur tidak bisa diselsaikan dengan hanya pertolongan
persamaan keseimbangan, dalam syarat keseimbangan ada 3 persamaan, apabila sebuah struktur yang
mempunyai reaksi perletakan lebih dari tiga, maka reaksi-reaksi perketakan tersebut tidak bisa
dihitung hanya dengan 3 persamaan keseimbangan.
Jembatan Ditinjau Dari Fungsi Atau Kegunaannya

 Jembatan Untuk Lalu Lintas Kereta Api

Jembatan yang digunakan untuk menhubungkan rel yang leintasi rintangan seperti sungai, jalan untuk
dilewati kereta api.

 Jembatan untuk lalu lintas biasa atau umum

Jembatan yang digunakan untuk menghubungkan jalan raya yang melintasi sungai atau jalan lain
dengan tujuan agar bisa dilintasi oleh kendaraan darat.

 Jembatan Berfungsi Ganda

Jembatan dimana sisi atas dan bawah digunakan untuk melintasi dengan objek yang berbeda, seperti
jembatan cirahong, bagian atas digunakan untul rel perlintasan kereta api, sementara dibawah untuk
mobill, motor.

 Jembatan Khusus
Jembatan khusus dibuat untuk pipa – pipa perusahaan minyak dari satu daerah ke daerah lainya,
Karena pipa tersebut tidak selamanya harus tertanam didalam tanah.
Jembatan Ditinjau Menurut Sifat – Sifat Jembatan
 Jembatan Sementara Atau Darurat
Dikatan jembatan sementara atau darurat karena jembatan tersebut diperuntukan dan dibangun pada
keadaan tertentu, missal jembatan yang sedang di renovasi kemudian dibuatkan jembatan semnetara
yang terbuat dari material pohon kelapa dengan tujuan agar jembatan tersebut masih bisa difungsikan.

13
  Jembatan Tetap Atau Permanen
Jembatan dikatakan tetap atau permanen ialah jembatan yang dirancang untuk keberadaannya dapat
dimanfaatkan terus atau sesuai umur rencana jembatan atau tidak terikat waktu, jembatan ini berupa
jembatan kayu, jembatan baja, jembatan beton bertulang.
3)Jembatan Bergerak
Disebut jembatan bergerak karena jembatan tersebut dirancang dapat dipindahkan atau dapat dibuka
untuk jalur air yang amat atau watercrafts atau jembatan dapat diputar, dibuka ditutup seperti
jembatan yang melintasi sungai atau lautan yang bisa dibuka untuk kapal lewat.
Jembatan bergerak biasanya dibuat pada sungai dimana kapal besar yang lewat memerlukan
ketinggian yang cukup tetapi pembuatan jembatan dengan pilar sangat tinggi dianggap tidak
ekonomis. Ada tiga macam tipe jembatan bergerak yaitu:
a. jembatan terbuka (bascule bridges),
b. jembatan terangkat vertikal (verticalift bridges),
c. jembatan berputar (swing bridges).
Jembatan terbuka atau bascule bridges biasanya digunakan untuk bentang yang tidak terlalu panjang
dengan bentang maksimum 100 m. Jembatan terangkat vertikal atau vertical lift bridges biasanya
digunakan untuk bentang yang lebih panjang yaitu sekitar 175 m, tetapi jarak bersih yang didapat
tergantung dari seberapa tinggi jembatan dapat dinaikan.
Pada umumnya ketinggian maksimum untuk mendapatkan jarak bersih adalah sekitar 40 m. Jembatan
berputar mempunyai keuntungan karena kapal yang akan lewat tidak dibatasi ketinggiannya.
Jembatan berputar dapat digunakan dengan bentang sampai dengan 160 m.
Jembatan Ditinjau Dari Bentuk Struktur Konstruksi
Struktur jembatan mempunyai berbagai macam tipe, baik dilihat dari bahan strukturnya maupun dari
bentuk strukturnya. Masing-masing tipe struktur jembatan cocok digunakan untuk kondisi yang
berbeda. Menurut Satyarno (2003), sesuai dengan perkembangan, bentuk jembatan berubah dari yang
sederhana menjadi yang sangat komplek. Secara garis besar terdapat sembilan macam perencanaan
jenis jembatan yang dapat digunakan, yaitu:
1) Jembatan Gelagar Biasa
Jembatan seperti ini digunakan pada jembatan bentang pendek sampai sedang dan beban hidup yang
lewat relative kecil seperti jembatan penyebrang orang dan sebagainya.
Gelagar induk jembatan ini merupakan struktur balok biasa yang menumpu pada kedua abutment
dengan susunan struktur. sperti pada jembatan gelagar biasa dengan material kayu dan baja atau
beton.
Jembatan balok adalah jenis jembatan yang paling sederhana yang dapat berupa balok dengan
perletakan sederhana (simple spans) maupun dengan perletakan menerus (continous spans).
Jembatan balok terdiri dari struktur berupa balok yang didukung pada kedua ujungnya, baik langsung
pada tanah/batuan atau pada struktur vertikal yang disebut pilar atau pier. Jembatan balok tipe simple
spans biasa digunakan untuk jembatan dengan bentang antara 15 meter sampai 30 meter dimana untuk
bentang yang kecil sekitar 15 meter menggunakan baja (rolled-steel) atau beton bertulang dan bentang
yang berkisar sekitar 30 meter menggunakan beton prategang.
2) Jembatan Portal

14
Merupakan jembatan rangka baja yang sisi kiri kanan dan atasnya, memiliki konstruksi yang
menyambung dari batang satu ke batang lainya. Struktur portal adalah suatu sistem yang terdiri dari
bagian-bagian struktur yang saling berhubungan yang berfungsi menahan beban sebagai suatu
kesatuan lengkap yang berdiri sendiri dengan atau tanpa dibantu oleh diafragma-diafragma horisontal
atau sistem-sistem lantai.
3) Jembatan Rangka
Jembatan rangka batang mempunyai tipe rangka yang banyak jenisnya. Stuktur jembatan jenis ini
terbuat dari material baja digunakan untuk bentang jembatan yang relative panjang, biasanya yang
umum ditemukan struktur rangka batang dipasang di bagian kiri – kanan.
Jembatan rangka dibuat dari struktur rangka yang biasanya terbuat dari bahan baja dan dibuat dengan
menyambung beberapa batang dengan las atau baut yang membentuk pola-pola segitiga. Jembatan
rangka biasanya digunakan untuk bentang 20 m sampai 375 m. Ada banyak tipe jembatan rangka
yang dapat digunakan diantaranya sebagai berikut:
a. pratt truss,
b. parker pratt truss,
c. baltimore pratt truss,
d. pennsylvania-petit pratt truss,
e. warren truss,
f. subdivided warren truss,
g. howe truss,
h. whicert truss,
i. cantilever through top truss,
j. cantilever through top and bottom trus
4) Jembatan Gantung
Jembatan gantung merupakan struktur jembatan yang terdiri dari struktur penopang yang berupa
tiang, pilar atau menara, struktur jembatan berupa gelagar induk dan gelagar melintang, lantai
kendaraan, pejangkar kabel dan kabel penggantung yang membentang sepanjang bentang sejajar
dengan arah memanjang jembatan, dimana kabel sebagai struktur utama yang mentransfer seluruh
beban ke bagian bawah jembatan yang berupa abutment, penjangkar kabel dan tiang penopang.
Jembatan gantung terdiri dari dua kabel besar atau kabel utama yang menggantung dari dua pilar atau
tiang utama dimana ujung-ujung kabel tersebut diangkurkan pada fondasi yang biasanya terbuat dari
beton.
Dek jembatan digantungkan pada kabel uatma dengan mengunakan kabel-kabel yang lebih kecil
ukurannya. Pilar atau tiang dapat terbuat dari beton atau rangka baja. Struktur dek dapat terbuat dari
beton atau rangka baja. Kabel utama mendukung beban struktur jembatan dan mentransfer beban
tersebut ke pilar utama dan ke angkur. Jembatan gantung merupakan jenis jembatan yang digunakan
untuk betang-bentang besar yaitu antara 500 m sampai 2000 m atau 2 km.
5) Jembatan Kabel Penahan
Jembatan kabel merupakan suatu pengembangan dari jembatan gantung dimana terdapat juga dua
pilar atau tower. Akan tetapi pada jembatan kabel dek jembatan langsung di hubungkan ke tower

15
dengan menggunakan kabelkabel yang membentuk formasi diagonal, Kalau pada jembatan gantung
struktur dek dapat terbuat dari rangka baja maupun beton, pada jembatan kabel umumnya deknya
terbuat dari beton.
Jembatan kabel ini juga digunakan untuk bentang-betang besar tetapi tidak sebesar bentang pada
jembatan gantung. Besar bentang maksimum untuk jembatan kabel sekitar 500 m sampai 900 m.
6) Jembatan Pelengkung/Busur
Merupakan suatu tipe jembatan yang menggunakan prinsip kestabilan dimana gaya-gaya yang bekerja
di atas jembatan di transformasikan ke bagian akhir lengkung atau abutment.
Jembatan lengkung dapat dibagi menjadi 11 macam yaitu:
a) fixed arch,
b) one-hinged arch,
c) two-hinged arch,
d) three-hinged arch,
e) solid ribbed arch (tied arch),
f) spandrel braced (cantilever) arch,
g) trussed deck arch,
h) trussed through arch (tied arc),
i) trussed through arch,
j) closed spandrel deck arch,
k) open spandrel deck arch.
Jembatan lengkung dapat dibuat dari bahan batu, bata, kayu, besi cor, baja maupun beton bertulang
dan dapat digunakan untuk bentang yang kecil maupun bentang yang besar. Jembatan lengkung tipe
closed spandrel deck arch biasa digunakan untuk bentang hanya sekitar 0.5 m sampai 2 m dan biasa
disebut dengan gorong-gorong. Untuk bentang besar jembatan lengkung dapat digunakan untuk
bentang sampai 500 m.
7) Jembatan Pelat
Jembatan ini merupakan beton bertulang yang antara gelagar induk dan pelat lantai kendaraan dicor
bersamaan dan menyatu sebagai balok T.
8) Jembatan Kantilever (Cantilever Bridges)
Jembatan kantilever adalah merupakan pengembangan jembatan balok. Tipe jembatan kantilever ini
ada dua macam yaitu tipe cantilever dan tipe cantilever with suspended span. Pada jembatan
kantilever, sebuah pilar atau tower dibuat dimasing-masing sisi bagian yang akan disebrangi dan
jembatan dibangun menyamping berupa kantilever dari masing-masing pilar atau tower. Pilar atau
tower ini mendukung seluruh beban pada lengan kantilever.
9) Jembatan Terapung (Floating Bridges)
Jembatan terapung dibuat dengan mengikatkan dek jembatan pada pontonponton sebagaimana dilihat
pada Gambar 2.23. Ponton-ponton ini biasanya jumlahnya banyak sehingga jika salah satu ponton

16
terjadi kebocoran maka tidak begitu mempengaruhi atau membahayakan kestabilan jembatan apung
secara keseluruhan. Kemudian ponton yang terjadi kebocoran ini dapat diperbaiki.
Jembatan terapung pada mulanya banyak digunakan sebagai jembatan sementara oleh militer. Namun
kini jembatan terapung banyak digunakan apabila kedalaman air yang akan dibuat jembatan cukup
dalam dan kondisi tanah dasar sangat jelek sehingga sangat sulit untuk membuat fondasi jembatan.
Saat ini ponton-ponton yang digunakan pada jembatan terapung dapat dibuat dari beton dimana
bentang total dapat mencapai sebesar 2 km.
10) Jembatan Kombinasi (Combination Bridges)
Jembatan kombinasi adalah jembatan yang menggunakan lebih dari satu jenis jembatan. Hal ini
terutama untuk jembatan dengan bentang sangat besar dimana penggunaan s satu jenis jembatan tidak
ekonomis.
Jembatan Yang Dapat Digerakkan (Umumnya Dari Baja)
1) Jembatan Yang Dapat Berputar Diatas Poros Mendatar, Seperti:

 jembatan angkat
Jembatan angkat seperti yang melintasi lautan, kemudian jembatan bisa diangkat untuk perlintas
kapal.

 Jembatan Baskul
Jembatan baskus terbuat dari pelat baja, jembatan baskul banyak dijumpai pada truk sebagai pelat
injak turunnya kendaraan mobil, motor atau lainya dari truk.

 Jembatan lipat strauss.

Jembatan lipat strauss umumnya digunakan untuk pejalan kaki, banyak dijumpai di taman – taman
luar negri, tetati memungkinkan juga berada di tempat lain, lebar jembatan ini relative kecil, jembatan
lipat strauss terbuat dari baja, bentuknya seperti jembatan lainya tetapi ketika dilipat membentuk
lingkaran atau setengah lingkaran.
2) Jembatan yang dapat berputar diatas poros mendatar dan yang dapat berpindah sejajar mendatar,
3) Jembatan yang dapat berputar diatas poros tegak atau jembatan putar,
4) jembatan yang dapat bergeser kearah tegak lurus atau mendatar:

 Jembatan Angkat
jembatan angkat juga termasuk jembatan yang dapat bergeser kea rah tegak lurus/mendatar dan
jembatan yang dapat diputar pada pros mendatar, jenis jembatan ini seperti yang melintasi lautan,
kemudian jembatan bisa diangkat untuk perlintas kapal.

