PENGERTIAN TRANSPORTASI
1
Sistem Transportasi
Pada tahun 1920 transportasi telah mencapai tingkat perkembangan pada puncaknya
(mature), dengan sistem transportasi multi moda (multy modal system). Pada tahun 1930
pesawat udara dioperasikan dalam angkutan komersial dan berhasil meningkatkan
kemampuan pengangkutannya secara berlipat ganda, apalagi setelah beroperasi pesawat
udara bermesin jet yang besar yang bisa terbang melebihi kecepatan suara.
Dalam abad ke-20 ini pertumbuhan transportasi berkembang pesat sejalan dengan
kemajuan teknologi mutakhir.
2
Sistem Transportasi
1.3 Pengaruh Faktor Geografi, Ekonomi, Politik dan Sosial Terhadap
Transportasi
1) Geografi
Negara yang memiliki garis pantai yang panjang dan sungai-sungai yang dalam
akan dengan mudah dapat mengembangkan sistem pelayarannya. Sebaliknya
daerah yang terdiri dari pegunungan yang terjal dan padang pasir yang luas akan
sangat sulit membangun sistem transportasinya.
Kondisi geografi terutama topografi suatu daerah sangat berpengaruh terhadap
pola jaringan jalan, terutama di daerah perkotaan.
Kota dengan topografi datar, seperti kota Surabaya cenderung pola
jaringan jalannya adalah kisi-kisi (grid). Pola ini memungkinkan
pelayanan area tertentu secara merata. Perpindahan arus kendaraan dari
suatu jalan ke jalan lain dan pencapaian lokasi tujuan dapat dilakukan
dengan lebih mudah dan cepat.
Kota dengan topografi bergelombang, seperti kota Bandung cenderung
pola jaringan jalannya adalah jari-jari (radial), dengan cirri-ciri adanya
pemusatan jalur-jalur utama ke suatu daerah. Sebagai akibat dari pola ini
daerah pusat menjadi lokasi yang paling menguntungkan bagi
pertumbuhan kegiatan dan akhirnya mengalami beban lalu lintas makin
besar.
Kota-kota kecil di tepi pantai yang mempunyai topogrfi datar cenderung
jaringan jalannya mengikuti pola garis (linier). Jaringan jalan pada pola
garis menunjukkan adanya orientasi jalan menuju suatu jalan utama.
2) Ekonomi
Kendaraan ekonomi merupakan pengaruh penting bagi kemajuan transportasi di
suatu daerah, karena terdapat hubungan erat antara perkembangan ekonomi
(terutama perindustrian dan perdagangan) dengan kemajuan transportasi.
Transportasi selalu mengikuti arah dan tingkat perkembangan ekonomi,
sebaliknya perkembangan ekonomi dipengaruhi oleh keadaan sistem transportasi
yang melayaninya.
Pertumbuhan sektor ekonomi dapat merangsang kemajuan transportasi melalui
peningkatan kebutuhan jasa transportasi yang lebih besar.
3) Politik
Situasi politik yang stabil memberikan kepercayaan kepada masyarakat luas
untuk melakukan investasi karena ada suatu keyakinan hasilnya akan
menguntungkan. Perekonomian akan berkembang dan penerimaan negara akan
meningkat, sehingga pemerintah mampu membangun fasilitas transportasi
seperti: jalan raya, pelabuhan laut (dermaga), pelabuhan udara (bandara) dan
fasilitas transportasi lainnya.
3
Sistem Transportasi
4) Sosial
Transportasi dipengaruhi keadaan sosial masyarakat karena untuk memantapkan
idiologi, pertukaran kebudayaan, peningkatan hubungan kemasyarakatan dan
mobilitas penduduk perlu tersedia prasarana dan sarana transportasi yang
memadai.
4
Sistem Transportasi
Dunia Semakin Mengkerut (Shrinking the Globe)
Contoh:
Perubahan waktu tempuh dari London ke Edinburgh (629 km)
5
Sistem Transportasi
Dari gambar/diagram disebelah dapat
disimpulkan bahwa dalam kurun waktu 150
tahun (2000 – 1950) telah terjadi konvergensi
ruang – waktu (STC : Space - Time
Convergence) sebesar 0,072 jam/tahun. Tanda
minus menunjukkan dengan teknologi
transportasi yang semakin modern terjadi
pengurangan waktu tempuh dari tempat asal
ke tempat tujuan.
Pada umumnya pembangunan jalan baru bisa mengakibatkan konvergensi dalam 3(tiga)
hal, yaitu:
1) Spasial (space)
Pembangunan jalan baru akan meningkatkan daya hubung atau aksesibilitas suatu
wilayah yang sebelumnya terisolasi dan berpotensi sebagai pembangkit perjalanan
(trip generator) karena terjadi perubahan nilai lahan dan fungsi ruang.
2) Waktu (time)
Pembangunan jalan baru untuk meningkatkan kapasitas sistem jaringan serta
menghilangkan missing link, sehingga terhindar dari kemacetan dengan demikian
waktu perjalanan akan lebih singkat.
3) Moda (modes)
Pembangunan jalan baru disamping meningkatkan aksesibilitas juga kualitas jalan
dan kualitas perjalanan lebih baik dengan demikian bisa terjadi alih moda dari
angkutan umum ke kendaraan pribadi.
6
Sistem Transportasi
2) Perubahan teknologi transportasi
Alternatif transportasi perkotaan (angkutan cepat masal)
Sistem container untuk angkutan laut
Pesawat jet untuk angkutan udara
Transportasi quasi
Produk transportasi adalah ‘jasa’ yang mempunyai kemanfaatan (utility) menurut waktu
(time utility) dan tempat (place utility).
o Time utility : transportasi harus ada pada saat dibutuhkan (penumpang);
o Place utility: transportasi dapat mengubah nilai suatu barang/komoditas pada
tempat/lokasi tertentu dan waktu tertentu (barang).
7
Sistem Transportasi
Kemanfaatan Transportasi (Transport Utility)
Artinya transportasi akan sangat bermanfaat apabila: tersedia pada waktu dibutuhkan
dan memberikan nilai tambah setelah tiba ditempat tujuan, dengan demikian
kemanfaatan transportasi bisa bernilai positif atau negatif.
Utility
Optimum Utility
(+)
Utility Line
Time
(-)
Time Value
8
Sistem Transportasi
1.6 Jaringan Transportasi
Tingkat hubungan jaringan adalah derajat hubungan antara ruas dengan simpul.
Dalam suatu jaringan semakin banyak ruas yang menghubungkan simpul semakin baik
tingkat hubungan jaringan tersebut. Ukuran yang digunakan untuk mengukur tingkat
hubungan tersebut adalah:
1) Indeks Beta
Semakin banyak simpul yang dihubungkan dengan ruas jalan, maka semakin
baik tingkat hubungan jaringannya yang dinyatakan sebagai indeks beta, dengan
formula:
9
Sistem Transportasi
Jumlah ruas (e )
Indeks Beta =
Jumlah simpul (v)
2) Angka Ciclomatic
Ukuran lain yang dapat dipakai untuk mengukur kinerja jaringan jalan adalah
angka cyclomatic, yang menunjukkan sirkuit yang bisa dibentuk untuk
menghubungkan simpul dengan ruas jalan yang ada, dengan formula:
Angka Cyclomatic = e – v + 1
3) Indeks Alpha
Adalah salah satu indikator yang paling baik untuk mengukur tingkat hubungan
jaringan jalan, besarnya indeks alpha dihitung berdasarkan persentase
kemungkinan hubungan yang mungkin diakukan antar simpul didalam jaringan
jalan atau rasio/nisbah angka cyclomatic dengan angka cyclomatic maksimum,
dengan formula:
10
Sistem Transportasi
e–v+1
Indeks Alpha =
2v - 5
11
Sistem Transportasi
Pola Jaringan Transportasi
Untuk menghubungkan suatu tempat asal dengan tempat tujuan pergerakan
dibutuhkan fasilitas prasarana transportasi berupa lintasan (link) dan simpul (node) yang
berbeda dalam setiap bentuk transportasi.
1) Lintasan (link)
Jalan Raya
Jalan Rel
Trayek
Sungai
Laut dan Selat
Udara
2) Simpul (node)
Simpang (intersection)
Terminal dan Stasiun
Wilayah dan Kota
Pelabuhan Laut (dermaga)
Pelabuhan Udara (bandar udara)
Keterangan
A. graph terhubung dan terisolasi
B. graph terhubung tidak lengkap
C. graph terisolasi
D. graph lengkap
E. graph terhubung tidak lengkap
F. graph terhubung tidak lengkap
12
Sistem Transportasi
Kendala Pengembangan Jaringan Transportasi
Keterangan:
A-B-C-D-E : merupakan simpul (node) tempat asal atau tujuan pergerakan (misal: terminal,
stasiun kereta api, pelabuhan laut atau dermaga, bandar udara, wilayah/kota dan sebagainya);
1,2,3,4 : model lintasan (link) yang dibangun untuk mengembangkan sistem transportasi yang
efektif dan efisien ( lihat konsep: aksesibilitas dan mobilitas).
Untuk menghubungkan tempat asal ke tempat tujuan secara teknis ada beberapa kendala
yang dihadapi, yaitu:
a) biaya konstruksi
b) biaya operasional
Kedua biaya tersebut harus diperhitungkan dan dipertimbangkan berdasarkan sistem
transportasi yang akan dikembangkan, yaitu: transportasi darat, transportasi laut atau
transportasi udara.
13
Sistem Transportasi
Identitas Jaringan Transportasi
O/D 1 2 3 4 5 6
1 2 6 5 12 8
2 4
3
4 6 7 10
5 5 3
6 2 2
Contoh Terapan :
C
D
14
Sistem Transportasi
2. Seorang pengembara (Hamilton) melakukan perjalanan keliling dunia melalui
beberapa kota (kota 1 sampai dengan kota 20) seperti graph tersebut diatas.
Permasalahan adalah mencari lintasan terpendek dengan kondisi atau persyaratan hanya
boleh melintasi kota sekali saja.
Coba dibantu dari mana perjalanan harus dimulai dan berakhir dimana?
15
Sistem Transportasi
1.7 Bentuk Umum Transportasi
16
Sistem Transportasi
1.8 Sistem Transportasi Makro
Sistem transportasi makro pada dasarnya dibentuk oleh beberapa subsistem
transportasi, antara lain: subsistem kegiatan, subsistem jaringan dan subsistem
pergerakan dalam kondisi keseimbangan yang dinamis. Untuk menjamin keseimbangan
tersebut, maka ketiga subsistem harus selalu berkoordinasi apabila terjadi perubahan
kebijakan pada masing-masing subsistemnya.
Badan atau institusi (ssitem kelembagaan) yang memegang peranan penting pada
masing-masing subsistem tersebut adalah sebagai berikut:
Subsistem Kegiatan : Bappenas, Bappeda sangat berperan dalam menentukan
sistem kegiatan melalui kebijaksanaan Wilayah, Regional maupun Sektoral.
Subsistem Jaringan (Prasarana) : Departemen Perhubungan (darat, laut dan
udara) serta Departemen Pekerjaan Umum melalui Direktorat Jenderal Bina
Marga dalam menentukan kebijakan pembangunan infrastruktur an fasilitas
transportasi.
Sistem Pergerakan : Dinas Perhubungan yang mengatur perijinan dan
Ditlantas/Satlantas sebagai penegak hukum dalam menjalankan peraturan serta
masyarakat sebagai pemakai jalan.