 Jembatan Beroda
Dikatakan beroda karena mempunya roda yang berdungsi untuk maju mundurnya dari abutment ke
pilar atau dari pilar satu ke pilar lainya, jembatan jenis seperti ini terbuat dari material baja dan
banyak dijumpai ketika instalasi girder, ketika launching girder di Tarik ke tengah menggunakan
jembatan beroda atau istilah lain dari jembatan beroda adalah bailey.

 Jembatan Goyah

17
Dikatakan goyah karena jembatan ini lentur ketika di injak, jembatanya relative pendek atau sedang
sementara lebarnya rata rata 1 meter, jenis jembatan seperti ini biasanya untuk digunakan pejalan kaki
melintasi sungai, bentuk nya seperti jembatan gantung.
Klasifikasi Jembatan Menurut Kelas Bina Marga
1) Jembatan Kelas Standar (A/I)
Merupakan jembtan kelas standar dengan perencanaan 100% muatan “T” dan 100% muatan “D”.
Dalam hal ini lebar jembatan adalah (1,00 + 7,00 + 1,00) meter.
2) Jembatan Kelas Sub Standar (B/II)
Merupakan jembatan kelas standar dengan perencanaan 70% muatan “T” dan 70% muatan “D” dalam
hal ini lebar jembatan (0,50 + 6,00 + 0,50) meter.
3) Jembatan Kelas Low Standar (C/III)
Merupakan jembatan kelas standar dengan perencanaan 50% muatan “T” dan 50% muatan “D” dalam
hal ini lebar jembatan adalah (0,50 + 3,50 + 0,50) meter.

 Klasifikasi Menurut Formasi Lantai Kendaraan

1. Jembatan lantai atas
2. Jembatan lantai tengah
3. Jembatan lantai bawah
4. Jembatan double deck

 Klasifikasi Menurut Bidang Yang Dipotongkan

1. Jembatan tegak lurus
2. Jembatan lurus (Straight Bridge)
3. Jembatan menceng (Skewed Bridge)
4. Jembatan lengkung (Curved Bridge)

 Klasifikasi Menurut Lokasi

1. Jembatan biasa
2. Jembatan viaduct
3. Jembatan layang (Overbridge /Roadway Crossing)
4. Jembatan kereta api

4.3 MENYAJIKAN DRAINASE JALAN DAN JEMBATAN

Pengertian Drainase

Drainase adalah lengkungan atau saluran air di permukaan atau di bawah tanah, baik
yang terbentuk secara alami maupun dibuat manusia. Dalam bahasa Indonesia, drainase bisa

18
merujuk pada parit di permukaan tanah atau gorong – gorong dibawah tanah. Drainase
berperan penting untuk mengatur suplai air demi pencegahan banjir.

Drainase mempunyai arti mengalirkan, menguras, membuang, atau mengalihkan air.

Secara umum, drainase didefinisikan sebagai serangkaian bangunan air yang berfungsi untuk
mengurangi dan/atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan atau lahan, sehingga lahan
dapat difungsikan secara optimal. Drainase juga diartikan sebagai usaha untuk mengontrol
kualitas air tanah dalam kaitannya dengan sanitasi.

Pola Jaringan Drainase

Dalam perencanaan sistem drainase suatu kawasan harus memperhatikan pola jaringan
drainasenya.Pola jaringan drainase pada suatu kawasan atau wilayah tergantung dari topografi
daerah dan tata guna lahan kawasan tersebut. Adapun tipe atau jenis pola jaringan drainase
sebagai berikut.

a) Jaringan Drainase Siku

Dibuat pada daerah yang mempunyai topografi sedikit lebih tinggi dari pada
sungai. Sungai sebagai pembuang akhir berada di tengah kota.

Saluran Cabang Saluran

Cabang

Saluran Utama Saluran Utama

Saluran Cabang Saluran Cabang

Gambar 2.1 Pola Jaringan Drainase Siku

b) Jaringan Drainase Paralel

Saluran utama terletak sejajar dengan saluran cabang. Dengan saluran cabang
(sekunder) yang cukup banyak dan pendek-pendek, apabila terjadi perkembangan kota, saluran-
saluran akan menyesuaikan.

Saluran Cabang

Saluran Utama

Saluran Cabang

Gambar 2.2 Pola Jaringan Drainase Paralel

19
 c) Jaringan Drainase Grid Iron
Untuk daerah dimana sungai terletak di pinggir kota, sehingga saluran-saluran cabang
dikumpulkan dulu pada saluran pengumpul.

Saluran Cabang

Saluran Pengumpul Saluran Utama

Gambar 2.3 Pola Jaringan Drainase Grid Iron

d) Jaringan Drainase Alamiah

Sama seperti pola siku, hanya beban sungai pada pola alamiah lebih besar.

Saluran Cabang

Saluran Utama

Saluran Cabang

Gambar 2.4 Pola Jaringan Drainase Alamiah

e) Jaringan Drainase Radial

Pada daerah berbukit, sehingga pola saluran memencar ke segala arah.

Gambar 2.5 Pola Jaringan Drainase Radial

f) Jaringan Drainase Jaring-Jaring

Mempunyai saluran-saluran pembuang yang mengikuti arah jalan raya dan
cocok untuk daerah dengan topografi datar.

20
 Gambar 2.6 Pola Jaringan Drainase Jaring-Jaring

Bentuk Penampang Saluran Drainase

Bentuk-bentuk untuk drainase tidak jauh berbeda dengan saluran irigasi pada umunnya.
Dalam perancangan dimensi saluran harus diusahakan dapat membentuk dimensi yang
ekonomis. Dimensi saluran yang terlalu besar berarti kurang ekonomis, sebaliknya dimensi
yang terlalu kecil akan menimbulkan permasalahan karena daya tampung yang tidak
memadai. Adapun bentuk saluran antara lain :

a. Persegi Panjang
Saluran Drainase berbentuk empat psersegi panjang tidak banyak membutuhkan
ruang.Sebagai konsekuensi dari saluran bentuk ini saluran harus terbentuk dari
pasangan batu ataupun coran beton.

Gambar 2.7 Saluran Bentuk Persegi

b. Trapesium
Pada umumnya saluran terbuat dari tanah akan tetapi tidak menutup
kemungkinan dibuat dari pasangan batu dan coram beton. Saluran ini
memerlukan cukup ruang. Berfungsi untuk menampung dan menyalurkan
limpasan air hujan, air rumah tangga maupun air irigasi dengan debit yang besar.

21
 Gambar 2.8 Saluran Bentuk Trapesium

c. Segitiga
Bentuk saluran segitiga umumnya diterapkan pada saluran awal yang sangat
kecil.

Gambar 2.8 Saluran Bentuk Segitiga

d. Lingkaran
Biasanya digunakan untuk gorong – gorong dimana salurannya tertanam di
dalam tanah

Gambar 2.7 Saluran Bentuk Lingkaran

PENGERTIAN HIDROLOGI

Hidrologi (berasal dari Bahasa Yunani: Yδρoλoγια, Yδωρ+Λoγos, Hydrologia,

"ilmu air") adalah cabang ilmu Geografi yang mempelajari pergerakan, distribusi, dan
kualitas air di seluruh Bumi, termasuk siklus hidrologi dan sumber daya air. Orang yang

22
ahli dalam bidang hidrologi disebut hidrolog, bekerja dalam bidang ilmu bumi dan ilmu
lingkungan, serta teknik sipil dan teknik lingkungan.

Kajian ilmu hidrologi meliputi hidrometeorologi (air yang berada di udara dan berwujud gas),
potamologi (aliran permukaan), limnologi (air permukaan yang relatif tenang seperti danau;
waduk), geohidrologi(air tanah), dan kriologi (air yang berwujud padat seperti es dan salju)
dan kualitas air. Penelitian Hidrologi juga memiliki kegunaan lebih lanjut bagi teknik
lingkungan, kebijakan lingkungan, serta perencanaan. Hidrologi juga mempelajari perilaku
hujan terutama meliputi periode ulang curah hujan karena berkaitan dengan perhitungan
banjir serta rencana untuk setiap bangunan teknik sipil antara lain bendung, bendungan dan
jembatan.

4.4 MENYAJIKAN SPESIFIKASI BAHAN PERKERASAN

JALAN
Jalan yang akan atau sudah dibangun melewati suatu kawasan tertentu harus menanggung
beban lalulintas tertentu. Ada jalan yang diperuntukan untuk melayani lalulintas ringan atau lalulintas
sedang atau lalulintas berat. Perbedaan tersebut disebut perbedaan fungsional. Perbedaan fungsional
harus dipertimbangkan dalam pemilihan jenis campuran kerja yang akan diterapkan. Konstruksi jalan
yang melayani lalulintas ringan tidak perlu dibuat dengan standar teknik seperti jalan yang memang
harus melayani lalulintas berat. Faktor ketersediaan bahan juga perlu diperhatikan dalam pemilihan
jenis campuran kerja.Hal tersebut bermanfaat untuk memperoleh optimasi antara hasil kerja dan biaya
yang dikeluarkan. Oleh karena pembangunan di Indonesia masih menghadapi faktor biaya sebagai
restraint/kendalamaka pengetahuan tentang karakteristik campuran dalam rangka pemilihan bahan
jalan menjadi sangat penting agar pembangunan infrastruktur jalan dapat terus dilaksanakan secara
efisien dan merata.

Perbedaan jenis campuran beraspal salah satunya dicirikan dengan perbedaan persyaratan
tekniknya. Penentuan persyaratan teknik yang ditetapkan di Indoensia kadang kala tidak selalu sama
persis dengan kelaziman persyaratan teknik internasional. Hal tersebut disebabkan faktor karakteristik
bahan lokal dan kondisi iklim. Bahan jalan yang terutama sangat dipengaruhi oleh geografisnya
adalah agregat.

1) Gambaran Umum Mutu Bahan Jalan di Indonesia

Mutu dan karakteristik agregat yang tersedia di Indonesia ternyata relatif berbeda dan agregat
di negara lain. Terdapat sejumlah bahan lokal setempat yang mungkin potensial untuk dimanfaatkan
untuk suatu proyek jalan, sehingga tidak perlu mendatangkan dari luar daerah. Spesifikasi Bina Marga
menetapkan batasan yang luas mengenai mutu agregat dan masih membolehkan penggunaan agregat
yang dianggap marginal atau bahkan tidak cocok dimana-dimana, sebagai contoh berikut ini.

23
a) Tingkat penyerapan air. Beberapa batuan sangat menyerap air (kuarsa dan feldspar) dan ini
merupakan masalah karena agregat yang diperoleh mungkin sukar untuk dikeringkan atau mungkin
menimbulkan masalah pada rencana campuran beraspal. Banyak tempat di Indonesia
yangmempunyai persediaan agregat keras yang melimpah tetapi sangat menyerap air (penyerapan
bitumen rerata 2 % dari berat campuran aspal yang dianggap maksimum di banyak negara di luar
Indonesia) namun batuan tersebut harus digunakan karena alasan-alasan praktis dan ekonomis.
b) Jenis-jenis pasir. Ada batasan yang luas dalam jenis-jenis pasir yang tersedia untuk campuran
beraspal dari pasir vulkanis/gunung yang geserannya sangat tinggi yang membuat campuran
beraspal sangat kuat tetapi sukar untuk dipadatkan, sampai dengan pasir laut yang mengkilat dan
rata yang dengan mudah dapat dipadatkan tetapi menghasilkan campuran beraspal berkekuatan
relatif rendah.
Untuk bahan aspal karena merupakan hasil destilasi minyak bumi maka kualitasnya relatif
seragam kecuali untuk jenis aspal alam dari Pulau Buton. Untuk .jenis aspal kerasnya biasanya
digunakan aspal keras jenis AC 60/70.

2) Jenis jenis campuran beraspal

1.1 Lapisan perekat
Ada dua jenis lapis perekat, yaitu primary coating dan tack coating. Primary coating
dimaksudkan untuk penyiapan suatu lapisan pondasi atas tanpa lapis penutup. Perhatian harus
diberikan kepada tingkat kepadatan, bentuk dan tekstur permukaan. Takaran aspal dari lapis perekat
primary coating adalah 0,5 – 1,1 lt/m2 untuk lapis pondasi bergradasi rapat dan 0,8 – 1,4 lt/m2 untuk
lapis pondasi bergradasi terbuka.

Tack coating dimaksudkan untuk mempersiapkan suatu perkerasan dengan lapis penutup agar siap
untuk perawatan lapis ulang (overlay). Takaran aspal dari lapis perekat tack coating adalah :

Takaran penyemprotan

Jenis aspal Permukaan baru Permukaan lama-lapuk

Aspal cair 0,15 0,15-0,35

Aspal emulsi 0,20 0,20-0,50

Pada pelaksanaan kedua jenis lapis perekat tersebut semua jenis kerusakan dari lapisan yang
lama harus sudah diperbaiki.

1.2 Laburan aspal satu lapis (BURTU)

Burtu digunakan sebagai lapis penutup ulang pada perkerasan yang adaatau sebagai rawatan
pada tahap pertama pada bagian lapis perkerasan yang direkonstruksi.