PERGERAKAN YANG AMAN, NYAMAN, CEPAT, MURAH, HANDAL DAN SESUAI LINGKUNGAN
SISTEM KELEMBAGAAN
17
Sistem Transportasi
Keterangan:
Interaksi antara subsistem kegiatan dan subsistem jaringan akan menghasilkan
suatu pergerakan manusia atau barang. Pada subsistem kegiatan atau subsistem
kebutuhan transportasi (transport demand), perubahan peruntukan tata guna lahan akan
merubah bangkitan perjalanan (trip generation) yang terdiri dari tarikan perjalanan (trip
attraction) dan penghasil perjalanan (trip production).
Pada subsistem penyediaan transportasi (transport supply), meliputi pembangunan
infrastruktur dan fasilitas transportasi apakah sudah memenuhi standar kualitas dan
kuantitas serta memenuhi kebutuhan.
Pada subsistem pergerakan (traffic flow), untuk transportasi jalan raya interaksi antara
kebutuhan dan penyediaan transportasi dapat dilihat dari kinerja sistem jaringan, antara
lain rasio antara volume lalu lintas yang lewat dan kapasitas ruas jalan (V/C ratio).
Sedangkan untuk kereta api, transportasi laut dan udara dapat dilihat dari tingkat
utilisasi (utility factor) dari kapasitas yang tersedia.
Khusus untuk transportasi jalan raya nilai V/C ratio yang besar menunjukkan tingkat
pelayanan yang rendah dan pengguna jalan akan melakukan evaluasi untuk memilih
rute lain atau moda alternatif.
Subsistem kegiatan, subsistem jaringan dan subsistem pergerakan akan saling
mempengaruhi. Perubahan pada subsistem kegiatan akan mempengaruhi subsistem
jaringan melalui perubahan tingkat pelayanan pada subsistem pergerakan, begitu juga
perubahan pada subsistem jaringan dapat mempengaruhi subsistem kegiatan melalui
peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari subsistem pergerakan tersebut.
Subsistem pergerakan berperan penting dalam mengakomodasi interaksi antara
subsistem kegiatan dan subsistem jaringan.
Subsistem pergerakan yang aman, nyaman, cepat, murah, handal dan sesuai lingkungan
akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh suatu sistem rekayasa dan
manajemen lalu lintas yang baik.
18
Sistem Transportasi
1.9 Siklus Tata Guna Lahan dan Transportasi
Tata guna lahan dan transportasi merupakan komponen atau subsistem dalam
sistem transportasi makro yang memiliki keterikatan, keterkaitan dan ketergantungan
sangat erat antara satu dengan lainnya. Kondisi tersebut dapat dilihat, bila terjadi
perubahan pada salah satu subsistem dalam bentuk pembangunan fisik atau kebijakan
yang diambil oleh pemerintah akan berdampak terhadap sistem secara keseluruhan.
Dalam sistem transportasi fenomena tersebut dikenal sebagai vicious circle atau
lingkaran tak berujung pangkal/lingkaran setan.
19
Sistem Transportasi
Dalam kasus yang lebih spesifik mengatasi permasalahan lalu lintas dengan
pembangunan jalan baru akan mengakibatkan pertumbuhan lalu lintas yang lebih cepat
karena adanya supress demand cenderung mengakibatkan induce traffic. Kebijakan
tersebut hanya mampu mengatasi masalah dalam jangka pendek, sehingga dikenal
sebagai paradigma lama predict and provide. Apabila tetap dilaksanakan akan terjadi
fenomena teori lubang hitam (blackhole theory).
Teori lubang hitam dalam pembangunan jaringan jalan pada beberapa sumber referensi
juga dikenal sebagai fenomena evil spiral.
20
Sistem Transportasi
1.10 Arti dan Fungsi Transportasi
Perpindahan penumpang atau barang dari tempat asal ke tempat tujuan, akan
membutuhkan biaya transportasi yang besarnya sangat tergantung pada fasilitas
transportasi yang digunakan, jauh dekatnya jarak yang ditempuh dan kemungkinan
biaya transit. Semakin jauh jarak yang ditempuh, semakin mahal biaya transportasi
yang harus dibayar dan biaya transit pada umumnya dikeluarkan apabila terjadi
perpindahan atau pergantian moda transportasi pada Terminal, Stasiun Kereta Api,
Pelabuhan Laut atau Bandar Udara. Besarnya biaya transportasi yang harus dibayar
tidak sama untuk setiap moda tertentu, seperti misalnya transportasi Jalan Raya, Kereta
Api, Kapal Laut atau Kapal Udara.
21
Sistem Transportasi
Hubungan antara biaya transportasi dengan lokasi tujuan dapat digambarkan sebagai
berikut:
Biaya Moda - Y
H
a
r
g
Biaya Transit a
Moda - X
T
Biaya Transport o
t
a
Harga Dasar l
A B C Lokasi
+ Terminal
Asal + Stasiun Tujuan
+ Pelabuhan
+ Bandara
Transit
Jalan raya/Road
Kereta api/Rail
Laut/Water
Biaya (Rp)
10 20 30 40
23
Sistem Transportasi
Keterangan:
Break Event Point (BEP) adalah titik impas, dimana pengeluaran biaya (cost) ditutupi
oleh pendapatan (revenue) dalam hal ini pada jarak perjalanan 30.000 kilometer.
Keuntungan (profit) terlihat pada saat penerimaan (revenue) lebih besar dari biaya
(cost) yang dikeluarkan.
Pendapatan (revenue) adalah hasil dari pengoperasian kendaraan selama waktu
tertentu.
24
Sistem Transportasi
BAB II
25
Sistem Transportasi
Analisis Regresi (Regresion Analysis)
Analisis secara matematis hasilnya akan lebih baik dibandingkan dengan metode
analisis rasio, karena dalam hal ini digunakan rumus-rumus matematika dan
statistika. Salah satu cara yang dapat digunakan adalah analisis garis regresi
(regression analysis), dimana salah satu pendekatannya diasumsikan mengikuti
fungsi linier. Persamaan fungsi regresi tersebut menggambarkan hubungan
antara jumlah perjalanan (trip) dengan variable-variabel penentu perjalanan yang
potensial dengan bentuk persamaan:
Dimana:
Y = Jumlah perjalanan
Ao = Konstanta
Ai = Koefisien regresi
Xi = Variabel penentu perjalanan
= Kesalahan random (random error)
Contoh aplikasi:
Zona Variabel
1 Jumlah pergerakan (Y)
1 Jumlah penduduk (X1)
2 Industri alisasi (X2)
Perdagangan (X3)
4
C
5
3 Dst……
5 4
26
Sistem Transportasi
2.2 Persamaam Regresi
Hubungan dari kedua variabel tersebut yaitu X (variabel bebas) dan Y (variabel tidak
bebas) tersebut adalah sebagai berikut : Y = f (X)
1. Regresi Linier
a. Regresi Linier Berganda
Y = a + b1 X1 + b2 X 2 + ……………….. bk X k
b. Regresi Linier Sederhana
Y = a + bX
2. Regresi Non Linier
a. Regresi Fungsi Eksponensial
Y = a. ebx
b. Regresi Fungsi Logaritmik
Y = a + b.LnX
c. Regresi Fungsi Power
Y = a.Xb
Analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk
mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis
regresi linier dapat memodelkan hubungan antara 2 (dua) peubah atau lebih. Pada model
ini terdapat peubah tidak bebas (Y) yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu
atau lebih peubah bebas (X). dalam kasus yang paling sederhana, hubungan secara
umum dapat dinyatakan dalam persamaan berikut (Tamin,2000):
Y= a + bX
Keterangan :
Y = peubah tidak bebas
X = peubah bebas
a = konstanta
b = koefisien regresi
27
Sistem Transportasi
Keterangan :
n = banyaknya sampel
Kemudian persamaan tersebut dapat disederhanakan sehingga diperoleh harga a dan b
sebagai berikut :
a = Y - bX
n. X .Y X .Y = x y
i i i i i i
n. X X
b =
i
2
x i
2
i
2
Dimana :
xi = XI - X
yi = YI - Y
Kita dapat dengan mudah mengerti bahwa ada juga analisis regresi dimana
terdapat lebih dari dua variabel, yaitu analisa regresi dimana satu variabel diterangkan
oleh lebih dari sebuah variabel lain dinamakan analisis regresi linier berganda atau
multiple linier regression analysis (Pasaribu, 1983).
Jadi apabila variabel bebas jumlahnya lebih dari satu dimana beberapa variabel bebas
tersebut secara bersama-sama mempengaruhi variabel tak bebas, maka untuk
menggambarkan hubungan antara tak bebas variabel-variabel bebas tersebut
dipergunakan metode analisis regresi berganda atau multiple regresi.
Dalam regresi linier berganda terdapat sejumlah (sebut k buah, k≥2) peubah bebas yang
dihubungkan dengan Y linier atau berpangkat satu dalam sebuah peubah bebas. Jika
peubah bebas itu X 1 , X 2 , ….. , Xk (k≥2) dan seperti biasa peubah tak bebasnya Y,
maka bentuk umum untuk regresi linier berganda Y atas X 1 , X 2 , ….. , Xk adalah :
Y = a + b1 X1 + b2 X 2 + ……. + bk X k
Dengan a, b1 , b2 , dapat dihitung dari :
a = Y b1. X 1 b2 . X 2
x . x y x x . x y
1
2
1 1 2 2
x . x x x
b1 = 2 2 2
1 2 1 2
x . x y x x . x y
1
2
2 1 2 1
x . x x x
b2 = 2 2 2
1 2 1 2
28
Sistem Transportasi
Regresi fungsi logaritmik adalah termasuk regresi non linier. Bentuk persamaan
fungsi logaritmik adalah:
Y = a + b.LnX
a =
Y b. LnX
n
=
n. LnY .Y LnX .Y
b
n. LnX LnX
2 2
Dimana :
n = banyaknya sampel
Analisis Regresi Fungsi Eksponen
Dalam regresi non linier selain dengan menggunakan fungsi logaritmik juga
dapat menggunakan fungsi eksponen. Bentuk umum persamaan fungsi eksponen adalah
:
Y = a.ebx
b =
n. LnY .X X . LnY
n. X 2 X
2
Ln a =
LnY b. X
n
Dimana :
n = banyaknya sampel
e = bilangan pokok logaritma natural yang nilainya yaitu e = 2,718
Y = a.Xb
Ln a =
LnY b. LnX
n
29
Sistem Transportasi
Dimana :
n = banyaknya sampel
Analisis Korelasi
1. Linier Sederhana :
n. XY X . Y 2
r =
n. X X .n. Y Y
2 2 2 2
2. Linier Berganda :
b1 x1 y b2 x 2 y
r =
y2
3. Fungsi Eksponen :
n. LnY X X . LnY 2
r =
n. X X .n. LnY LnY
2 2 2 2
4. Fungsi Logaritmik :
n. LnX Y LnX. Y
2
r =
n. LnX LnX .n. Y Y
2 2 2 2
5. Fungsi Power :
30
Sistem Transportasi
n. LnY.LnX LnX. LnY 2
Signifikansi Test
H0 : 0
Dengan hipotesa alternatifnya :
H1 : 0
Kalau β = 0, maka kita dapat menarik kesimpulan bahwa tidak ada hubungan linier yang
berarti antara X dan Y yang kita selidiki itu. Tetapi kalau kita harus menolak null
hypothesis diatas dengan level f significance yang kita rasa dapat diterima, maka kita
31
Sistem Transportasi
menerima hipotesa alternatif yang mengatakan bahwa β 0, dan dapatlah kita menarik
kesimpulan bahwa ada hubungan linier yang berarti antara kedua variabel itu (Pasaribu,
1983).
a. T test
Tujuan pengujian t terhadap parameter variabel bebas koefisien regresinya adalah
untuk menentukan apakah ada dan bagaimana bentuk pengaruh antara masing-
masing variabel bebas terhadap variabel tidak bebas. Tujuan pengujian hipotesis t
terhadap koefisien korelasi parsial dan menentukan apakah ada dan bagaimana
hubungan antara masing-masing variabel bebas terhadap variabel tidak bebas.
Sebagai pembanding dalam pengujian hipotesis t adalah harga statistik pengujian
( t bi ) dan daerah kritis pengujian ( t t ). Harga statistik pengujian dihitung dengan
rumus :
bi n - k -1
t bi = = r. (untuk linier berganda)
sbi 1- r 2
n-2
t = r. (untuk linier sederhana dan non linier)
1- r2
Dimana :
t = statistik pengujian untuk koefisien regresi
bi = koefisien regresi
sbi = kesalahan taksir standar deviasi koefisien regresi
r = koefisien korelasi (parsial pada analisis regresi berganda)
r2 = koefisien determinasi
n–k–1 = derajat kebebasan
= n – 2 (untuk analisis regresi linier sederhana dan non linier)
k = jumlah variabel bebas
Sedangkan daerah kritis pengujian diperoleh dengan bantuan “tabel distribusi t”.
penentuan daerah kritis pengujian tergantung pada jenis pengujian yang digunakan,
apakah pengujian kuat atau lemah. Untuk pengujian kuat (sangat nyata) digunakan
taraf signifikansi (α) sebesar 0,01 dimana hubungan dan pengaruh variabel tak bebas
diyakini sebesar 99%. Untuk pengujian lemah (biasa) maka digunakan taraf
signifikansi (α) sebesar 0,05 dengan keyakinan sebesar 95% yang berarti 5 dari
setiap 100 kesimpulan untuk menolak suatu hipotesis yang seharusnya diterima,
dengan kata lain bahwa hipotesis telah ditolak dengan pada taraf nyata 0,05 yang
berarti penelitian mungkin salah dengan peluang 0,05.
32
Sistem Transportasi
b. F test
Tujuan pengujian hipotesis F adalah memilih model peramalan yang terbaik dengan
membuat keputusan apakah persamaan tersebut layak dipergunakan atau tidak. F
test merupakan pengujian untuk menunjukkan apakah cara data atau pandangan
statistik lebih baik digunakan dengan rata-rata atau garis regresi untuk
penggambaran data tersebut. Distribusi F adalah rasio dari dua variansi seperti
terlihat pada persamaan berikut ini :
Jkreg / k
F = (untuk linier berganda)
Jkres / n - k - 1
r 2 / k 1
F =
1 r 2 / n k 1
(untuk linier sederhana dan non linier)
Dimana :
Jkreg = jumlah kuadrat regresi
Jkres = jumlah kuadrat residu
n = jumlah observasi
k = jumlah variabel bebas (dalam regresi sederhana k = 1)
33
Sistem Transportasi
2.3 Penyediaan Fasilitas Transportasi (Supply System)
Jalan (ways)
o Rambu
o APILL (traffic signal)
o Jembatan timbang
o Alat pengujian
o Kendaraan penguji
o Jaringan jalan
Terminal
o Terminal bus
o Terminal truk
34
Sistem Transportasi
o Gerbong peti kemas
Jalan (ways)
o Jalan rel termasuk ballast
o Bantalan/track
o Jembatan
o Signal navigasi, telekomunikasi
o Logistik untuk jalan
Terminal/Stasiun
o Stasiun termasuk perlengkapannya
o Gudang termasuk tanah lapang untuk ‘open storage’
o Depot/balai kerja
o Gudang untuk ferry
Terminal/pelabuhan penyeberangan
o Kade/dermaga
o Terminal penumpang, gudang dan kantor
o Depot minyak
o Listrik
o Air
35
Sistem Transportasi
Transportasi Udara (Air Transportation)
36
Sistem Transportasi
o Pengerukan
Armada keruk
Kapal keruk tunda
Kapal keruk cangkram
Bak Lumpur
Rumah apung
Bak minyak
Kapal gandeng
Pipa ponton laut
Pipa ponton darat
Perawatan, perbaikan armada/docking
Bengkel keruk
Steiger
Dock
Perbengkelan
Gudang/kantor
Listrik
Air
Kendaraan
Kegiatan pengerukan
Pengerukan rutin (maintenance dredging)
Pengerukan development (backlog dredging)
37
Sistem Transportasi
o Kade
o Gudang
o Air dan Listrik
o Alat bongkar muat
o Jaringan jalan di pelabuhan
o Pemecah gelombang
o Bangunan/unit kerja
o Kendaraan
o Peralatan pemadam kebakaran (Fire fighting equipment)
o Tug boat/kapal tunda/terminal
o Pusat pelayanan medis (Port Health Center)
o Galangan kapal (dock)
Keadaan tersebut diatas yang tidak sesuai apabila dikehendaki jarak dan waktu
perjalanan minimum adalah:
Adanya batasan berat kendaraan;
Adanya hambatan fisik atau ruang bebas.
B
A
X Pembatasan berat
kendaraan
38
Sistem Transportasi
Pemilihan rute harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut:
Waktu perjalanan (travel time);
Kemacetan di rute tersebut (traffic congestion);
Batasan kecepatan (speed limit);
Ruang bebas dan batasan gerak (clearence).
L, (T)
S
S
(6)
(6) Simpul awal/ akhir dari
A
tujuan
(7) (6) D
(9)
(7)
Contoh:
Direpresentasikan sebagai diagram jaringan jalan
D (5) E
(4)
(10) (10) (8)
lokasi pabrik F H
G Pabrik
C (16)
(22)
39
Sistem Transportasi
(8)
B I
(31) (17)
J
(11)
(8) K
Gudang
(17)
A (13) Gudang
O
Dari lokasi Pabrik ke Gudang ada sekitar 6 (enam) rute yang harus dipertimbangkan
seperti tabel berikut:
Dari hasil perhitungan didapatkan rute terpendek atau rute minimum adalah:
O – A – B – C – D – E – F – G, dengan waktu perjalanan = 58 menit.
E G H I
E F
40
Sistem Transportasi
I
H J B C
D A
41
Sistem Transportasi
Utilisasi : sejauh mana tingkat penggunaan kapasitas fasilitas transportasi yang
tersedia.
Pengertian Terminal
1) Titik simpul tempat terjadinya putus arus yang merupakan prasarana transportasi,
tempat kendaraan umum menaikkan dan menurunkan penumpang atau barang,
tempat perpindahan penumpang atau barang baik intra maupun antar moda
transportasi yang terjadi sebagai akibat adanya arus pergerakan manusia dan barang
serta tuntutan efisiensi transportasi.
2) Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian sistem arus
angkutan penumpang atau barang.
3) Prasarana angkutan dan merupakan bagian dari sistem transportasi untuk
melancarkan arus angkutan penumpang atau barang.
4) Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan
wilayah/kota dan lingkungan.
Fungsi Terminal
1) Fungsi terminal angkutan jalan raya pada dasarnya dapat ditinjau dari 3 (tiga) unsur
yang terkait dengan terminal, yaitu:
Penumpang (user)
Pengelola (operator)
Pemerintah (regulator)
42
Sistem Transportasi
2) Fungsi terminal bagi penumpang (user) adalah untuk kenyamanan menunggu,
melakukan pergantian atau perpindahan moda transportasi, tempat tersedianya
berbagai fasilitas umum dan informasi serta fasilitas parkir bagi kendaraan pribadi.
3) Fungsi terminal bagi pengelola (operator) adalah untuk pengaturan pelayanan
operasi kendaraan, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak kendaraan
dan fasilitas pangkalan.
4) Fungsi terminal bagi pemerintah (regulator) adalah dari segi perencanaan dan
manajemen lalu lintas untuk menata lalu lintas dan menghindari kemacetan, sebagai
sumber pendapatan (retribusi) dan sebagai pengendali arus kendaraan umum.
Klasifikasi Terminal
A. Berdasarkan Peranannya
1) Terminal Primer adalah:
Terminal untuk pelayanan arus barang dan penumpang (jasa angkutan) yang
terjangkau regional;
B. Berdasarkan Fungsinya
43
Sistem Transportasi
Berfungsi sebagai penyalur angkutan yang bersifat arus barang dan
penumpang jarak pendek atau dekat dan volume kecil;
Bongkar muat lebih kecil atau sama dengan 2,5 ton/unit atau 10
penumpang/unit.
44
Sistem Transportasi
Terminal
5 Luas lahan Minimal 5 Ha Minimal 3 Ha Sesuai
permintaan
6 Akses Keluar-Masuk Minimal 100 m Minimal 50 m Sesuai
Terminal Kebutuhan
45
Sistem Transportasi
Peruntukan daerah milik terminal terdiri dari:
Bangunan ruang tunggu terminal;
Pergudangan (untuk terminal angkutan barang);
Bangunan kantor terminal;
Bangunan lain yang diijinkan sesuai dengan kepentingannya (kios, restoran,
WC, taman dan lain-lain).
Fasilitas utama merupakan suatu yang mutlak harus ada dalam suatu sistem
terminal yang terdiri dari 5(lima) bagian, yaitu:
1) Areal Keberangkatan
Adalah pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan kendaraan penumpang
umum untuk menaikkan penumpang (loading) dan untuk memulai perjalanan.
2) Areal Kedatangan
Adalah pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang umum
untuk menurunkan penumpang (unloading) yang dapat pula merupakan akhir
perjalanan.
3) Areal Menunggu Kendaraan
Adalah pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang umum
untuk beristirahat dan siap menuju jalur pemberangkatan.
4) Areal Lintas
Adalah pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang umum
untuk beristirahat sementara dan untuk menaikkan/menurunkan penumpang.
5) Areal Tunggu Penumpang
Adalah pelataran menunggu yang disediakan bagi orang yang akan melakukan
perjalanan dengan kendaraan angkutan penumpang umum.
46
Sistem Transportasi
Terminal Barang
No. Fasilitas Barang Kendaraan Orang
1 Tempat Bongkar Muat Barang
2 Pusat Distribusi
3 Depot Kontainer
4 Areal Lintas
5 Ruang Operasi Truk
6 Parkir Truk dan Mobil Penumpang
7 Tempat Cuci Kendaraan
8 Tempat Perbaikan Kendaraan
9 Tempat Pengisian Bahan Bakar
10 Ruang Istirahat Awak Kendaraan
11 Penginapan
12 Kamar mandi
13 Restauran dan Pertokoan
14 Kantor Pengelola Terminal
15 Poliklinik
16 Kantor pos
17 Tempat Ibadah
18 Ruang Pemadam Kebakaran
19 Pos Polisi
20 Kantor Perwakilan Perusahan
21 Pergudangan
22 Menara Pengawas
23 Pos Pengecekan Keluar Masuk Kendaraan
24 Material Handling
Terminal Penumpang
No. Fasilitas Penumpang Crew Kendaraan
1 Kantor Operasional
2 Menara Pengawas
3 Pos Pengecekan Keluar Masuk Kendaraan
4 Ruang Istirahat Awak Kendaraan
5 Ruang Tunggu
Penumpang/Pengantar/Penjemput
6 Loket Penjualan Karcis
7 Papan Informasi
8 Ruang Informasi
9 Ruang Pertolongan Pertama
10 Ruang Keamanan dan Pemadam Kebakaran
11 Ruang Toilet/Kamar Mandi
12 Ruang Kafetaria/Restauran
13 Pelataran Parkir/Menaikkan-Menurunkan Pen.
14 Pelataran parkir Cadangan
15 Pelataran Parkir Untuk Docking/Perbaikan
Kecil
16 Pelataran Parkir Untuk Kendaraan Pengantar
/Penjemput/Transit
17 Pelataran Tempat Pengecekan Insidentil
47
Sistem Transportasi
18 Fasilitas Pergudangan yang Memadai Bagi
Penitipan Barang Penumpang
19 Musola
20 Power House
21 Instalasi Air Bersih dan Pembuangan Air
Kotor/Air Hujan
22 Jalan Lingkungan
23 Penghijauan/Landscaping
24 Kantor Perwakilan P.O
25 Kantor Pos
48
Sistem Transportasi
moda angkutan lain untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi dari sistem
transportasi.