24
 Bahan BURTU berupa :

1. Agregat berukuran tunggal yang disaring dan ukuran yang dicuci 19 mm atau 12 mm.
2. Aspal keras jenis AC 80-100 atau aspal emulsi jenis CRS1 dan CRS2.
3. Minyak cutter (kadar kerosen 5 %).
Tingkat pemakaiannya disajikan berikut ini.

19 mm 12 mm Satuan

Agregat 50–65 65–80 m2/m3

2,4–1,8 1,9–1,6 lt/m2

Aspal AC 85/100
Batas suhu 135 ° – 176 ° C

1.3 Laburan aspal dua lapis (BURDA)

Burda digunakan sebagai lapis penutup pada lapis pondasi atas yang telah dipadatkan atau
pada bagian lapis perkerasan yang direkonstruksi.

Bahan BURDA berupa :

1. Agregat dengan dua variasi yaitu variasi 1 (berukuran 19 mm dan 9 mm) atau varisi 2 (12 mm dan
6 mm).
2. Aspal keras jenis AC 80-100 atau aspal emulsi jenis CRS1 dan CRS2.
3. Minyak cutter (kadar kerosen 5 %).
Tingkat pemakaiannya disajikan berikut ini.

19 mm 12 mm 9 mm 6 nim Satuan

Agregat 50–65 65–80 100–125 200–250 m2/m3

Aspal AC 85/100 2,4–1,8 1,9–1,6 1,2–1,0 1,0–0,8 lt/m2

1.4 Lapisan tipis aspal pasir (LATASIR)

Latasir digunakan sebagai lapis penutup ulang pada pemakaian jangka pendek pada
perkerasan dengan penutup yang ada atau pada bagian perkerasan yang direkonstruksi.

Bahan latasir berupa :

1. Agregat halus terdiri dari semua butiran yang lolos saringan 9,5 mm, batas
ukuran terutama 2,38 mm – 2, 75 mm dan tertahan saringan 0,075 = 90 %.
2. Aspal keras jenis AC 80-100 atau aspal emulsi jenis CRS1dan CRS2, atau jenis aspal cair.jenis RC
250.
Tingkat pemakaiannya disajikan berikut ini.

25
 Lapis permukaan Aspal (Lt/m2) Agregat (Kg/m2)

Tanpa lapis penutup 0,6– 1,5 5 –8

Dengan lapis penutup 0,5– 1,0 5 –8

1.5 Lapis penetrasi makadam (LAPEN)

Lapen digunakan sebagai lapis permukaan yang tebalnya dari 4 cm sampai dengan 8 mm dari
agregat pecah danbergradasi serta bersih dilapisi dengan penetrasi aspal panas. Diletakkan di atas
bagian lapis pondasi atas yang padat atau permukaan lapis permukaan perkerasan yang ada sebagai
penutup akhir.

Lapen menggunakan agregat yang bergradasi sebagai berikut :

Tebal lapis permukaan

5 – 8 cm (maks. 50 mm) 4 – 5 cm (maks. 40 mm)

Lolos saringan % Lolos % Lolos

Agregat kasar
50 mm 95– 100 100
40 mm 35– 70 95– 70
25 mm 0– 15 –
19 mm 0– 5 0– 5
Agregat kunci
25 mm 100 100
19 mm 95– 100 95– 100
9,5 m 0– 5 0– 5

Lapis penutup
12,5 mm 100
9,5 mm 85– 100
4,75 mm 10– 30
2,36 mm 0– 10

Bahan lapen yang lainnya adalah :

1. Bahan ikat agregat berupa aspal keras jenis AC – 100 atau aspal emulsi jenis CRS1 dan CRS2.
2. Lapis penutup berupa aspal cair jenis RC 250 atau RC 800.
Tingkat pemakaiannya disajikan berikut ini.

26
Untuk lapis permukaan utama lapen :

Tebal lapisan

6 cm 5 cm Batu pengunci
Agregat (kg/m2) (kg/m2) (kg/m2)

Maks. 50 mm 114 105 25

Maks. 40 mm – 80 25
Aspal pengikat (lt/m2) (lt/m2)

Maks. 50 mm 4,4 3,7

Maks. 40 mm – 2,5
Untuk lapis penutup lapen :

12 mm 10 mm 7,5 mm Satuan
Agregat 40 60 80 m2/m3
Aspal cair RC 1,5 sampai 1,7 liter/m2

1.6 Lapis pondasi atas aspal beton untuk perataan (ATBL)

ATBL merupakan lapis perata dari agregat yang dimantapkan dengan aspal dan digunakan
untuk memperbaiki dan memperkuat ketidakteraturan permukaan perkerasan setempat dan
membentuk ulang permukaan yang ada sampai kemiringan yang dikehendaki. Penentuan ketebalan
harus dihitung tetapi tidak boleh melebihi 12 cm.

Aspal yang digunakan pada ATBL biasanya aspal keras penetrasi 80 – 100 dengan kandungan
efektif minimum yang diperlukan sekitar 5,5 %. Gradasi agregat yang ditetapkan untuk jenis
campuran beraspal ATBL adalah :

Saringan (mm) % Lolos (berdasarkan berat)

19,00 100
13,00 98–100
9,50 52–100
4,75 47–57
2,36 42–56

27
 0,60 13–54
0,15 4–31

Penerapan ATBL dilapangan harus didahului dengan rencana campuran beraspal sesuai
prosedur Marshall. Spesifikasi teknik yang ditetapkan untuk ATBL adalah :

1. Stabilitas minimum 750 kg.

2. Nilai bagi Marshall 4 kN/mm.
3. VIM = 4 % – 8%.

1.7 Lapis tipis aspal beton (lataston)

Lataston adalah campuran aspal padat dengan gradasi tidak menerus untuk jalan yang
lalulintasnya ringan diletakkan sebagai lapis permukaan di atas dasar yang dipersiapkan dari
permukaan perkerasan yang direkonstruksi. Ketebalannya antara 2,5 – 3 cm.

Aspal yang digunakan pada lataston biasanya aspal keras penetrasi 80 –100 dengan
kandungan efektif minimum yang diperlukan sekitar 6,8 %. Gradasi agregat yang ditetapkan untuk
jenis campuran beraspal lataston adalah :

Fraksi agregat Saringan % Lolos Komponen campuran

Agregat kasar 19,00 100

13,00 30 – 100
9,50 0 – 55 20% – 40%
4,75 0 – 10
2,36 0–1

Agregat halus 9,50 100

4,75 90 – 100 47% – 67%
2,36 80 – 100
0,60 25 – 100

Bahan pengisi 0,075 3 – 11 5% – 9%

1.8 Aspal beton campuran dingin

Aspal campruan dingin digunakan pada jalan-jalan yang lalulintasnya dari rendah sampai
dengan sedang. Pemakaiannya digunakan untuk :

1. Penambalan dan perbaikan-perbaikan kecil.

2. Pembetulan terhadap bentuk permukaan.
3. Pelebaran tepi.

28
4. Pelapisan ulang.
Ketebalan pengerjaan antara 2 – 5 cm.

Jenis aspal yang digunakan untuk campuran dingin ada dua yaitu :

1. Aspal cair, jenis MC 70, MC 250 dan MC 800.

2. Aspal emulsi, jenis CRS1 dan CRS2.
Pelaksanaan penghamparan tergantung pada sifat pekerjaan dari tebal lapisan dan ditentukan
dengan uji percobaan. Batas-batas yang harus diikuti adalah 75 – 90 lt/m3 (untuk MC 800) dan 125 –
145 lt/m3 (untuk CRS 800).

1.9 Beton
Kelas beton yang terkait dengan konstruksi jalan dan jembatan adalah :

K 350 }: Lantai kendaraan, beton pratekan, bagian-bagian pokok

K 275 }: struktur beton bertulang (kolom, pilar, kepala jembatan,

K 225 }: gorong- gorong dan tembok penahan).

K 125 : Beton massa kepala jembatan.

3) Rangkuman
1) Pemillhan jenis campuran kerja dipengaruhi oleh perbedaan fungsional konstruksi jalan dan
ketersediaan bahan. Pemillhan jenis campuran yang sesuai bermanfaat untuk memperoleh optimasi
antara hasil kerja dan biaya yang dikeluarkan.
2) Jenis campuran kerja memiliki persyaratan teknik yang sesuai. Persyaratan teknik untuk campuran
kerja aspal atau beton di Indonesia tidak persis sama dengan persyaratan teknik di negara lain. Hal
tersebut disebabkan adanya pertimbangan-pertimbangan optimasi bahan lokal.
3) Beberapa jenis campuran beraspal yang lazim digunakan di Indonesia adalah lapis perekat, burtu,
burda, ATBL, latasir, lataston, aspal beton campuran dingin.
4) Beberapa jenis beton yang terkait dengan konstruksi jalan dan jembatan adalah beton K 350, K 275,
K 225 dan K 125.

4.5 MENYAJIKAN SPESIFIKASI JEMBATAN

Pada pelaksanaan jembatan diperlukan suatu panduan pelaksanaan atau acuan

pelaksanaan yang menjadi patokan bagi para pelaksana dalam melaksanakan
pekerjaannya. Spesifikasi yang merupakan bagian dari dokumen kontrak
merupakan bagian yang sangat penting dalam pelaksanaan suatu pekerjaan.

29
 Hubungan antara spesifikasi dengan pelaksanaan adalah sebagai berikut:

 Bagian dalam dokumen kontrak

 Memuat segala ketentuan teknik tentang pekerjaan yang harus dilaksanaan
sesuai dengan perjanjian dalam dokumen kontrak
 Mengandung perintah dan larangan serta ketentuan teknik lainnya yang harus
dilakukan, dilaksanakan dan dipenuhi oleh pelaku jasa konstruksi
 Bila tidak dicermati dan dilaksanakan sesuai dengan perintah maka akan
berdampak kesalahan dalam pelaksanaan atau kerugian pada saat menyusun
 Analisa harga satuan
 Menentukan kebutuhan jumlah dan komposisi peralatan
 Perhitungan volume pekerjaan yang salah

Jadi, spesifikasi teknik dalam bidang pekerjaan struktur jembatan adalah dengan
maksud:

 Persyaratan teknis yang disusun oleh perencana untuk mencapai mutu bangunan
sesuai dengan yang diinginkan oleh Pemilik
 Bagian dari perjanjian kerja antara Pemilik dan Pelaksana
 Acuan pelaksana untuk menyusun strategi dalam penyusunan harga penawaran
pada proses tender
 Acuan prosedur kerja untuk mewujudkan rencana perencana, pelaksana dan
pengawas untuk mencapai mutu, waktu pelaksanaan dan dana yang telah
disepakati bersama dalam perjanjian kontrak.
 Acuan pokok pelaksana, memberikan batas-batas bagi usahanya yang kreatif
untuk melakukan penghematan sumber daya, pengehematan waktu pelaksanaan
dan meningkatkan keuntungan bagi pelaksana.

Sebagai seorang pelaksana, yaitu penyedia jasa dapat dikatakan wajib memahami
spesifikasi sebagi dokumen resmi kesepakatan bersama, mengerti bagian-bagian
yang harus dicapai dan dipatuhi, selalu mengusahakan cara-cara dan alternatif yang
bertanggung jawab untuk melaksanakan pekerjaan tanpa menyalahi ketentuan yang
tertera di dalam spesifikasi. Menyusun usulan kesepakatan baru (change order)
yang akan mendukung pekerjaan secara efektif dan efisien.

Juga pelaksana harus dapat melakukan pekerjaan dengan pedoman spesifikasi atau
dengan cara lain yang lebih baik dan disepakati bersama. Pelaksana juga harus
mempunyai visi mewujudkan bangunan sesuai persyaratan minimum yang diminta
oleh spesifikasi, namun selalu berusaha untuk bekerja lebih capat, efektif dan
efisien, mampu menghemat sumber daya dan berusaha meningkatkan keuntungan
dengan cara-cara yang sehat.

Pelaksana secara logik memang harus berpihak kepada kepentingan kontraktor

apabila terjadi perbedaan pendapat. Tetapi secara mutu tidak boleh diabaikan,

30
 karena mutu adalah sesuatu yang harus dicapai. Definisi mutu dapat disebutkan
sebagai berikut:

– Kesesuaian dengan persyaratan/tuntutan

– Kecocokan dengan pemakaian

– Bebas dari kerusakan/cacat

– Pemenuhan kebutuhan pelanggan sejak awal dan setiap saat

– Sesuatu yang membahagiakanpelanggan

Spesifikasi Dan Budaya

 Spesifikasi adalah budaya hukum, masyarakat kita umumnya masih belum

menerima hukum sebagai ukuran dan nilai kehidupan, karenanya sering timbul
masalah yang sulit dijelaskan dan diselesaikan
 Seharusnya dimata hukum kedudukan pimpro sejajar dengan kontraktor,
demikian juga kedudukan pengawas, perencana dan pelaksana, kenyataannya
tidak demikian
 Atasan sering memberi petunjuk tersamar yang tidak dapat diikat secara hukum
namun diturut setara dengan hukum itu sendiri
 Aturan/kesepakatan hanya dianggap sebagai proforma, yang berlaku adalah
kebiasaan yang penuh basa basi, rasa sungkan, kesopanan dan menjaga
hubungan antar manusia, rasa ketakutan kepada penguasa masih terasa kental
megalahkan ketentuan bersifat legal.
 Hubungan antar manusia (keluarga, pertemanan, rasa setia kawan) masih sangat
sulit untuk dikalahkan dengan kepatuhan terhadap hukum atau konsekwen
dengan keputusan yang telah diambil.