N
Api . Bokij . Dij
i=1
Tcj = N
i=1
Api
Dimana:
Tcj = biaya transportasi rata-rata kendaraan angkutan penumpang
menuju lokasi terminal di j
Api = arus kendaraan angkutan penumpang dari zona i
Bokij = biaya operasi kendaraan angkutan penumpang antara zona i
dan zona j
Dij = jarak antara zona i dan zona j
N = jumlah zona
2) Aksesibilitas
Aksesibilitas terminal yang diusulkan terhadap sistem angkutan penumpang
pada klasifikasi dibawahnya, ditunjukkan dalam persamaan sebagai berikut:
N
Sj
Aij =
Dij 49
Sistem Transportasi
Dimana:
Aij = aksesibilitas antar zona i dan j
Sj = daya tarik zona j (dapat dinyatakan sebagai jumlah penduduk,
kepadatan penduduk dan lain-lain)
i=1 L
Setelah didapatkan masing-masing skor dan total skor dari semua aspek yang dinilai
kemudian dilanjutkan dengan melakukan analisis komparatif kondisi terminal dengan
metode Multi Kriteria Analisis (MCA) atau metode evaluasi lainnya.
50
Sistem Transportasi
Terminal Berbagai Moda Transportasi
51
Sistem Transportasi
Jaringan prasarana tansportasi khususnya transportasi darat atau jaringan jalan,
disamping jaringan transportasi lainnya seperti laut dan udara mempunya peranan yang
sangat penting terutama dalam menyediakan aksesibilitas baik diwilayah perkotaan
(urban), perdesaan (rural) maupun pada wilayah yang terisolasi (remote area).
Berdasarkan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan dan Peraturan
Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, prasarana jalan diklasifikasikan
berdasarkan sistem dan fungsinya.
Fungsi jalan dimaksudkan untuk menghubungan sistem kota yang ada pada
suatu wilayah, yaitu kota jenjang kesatu (orde I), jenjang kedua (orde II) dan jenjang
ketiga (orde III dan orde dibawahnya. Disamping itu jalan juga menghubungkan
kawasan yang ada dalam kota, yaitu kawasan primer (F1), kawasan sekunder (F2) dan
kawasan tersier (F3). Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan
kota jenjang kedua. Jalan kolektor primer adalah jalan yang menghubungkan kota
jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua
dengan kota jenjang ketiga. Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota
jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil
atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang
ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau kota
dibawah jenjang ketiga atau persil.
Kota jenjang kesatu adalah kota yang berperan melayani seluruh satuan wilayah
pengembangannya (SWP), dengan kemampuan pelayanan jasa yang paling tinggi dalam
satuan wilayah pengembangannya serta memiliki orientasi keluar wilayahnya.
Kota jenjang kedua adalah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah
pengembangannya (SWP) dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari
kota jenjang kesatu dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa
ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kedua dan ke kota
jenjang kesatu.
Kota jenjang ketiga adalah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah
pengembangannya (SWP), dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari
kota jenjang kedua dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa
ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kedua dan ke kota
jenjang kesatu.
Kota dibawah jenjang ketiga adalah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan
wilayah pengembangannya (SWP), dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih
rendah dari kota jenjang ketiga dan terikat jangkauan serta orientasi yang mengikuti
prinsip diatas.
Tabel 6.1 Matrik Hubungan Hirarki Kota Dengan Fungsi Jalan Dalam Sistem Primer.
52
Sistem Transportasi
Kota Jenjang Jenjang Jenjang Persil
I II III
Jenjang I Arteri Arteri - Lokal
Jenjang II Arteri Kolektor Kolektor Lokal
Jenjang III - Kolektor Lokal Lokal
Persil Lokal Lokal Lokal Lokal
Sumber: Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaa
Kota Kota
Jenjang I Jalan Arteri Jenjang I
Primer
Jalan Arteri
Jalan Arteri Primer Primer
Kota Kota
Jenjang II Jalan Kolektor Jenjang II
J Primer
a
l
a
n
Jalan Kolektor
Jalan Kolektor Primer Primer
L
o
k
a Kota
l Kota Jenjang Jalan Lokal Jenjang III
III Primer
P
r
i
m
e Jalan Lokal Primer
r
Kota
Dibawah
Jenjang III
53
Sistem Transportasi
Jalan Lokal Primer
Persil
Tabel 6.2 Matrik Hubungan Antar Kawasan Kota Dengan Fungsi Jalan Dalam Sistem
Sekunder
54
Sistem Transportasi
Kawasan
Primer
(F1)
Jalan Arteri
Jalan Arteri Sekunder Sekunder
Kawasan Kawasan
Sekunder I Jalan Arteri Sekunder I
(F21) Sekunder (F21)
Jalan Arteri
J Jalan Arteri Sekunder Sekunder
a
l
a
Kawasan Kawasan
n Jalan Kolektor
Sekunder II Sekunder II
(F22) Sekunder (F22)
L
o
k
a Jalan Kolektor Sekunder
l
S
e Kawasan
k Sekunder III
u (F23)
n
d
e
r Jalan Lokal Sekunder
55
Sistem Transportasi
Perumahan
56
Sistem Transportasi
Tabel 6.5 Rencana Sistem Kota Propinsi Bali
57
Sistem Transportasi
Sistem Hirarki Prasarana Transportasi
Kecuali terminal angkutan jalan , peraturan diatas belum secara jelas menguraikan
jenjang prasarana lainnya.
Peraturan yang menguraikan jenjang prasarana transportasi multi moda terdapat dalam
KM Perhubungan tentang Sistranas yang kekuatan hukumnya berada dibawah UU dan
PP, sehingga agak sulit untuk mengikat pihak-pihak diluar Departemen Perhubungan.
Departemen Perhubungan menggunakan konsep keterkaitan simpul prasarana
transportasi multi moda dengan fungsi jalan sebagai berikut:
Moda Jaringan Transportasi Jalan Primer Nasional Jaringan Transportasi Jalan Primer Regional
Jalan Terminal Penumpang Tipe A Terminal Penumpang Tipe B
Terminal Barang Utama Terminal Barang Pengumpan
Laut Pelabuhan Utama Primer Pelabuhan Utama Sekunder
Udara Bandar Udara Pusat Penyebaran Primer Bandar Udara Pusat Penyebaran Sekunder
Kereta Api Stasiun Besar Stasiun Sedang
Penyeberangan Pelabuhan Penyeberangan Tingkat I Pelabuhan Penyeberangan Tingkat II
Pelabuhan Sungai Utama Pelabuhan Sungai Pengumpan
Status Kota Ibukota Propinsi Ibukota Kabupaten + Simpul
Ibukota Kabupaten + Simpul Kota (otonomi) + Simpul
58
Sistem Transportasi
Kota (otonomi) + Simpul
Sumber: Syahmansyah, Ir.,MEng.Sc
Pengertian tentang jenjang prasarana transportasi diatas masih banyak yang bersifat
normatif dan belum didefinisikan secara jelas, sehingga belum dapat dijadikan pedoman
teknis yang konsisten.
BAB III
3. 1 Channel Tunnel
Pengantar
‘Channel Tunnel’ adalah terowongan yang menghubungkan Inggris dan Perancis sepanjang 50
km. Walau bukan yang terpanjang, tetapi 38 km yang terletak dibawah laut merupakan prestasi
tersendiri. Gagasan untuk menghubungkan Inggris dan Perancis telah lama menjadi impian bahkan sejak
jaman Napoleon Bonaparte.
Ingeniur Mathi pada tahun 1802 telah memikirkan estimasi pelaksanaannya. Pada tahun 1860 pernah
dilakukan pemboran, tetapi pada tahun 1883 dihentikan oleh pemerintah Inggris. Tahun 1950-an dan
1960-an berkembang kembali pemikiran untuk membangun tunnel tersebut.
Pada 12 Februari 1986 sebuah deklarasi ditanda tangani di Carterburg, berisi tentang pelaksanaan
pembangunan Tunnel dan hak eksploitasi selama 55 tahun yang dipegang oleh Eurotunnel Group.
Proyek yang rencananya rampung pada 15 Mei 1993, dikerjakan oleh Trans Machine Link (TML). TML
merupakan konsorsium konstruksi internasional gabungan perusahan Inggris: Balfour Beatty, Coastrain,
Tarmac Taylor Woodrow and Wimprey dan Perusahan Perancis: Boyges, Dumes, Societe Auxiliares
d’Enerprices serta Spie Batignolles.
Panjang tunnel adalah 49,20 km; 37,50 km berada dibawah dasar laut; 8 km
dibawah daratan Inggris dan 3,70 km dibawah daratan Perancis. Channel Tunnel
terdiri dari 3(tiga) tunnel; 2(dua) tunnel disebut tunnel induk (hoofd tunnel) dengan
diameter 7,60 meter dan berjarak 30 meter satu sama lain. Diantara keduanya ada tunnel
bantu (dienst tunnel) dengan diameter 4,80 meter.
59
Sistem Transportasi
Tunnel didisain agar dapat dilalui oleh berbagai jenis kereta api (nasional dan
internasional). Seorang penumpang dapat berangkat dari Glasgow ke Milan atau dari
Brussel ke Liverpool tanpa harus berpindah kereta.
Jenis kereta api super cepat yang kini telah beroperasi di Perancis (TGV) juga dapat
melalui tunnel tersebut, asalkan kecepatan dibatasi sampai 160 km/jam. Untuk
pelayanan para pengguna jasa tersedia berbagai jenis gerbong kereta, selain gerbong
untuk penumpang tersedia pula gerbong untuk kendaraan.
Terminal
Kereta api akan berangkat dari terminal ke terminal pulang pergi, oleh karena itu
disebut ‘Shuttle Train’. Perjalanan antara dua terminal Cheriton di Flokstone (Inggris)
dan Frethun dibarat daya Calais (Perancis) memakan waktu 35 menit dengan kecepatan
Shuttle train 160 km/jam, termasuk selama 28 menit berada didalam tunnel. Cukup
menghemat waktu bila dibandingkan dengan menggunakan jasa transport lain.
Keberangkatan ‘Shuttle Train’ diatur secara periodik setiap 10 sampai 12 menit.
Frekuensi pemberangkatan dapat ditambah sampai setiap 5 menit jika permintaan
meningkat. Pengisian dan pengosongan gerbong pada tiap terminal memakan waktu 10
menit.
Pada terminal kedatangan semua kendaraan yang lewat diatur oleh komputer. Pada tiket
tertera ke peron mana kendaraan itu harus bergerak. Pada terminal tersedia 10 ‘sporen’
yang dapat diperluas menjadi 16.
Pengamanan
Pada setiap jarak 250 meter kedua tunnel dihubungkan oleh sebuah pipa dengan
diameter 2,00 meter. Fungsinya untuk mereduksi udara guna mengatasi
penekanan/penghisapan udara oleh gerakan ‘Shuttle Train’ yang sangat cepat.
Tunnel Bantu – sebagai jalan keluar – bila terjadi hal yang tidak diinginkan di tunnel
induk, seperti terjadi kebakaran. Antara tunnel Bantu dan tunnel induk terdapat jalan
penghubung dengan diameter 3,30 meter pada setiap jarak 375 meter. Pada sisi tunnel
induk terdapa peron selebar 1,20 meter, penumpang akan dibawa oleh kereta lain di
tunnel Bantu.
60
Sistem Transportasi
Bila terjadi kebakaran tekanan udara pada jalan penghubung dan tunnel bantu
diperbesar sehingga asap dan gas-gas yang merusak tidak mengalir kedalamnya.
Untuk memperbesar keamanan bahan-bahan yang digunakan dalam pembuatan tunnel
dipilih yang tidak mudah terbakar dan apabila terbakar tidak akan menghasilkan gas-gas
yang merusak kesehatan.
Terdapat lampu penerangan permanen dalam sistem lampu khusus tanda bahaya.
Hubungan antara masinis, personel kereta api lainnya dengan pengaturan lalu lintas di
daratan Inggris dan di daratan Perancis menggunakan radio penghubung dan dalam
keadaan bahaya ada sambungan telepon khusus.
Pada kedua ujung tunnel terdapat gedung ventilasi untuk menyediakan kebutuhan
normal dan cukup untuk memenuhi kebutuhan dalam keadaan darurat. Suhu diatur
konstan 25o Celcius dan suhu dapat dinaikkan/diturunkan dengan sistem air dingin pada
jam-jam padat.
Gerbong kereta api juga terbuat dari bahan tahan api yang tidak akan runtuh dalam 30
menit pertama kebakaran. Ini waktu yang diperlukan oleh kereta untuk tetap berjalan
dan meninggalkan tunnel.
Temperatur kereta yang lewat dikontrol oleh pendeteksi yang ada disepanjang jalur
kereta. Dengan demikian kebakaran dapat diketahui secepatnya, kemudian dilokalisir
sehingga kereta dapat terus berjalan dan secepat mungkin meninggalkan tunnel.
Pengantar
Jalan disepanjang pantai teluk Tokyo yang menghubungkan kota Tokyo, Yokohama, Kawasaki,
Chiba, Kisarazu dan kota-kota lainnya melayani lalu lintas yang sangat padat. Selain itu Kawasaki dan
Kisarazu yang jaraknya hanya 30 km (dipisahkan oleh laut sepanjang lebih kurang 14 km) harus
ditempuh dalam waktu yang cukup lama dengan jalan memutar (detour) sepanjang kurang lebih 110 km
melalui semua kota yang ada di teluk Tokyo.
Untuk mengurangi arus lalu lintas dan mempermudah akses ke daerah-daerah industri, maka dibuatlah
sebuah jalan baru yang bernama ‘Tokyo Bay Aqua Line’ atau ‘Japan Wan Aqua Line Expressway’ (nama
lama).
Pembuatan tiang-tiang pasir untuk pondasi pulau buatan (Man Made Island) yang dilakukan pada bulan
Mei 1989 menandai dimulainya pembangunan Tokyo Bay Aqualine. Secara keseluruhan pekerjaa
pembangunan proyek ini memakan waktu kurang lebih 8 tahun dan Aqualine itu diresmikan
pemakaiannya pada tanggal 18 Desember 1997.
Dengan dibukanya jalan ini, maka kepadatan jalan yang menyusuri teluk dapat dikurangi dan waktu
tempuh jarak antara kedua tempat itu dapat diperpendek.
Terowongan bawah laut ini merupakan terowongan terpanjang keempat di dunia setelah Seikan Tunnel,
English Channel Tunnel dan Shin-Kanmon Tunnel. Walaupun begitu terowongan ini merupakan
terowongan terpanjang di dunia yang diperuntukkan bagi kendaraan bermotor.
Gambaran Umum
Tokyo Bay Aqualine adalah nama proyek jalan ‘Trans Tokyo Bay Highway’ yang
merupakan jaringan jalan bebas hambatan bagian dari rute National Highway No.409
61
Sistem Transportasi
(Kawasaki-Narita) yang menghubungkan Kawasaki di Kanagawa dengan Kisarazu di
Chiba melalui teluk Tokyo. Jalan ini panjangnya 15,1 km dan terletak pada dua bagian
struktur yang berbeda, yaitu 9,5 km berada dalam terowongan bawah laut dengan lalu
lintas kapal yang padat dan 4,6 km jembatan diatas perairan dengan lalu lintas laut yang
jarang.
Kedua struktur tersebut dibangun pada dan diatas dasar laut dengan tanah yang sangat
lunak dan pada daerah dengan skala gempa yang tinggi. Oleh sebab itu teknologi tinggi
sangatlah dibutuhkan, tidak hanya pada saat pelaksanaannya tetapi juga pada tahap
perencanaanya.
Pada prinsipnya ada tiga metode yang dapat digunakan untuk pembangunan
terowongan bawah laut, yaitu Trench Method, Mountain Tunneling Method dan Shield
Method.
Pada Trench Method, bagian-bagian terowongan dibuat di pabrik (prefabricated)
kemudian ditenggelamkan ke dasar laut, lalu disambung dan selanjutnya dipendam jauh
di dasar laut.
Pada Mountain Tunneling Method, terowongan dibuat dengan cara penggalian secara
keseluruhan atau pengeboran besar-besaran, baru diperkuat dengan tulangan baja dan
beton mutu tinggi.
Sedangkan pada Shield Method, pembuatan terowongan dilakukan dengan pengeboran
dan diikuti langsung oleh pemasangan slab-slab beton yang sudah dipersiapkan.
Bagian dalam terowongan dibagi menjadi dua bagian, bagian atas dan bawah.
Bagian atas dari terowongan diperuntukkan bagi dua jalur lalu lintas satu arah,
sedangkan bagian bawah terowongan dibagi lagi secara vertical menjadi tiga bagian.
Jalur tengah dari bagian ini digunakan untuk perawatan dan sebagian jalan keluar pada
keadaan darurat, dan dua jalur lainnya masing-masing diperuntukkan sebagai jalur kabel
dan jalur pipa air.
Untuk menjamin sirkulasi udara yang baik, dua buah blower dipasang setiap jarak
tertentu pada langit-langit terowongan.
Pulau menara angin adalah pulau yang merupakan titik temu dua segmen
terowongan dan juga berfungsi sebagai ventilasi bagi kedua segmen terowongan
tersebut.
Pulau ini terletak 5 km dari pintu masuk di Kawasaki, dengan kedalaman air laut sekitar
28 meter. Dasar laut terdiri atas lapisan tanah lunak dengan ketebalan berkisar sekitar 30
meter, maka sebelum pembuatan pondasi tanah tersebut distabilisasikan terlebih dahulu
dengan pasir.
62
Sistem Transportasi
Metode yang digunakan disini adalah Metode Pengadukan Dalam (Deep Mixing
Method) dan Metode Pemadatan Pasir (Sand Compaction Method). Diatas dasar laut
yang sudah distabilisasikan ini diletakkan silinder baja raksasa yang nantinya berfungsi
sebagai dinding penahan, bekesting dan lantai kerja.
Dinding diafragma menggunakan beton bertulang dengan ketebalan 2,8 meter dibangun
diantara silinder bagian luar dan silinder bagian dalam. Selama tahap pembangunan
pulau ini berfungsi sebagai salah satu basis pengeboran.
Setelah proyek selesai fungsinya dikembalikan ke fungsi awal, yaitu saluran ventilasi
terowongan.
Pulau kunag-kunang adalah pulau struktur buatan yang merupakan titik temu
antara terowongan dan jembatan. Pulau ini terletak diatas dasar laut dengan lapisan
tanah lunak yang tidak begitu tebal, maka pembangunan pulau ini menggunakan teknik
stabilisasi dan reklamasi.
Dengan teknik ini tanah lunak tersebut digali dan diganti dengan pasir dan koral,
selanjutnya diletakkan struktur cetakan lalu dibuat embankment.
Seperti halnya Pulau Menara Angin, pada saat pembangunan pulau ini digunakan
sebagai salah satu basis pengeboran, tetapi fungsi utamanya adalah tempat fasilitas
ventilasi dan tempat istirahat (rest area).
Jembatan
63
Sistem Transportasi
3. 3 Transportasi Laut
Pengantar
Dalam rangka menyeragamkan dan meningkatkan fungsi sistem pelayaran dan pelabuhan,
pemerintah Indonesia telah menetapkan ‘ empat sistem pintu masuk ke pelabuhan’ disamping
untuk mendapatkan sistem transportasi yang rasional juga dapat menyediakan prasarana
pelabuhan yang efektif dan efisien dalam melayani angkutan barang.
64
Sistem Transportasi
Lombok, pembangunan Vessel Traffic Services (VTS) di wilayah Selat Malaka,
pembangunan vessel traffic information System (VTIS) di Teluk Bintuni, Papua Barat,
serta pemasangan automatic identification ship (AIS) di lima lokasi pelabuhan, yaitu
Belawan, Jakarta, Semarang, Surabaya, dan Makassar;
Karakteristik Pelabuhan
Sejak tahun 1982 sistem multi pintu masuk ke pelabuhan telah diganti dengan
sistem empat pintu masuk ke pelabuhan, yaitu:
Sistem tersebut diatas disusun berdasarkan konsep pelabuhan utama (trunk port) dan
pengumpan (feeder port).
Berdasarkan sistem dan konsep tersebut teritorial Indonesia dibagi menjadi 4(empat)
wilayah dan sistem pelabuhan akan direklasifikasi, dengan demikian masing-masing
pelabuhan akan mempunyai fungsi atau peranan yang spesifik.
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas, 1997) menetapkan klasifikasi pelabuhan utama
(trunk port) berdasarkan fungsi-fungsi pelayanan, sebagai berikut:
Primer : Batam
Sekunder : Belawan, Panjang, Bojonegara, Tanjung Priok, Tanjung
Emas,Tanjung Perak, Ujung Pandang, Bitung
Tersier : Lhok Seumawe, Dumai, Pakanbaru, Tanjung Pinang, Teluk Bayur,
Palembang, Cirebon, Cilacap, Benoa, Pontianak, Sampit, Balikpapan,
65
Sistem Transportasi
Samarinda, Banjarmasin, Kendari, Ambon, Sorong, Biak, Jayapura, Tenau-
Kupang, dll.
Gateway port
Collector port
ILS port
Feeder port
Dalam meningkatkan utilisasi dan mekanisasi muatan (cargo), jenis dan jumlah
muatan akan dimodifikasi mulai dari Gateway port ke Feeder port dan sebaliknya
yang tidak hanya ditentukan oleh jenis, ukuran dan kapasitas kapal, tetapi juga
pertimbangan bentuk tofografi, geografi, hidrografi dan infrastruktur pelabuhan.