Beberapa Hal Yang Perlu Dihindari pada Spesifikasi adalah:

 Pembayaran tumpang tindih : hasil kerja yang sudah dihitung dan dibayar di satu
pasal pembayaran dihitung kembali pada pembayaran lain.
 Metoda disyaratkan, hasil akhir juga disyaratkan : menimbulkan rancu mana
yang dipilih atau kalu dua-duanya dipilih pasti akan terjadi pemborosan
 Menetapkan batasan yang tidak jelas, misalnya tentang batas pekerjaan yang
membolehkan menggunakan tenaga manusia dan harus menggunakan mesin.
 Ketidak pastian petunjuk: akan ditetapkan oleh Direksi, memberikan biaya
tambahan berupa cadangan untuk menanggung resiko
 Menyebutkan produk yang hanya dipasok oleh satu sumber : akan terkadi
monopoli pasokan, biaya tinggi, kecuali ada alasan khusus untuk itu dan yang
telah disepakati bersama.

31
4.6 MENYAJIKAN SPESIFIKASI DRAINASE
Pekerjaan drainase jalan yang dimaksud disini akan terdiri dari pembangunan saluran tepi jalan ,jalan
air, gorong gorong serta sarana drainase lainnya. Adalah satu persyaratan umum bahwa semua
pekerjaan drainase tersebut harus diselesaikan dan harus sudah berfungsi sebelum pelaksanaan
struktur perkerasan dan bagu jalan.
Ruang lingkup pekerjaan drainase akan meliputi saluran saluran ,gorong gorong dan sarana drainase
lainnya yang dibangu sesuai dengan gambar rencana dan perencanaan ,garis batas ,ketinggian, dan
ukuran ukuran yang ditunjukkan dan mematuhi spesifikasi.
Saluran akan merupakan saluran tanah terbuka baik dilapisi ataupuntidak dilapisi dengan pasangan
batu atau beton yang mana ditentukan dalam kontrak.
Gorong gorong berupa gorong gorong pipa bertulang atau gorong gorong pipa tidak bertulang ataupun
pipa baja bergelombang yang mana ditentukan dalam kontrak. Sarana drainase lain nya meliputi ding
ding kepala,ding ding sayap,lapis bantaran,lubang tangkapan,tanggul pemecah aliran,yang dibangun
dengan pasangan batu atau pekerjaan batu dengan siar,beton bertulang,beton tidak bertulang atau
bronjong yang mana ditentukan dalam kontrak.
REHABILITASI DRAINASE TEPI JALAN.
Pekerjaan ini mencakup pembersihan tumbutumbuhan dan pembuangan benda benda dari saluran tepi
jalan atau pun dari kanal kanal yang ada,memotong kembali dan membentukulang saluran tanah yang
ada untuk perbaikan atau peningkatan kondisi asli dan juga perbaikan saluran yang dilapisi dalam hal
saluran pasangan batu atau beton.
SALURAN DILAPISI
Pekerjaan ini terdiri dari membangun saluran baru atau rekonstruksi saluran yang ada dan
memberikan satu lapisan pasangan batu sebagaimana ditunjukkan dalam gambar atau seperti yang
diperintahkan oleh Direksi Teknik Lapangan. Pekerjaan tersebut juga termasuk setiap pemindahan
atau penjagaan aliran air, kanal irigasi atau jalan air yang ada, yang terganggu selama pelaksanaan
pekerjaan kontrak.
Toleransi Ukuran
Ketinggian final dasar saluran tidak boleh berbeda lebih dari 1 cm dari yang ditentukan pada setiap
titik dan harus cukup halus serta bentuknya rata untuk menjamin aliran air yang bebas
Alinemen aliran dan profil potongan melintang akhir (final) tidak boleh berbeda lebih dari 5 cm dari
yang ditentukan pada setiap titik.
Permukaan masing masing batu muka pasangan batu pelapisan tidak boleh berbeda lebih dari 3 cm
permukaan normal.
Ketebalan pasangan batu harus seperti yang ditunjukkan pada gambar standard dan tidak boleh kurang
dari 20 cm.
PELAKSANAAN PEKERJAAN
Lokasi, panjang, garis batas dan kemiringan yang diperlukan dari semua saluran saluran yang harus
digali dan dilapisi,bersama sama dengan semua lubang tangkapan dan kuala yang berkaitan harus
dipatok dilapangan oleh kontrakor sesuai dengan rincian pelaksanaan yang ditunjukkan pada gambar
rencana atau seperti yang diperintahkan oleh Direksi Teknis serta harus diperiksa dan mendapat
persetujuan Direksi teknik sebelum pelaksanaan pekerjaan dimulai.

32
Persiapan Pondasi
Ketinggian permukaan pondasi untuk saluran harus dipasang dan digali sampai kedalaman yang
ditunjukkan pada gambar rencana atau seperti diperintahkan oleh direksi teknik dilapangan untuk
menjamin bahwa satu permukaan yang baik dan memadai dapat diperoleh.
Bila diperintahkan demikian oleh direksi teknik bahan lantai kerja yang disetujui harus diletakkan dan
dipadatkan ditempatnya, kecuali ditentukan lain atau ditunjukkan pada gambar rencana, dasar pondasi
untuk pelapisan pekerjaan batu harus normal (tegak lurus) atau dipotong bertangga tegak lurus pada
permukaan dinding.
Bila ditunjukkan pada gambar rencana atau diminta lain oleh direksi teknik satu pondasi atau alas
pondasi dari beton akan diperlukan.
Pemasangan dan penyelesaian akhir pekerjaan Batu dengan Siar setelah disetujui penyiapan pekerjaan
pondasi,pelapisan pasangan batu dengan siar akan dibangun
.
Bahan Bahan
Urugan kembali yang digunakan sebagai bahan dasar dan perbaikan bagian dibawah pelapisan
pasangan batu harus dari pasir, kerikil berpasir,atau bahan berbutir bergradasi baik yang disetujui
lainnya dengan ukuran batu maksimum 20 mm.

Bahan Filter
Bahan bahan untuk membuat lapisan dasar menyerap air, kantong kantong filter ataupun lubang
pelepasan pada pelapisan pekerjaan batu yang disetujui harus keras,awet,bahan nerbutir yang
memenuhi persyaratan gradasi.

Pasangan Batu dengan Siar

Batu tersebut harus batu lapangan dengan permukaan kasar atau batu sumber (quari) kasar yang keras
dalam kondisi baik,awet dan mutunya padat,tahan terhadap daya perusakan air serta sepenuhnya
cocok digunakan sebagai pasangan batu

Adonan (mortar) terdiri dari semen Portland (pc) dicampur dengan agregat halus atau pasir kasar
dalam satu perbandingan 1 semen dan 3 agregat/pasir. Kelas beton k125 ,bila diperlukan beton yang
digunakan untuk dasar pasangan batu dari kelas K125.

4.7 MENYAJIKAN JENIS KONSTRUKSI PERKERASAN

JALAN
Saat pembangunan jalan raya, ada beberapa tahapan pengerjaan yang harus dilakukan. Salah satunya
adalah tahap perkerasan jalan raya. Pada tahapan ini, jalan raya diperkeras dengan menggunakan
lapisan konstruksi yang mempunyai kekuatan, ketebalan, kekakuan dan kestabilan tertentu. Tujuannya
tak lain supaya jalan raya bisa menyalurkan beban kendaraan yang lalu lalang di atas permukaan jalan
raya ke tanah bagian dasar dengan aman. Nah, konstruksi perkerasan terdiri dari beberapa jenis.
Berikut ini jenis-jenis perkerasan jalan raya berdasarkan bahan ikat yang dipakai dan komposisi
konstruksi perkerasan.
Saat pembangunan jalan raya, ada beberapa tahapan pengerjaan yang harus dilakukan. Salah satunya
adalah tahap perkerasan jalan raya. Pada tahapan ini, jalan raya diperkeras dengan menggunakan lapisan
konstruksi yang mempunyai kekuatan, ketebalan, kekakuan dan kestabilan tertentu. Tujuannya tak lain
supaya jalan raya bisa menyalurkan beban kendaraan yang lalu lalang di atas permukaan jalan raya ke

33
 tanah bagian dasar dengan aman. Nah, konstruksi perkerasan terdiri dari beberapa jenis. Berikut ini
jenis-jenis perkerasan jalan raya berdasarkan bahan ikat yang dipakai dan komposisi konstruksi
perkerasan.

1. Jenis Konstruksi Perkerasan Lentur atau Flexible Pavement

Jenis perkerasan jalan raya ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Aspal merupakan
material semen yang berwarna hitam, memiliki tekstur padat atau setengah padat. Unsur pokok yang
menonjol di dalam aspal disebut bitumen. Bitumen bisa terjadi secara alami atau bisa juga dihasilkan
dari penyulingan minyak.

Dalam penggunaannya, aspal dipanaskan terlebih dahulu sampai pada temperatur tertentu hingga aspal
menjadi cair. Dalam keadaan cair, aspal bisa membungkus partikel agregat dan dapat masuk ke pori-
pori lapisan jalan. Saat temperaturnya sudah mulai turun, aspal akan menjadi keras lalu mengikat
agregat di tempatnya.

Jenis perkerasan jalan raya ini bisa ditemukan dengan mudah di berbagai jalan di Indonesia. Jalan-jalan
di perkotaan hingga jalan-jalan di pedesaan menggunakan jenis perkerasan ini. Umumnya, jenis aspal
yang digunakan di Indonesia adalah jenis aspal dengan penetrasi 60/70 atau dengan penetrasi 80/100.
Jenis ini lebih cocok dengan iklim di Indonesia. Sedangkan untuk jalan di daerah beriklim dingin
dengan volume lalu lintas rendah, jenis aspal yang digunakan adalah aspal dengan penetrasi tinggi
100/110.

Jenis perkerasan jalan raya dengan aspal ini memiliki sifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas
ke bagian tanah dasar. Jika menggunakan jenis perkerasan ini, maka akan muncul rutting atau alur
bekas roda, saat terjadi pengulangan beban. Selain itu, pengaruh lainnya adalah terjadinya jalan yang
bergelombang sebagai akibat penurunan tanah bagian dasar.

2. Jenis Konstruksi Perkerasan Kaku atau Rigid Pavement

Pada jenis perkerasan jalan raya ini, bahan pengikat yang digunakan adalah semen portland atau PC. Di
Indonesia, jalan raya dengan jenis konstruksi perkerasan kaku ini lebih populer dengan sebutan jalan
beton. Pada konstruksi ini, lapisan atas adalah pelat beton yang diposisikan di atas tanah dasar atau
pondasi. Adapun sifat lapisan utama yang berupa plat beton adalah memikul sebagian besar beban lalu
lintas di atasnya. Jika terjadi pengulangan beban, maka akibatnya akan timbul retak-retak di permukaan
jalan.

Perkerasan kaku ini sesungguhnya bisa dikelompokkan ke dalam 3 jenis yakni perkerasan beton semen
biasa dengan sambungan tanpa menggunakan tulangan sebagai kendali retak, perkerasan beton semen
biasa dengan sambungan memakai tulangan sebagai kendali retak, dan jenis perkerasan beton bertulang
tanpa sambungan.

Konstruksi perkerasan kaku atau jalan beton biasanya diterapkan untuk jalan dengan beban lalu lintas
yang tinggi seperti pada jalan tol. Konstruksi jalan dengan perkerasan kaku ini memiliki kelebihan yakni
lebih tahan lama dan biaya perbaikannya terbilang lebih rendah. Tetapi memang para pengguna jalan
merasa lebih nyaman menggunakan jalan beraspal dibandingkan dengan jalan beton ini.

Pada jalan tol, beton yang digunakan adalah beton dengan kelas mutu P yang memiliki ketebalan kurang
lebih 29 Cm. Pada proses perkerasan ini digunakan mesin sebagai alat bantu yakni mesin Wirtgen
SP500 dan G&Z S600. Kedua mesin ini tergolong sebagai mesin yang canggih dan berfungsi untuk
menghamparkan dan memadatkan beton pada permukaan jalan tol.

Mesin Wirtgen SP500 merupakan sebuah mesin buatan Jerman yang bergerak maju saat melakukan
tugas perkerasan jalan. Mesin ini mampu mengerjakan beton sejauh 1 Km dalam kurun waktu kurang
lebih 6 jam. Sedangkan G&Z S600 atau kependekan dari Guntert & Zimmerman, adalah mesin yang

34
 lebih baru jika dibandingkan dengan mesin Wirtgen SP500. Cara kerjanya tak jauh berbeda, hanya saja
G&Z S600 memiliki jangkauan pengecoran yang lebih panjang. Mesin ini cocok dipakai untuk jalan
yang mempunyai lebar lebih dari 6 meter. Mesin ini juga bisa mengatur ketebalan beton hingga
maksimal setebal 457 mm.

3. Jenis Konstruksi Komposit atau Composite Pavement

Jenis konstruksi perkerasan jalan raya ini memadukan antara jenis konstruksi perkerasan kaku dan jenis
konstruksi perkerasan lentur. Konstruksi perkerasan lentur diposisikan di atas konstruksi perkerasan
kaku atau bisa juga sebaliknya.

Nah, itulah jenis-jenis perkerasan jalan raya yang digunakan pada jalan-jalan raya. Penentuan jenis
perkerasan jalan raya yang akan digunakan dalam proses pembuatan jalan tentunya disesuaikan dengan
beban yang akan ditanggung oleh jalan tersebut. Pemilihan jenis perkerasan jalan raya yang sesuai
dengan bebannya tentu akan membuat jalan raya menjadi lebih awet dan tahan lama.

4.8 MENYAJIKAN JENIS KONSTRUKSI JEMBATAN

Jembatan merupakan suatu konstruksi penting yang menghubungkan antara satu tempat ke tempat
lainnya. Sudah banyak jembatan yang dibangun di dunia ini baik itu di daerah pedesaan hingga di
perkotaan besar. Bahkan saat ini sudah banyak dibangun jembatan yang membelah lautan sehingga
mampu menghubungkan antar negara.

Pembangunan jembatan memerlukan perencanaan yang tepat karena menyangkut kehidupan banyak
orang. Pemilihan material dan kekokohan konstruksi jembatan merupakan poin penting yang perlu
diperhatikan oleh para arsitek yang membangun, karena jika ada kesalahan sedikit saja jembatan bisa
roboh dan mencelakakan banyak orang.
Seiring perkembangan zaman yang semakin modern, kini material yang digunakan untuk membuat
jembatan tak terpaku lagi pada bahan-bahan konvensional. Kaca pun kerap dipilih sebagai bahan
utama untuk membangun jembatan. Seperti jembatan kaca tertinggi di dunia yang ada di Zhangjiajie
National Park, China.

Jenis-jenis konstruksi jembatan

1. Beam Bridge
Beam bridge atau jembatan grider adalah desain konstruksi jembatan yang paling sederhana. Terdiri
dari balok-balok jalan memanjang secara horizontal yang ditumpu oleh balok-balok batu vertikal di
bagian bawahnya. Balok yang digunakan sebagai penumpu jalan horizontal umumnya terbuat dari beton
dan batang baja yang ditanamkan di dalam tanah utuk menjaga keseimbangan dan kekuatan jembatan.
Model jembatan ini cocok untuk menghubungkan dua daerah yang dekat, seperti jalan yang dipisahkan
oleh sungai, atau dua desa yang terpisah jaraknya karena adanya aliran sungai. Bisa juga digunakan
untuk jalan kereta.

2. Truss Bridge
Truss bridge adalah desain versi lebih kokoh dibandingkan beam bridge. Hal ini disebabkan karena
karena adanya kerangka truss yang berbentuk triangular yang dibangun di atas jembatan.
Desain truss biasanya perpaduan dari berbagai bentuk segitiga yang dapat menciptakan kedua struktur
menjadi sangat kaku.
Fungsi truss ini tidak lain untuk mentransfer beban dari satu titik ke daerah yang jauh lebih luas
sehingga beban tidak tertumpu di satu titik.

35
3. Arch Bridge
Arch bridge ini memiliki desain yang melengkung menyerupai sebuah busur atau panahan di bagian
bawah jalan yang berbentuk horizontal. Pembuatannya lebih sedikit membutuhkan material bangunan
dibandingkan dengan model beam bridge. Meski begitu, jembatan dengan desain seperti ini memiliki
ketahanan yang lebih kuat dibandingkan dengan model truss bridge.
4. Suspension Bridge
Suspension bridge atau biasa disebut dengan jembatan gantung ini adalah desain jembatan yang terdiri
dari menara dan rangkaian tali yang menjadi sebuah sistem dalam mengurangi tegangan dan kompresi
pada jembatan. Umumnya, jembatan jenis ini membutuhkan minimal dua menara atau tiang untuk
menahan beban.
Pembangunan jembatan seperti ini membutuhkan biaya yang tidak sedikit karena bentuknya yang rumit,
namun sekaligus menghasilkan jembatan yang indah yang bisa menjadi icon khas sebuah negara.

5. Cantilever Bridge
Jembatan ini terbagi ke dalam tiga ruas yang masing-masing memiliki fungsi untuk menahan tegangan
dan kompresi yang diterima pada jembatan dengan sangat baik. Dua ‘lengan’ jembatan memiliki peran
untuk membawa beban secara vertikal. Meski desainnya rumit, namun penampilan luarnya sangat unik
dan cantik.

4.9 MENYAJIKAN ALINYEMEN HORIZONTAL DAN

VERTIKAL
Keselarasan Alinyemen Jalan
Alinyemen jalan merupakan suatu masalah tiga dimensi yang dinyatakan dalam ukuran terhadap
sumbu x, y, dan z sebagaimana terlihat pada Gambar 1 yang merupakan perspektif garis pandang
pengemudi.

Gambar 1 Alinyemen jalan dalam tiga dimensi (sumber:Mannering & Kilareski, 1990)

Pada kenyataannya perhitungan desain alinyemen jalan secara tiga dimensi tidak mudah untuk
dilakukan. Sebagai konsekuensinya desain secara tiga dimensi diturunkan menjadi dua dimensi yaitu
alinyemen horisontal (berkaitan dengan tikungan pada jalan) dan alinyemen vertikal (berkaitan
dengan tanjakan dan turunan pada jalan raya) sebagaimana terlihat pada Gambar 2.

Alinyemen Horisontal (Plan View) Alinyemen Vertikal (Profile View)

36
 Gambar 2 Alinyemen jalan dalam dua dimensi (sumber:Mannering & Kilareski, 1990)

Kedua alinyemen tersebut saling berhubungan satu dengan yang lain, sebab jalan yang didesain
merupakan komponen tiga dimensi yang merupakan kombinasi dari komponen horisontal dan
komponen vertikal.
Selanjutnya sebagai suatu penyederhanaan posisi jalan tidak lagi dinyatakan dalam sumbu x dan z,
melainkan berdasarkan jarak sesungguhnya yang diukur pada as jalan pada bidang horisontal dari
suatu titik acuan tertentu. Jarak tersebut umumnya dinyatakan dalam station (STA), dimana setiap
STA mewakili jarak sebesar 100m panjang alinyemen jalan.
Konsep STA ini jika digabungkan dengan arah dari alinyemen jalan berdasarkan plan view
(alinyemen horisontal) dan profile view (alinyemen vertikal) memberikan suatu identifikasi dari
semua titik pada jalan yang sebenarnya sama dengan mempergunakan koordinat pada sumbu x, y,
dan z.(Mannering & Kilareski, 1990).
Keselarasan yang baik antara alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal merupakan suatu hal yang
sangat penting karena berkaitan dengan estetika bentuk jalan, biaya yang ekonomis, dan keselamatan
dan kenyamanan pengguna jalan (TRRL, 1991 dan Banks, 2002) seperti terlihat pada Gambar 3.

Gambar 3 Contoh keselarasan yang baik antara alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal
(sumber:TRRL, 1991)

Keselarasan alinyemen jalan yang buruk mengakibatkan timbulnya efek visual yang membingungkan
pengemudi sehingga memperbesar peluang terjadinya kecelakaan seperti terlihat pada Gambar 4.
Pengemudi bisa salah menafsirkan bentuk jalan ketika lengkung horisontal dan vertikal dengan
panjang yang berbeda terletak pada suatu bagian jalan yang sama. Semisal pengemudi yang telah
memutuskan untuk menyesuaikan kecepatannya pada saat sedang melintasi sebuah lengkung vertikal
cembung akan dikejutkan dengan terlihatnya lengkung horisontal pendek ditengah lengkung vertikal;
situasi tersebut sangatlah berbahaya (TRRL, 1991).

Gambar 4 Contoh keselarasan yang buruk antara alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal
(sumber:TRRL, 1991)

Penyajian informasi yang menyesatkan bagi pengemudi akibat buruknya keselarasan alinyemen jalan
dapat dihindari dengan membuat perubahan lengkung horisontal dan lengkung vertikal bertepatan
pada satu titik (TRRL, 1991) seperti terlihat pada Gambar 3. Namun jika seandainya upaya tersebut
tidak memungkinkan untuk dilaksanakan dan baik lengkung horisontal maupun lengkung vertikal
tidak dapat dipisahkan, maka:

37
 Sebaiknya lengkung vertikal terletak seluruhnya didalam lengkung horisontal atau seluruhnya
diluar lengkung horisontal.
 Lengkung horisontal yang tajam sebaiknya tidak ditempatkan pada atau dekat bagian tertinggi dari
suatu lengkung vertikal cembung, karena pengemudi akan mengalami kesulitan untuk merasakan
perubahan alinyemen horisontal terutama pada malam hari.
 Lengkung horisontal yang tajam sebaiknya tidak ditempatkan pada atau dekat bagian terendah dari
suatu lengkung vertikal cekung, karena bagian jalan yang didepan akan terlihat memendek.
 Alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal sebaiknya dibuat selurus dan sedatar mungkin pada
saat berada di persimpangan sebidang maupun persimpangan tidak sebidang karena tersedianya
jarak pandang yang memadai antar jalan yang perpotongan sangatlah penting.

3D Computer Graphics
3D computer graphics adalah pengembangan dari 2D computer graphics (gambar digital yang
dihasilkan oleh komputer yang berbentuk dua dimensi karena hanya mempunyai sumbu koordinat X
dan Y saja). 3D computer graphics mempunyai tiga sumbu koordinat yaitu X, Y, Z yang datanya
disimpan pada komputer namun untuk representasi hasil dari 3D computer graphics harus dilakukan
kalkulasi untuk mengubah tiga sumbu koordinat menjadi dua sumbu koordinat (Gambar 5).

Gambar 5 Sumbu koordinat tiga dimensi

Pada dasarnya komputer hanya dapat menampilkan gambar dalam bentuk dua dimensi. Oleh karena
itu diperlukan adanya proyeksi garis pandang untuk mengubah kumpulan array titik yang
mempunyai 3 sumbu menjadi 2 sumbu koordinat agar dapat ditampilkan di layar monitor. Setelah
proyeksi garis pandang selesai ditentukan, kumpulan array dengan 2 sumbu dapat ditampilkan
dengan pixel plotting di layar monitor.
OpenGL adalah sebuah software interface untuk menggunakan graphics hardware yang memiliki
sekitar 150 perintah yang berbeda yang dapat digunakan untuk membentuk obyek tertentu dan
operasi-operasi yang diperlukan untuk menghasilkan aplikasi computer graphics tiga dimensi yang
interaktif (Angel, 2002).
Tampilan 3D dalam OpenGL digambar dari koordinat station saat ini sampai 1000 pixel (meter) ke
depan (dari STA X s/d STA X + 1000m), sehingga perlu dilakukan perhitungan untuk menentukan
letak proyeksi garis pandang terutama pada alinyemen horisontal; baik pada lengkung lingkaran
(circle) maupun lengkung peralihan (spiral) sebagaimana terlihat pada Gambar 6 dengan
memperpergunakan persamaan (1) s/d (15).

38
 Gambar 6 Proyeksi garis pandang pada lengkung circle dan lengkung spiral

Persamaan untuk menghitung proyeksi garis pandang pada lengkung lingkaran (Underwood, 1991)
sebagaimana terlihat pada Gambar 6 adalah:
X = R Sin θc (1) Y = R (1-Cos θc) (2) dX = dL Cos θc (3) dY = dL Sin θc
(4) X’ = X + dX
(5) Y’ = Y + dY
(6) dimana:
R = jari-jari tikungan (m)
θc = sudut segmen lengkung lingkaran (o)
X = absis segmen lengkung lingkaran (m)
Y = ordinat segmen lengkung lingkaran (m)
dL = panjang proyeksi garis pandang (m)
dX = pertambahan absis segmen lengkung lingkaran akibat garis pandang dL (m)
dY = pertambahan ordinat segmen lengkung lingkaran akibat garis pandang dL (m)
X’ = absis segmen lengkung lingkaran akibat garis pandang dL (m)
Y’ = ordinat segmen lengkung lingkaran akibat garis pandang dL (m)

Persamaan untuk menghitung proyeksi garis pandang pada lengkung lingkaran (Shahani, 1975 &
Sukirman, 1999) sebagaimana terlihat pada Gambar 6 adalah:

δ=1800πRLl2 (7)

β = 2δ (8) φ = 3δ (9)

X =L 1− 40LR42l + 3456L8R4l
(10)

Y = 6LRl3 1−56LR42l +7040L8R4l (11) dX = dL Cos φ (12) dY =

dL Sin φ (13) X’ = X + dX (14) Y’ = Y + dY (15) dimana:
l = panjang segmen lengkung peralihan (m)
R = Jari-jari tikungan (m)
Lδ = panjang lengkung peralihan (m)
= sudut antara sumbu X dan tali busur segmen lengkung peralihan (o)

39
 β φ = sudut antara tali busur segmen lengkung peralihan dan proyeksi garis
pandang (o)
= sudut antara sumbu X dan proyeksi garis pandang (o)
X = absis segmen lengkung peralihan (m)
Y = ordinat segmen lengkung peralihan (m)
dL = panjang proyeksi garis pandang (m)
dX = pertambahan absis segmen lengkung peralihan akibat garis pandang dL (m)
dY = pertambahan ordinat segmen lengkung peralihan akibat garis pandang dL (m)
X’ = absis segmen lengkung peralihan akibat garis pandang dL (m)
Y’ = ordinat segmen lengkung peralihan akibat garis pandang dL (m)

4.10 MENYAJIKAN DATA PETA TOPOGRAFI

Peta Topografi – Peta terdiri dari berbagai macam jenis. Namun secara garis besar, peta terbagi
menjadi dua macam yaitu peta umum dan peta khusus. Peta umum merupakan peta yang
menggambarkan permukaan bumi secara umum dan keseluruhan. Sedangkan peta khusus adalah peta
yang menggambarkan satu kenampakan saja. Salah satu jenis peta khusus adalah peta topografi.