Beberapa pelabuhan kolektor (collector port) dan pelabuhan utama (trunk port) pada
umumnya dapat disinggahi kapal yang mengangkut muatan khusus dengan draft kapal
yang besar, dengan demikian lebih mementingkan sistem daripada hirarki.
Jenis-Jenis Pelayaran
Besar dan komposisi dari armada kapal laut yang ada menunjukkan betapa
pentingnya peranan transportasi laut dalam pembangunan wilayah teritorial Indonesia.
Transportasi laut di Indonesia terdiri dari kategori, sebagai berikut:
Pelayaran Internasional (Pelayaran Samudra)
Pelayaran Nasional Domestik (Pelayaran Antar Pulau)
66
Sistem Transportasi
Pelayaran Internasional (The International Shipping)
Sering juga disebut pelayaran laut dalam atau pelayaran samudra yang memberi
pelayanan dari Gateway Port dan Collector Port ke luar negeri atau negara lain.
Kapal dibedakan atas muatan yang diangkut kedalam 2 kelompok, yaitu:
Pelayaran Umum, untuk mengangkut General Cargo dan Container
Pelayaran Khusus Luar Negeri, untuk mengangkut:
o hasil hutan dan olahannya, seperti kayu gelondongan, playwood;
o muatan curah kering (dry bulk cargo), seperti batubara, semen, bijih besi;
o muatan curah cair (liquid bulk cargo), seperti minyak mineral, minyak
goreng dan gas alam cair.
67
Sistem Transportasi
Pelayaran Rakyat/Pelra (Small Holder Shipping)
Dengan jumlah yang cukup banyak perahu yang menggunakan tenaga angin,
memegang peranan yang sangat penting umumnya dalam sektor pelayaran dan
khususnya pelayaran jarak dekat. Dibandingkan dengan perahu layar
tradisional pertumbuhan perahu layar motor relatif tetap. Karena ukuran
perahu tradisional relatif kecil dan memerlukan sedikit draught, maka dapat
ditambatkan pada pesisir pantai atau muara sungai.
Perahu ini dapat juga dilengkapi dengan sarana komunikasi yang diperlukan
dalam melayani permintaan dari beberapa komunitas kecil disepanjang sungai
atau dari beberapa pulau atau dari pelabuhan pengumpan (feeder port) yang
lebih besar.
Kapasitas perahu yang termasuk dalam kelompok ini umumnya lebih kecil dari
400 Dwt. (240 Brt.).
Perkembangan Pelayaran
68
Sistem Transportasi
Class TEU* Cap. DWT LOA Draft Beam
1st generation 750 –1000 15,000 180 – 200 9 27
2nd generation 1500 - 1800 20 – 30,000 225 – 240 10.5 – 11 30
3rd generation 2400 - 3000 35 – 45,000 275 – < 300 11.5 – 12 32
4th generation 3500 - 4000 50 – 60,000 Max. 300 12.5 - 13 37
5th generation 5000 - 8000 NA 335 13 - 14 NA
6th generation 11000 - 14500 NA 397 15,5 NA
Kapal Ro/Ro
Diawali sebagai kapal ferry untuk menyeberangi sungai dengan metode
memuat roll-on dan menurunkan roll-off secara berangsur-angsur telah
mendapat pengakuan dalam pelayaran internasional dalam sektor pelayaran
jarak dekat dan sekarang sepenuhnya diterima untuk sektor pelayaran samudra.
Hal ini disebabkan kapal Ro/Ro memiliki karakteristik pelayanan yang khusus
(sangat cepat memindahkan barang). Dengan diterimanya sistem ini pada kedua
sektor pelayanan angkutan barang (cargo) secara internasional, maka kapasitas
kapal dapat bervariasi antara 1000 DWT dan 35.000 DWT.
Kapal Curah
Berdasarkan kondisi fisik muatan, kapal curah dibedakan menjadi 2(dua) jenis,
yaitu:
Kapal barang curah yang mengangkut muatan kering (dry cargo) biasanya
disebut kapal barang curah kering (dry bulk ship) atau pengangkut barang
curah (bulk carriers);
Kapal barang curah untuk mengangkut muatan basah (liquid cargo) sering
juga disebut kapal barang curah cair atau kapal tanker.
Kapal ini mempunyai kapasitas angkut yang sangat bervariasi tergantung
pada rute/lintasan dan tujuan. Kapal yang mempunyai kapasitas terbesar
dalam angkutan barang curah cair adalah VLCC (Very Large Crude Carrier)
dengan kapasitas maksimum 500.000 DWT, sedangkan untuk kapal
angkutan barang curah kering kapasitasnya dibatasi kira-kira 400.000 DWT
karena keterbatasan draft kapal. Sedangkan kapal yang terkecil kapasitasnya
bervariasi antara 2.500 DWT untuk barang curah cair sampai kurang lebih
10.000 DWT untuk barang curah kering.
Definisi Dermaga
69
Sistem Transportasi
dermaga juga dilakukan kegiatan untuk mengisi bahan bakar untuk kapal, air minum, air
bersih, saluran untuk air kotor/limbah yang akan diproses lebih lanjut di pelabuhan.
Jenis demaga
Kinerja pelayanan dermaga adalah prestasi dari output atau tingkat keberhasilan
pelayanan, penggunanaan fasilitas maupun peralatan pada suatu periode waktu tertentu
yang ditentukan dalam ukuran satuan waktu, satuan berat ataupun rasio perbandingan.
Kinerja pelayanan dermaga yang umum digunakan adalah :
a. Kinerja pelayanan bongkar muat barang, yang erat kaitannya dengan informasi
mengenai besarnya throughtput lalu lintas barang (daya lalu) yang melalui
dermaga dalam periode waktu tertentu.
b. Kinerja pelayanan kapal yang erat kaitannya dengan informasi mengenai
lamanya waktu pelayanan kapal selama di dalam daerah lingkungan kerja
pelabuhan yang meliputi turn round time (TRT), waiting time (WT), approach
time (AT), berthing time (BT), effective time (ET) dan idle time (IT).
c. Kinerja utilisasi fasilitas dermaga yang digunakan untuk mengukur sejauh mana
fasilitas dermaga dimanfaatkan secara intensif yaitu dari besarnya nilai BOR.
70
Sistem Transportasi
Standar kinerja pelayanan operasional pelabuhan laut berdasarkan Dirjen Perhubungan
Laut terdiri dari :
a. Waktu Kapal di Pelabuhan / Turn Round Time (TRT)
Turn Round Time (TRT) adalah lama kapal berada dalam areal pelabuhan yang
dihitung mulai kapal memasuki perairan pelabuhan sampai kapal meninggalkan
areal pelabuhan. Semakin kecil nilai TRT maka tingkat pelayanan pelabuhan
semakin baik.
b. Waktu Tunggu Kapal / Waiting Time (WT)
Waiting Time (WT) atau waktu tunggu kapal adalah jumlah waktu sejak kapal
tiba di lego jangkar sampai kapal digerakkan menuju ke tempat tambat. Semakin
kecil nilai WT maka tingkat pelayanan pelabuhan semakin baik.
c. Waktu Pelayanan Kapal Pandu / Approach Time (AT)
Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu
terpakai untuk kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di
tambatan. Semakin kecil nilai AT maka tingkat pelayanan pelabuhan semakin
baik.
d. Waktu Kapal di Tambatan / Berthing Time (BT)
Berthing Time (BT) yaitu lama kapal di dermaga. Semakin kecil nilai BT maka
tingkat pelayanan pelabuhan semakin baik.
e. Waktu Effektif / Effective Time (ET)
Effective Time (ET) yaitu waktu yang benar-benar dapat dipakai dalam
pelaksanaan bongkar muat di pelabuhan, hal ini sangat erat hubungannya dengan
bongkar muat. Semakin Besar nilai ET maka tingkat pelayanan pelabuhan
semakin baik.
f. Waktu yang tidak digunakan / Idle Time (IT)
Idle Time (IT) yaitu waktu yang tidak dapat dimanfaatkan di pelabuhan.
Semakin kecil nilai IT maka tingkat pelayanan pelabuhan semakin baik.
g. Tingkat Penggunaan Dermaga / Berth Occupancy Ratio (BOR)
Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan dermaga adalah
perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu yang tersedia
(dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam
prosentase. Nilai BOR yang standar berdasarkan nilai minimal yang telah
ditetapkan oleh UNCTAD.
71
Sistem Transportasi
United National Conference Trade and Development (UNCTAD, 1985) nilai BOR yang
normal dipengaruhi oleh jumlah dermaga yang ada di pelabuhan.
United National Conference Trade and Development (UNCTAD) adalah sebuah
lembaga yang dibentuk oleh PBB (Persatuan Bangsa Bangsa) dengan tujuan
menciptakan konsep yang menjadi standar bagi negara maritim di dunia, di antaranya
konsep pengelolaan pelabuhan secara efisien, pengelolaan kapal dengan jaringannya,
keselamatan di laut, dan lain-lain.
Nilai BOR yang normal untuk masing-masing jumlah dermaga yaitu :
a. 50% untuk pelabuhan yang memiliki 2 (dua) dermaga.
b. 60% untuk pelabuhan yang memiliki 3 (tiga) sampai 4 (empat) dermaga. 65 %
untuk pelabuhan yang memiliki 5 (lima) dermaga.
c. 70 % untuk pelabuhan yang memiliki 6 (enam) sampai 10 (sepuluh) dermaga.
kk .( pk 5).l
BOR = x100%
pt.24 jam.harikalender
Dimana :
kk = kunjungan kapal (unit)
pk = panjang kapal (meter)
l = lama kapal berada di tambatan, yaitu jumlah lama kapal melakukan
bongkar/muat ditambah dengan lama waktu pengisian BBM dan
penyelesaian dokumen (jam)
pt = panjang tambatan (meter)
BOR = perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu yang
tersedia (dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu (%).
72
Sistem Transportasi
3. 4 Transportasi Penyeberangan
Pengantar
Transportasi (Angkutan) penyeberangan menghubungkan jalan yang terputus oleh adanya rintangan
berupa sungai yang lebar, danau atau laut (selat yang tidak begitu lebar). Fasilitas pelabuhan dan
kapal ferry berfungsi sebagai jembatan terapung yang diharapkan mampu untuk melayani arus lalu
lintas yang akan melakukan penyeberangan. Angkutan penyeberangan umumnya diadakan kalau
sudah ada keteraturan keperluan angkutan antara dua tempat yang dipisahkan oleh rintangan
tersebut diatas dengan pertimbangan biaya investasi yang cukup besar (Muchtarudin Siregar, 1990).
Di Indonesia lintas penyeberangan dan pelabuhan penyeberangan dilayani dan dikelola oleh suatu
badan usaha milik negara, yaitu PT. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan atau PT. ASDP
(Persero).
Ada tiga proyek perhubungan antar pulau yang diusulkan disepanjang bentangan jalan raya ‘Trans
Asia Tenggara’, yaitu Malaysia – Sumatra, Sumatra – Jawa dan Jawa – Bali. Proyek ini diawali oleh
sebuah tim dari Institut Teknologi Bandung (ITB) pada tahun 1965. Sejak itu bermacam-macam
penelitian telah dilakukan baik oleh institusi lokal maupun oleh institusi internasional yang bertujuan
mencari cara untuk menghubungkan kawasan tersebut (khususnya: Sumatera - Jawa) yang kaya
akan sumber daya alam dan sumber daya manusia. Jalur penghubung kedua pulau tersebut secara
strategis merupakan bagian dari jalan raya ‘Trans Asia Tenggara’ yang dimulai dari Thailand
melintasi semenanjung Malaya, Selat Malaka, bergabung dengan jalur Sumatera dan Jawa dan
berakhir di pulau Bali.