Dari berbagai jenis peta, tentu memiliki tugas dan fungsi yang berbeda-beda. Tidak terkecuali
peta topografi. Peta khusus jenis ini merupakan peta yang menjelaskan mengenai
kenampakan permukaan bumi secara khusus.

Di dalam peta ini, terdapat pemetaan tempat di permukaan bumi dengan menunjukkan bentuk
serta ketinggian dengan garis-garis ketinggian. Untuk lebih mengenal tentang peta topografi,
mari simak beberapa penjelasan lengkap berikut ini.

Pengertian Peta Topografi

Seperti penjelasan di atas, peta topografi merupakan salah satu jenis peta khusus. Pada
umumnya peta khusus jenis topografi terdiri dari dua atau lebih peta yang digabung
membentuk seluruh peta. Dimana peta ini akan menggambarkan bentuk relief tinggi dan
rendahnya permukaan bumi secara luas dengan menggunakan garis-garis.

Garis ini disebut dengan garis kontur yaitu garis yang menghubungkan daerah dengan
ketinggian sama. Dengan begitu peta ini dapat dengan mudah mengetahui ketinggian suatu

40
tempat. Yang kemudian akan memudahkan kita untuk memperkirakan kecuraman maupun
kemiringan suatu lereng.

Garis kontur adalah komponen peta yang tidak bisa lepas dari peta topografi. Karena garis ini
akan menghubungkan dua segmen garis yang berhubungan satu sama lain. Meski demikian,
garis ini tidak berpotongan.

Karakteristik Peta Topografi

Semua jenis peta pasti memiliki ciri dan karakteristik khusus yang berbeda-beda. Peta topografi tidak
dapat memberikan informasi yang sangat banyak. Dimana informasi yang disampaikan hanya sebatas
tinggi rendahnya bentuk permukaan bumi serta kenampakan alamnya saja. Berikut ini karakteristik
yang dimiliki peta topografi :

1. Tidak Berwarna-Warni
Peta topografi sangat berbeda dengan peta umum yang memperlihatkan warna hijau, kuning
maupun coklat. Peta ini tidak kaya akan warna dengan kata lain warnanya hanya sedikit. Hal
ini dikarenakan fungsi pokok dari peta tersebut adalah hanya untuk kontur tanah saja.
Sehingga garis-garis kontur harus tercetak jelas agar pembaca dapat memahami dengan betul.

2. Menggunakan Skala Besar Dan Detail

Salah satu ciri dari topografi adalah penggunaan skalanya yang besar. Dimana skala ini
merupakan perbandingan ukuran antara gambar dengan keadaan yang sesungguhnya. Skala
pada peta pun bervariasi. Semakin kecil skala maka informasi yang diberikan tidak banyak.
Dan sebaliknya, semakin besar skalanya makan informasi yang disampaikan sangat detail dan
akurat.

Peta topografi sendiri menggunakan skala besar dikarenanan disesuaikan dengan informasi
yang diberikan. Karena peta ini bertujuan untuk menginformasikan tentang kontur tanah.
Tidak hanya itu, dalam pembuatannya, proses gambar harus dilakukan secara teliti agar
konsumen dapat melihat keadaan topografi tanah dengan jelas.

3. Menggunakan Garis-Garis Kontur

Ciri khusus lainnya adalah adanya garis kontur pada peta jenis topografi. Garis kontur tidak
dimiliki oleh peta jenis lainnya. Garisnya halus namun tegas di dalam peta dan jumlahnya
sangat banyak hingga memenuhi peta.

Garis ini merupakan kombinasi dari dua segmen garis yang saling berhubungan tanpa adanya
perpotongan. Hal ini menunjukkan titik elevasi atau titip pada peta topografi agar kita
mengetahui dengan jelas keadaan pada wilayah yang dimaksud.

4. Menyajikan Informasi Tentang Tinggi Rendahnya Permukaan Bumi / Kontur Tanah

Di dalam peta topografi menjelaskan mengenai kontur tanah atau sebuah keadaan tanah yang
ada di suatu wilayah. Seperti tinggi rendahnya jenis tanah pada suatu wilayah tertentu.
Sehingga akan sangat bermanfaat untuk peruntukannya.

Fungsi Peta Topografi

Peta khusus pasti memiliki fungsi khusus. Begitu pula dengan peta topografi yang merupakan salah
satu jenis peta khusus. Peta topografi dapat memberikan informasi mengenai kontur tanah pada suatu
wilayah dengan bantuan garis-garis kontur. Peta ini dibuat untuk memberikan sebuah informasi
penting mengenai lokasi, keberadaan, rute perjalanan, jarak lokasi penduduk serta komunikasi.

41
Komponen Peta Topografi
Peta topografi adalah peta yang sering kali digunakan terutama dalam lembaga tertentu.
Seperti halnya peta jenis lainnya, peta fotografi juga memiliki komponen-
komponen tersendiri. Berikut ini beberapa komponen peta topografi yang bisa Anda simak.

1. Judul Peta
Judul peta ini diambil dari bagian terbesar wilayah dan tercantum dalam satu lembar peta.
Letak judul terdapat di bagian atas peta. Namun, untuk peta buatan badan koordinasi survai
dan pemetaan, judul peta berada di samping.

2. Legenda Peta
Legenda peta adalah penjelasan dari simbol-simbol yang ada dalam peta. Bagian ini
merupakan komponen yang sangat penting dan vital. Karena tanpa legenda, kita akan buta
dalam membaca peta. Kita akan mudah dalam menemukan objek dengan menyesuaikan
simbol dengan legendanya.

3. Skala Peta
Hampir semua jenis peta memiliki skala. Skala peta ini menunjukkan ukuran pada lembar
peta dengan ukuran sebenarnya. Skala peta terdapa dua jenis yaitu skala garis dan skala
angka. Namun, pada peta topografi biasanya mencantumkan keduanya.

Rumus perhitungan sakala : jarak sebenarnya = jarak di peta x skala. Sebagai contoh, skala
peta 1:25000, maka cara mebacanya yaitu dalam 1 cm dalam peta adalah 25000 cm atau 25
km di medan sebenarnya.

4. Garis Koordinat
Jika kalian membaca peta topgrafi, kalian akan melihat jaring-jaring dalam peta yang terdiri
dari garis vertikal dan horisonal. Garis-garis inilah yang disebut garis koordinat. Kegunaan
dari garis tersebut adalah sebagai batas perhitungan koordinat.Koordinat pada peta terdapat 2
macam yaitu koordinat geografis dan koordinat grid.

Koordinat geografis adalah koordinat dari jaring-jairng bumi yang terdiri dari garis lintang
(horizontal) dan garis bujur (vertical). Penulisannya yaitu dengan koorditan geografis,
derajat, menit dan detik. Misalnya, 940 15’ 114,4”. Pada koordinat geografis biasanya
disertakan pula “L” untuk Lintang dan “B” untuk Bujur.

Sedangkan koordinat grid merupakan jaring-jaring koordinat lokal yang digunakan untuk
acuan pengkoordinatan pada peta. Biasanya disebutkan dengan angka dan dikenal dengan
koordinat 8 angkat atau 12 angka. Untuk peta.

Pada peta w:st=”on” Indonesia terdapat 2 acuan pokok dalam koordinat grid. Yaitu sistem
UTM/UPS atau LCO. Dimana masing-maisng sistem menggunakan acuan 0 derajat yang
berbeda.

5. Garis Ketinggian / Garis Kontur

Seperti yang sudah kita tahu bahwa peta topografi menggunakan garis kontur untuk
mengetahui keitnggian yang sama pada peta. Garis ini menyerupai sidik jari. Garis kontur
tidak akan pernah saling memotong namun bisa bersinggungan.

42
Untuk lokasi yang rendah akan melingkari lokasi yang lebih tinggi. Atau dengan kata lain
garis di bagian dalam adalah lebih tinggi dibandingkan garis bagian luar. Garis kontur dengan
pola huruf “V” atau runcing berarti jurang atau sungai. Garis kontur “U” atau melengkung
menunjukkkan pegunungan dan pola “O” menunjukkan puncak atau kawah.

6. Tahun Pembuatan Peta

Tahun pembuatan adala keterangan yang menunjukkan tahun terakhir peta diperbaharui. Hal
ini sangatlah penting mengingat kondisi permukaan bumi dapat berubah kapanpun.

7. Deklinasi
Deklinasi merupakan garis keterangan yang menunjukkan beda utara peta dengan utara
magnetik (utara kompas). Perbedaan ini dikarenakan posisi utara bumi yang kita tempati.
Utara bumi kita ditunjukkan oleh kutub utara, namun sumbu utara magnet berada di sebuah
kepulauan dekat dataran Green Land.

Dan setiap tahun akan mengalami pergeseran rata-rata 0.02 detik ke timur atau ke barat.
Sehingga utara sesungguhnya dapat ditentukan dengan mengkonversi anatara utara magnetik
dengan utara peta. Deklinasi direvisi setiap 5 tahun sekali dan akan dicantumkan di setiap
lembar peta.

Peta adalah alat bantu dalam geografi. Sehingga peta harus ideal dimana peta tersebut dapat
dibaca dan digunakan dengan mudah. Sifatnya yang khusus membuat peta topografi juga
tidak digunakan oleh masyarakat umum. Akan tetapi, peta ini hanya digunakan oleh lembaga
tertentu.

4.11 MENYAJIKAN HASIL KONSEP DASAR GAMBAR

KONSTRUKSI JALAN DAN JEMBATAN
Jalan disini adalah jalan yang dapat berfungsi sebagai penghubung antar desa/kelurahan atau ke lokasi
pemasaran, atau berfungsi sebagai penghubung hunian/perumahan, serta juga berfungsi sebagai
penghubung desa/kelurahan ke pusat kegiatan yang lebih tinggi tingkatannya (kecamatan/kab/kota).
Jalan dibangun atau ditingkatkan untuk membangkitkan manfaat-manfaat bagi masyarakat, seperti :
Membuka isolasi; Mempermudah pengiriman sarana produksi;
Mempermudah pengiriman hasil produksi ke pasar, baik yang di desa maupun yang diluar, dan
Meningkatkan jasa pelayanan sosial, termasuk kesehatan, pendidikan dan penyuluhan.
Jenis-jenis konstruksi jalan dibedakan atas 3, yaitu Jalan Tanah, Jalan Diperkeras dan Jalan Beraspal.
Jalan Tanah, merupakan badan jalan tanah yang tidak diberikan lapis perkerasan sebagai penutup dan
dipadatkan. Jalan ini dapat merupakan jalan tanah didaerah galian atau didaerah timbunan.
Untuk dapat melindungi badan jalan dari pengaruh lalu lintas atau perubahan alam, maka diatas badan
jalan diberi lapisan perkerasan (Jalan Diperkeras dan Jalan Beraspal).

Jenis lapis perkerasan yang umum dipergunakan dalam pembangunan jalan adalah :
Jalan Beraspal :
1. Lapis Permukaan Buras (Pelaburan Aspal), merupakan hasil penyiraman/penyomprotan aspal
diatas permukaan jalan, kemudian ditabur dengan pasir dan dipadatkan sebagai lapis penutup.
2. Lapis Penetrasi Makadam (Lapen), dimana bahan perkerasan terdiri dari susunan batu pokok (3-
5cm), batu pengunci (1-2cm) dan batu penutup (pasir) dan campuran aspal panas sebagai pengikat
diantara tiap lapisan dan dipadatkan sebagai lapis penutup.
3. Lapis Asbuton Agregat (Lasbutag), dimana bahan perkerasan terdiri dari campuran agregat kasar
(batu 3-5cm), agregat halus (batu 2-3cm), bahan pelunak/peremaja dan aspal buton yang dicampur
secara dingin sebagai pengikat dan dipadatkan sebagai lapis penutup.