73
Sistem Transportasi
Jambi – Kuala Tungkal – Kuala Elok (311 kilometer) dan lintasan terpanjang melalui
laut adalah BajoE - Kolaka (96 mile), lintas penyeberangan Padang Bai – Lembar (34
miles). Tiga lintasan penyeberangan yang sudah lama berfungsi yang merupakan
sambungan dari lintasan jalan kereta api adalah penyeberangan Merak – Bakauheni,
Surabaya – Kamal dan Ketapang – Gilimanuk. Di Indonesia lintas penyeberangan dan
pelabuhan penyeberangan dilayani dan dikelola oleh suatu badan usaha milik negara,
yaitu PT. Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan atau PT. ASDP (PERSERO).
Sistem penyeberangan secara garis besar diklasifikasikan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu:
Ferry Kendaraan (Car Ferry)
Pada sistem ini kendaraan masuk/keluar sendiri secara mendatar tanpa alat bantu
(Roll on / Roll off atau Ro/Ro) kedalam atau keluar kapal.
Ferry Kereta Api (Train Ferry)
Pada sistem ini kereta api masuk kedalam kapal, sehingga diperlukan rel kereta
api didalam kapal dan di pelabuhan. Penggunaan sistem ini direncanakan pada
pelabuhan dan lintas penyeberangan Merak – Bakauheni yang menghubungkan
Jawa dengan Sumatera.
74
Sistem Transportasi
Fasilitas Sistem Penyeberangan
Dermaga
Dermaga berfungsi sebagai tempat berlabuh atau bersandar kapal pada waktu
melakukan kegiatan bongkar muat penumpang dan barang di pelabuhan. Konstruksi
dermaga untuk pelabuhan penyeberangan umumnya menggunakan tiang pancang yang
dipancang lebih dalam untuk menghindari resiko akibat gerakan berputar kapal ferry.
Arus air pada kolam pelabuhan lebih kuat karena kapal bergerak sendiri, bukan ditarik
dengan tugboat seperti pada pelabuhan laut. Pada bangunan dermaga harus dilengkapi
dengan fender yang berfungsi untuk menyerap energi yang terjadi akibat benturan
kapal dengan dermaga pada waktu bersandar.
Lapangan Parkir
75
Sistem Transportasi
Terminal Penumpang
Jembatan Timbang
Kapal Penyeberangan
Jenis kapal yang paling sesuai digunakan untuk penyeberangan jarak dekat yang
mengangkut penumpang dan kendaraan bermotor adalah tipe Roll on - Roll off (Ro -
Ro). Kapal tipe Ro - Ro ini mempunyai kelebihan dalam kecepatan melayani proses
bongkar muat penumpang dan kendaraan, karena mempunyai disain khusus yang sangat
menguntungkan dimana pada bagian depan (haluan) dan bagian belakang (buritan)
mempunyai pintu hidrolis yang disebut ramp door. Ramp door berfungsi sebagai pintu
keluar dan pintu masuk dari dan ke dalam kapal, sehingga kendaraan didalam kapal
hanya bergerak dalam satu arah saja, yaitu apabila masuk melalui depan dan keluar
melalui belakang atau sebaliknya.
76
Sistem Transportasi
Merupakan volume bersih ruangan kapal yang dapat digunakan atau
disewakan untuk muatan ( tidak termasuk : ruang awak kapal, ballast, tanki
bahan bakar, tanki air minum ).
4. Knot
Ukuran kecepatan kapal di laut dinyatakan dalam knot.
1 knot = 1 mil laut per jam = 0.508 meter per detik = 1.8288 Km/ jam.
5. Draft
Draft kapal menyatakan ukuran maksimal batas kapal berada
dibawah permukaan air laut. Draft kapal sangat penting untuk menentukan
kedalaman kolam pelabuhan dan alur pelayaran.
6. LOA ( Length of Over All )
Merupakan panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung depan dan
ujung belakang kapal.
7. LBP ( Length Between Perpendicular )
Merupakan ukuran jarak dalam satuan panjang yang dihitung terhadap
dua penampang tegak lurus.
Jadual Penyeberangan
Prasarana penyeberangan yang paling utama adalah dermaga dengan bentuk atau
tipe sesuai dengan kebutuhan dari kapal yang beroperasi pada lintas penyeberangan,
antara lain tipe ponton, tipe jembatan bergerak (moveable bridge) dan tipe beaching
untuk jenis kapal Landing Craft Mechine (LCM). Sedangkan sarana
penyeberangannya adalah kapal ferry tipe Roll on/Roll off (Ro/Ro) dan LCM. Fasilitas
77
Sistem Transportasi
penunjang lainnya seperti: lapangan parkir kendaraan penumpang dan barang (truk),
terminal penumpang dan jembatan timbang khusus untuk kendaraan truk.
Jadual Penyeberangan
Proses Penyeberangan
78
Sistem Transportasi
kendaran tidak dapat diimbangi oleh laju pelayanan sistem penyeberangan yang ada,
maka akan terjadi antrian yang sangat panjang dan memperpanjang waktu menunggu
kendaraan.
Headway Dermaga
relatip konstan
Keterangan :
Ts = waktu bersandar ( bongkar dan muat )
Tp = waktu berolah gerak ( maneuver ) kapal
Tly = waktu berlayar satu arah
Hw = headway dermaga
Penerapan jadwal keberangkatan kapal pada salah satu dermaga dapat ditentukan
sebagai berikut :
79
Sistem Transportasi
Syarat : Hw > ( Ts + Tp )
n n
Dimana : Ts = tbi . qbi + tmi . qmi
i=1 i=1
Keterangan :
Hw = headway minimum dermaga ( menit )
Ts = waktu bersandar kapal, yang terdiri dari waktu bongkar ( tb ) dan
waktu muat ( tm ) kendaraan dalam satuan ( menit )
tb = rata-rata waktu menurunkan kendaraan ( menit / kendaraan )
tm = rata-rata waktu menaikkan kendaraan ( menit / kendaraan )
qi = tingkat ‘occupancy’ kapal ( unit kendaraan )
80
Sistem Transportasi
Ukuran Operasi Sistem Penyeberangan
Qk
Qc = = Qk Jk
hw
Dimana :
Qc = kapasitas total dalam satu hari , unit kendaraan
Qk = kapasitas kapal rencana , unit kendaraan
hw = headway waktu keberangkatan kapal , menit
Jk = jumlah keberangkatan kapal
81
Sistem Transportasi
Konsep arus tersebut diatas dapat dihubungkan secara langsung dengan kebutuhan
kapal, dengan menganggap bahwa semua kapal membutuhkan waktu yang relatip sama
untuk perjalanan pergi pulang, maka hubungannya adalah sebagai berikut :
JD Tc JD Tc Tc
N = = =
Hw hw JD hw
Dimana :
N = jumlah kapal
JD = Jumlah Dermaga
Tc = waktu siklus kapal
= 2 { Tly + Ts + Tp }
Hw = headway dermaga
hw = headway antar dermaga / headway keberangkatan kapal
2 { Tly + Ts + Tp }
N =
hw
82
Sistem Transportasi
Hubungan Kapasitas (Capacity) Dengan Permintaan (Demand)
Kapasitas
Kapasitas Sistem
Critical
Condition
Storage
capacity
Fungsi Permintaan
Waktu (tahun)
83
Sistem Transportasi
3. 5 Transportasi Sungai
Ringkasan
Indonesia merupakan negara yang kaya akan sungai-sungai besar dan panjang. Untuk wilayah
Sumatera bagian timur, pulau Kalimantan dan Papua (Irian Jaya), sungai-sungai tersebut saat ini
dipergunakan sebagai prasarana angkutan air yang sangat vital. Agar transportasi air daratan (inland
water transportation) dapat efektif dan efisien maka perlu adanya saluran penghubung antar sungai-
sungai tersebut. Saluran penghubung tersebut harus direncanakan sehingga memenuhi kebutuhan
navigasi dan secara hidraulis dapat dipertanggung jawabkan.
Gambaran Umum
84
Sistem Transportasi
Pelabuhan terdiri dari fasilitas sebagai berikut:
Dermaga: merupakan tempat sandar kapal dan tempat bongkar muat
barang/penumpang;
Gedung terminal: terdapat ruang tunggu penumpang, tempat penjualan tiket,
perkantoran dan berbagai fasilitas lainnya.
Pelabuhan merupakan simpul perpindahan sistem transportasi air ke transportasi darat
atau sebaliknya. Agar perpindahan sistem transportasi tersebut dapat berjalan dengan
lancar, maka pelabuhan harus dilengkapi dengan fasilitas terminal angkutan darat
(untuk perpindahan antar moda).
Pada umumnya jaringan transportasi tidak dapat menjangkau seluruh daerah, sehingga
masih harus dilengkapi dengan saluran buatan (navigation canal). Saluran buatan ini
bertujuan untuk menghubungkan antar sungai yang ada dan untuk melayani daerah
tertentu yang jauh dari sungai (hinterland) namun merupakan daerah yang berpenduduk
padat atau daerah industri. Dengan adanya saluran navigasi buatan ini maka jaringan
transportasi air dapat saling berhubungan dan terpadu.
Dengan adanya perkembangan ukuran kapal yang demikian pesat, kadangkala sungai
alam tidak mencukupi untuk keperluan pelayaran.
Pada keadaan seperti ini maka sungai alami masih perlu dilakukan berbagai perbaikan
(river training), meliputi:
Pengerukan;
Pembangunan krib untuk mengatur alur sungai;
Pembuatan sodetan (short cut) pada sungai yang berbelok-belok (meander);
Pembangunan pintu air (water lock) di beberapa tempat;
Mengadakan perbaikan kondisi untuk lalu lintas air.
Angkutan sungai sudah lama dikenal oleh masyarakat Indonesia dan berbagai
jenis alat angkutan sungai digunakan seperti speedboat dengan mesin temple
berkapasitas 80 – 140 PK banyak dipakai untuk angkutan penumpang di daerah
pedalaman dan di kota-kota di Kalimantan.
Jenis perahu dengan mesin diesel kecil yang disebut klotok adalah untuk pengangkutan
penumpang ke daerah pedalaman yang banyak dioperasikan oleh masyarakat di
Kalimantan Tengah. Perahu yang lebih besar yang dinamakan bandung beroperasi
untuk angkutan jarak jauh di Kalimantan Barat.
Fungsi bandung ini bukan hanya sebagai alat angkutan, tetapi juga merupakan sarana
perdagangan sekaligus tempat tinggal pemilik dan keluarganya serta para awak kapal.
Selama berminggu-minggu lamanya kapal sungai ini berlayar dari Pontianak ke
Putusibau di Kalimantan Barat yang jaraknya mencapai 850 kilometer untuk
mengangkut dan memperdagangkan berbagai jenis barang-barang dari satu kampung ke
kampung yang lainnya sepanjang aliran sungai Kapuas.
85
Sistem Transportasi
Potensi angkutan sungai di Indonesia adalah sangat besar yang dapat dikembangkan
sebagai alternatif jalan raya ataupun sebagai satu-satunya jenis angkutan yang tersedia
di beberapa daerah, terutama di tiga pulau besar yaitu: Sumatera, Kalimantan dan Papua
(Irian Jaya).