43
Lingkup pekerjaan Pembangunan Jalan Beraspal dibatasi dengan prioritas (1). Perbaikan jalan
beraspal yang telah ada (2). Peningkatan jalan Diperkeras yang telah ada.
Jalan Diperkeras :
1. Perkerasan sirtu/kerikil (pasir campur batu), dimana bahan perkerasan Sirtu terdiri dari campuran
pasir batu yang langsung diambil dari alam (sungai) atau campuran antara kerikil ukuran 2 – 5 cm
dengan pasir urug. Ketebalan minimum perkerasan Sirtu ini adalah 10 cm.
2. Perkerasan batu belah (telford), terdiri atas pasir urug, batu belah, batu pengisi dan batu tepi. Batu
belah disusun sesuai dengan spesifikasi diatas alas pasir urug dengan ketebalan 20 cm. Badan jalan
harus sudah dipersiapkan terlebih dahulu sebelum pasir dihamparkan. Perkerasan Telford harus bebas
dari akar, rumput atau sampah dan kotoran lain. Untuk ketebalan pasir urug minimal 3 cm.
3. Perkerasan Makadam Ikat Basah (Waterbound Macadam), bahan perkerasan Makadam terdiri atas
agregat pokok ukuran 3 - 5 cm, agregat pengunci dengan ukuran 1 – 2 cm dan pasir penutup.
4. Perkerasan Beton Tumbuk (Rabat Beton), dibuat dari bahan semen pasir dan kerikil dengan
perbandingan campuran 1 semen : 3 pasir : 5 kerilil/batu pecah. Perkerasan ini dipergunakan untuk
jalan lingkungan/permukiman atau di daerah yang tanah dasarnya labil, mudah pecah, lembek, pada
turunan/tanjakan dan diatas singkapan batu. Tebal perkerasan rabat beton ini minimal 7 cm.

Bangunan Pelengkap Jalan

Infrastruktur Bangunan Pelengkap Jalan dapat berupa

(1). Gorong-gorong yang berfungsi untuk mengalirkan air yang melewati badan jalan dan

(2) Penahan Lereng/Tebing Jalan yang berfungsi untuk menahan terjadinya kelongsoran tanah ke
badan jalan atau kelongsoran badan jalan dan

(3). saluran samping jalan.

Penjelasan lebih detail system dan spesifikasi Jalan mengacu pada Pedoman Sederhana Pembangunan
Jalan dan Jembatan Perdesaan yang diterbitkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan, Puslitbang
Jalan- Dep. PU, 1996.

DRAINASE
Kegiatan drainase disini dapat meliputi saluran pembuangan air hujan di permukiman, termasuk
sumur resapan.

JEMBATAN
Jembatan adalah suatu bangunan konstruksi di atas sungai atau jurang yang digunakan sebagai
prasarana lalu lintas darat.
Tujuan dari pembangunan jembatan di perdesaan adalah untuk sarana penghubung pejalan kaki atau
lalu-lintas kendaraan ringan di perdesaan. Konstruksinya sederhana dengan mempertimbangkan
sumberdaya setempat (tenaga kerja, material, peralatan, teknologi) sehingga mampu dilaksanakan
oleh masyarakat setempat.
Jenis jembatan dikembangkan antara lain terdiri dari : (1). Jembatan Beton, Pelimpas/Bronjong/Batu;
Jembatan Gantung; Jembatan Gelagar Besi; Jembatan Kayu, dll.
Penjelasan lebih detail system dan spesifikasi Jembatan mengacu pada Pedoman Sederhana
Pembangunan Jalan dan Jembatan Perdesaan yang diterbitkan oleh Badan Penelitian dan
Pengembangan, Puslitbang Jalan- Dep. PU Tahun 1996 .

Survai Teknis Perencanaan Jalan

Langkah-langkah pelaksanaan survey teknis-nya adalah sebagai berikut :
a. Pemasangan Patok Bench Mark (BM), meliputi;
Patok BM dibuat dari kayu kasau (5 x 7) cm panjang 1 (satu) meter.
Patok BM ditanam sedalam 50 cm di dalam tanah dan 50 cm berada di atas tanah.

44
Identitas patok BM dengan di beri nomor (BM No: 1,2, dst…), dan patok BM tersebut harus jelas
tertera di dalam gambar peta ukur dengan disebutkan nomor BMnya.
b. Pengukuran Teknis
Cara Pengukuran Jalan dapat dilakukan secara sederhana yaitu dilakukan dengan cara Survai Antar
Patok (SAP), VAP, MAP yang sudah disediakan formulirnya (lihat Lampiran 1-2) terdiri dari :
Survai antar patok untuk informasi dasar.
Volume antar patok untuk meghitung volume kegiatan.
Prakiraan tenaga kerja untuk menghitung kebutuhan tenaga kerja.
Dalam melakukan survai lapangan untuk jalan desa yang dilakukan oleh masyarakat maka kegiatan
survey cukup dilakukan tanpa menggunakan alat-alat ukur sederhana yang ada dan dapat digunakan
oleh masyarakat desa, seperti pita ukur, selang air, dll.
Contoh Format Survey Jalan sebagaimana form : ST1s/ ST3, terlampir.

Survai Teknis Prasarana Jembatan

Memilih Lokasi jembatan sebaiknya pada :
Bentang sungai/jarak terpendek
Daerah sungai yang lurus
Lokasi tanah keras
Di tebing sungai yang tidak terlalu tinggi/curam
Lurus dengan atau pada jalan yang ada
Mengumpulkan informasi jembatan yang akan dibangun :
Lebar dan kedalaman sungai
Situasi dan kondisi disekitar calon jembatan
Mengukur tinggi muka air normal dan tinggi muka air banjir, didapat dari informasi penduduk sekitar
lokasi.

Kriteria desain pembangun jalan yang perlu diperhatikan :

1. Jalan Aspal (Buras/Lapen/Lasbutag) :

Lebar badan jalan minimal 2,50 m;
Lebar bahu jalan / berm minimal 0,50 m (kiri + kanan = 1,00m)
Kemiringan tanjakan / menurun jalan maximal 12 %
Panjang tanjakan / turunan maximal 150 Mtr
Memakai saluran kiri dan kanan (kondisional)
Harus sudah ada Lapis Pondasi Bawah (LPB) minimal 1 tahun;

2. Jalan Tanah/Kerikil (Sirtu) :

Lebar badan jalan minimal 2,50 m;
Lebar bahu jalan / berm minimal 0,50 m (kiri + kanan = 1,00m)
Kemiringan tanjakan / menurun jalan maximal 12 %
Kemiringan Punggung Jalan minimum 3%
Kemiringan Bahu Jalan minimum 3-6%
Panjang tanjakan / turunan maximal 150 Mtr
Memakai saluran kiri dan kanan (kondisional)

3. Jalan Telford / Macadam :

Lebar badan jalan minimal 2,50 M
Lebar badan jalan / berm minimal 0,50 M (kiri + kanan = 1,00 Mtr)
Memakai batu tepi
Kemiringan tanjakan /menurun jalan maximal 12 %
Panjang tanjakan / turunan maximal 150 M
Memakai saluran kiri dan kanan (kondisional)
Catatan : dijalan menurun / tanjakan kemiringan yang lebih dari 12 % dapat diberi konstruksi
beton/aspal.

45
4. Jalan Rabat Beton :
Lebar badan jalan minimal 1,50 M
Kemiringan tanjakan /menurun jalan maximal 12 %
Tebal rabat minimal 7 CM (kondisional)
Permukaan rabat dibuat kasar/tidak licin;
Memakai saluran kiri dan kanan (kondisional)
Untuk pembangunan gorong-gorong dapat digunakan bahan dari pasangan batu kali atau buis beton
dengan memperhatikan kriteria :
Diameter minimal 30 CM
Ada dinding pengaman pondasi minimal 1,00 Mtr
Ada buick dinding minimal 0,80 Mtr
Ada Bak kontrol (Inlet/outlet )
Ada bangunan pelimpah (kondisional khusus outlet)
Catatan : apabila diameter <30 CM maka diganti dengan konstruksi plat beton (plat duicker) Kriteria
desain pembangun jembatan yang perlu diperhatikan : 1. Jembatan Beton : Panjang bentang bersih
maximal 6 M Dilengkapi dinding pengaman pondasi Perlu pengawasan lebih intensif Posisi jembatan
tidak berada di tanjakan/turunan jalan dan tikungan sungai Catatan : apabila usulan >6M maka design
harus mendapat persetujuan dari KMW

2. Jembatan Gantung :
Panjang bentang bersih maximal 60 M
Lebar lantai bersih maximal 1,20 M
Menggunakan kabel seling pengaman yang cukup;
Posisi jembatan tidak berada di tanjakan/turunan jalan dan tikungan sungai
Catatan : apabila usulan >60Mtr maka design harus mendapat persetujuan dari KMW

3. Jembatan Gelagar Besi/Jembatan Besi :

Memakai lantai kayu, tebal minimal : 10 CM
Panjang bentang bersih maximal 10 Mtr;
Jumlah gelagar besi minimal 3 ruas
Memakai landasan roda
Posisi jembatan tidak berada di tanjakan/turunan jalan dan tikungan sungai
Bila tidak diberi perlindungan lantai (permukaan lantai ditutup aspal + grosok) maka harus ada
landasan untuk roda kendaraan;
Catatan : apabila usulan >10Mtr maka design harus mendapat persetujuan dari KMW

4.12 MENYAJIKAN PERSYARATAN KONSTRUKSI JALAN

DAN JEMBATAN
Suatu gambar teknik sipil untuk perencanaan proyek jalan, misalnya, harus dilengkapi
gambar-gambar yang mendukung terlaksananya proyek tersebut tanpa menimbulkan konflik atau
interpretasi yang berbeda bagi setiap unsur yang terlibat dalam pelaksanaan proyek tersebut.
Gambar perencanaan yang lengkap konstruksi jalan terdiri atas:

1) Halaman Sampul
Pada halaman ini tercantum keterangan tentang :
 Siapa pemilik dari proyek tersebut atau yang biasa disebut sebagai Pengguna Jasa.
 Apa nama proyek tersebut beserta keterangan-keterangannya apabila diperlukan.
 Siapa konsultan perencana-nya.

46
2) Daftar Gambar
Daftar gambar ini hampir sama dengan daftar isi pada buku. Pada lembar ini dimuat daftar
judul gambar secara ber-urutan. Setiap lembar gambar diberi kode dengan menggunakan
huruf kapital sebagai singkatan nama judulnya. Untuk gambar yang sejenis diletakkan pada
lembar yang saling berdekatan. Untuk membedakan antara lembar satu dengan lainnya, pada
tiap lembar diberi kode nomor urut yang diletakkan setelah huruf kapital tersebut diatas.
Nomor urut tersebut menunjukkan jumlah lembarnya.

3) Daftar Singkatan Dan Simbol

Agar tidak terjadi salah pengertian terhadap simbol, kode huruf maupun istilah (khususnya
istilah asing) maka perlu disediakan lembar gambar khusus yang mencantumkan arti dari
simbol, kode maupun istilah yang digunakan dalam gambar perencanaan / kerja.

4) Gambar Situasi
Pada gambar situasi ini mengkaitkan letak proyek yang akan dibangun terhadap daerah
sekitarnya yang telah dikenal oleh masyarakat secara umum. Biasanya gambar situasi ini
merupakan gambar peta untuk suatu wilayah tertentu. Untuk mempermudah dalam
menentukan lokasi yang akan dibangun, biasanya diberikan keteranganketerangan seperlunya.

5) Denah Perencanaan Jalan (Plan)

Panjang suatu proyek jalan biasanya sampai ratusan meter atau beberapa kilometer. Oleh
karena itu gambar denah jalan dibagi-bagi menjadi beberapa bagian. Biasanya pada sumbu
jalan dipasang titik-titik pembantu dengan interval jarak tertentu, misalnya setiap 50 m, titik-
titik tersebut disebut station atau disingkat STA. Angka dibelakang huruf STA menunjukkan
jarak diukur dari station yang pertama yaitu STA. 0. Dari denah, dapat diketahui antara lain:
letak jalan, bentuk dan arah jalan, panjang dan lebar jalan serta fasilitas-fasilitas jalan.

6) Potongan Memanjang (Profile)

Pada gambar potongan memanjang disamping gambar titik-titik station juga disajikan
ketinggian (peil/level) dari permukaan tanah yang ada, rencana permukaan jalan, dan rencana
dasar saluran.

7) Potongan Melintang Jalan (Cross Section)

Potongan melintang digambar untuk jarak tertentu dari penampang jalan, biasanya diambil
potongan pada setiap station. Disamping itu dapat pula dibuat potongan melintang diluar titik
station apabila pada tempat tersebut ingin ditampilkan hal-hal yang khusus, misalnya terdapat
tiang penerangan jalan dsb. Dari potongan melintang ini dapat diketahui antara lain: bentuk
lapisan perkerasan jalan, ukuran lebar maupun tinggi, kemiringan jalan, fasilitas jalan,
misalnya saluran air, trotoir (side walk), dinding penahan tanah, pagar jalan, penerangan jalan
dll.

47
 8) Denah Perencanaan Drainase
Dari gambar denah drainase dapat diketahui antara lain: letak saluran air terhadap badan jalan,
arah pengaliran air, model konstruksi saluran terbuka maupun saluran tertutup.

9) Potongan Memanjang Saluran

Pada potongan memanjang ini disamping letak titik-titik station juga dicantumkan ketinggian
permukaan tanah dan dasar saluran yang direncanakan. Sehingga melalui gambar potongan
ini dapat dihitung jumlah galian maupun urugan tanah untuk pembuatan saluran air.

10) Gambar Detail

Gambar detail adalah gambar-gambar konstruksi dengan skala kecil misalnya 1 : 5, 1 : 10 atau
1 : 20. Pada gambar potongan dilengkapi ukuran-ukuran dengan jelas dan lengkap disamping
keterangan-keterangan gambar. Bahkan dibuat tabel-tabel misalnya untuk kebutuhan
pembesian pekerjaan beton. Gambar detail biasanya meliputi pekerjaan : detail saluran air
terbuka dan tertutup, detail trotoir dan kanstin (side walk & curb), detail dinding penahan
tanah, detail pagar, pondasi, detail jembatan, pelat penutup saluran dll.

11) Gambar Perencanaan Traffic Engineering

Traffic engineering dibuat dengan denah tersendiri agar tidak rancu dengan gambargambar
yang lainnya. Gambar perencanaan traffic engineering memuat antara lain: perencanaan
rambu lalu-lintas, marka jalan, penerangan jalan, pengaturan traffic light, dll.

Gambar rencana akhir minimal harus terdiri sebagai berikut ini jika tidak ditentukan
lain:

1) Sampul luar (cover) dan sampul dalam.

2) Daftar isi.
3) Peta lokasi proyek.
4) Peta lokasi sumber bahan material (quarry) 5) Daftar simbol dan singkatan.
6) Daftar bangunan pelengkap
7) Daftar rangkuman volume pekerjaan.
8) Alinyemen Horizontal (plan) digambar di atas peta situasi skala 1 : 500 untuk jembatan dengan
interval garis tinggi 1 meter dan dilengkapi dengan data yang dibutuhkan.
9) Alinyemen Vertikal (profile) digambar dengan skala horizontal 1 : 500 untuk jembatan dan
skala vertikal 1 : 100 yang mencakup data yang dibutuhkan.
10) Potongan Melintang (Cross Section) digambar untuk setiap titik STA (maximum interval 50
meter), dibuat dengan skala horizontal 1 : 100 dan skala vertikal 1 : 50.
Dalam gambar potongan melintang harus mencakup :

48
  Tinggi muka tanah asli dan tinggi rencana muka jalan dan jembatan
 Profil tanah asli dan profil / dimensi RUMIJA (ROW) rencana
 Penampang bangunan pelengkap yang diperlukan
 Data kemiringan lereng galian / timbunan (bila ada)
11) Potongan Melintang Tipikal (Typical Cross Section) harus digambar dengan skala yang pantas
dan memuat semua informasi yang diperlukan antara lain :
Gambar konstruksi existing yang ada.

 Penampang pada daerah galian dan daerah timbunan pada ketinggian yang berbeda-beda.
 Penampang pada daerah perkotaan dan daerah luar kota.
 Rincian konstruksi perkerasan.
 Penampang bangunan pelengkap.
 Bentuk dan konstruksi bahu jalan, median.
 Bentuk dan posisi saluran melintang (bila ada).
12) Gambar standar yang mencakup antara lain gambar bangunan pelengkap, drainase, rambu jalan,
marka jalan, dan sebagainya.
13) Gambar detail bangunan bawah dan bangunan atas jembatan.
14) Keterangan mengenai mutu bahan dan kelas pembebanan

4.13 MENGGAMBAR SITE PLAN JALAN DAN JEMBATAN

Site plan adalah rencana tapak. Pengertian Site plan adalah gambar dua dimensi yan
menunjukan detail dari rencana yang akan dilkukan terhadap sebauh kaveling tanah, baik
menyagkut rencana jalan, utilitas air bersih , listrik, dan air kotor, fasilitas umum dan fasilitas
sosial.

Dasar Hukum : Peraturan Daerah Kota Bekasi Nomor 15 Tahun 1998 tentang Tata Cara
Pengesahan Rencana Tapak (Site Plan)

Ketentuan umum

1. Rencana Tapak (Site Plan) adalah gambaran /peta rencana peletakan bangunan /kavling
dengan segala unsur penunjangnya dalam skala batas-batas luas lahan tertentu.
2. Perubahan rencana Tapak atau revisi gambar/peta rencana perubahan penataan
peletakan bangunan kavling sebagian atau secara keseluruhan.
3. Pengesahan rencana Tapak dan Atau Pengesahan perubahan rencana tapak adalah
pengesahan yang ditetapkan oleh Walikota Bekasi atas penggunaan lahan sebagaimana
tercantum dalam gambar/peta rencana tapak.
4. Setiap orang atau badan hukum yang akan merencanakan penggunaan lahan untuk
keperluan pembangunan proyek/bangunan harus mendapat Izin lokasi atau advice planing
dari pejabat yang berwenang sesuai dengan perundang-undangan yang berlaku.
5. Setiap orang atau badan hukum yang melaksanakan pembangunan atas tanah yang
dibebaskan sesuai dengan Izin lokasi/rekomendasi atau fatwa rencana pengarahan lokasi

49
 terlebih dahulu dibuat rencana tapak untuk diajukan pengesahannya kepada Walikota
Bekasi Kepala daerah melalui Kepala Dinas Tata Kota dan Pemukiman
6. Rencana Tapak dibuat dalam gambar/peta dalam skala tertentu diatas kertas kalkir
dengan bentuk format yang telah ditetapkan oleh Dinas.
7. Setiap orang atau badan hukum yang akan melaksanakan pembangunan sarana ibadah
dan pendidikan atau yang bersifat sosial murni dengan luas tanah kurang dari 5.000m2
dibebaskan dari persyaratan pengesahan rencana tapak

4.14 MENGGAMBAR DENAH JALAN DAN JEMBATAN

Pekerjaan Jalan dan Jembatan merupakan pekerjaan bangunan sipil basah, dari mulai
perencanaan, pelaksanaan, dan perbaikan. Pekerjaaan jalan (transportasi), khusunya bagian
perkerasan, dan drainase yang berhubungan langsung dengan daya dukung tanah, dan juga
berhubungan langsung dengan air, tentu strukturnya membutuhkan perhitungan hidrolika yang
membuat bagunan jalan ini masuk pada bangunan sipil basah. Pekerjaan jembatan yang
dibangun dengan perhitungan perencanaan yang memperhitungan daya dukung tanah, dan
langsung berhubungan dengan tanah dan air, sehingga pekerjaan bangunan jembatan masuk
dalam kategori bangunan sipil basah.

50
 1. Bangunan jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap jalan, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau
air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Tahapan
kegiatan perencanaan jalan, meliputi kegiatan;
1) Pekerjaan lapangan, meliputi semua survei yang diperlukan
2) Kriteria perencanaan, meliputi klasifikasi jalan, karakteristik lalu lintas, kondisi
lapangan, pertimbangan ekonomi, dll.
3) Penyiapan peta planimetri, merupakan peta hasil survei topografi yang diperlukan
sebagai peta dasar perencanaan geometrik.
4) Perencanaan geometrik, meliputi jarak pandang dan perencanaan alinemen hori-zontal
dan vertical; Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan
yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik jalan raya. Tujuan dari perencanaan
geometrik jalan adalah untuk memenuhi fungsi dasar jalan, yaitu memberikan
pelayanan kepada pergerakan arus lalu lintas (kendaraan) secara optimum. Sasaran
perencanaan geometrik jalan adalah untuk menghasilkan design infrastruktur jalan raya
yang aman, efisien dalam pelayanan arus lalu lintas dan memaksimumkan ratio tingkat
pengunaan/ biaya pelaksanaan
5) Geoteknik dan material jalan, menguraikan pengolahan data geoteknik dan material
untuk keperluan konstruksi perkerasan dan drainase jalan
6) Perencanaan perkerasan jalan, meliputi perkerasan lentur dan kaku

51
 7) Drainase jalan, menguraikan analisis hidrologi dan sistem serta bangunan drainase,
kebutuhan material dan sistem drainase bawah permukaan (subdrain)
8) Bangunan pelengkap jalan, meliputi tembok penahan, rambu-rambu lalulintas, dan
sebagainya.
9) Perkiraan biaya, meliputi perhitungan kwantitas, analisis harga satuan dan dokumen
pelelangan
10) Lampiran, tabel-tabel dan ketentuan lain yang dapat digunakan untuk perhitungan.

Pada perencanaan alinemen (aligment) vertikal ini dipertimbangkan bagaimana meletakkan

sumbu jalan sesuai kondisi medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan, keamanan
jarak pandang, dan fungsi jalan. Pemilihan alinyemen vertikal berkaitan pula dengan pekerjaan
tanah yang mungkin timbul akibat adanya galian dan timbunan yang harus dilakukan. Pada
perencanaan Penampang melintang jalan, diperhitungkan dan direncanakan bagian-bagian dari
jalan seperti lebar dan jumlah lajur, ada atau tidaknya median, drainase permukaan, kelandaian
lereng tebing galian dan timbunan, serta bangunan pelengkap lainnya. Penampang melintang
dapat dimodifikasi untuk kondisi khusus sesuai dengan lokasi, kemiringan sisi tepi yang
dituliskan harus ditentukan berdasarkan pada kondisi tanah yang umum dilokasi.
Kemudian tentang system drainase bangunan jalan raya, telah diatur dalam TATA CARA
PERENCANAAN DRAINASE PERMUKAAN JALAN SNI 03-3424-1994, yang memebri
pedoman dalam perencanaan dan pelaksanaan bangunan jalan raya. Penjelasan tentang

52
Drainase Permukaan; Adalah sistem drainase yang berkaitan dengan pengendalian aliran air
permukaan, yang berfungsi mengendalikan limpasan air di permukaan jalan dan dari daerah
sekitarnya agar tidak merusak konstruksi jalan. Fungsi tersebut Antara lain yaitu;
1) Mengalirkan air hujan/air secepat mungkin keluar dari permukaan jalan dan selanjutnya
dialirkan lewat saluran samping; menuju saluran pembuang akhir
2) Mencegah aliran air yang berasal dari daerah pengaliran disekitar jalan masuk ke da-erah
perkerasan jalan
3) Mencegah kerusakan lingkungan di sekitar jalan akibat aliran air.

Sedangkan Drainase Bawah Permukaan; Adalah sistem drainase yang berkaitan dengan
pengendalian aliran air dibawah permukaan tanah, yang berfungsi menurunkan muka air tanah
dan Klasifikasi (berdasarkan fungsi)mencegat serta membuang air infiltrasi dari daerah sekitar
jalan dan permukaan jalan atau air yang naik dari subgrade jalan. Fungsi tersebut Antara lain
yaitu;

1. Menurunkan m.a.t sampai kedalaman min 1.00 m di bawah permukaan tanah (di dalam
base, urugan tanah atau tanah)
2. Mencegah air dari daerah sekitar agar tidak merembes ke dalam urugan tanah

53
 2. Bangunan jembatan

Jembatan adalah bangunan pelengkap jalan yang menghubunkan suatu lintasan yang terputus
akibat suatu rintangan atau sebab lainnya, dengan cara melompati rintangan tersebut tanpa
menimbulkan atau menutup rintangan itu. Lintasan tersebut bisa merupakan jalan kendaraan,
jalan kereta apiatau jalan pejalan kaki, sedangkan rintangan tersebut dapat berupa sungai, jalan,
jalan kereta api, atau jurang (bisa juga berupa jurang pemisah antar gedung bertingkat).
Jembatan mempunyai ciri-ciri khusus yaitu;

 Bangunan atas
 Bangunan bawah (abutment),
 Pondasi
 Tumpuan
 Oprit
 Sandaran (railing)

Bagian-bagian jembatan

54
Beberapa tahapan dalam perencanaan jembatan, yang semuanya merupakan bagian pekerjaan
bangunan sipil basaha, antara lain yaitu;

1. Pekerjaan lapangan, meliputi semua survei yang diperlukan

2. Perencanaan teknis; meliputi klasifikasi jembatan, karakteristik lalu-lintas, kondisi
lapangan, pertimbangan ekonomi, dll.
3. Penyiapan Peta Planimetris, yang merupakan peta hasil survei topografi yang
diperlukan sebagai peta dasar perencanaan geometrik
4. Perencanaan Geometrik, meliputi perencanaan glagar, pondasi dan pilar
5. Geoteknik dan Material jembatan, menguraikan pengolahan data geoteknik dan
material untuk keperluan konstruksi perkerasan jalan/glagar, podasi dan tiang/pilar.
6. Hidrologi sungai, menguraikan analisismaterial yang terbawa
7. Perkiraan Biaya, meliputi perhitungan kwantitas, analisis harga satuan.

Beberapa gambar rencana jembatan di bawah ini yang menjadi bagian pekerjaan sipil basah,
disajikann dalam bentuk gambar dari beebrpap model jembatan yang ada di Indonesia.

55
4.15 MENGGAMBAR TAMPAK JALAN DAN JEMBATAN

56
 Tampak jalan

57
 Tampak jembatan

58
59
4.16 MENGGAMBAR POTONGAN JALAN DAN JEMBATAN
 Potongan jalan

60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
Potongan jembatan

71
4.17 MENGGAMBAR DETAIL KONSTRUKSI JALAN

4.18 MENGGAMBAR DETAIIL KONSTRUKSI JEMBATAN

72
73
74
4.19 MENYEMPURNAKAN HASIL PENGAMBARAN JALAN
DAN JEMBATAN

4.20 MEMBUAT MAKET JALAN DAN JEMBATAN

 Maket jalan

75
 Maket jembatan

76
4.21 MEMBUAT LAPORAN

77