Di ketiga pulau tersebut banyak sungai yang cukup panjang dengan lebar dan
kedalaman yang memenuhi syarat untuk transportasi air. Saat ini sungai yang terdapat
didaerah tersebut sudah dipergunakan untuk transportasi air oleh penduduk setempat,
terutama untuk mengangkut hasil hutan dan kebutuhan bahan pokok.
Di Kalimantan tengah dan Kalimantan selatan, ada beberapa sungai yang sudah
dihubungkan dengan saluran atau kanal yang disebut ‘anjir’. Dengan adanya anjir
tersebut jaringan transportasi air dapat lebih lancar, karena perahu yang akan ke sungai
lainnya tidak perlu lewat muara.
Data Sungai yang dapat dilayari kapal di Pulau Kalimantan (Panjang > 200 Km)
No. Nama Panjang (Km) Kondisi Alur
Sungai Total Dilayari Baik Sedang Buruk Lebar Kedalaman
(Km) (Km) (Km) (m) (m)
1 Kapuas 1.086 870 190 600 80 - -
2 Melawi 471 227 - 227 - - -
3 Sambas 233 208 183 25 - - -
4 Ketungau 205 105 - 41 64 - -
5 Katingan 650 520 - - - 340 6
6 Barito 900 760 - - - 650 8
7 Seruyan 550 350 - - - 300 6
8 Mentaya 400 270 - - - 450 6
9 Arut 250 150 - - - 250 4
10 Kahayan 600 500 - - - 500 7
11 Mahakam 920 700 - - - 500 25/10
12 Kayan 576 510 - - - 80 8/5
13 Kepala 319 266 - - - 100 9
14 Kelay 254 209 - - - 70 7/4
15 Berau 292 215 - - - 60 8/5
16 Sembakung 279 210 - - - 70 8/4
17 Sesayap 278 215 - - - 75 8/4
18 Belayan 229 121 - - - 90 8/5
Dari uraian potensi sungai yang ada di Indonesia (Sumatera, Kalimantan dan
Papua) dapat disimpulkan bahwa transportasi air daratan tersebut mempunyai peluang
yang sangat besar untuk dikembangkan.
Selanjutnya perencanaan perbaikan sungai untuk kepentingan transportasi air harus
ditinjau secara mendalam, sehingga tidak menimbulkan dampak negatif yang besar dan
harus dapat mendukung pengembangan di sektor lain, misalnya perikanan, irigasi,
sumber daya air yang ada, pariwisata, pengembangan daerah dan sebagainya.
86
Sistem Transportasi
6. Transportasi Danau
Danau merupakan salah satu jenis angkutan yang cukup potensial di Indonesia.
Banyak danau yang cukup besar terdapat di Aceh, Sumatera Utara, Sumatera Barat,
Sumatera Selatan, Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan, Sulawesi, Nusa Tenggara
Timur dan Irian Jaya.
Angkutan danau yang sudah mulai ramai adalah di Danau Toba, Danau Singkarak dan
Danau Maninjau.
Beberapa danau yang cukup lebar dan bisa dikembangkan sebagai prasarana angkutan
yang cukup penting dimasa depan.
87
Sistem Transportasi
3. 7 Transportasi Pipa
Panjang seluruh jaringan pipa di dunia pada tahun 1990 sekitar 3.000.000
kilometer. Pipa minyak yang pertama dibangun di Amerika Serikat kira-kira satu abad
yang lalu. Sejak itu jaringan pipa terus dikembangkan sehingga pada tahun 1970’an
panjang jaringan pipa di negara tersebut mencapai 2.000.000 kilometer, terdiri dari pipa
minyak 1.000.000 kilometer dan sisanya adalah jaringan pipa gas dan hampir 50% gas
diangkut melalui pipa. Pembangunan pipa banyak dilakukan sekitar tahun 1940’an ,
seperti jaringan pipa the Big Inch yang selesai dibangun pada tahun 1943 antara
Longview, Texas ke Phonixville. Pada tahun 1944 selesai pula dibangun jaringan pipa
The Little Big Inch yang terbentang dari Beaumont ke Liden di Texas. Kemudian
diikuti pula oleh jaringan pipa dari Little Rock, Ark ke pantai timur. Pipa gas juga
dibangun antara Texas – New York sepanjang 7.000 kilometer. Pada tahun 1970
diselesaikan pembangunan The Trans Alaska Pipeline, untuk menyalurkan minyak dari
sumbernya di Prudlock Bay di Alaska ke pelabuhan Valdez di pantai selatan. Di Kanada
lokasi sumber gas dan minyak adalah di daerah bagian barat, karena itu jaringan pipa
dibangun ke pantai timur. Jaringan pipa yang juga sudah beroperasi adalah Trans
Canada Pipeline sepanjang 3.700 kilometer dari Alberta (Saskatchewan) ke Montreal.
Setelah minyak ditemukan di laut utara, Inggris juga membangun jaringan pipa
sepanjang 150 kilometer dari Laut Utara ke Skotlandia Island. Diameter pipa mencapai
160 cm, yang terbesar dan terdalam yang pernah dipasang di dalam laut, sehingga biaya
pembangunannya juga sangat mahal. Pipa ini mampu mengalirkan minyak sebanyak
1.000.000 barel per hari. Pada tahun 1908 di Uni Soviet juga sudah dibangun pipa
untuk mengalirkan minyak dari daerah penghasil minyak di Baku ke Moskow. Juga
telah lama beroperasi jaringan pipa Comecon sepanjang 6.000 kilometer antara daerah
Ural dengan beberapa negara blok timur. Jaringan pipa yang sudah dibangun di
Indonesia terdiri dari pipa minyak dan gas milik Pertamina dan kontraktor minyak
lainnya. Sistem angkutan pipa terdapat di Sumatera Selatan antara Prabumulih –
Palembang dan dari sumber gas ke pabrik pengolahan gas alam cair (LNG) di Arun
Lhokseumawe. Jaringan pipa di Sumatera Selatan adalah yang tertua, dibangun pada
masa sebelum perang dunia II. Sejalan dengan meluasnya kegiatan industri yang
memerlukan minyak dan gas, telah dibangun pula jaringan pipa di Jawa Barat, antara
Cimalaya-Cilegon sepanjang 220 kilometer. Jaringan pipa ini dibangun untuk keperluan
pabrik baja di Cilegon. Jaringan gas lainnya adalah antara Jatibarang-Cikampek
sepanjang 102 kilometer untuk menyalurkan gas ke pabrik pupuk Kujang di Cikampek
dari sumber gas yang terdapat disekitar Cirebon. Pembangunan jaringan pipa untuk
menyalurkan minyak dan gas ini masih akan diteruskan, karena merupakan cara
penyaluran gas yang aman dan ekonomis.
88
Sistem Transportasi
Unsur-Unsur Angkutan Pipa
Pipa yang biasa dipakai berukuran antara 5-120 cm. Pipa berukuran kecil adalah
untuk pipa pengumpul dan yang berukuran besar untuk pipa utama (trunk line). Pipa gas
biasanya berukuran lebih kecil, antara 15-20 cm.
Pipa minyak atau gas terdiri dari sistem yang bekerja dengan 3(tiga) unsur, yaitu:
Pipa pengumpul dari sumur minyak ketempat pengumpulan dimana terdapat
stasiun pompa;
Pipa utama yang berfungsi sebagai transmisi jarak jauh ketempat penyulingan
(refineries);
Pipa distribusi kedaerah konsumsi.
Minyak dan gas yang dialirkan melalui pipa dikendalikan dan diawasi dengan peralatan
otomatis yang dilengkapi dengan komputer. Stasiun pompa dibangun pada setiap jarak
80-120 kilometer, tergantung pada letak ketinggian dimana jaringan pipa tersebut
dibangun. Pengawasan aliran melalui pipa dilakukan dengan menggunakan system
komunikasi radio microwave, telepon, teletype dan lain-lain.
Dengan peralatan ini pengoperasian dan pengawasan angkutan pipa menjadi sangat
efisien.
Perkembangan teknologi yang lebih maju menyebabkan pipa juga dapat digunakan
untuk mengangkut bahan padat, diluar minyak dan gas. ‘Slurry line’ pertama kali
dibangun menurut sistem ini adalah antara daerah pertambangan batubara di Black
Mesa, Arizona ke selatan Nevada sepanjang 440 kilometer yang sudah beroperasi sejak
tahun 1970.
Kecuali untuk batubara ‘Slurry line’ juga dipakai untuk mengangkut benda padat
lainnya, seperti batu kapur, bijih besi dan pasir.
Penelitian juga sudah dilakukan untuk menggunakan pipa bagi pengangkutan barang-
barang hasil industri dengan cara menggunakan kapsul dan gondola yang dialirkan
bersama air melalui pipa.
Keunggulan pipa sebagai alat angkutan terletak pada kemampuannya untuk
mengalirkan angkutan yang bervolume besar secara terus menerus dan berlangsung
secara teratur dan tidak mengalami gangguan.
Biaya angkutan melalui pipa dipengaruhi oleh 3(tiga) jenis biaya-biaya, sebagai
berikut:
Biaya-biaya yang berhubungan dengan diameter pipa, seperti bunga modal dan
penyusutan pipa, biaya penanaman dan pemeliharaan pipa;
Biaya yang berhubungan dengan daya pompa, terdiri dari biaya tenaga listrik
dan buruh bagi pengoperasian pipa dan pemeliharaan, bungan modal dan
penyusutan yang berhubungan dengan bangunan pompa tersebut;
89
Sistem Transportasi
Biaya yang berhubungan dengan panjang jaringan (length of line), antara lain
biaya tangki (tanked), pengoperasian dan pemeliharaan peralatan komunikasi
yang diperlukan bagi pengawasan.
Angkutan pipa cukup peka terhadap kemajuan teknologi. Kapasitas pipa dan
daya pompanya dapat ditingkatkan dengan kemajuan teknologi yang bisa menghasilkan
cara penyaluran yang lebih sempurna dengan biaya yang lebih rendah. Manfaatnya akan
lebih terasa jika biaya penyaluran melalui pipa adalah sama untuk jarak yang dekat dan
jarak jauh.
90
Sistem Transportasi
3. 8 Transportasi Udara
Pengantar
Transportasi udara dalam dua dasawarsa menunjukkan perkembangan yang sangat pesat
dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Pada tahun 1950 transportasi udara hanya
mempunyai kontribusi sekitar 2% dan tahun 1970 meningkat menjadi 5% dari total pergerakan
dan 17% dari total pergerakan penumpang di seluruh dunia.
Dalam lima belas tahun terakhir diasumsikan rata-rata pertumbuhan permintaan transportasi
udara rata-rata 9% per tahun, dengan demikian pada tahun 1990 jumlah penumpang-kilometer
menjadi berlipat ganda. Ini berarti 10% dari total pasar dan lebih dari 30% permintaan angkutan
penumpang menggunakan transportasi udara.
Angkutan barang menggunakan transportasi udara juga mengalami peningkatan yang pesat dalam
dua puluh lima tahun terakhir. Pada tahun 1950 angkutan barang dengan menggunakan
transportasi udara kurang dari 109 ton-kilometer dan pada tahun 1972 melebihi 1,8 1010 ton-
kilometer dengan pertumbuhan rata-rata 15% per tahun atau sekitar 0,1% dari total angkutan
kargo.
91
Sistem Transportasi
Di Jerman Deutche Aero Lloyd bergabung dengan Junker Luftveekehr membentuk
Deutche Lufthansa. Di Inggris Hilman Airways bergabung dengan Brition Airways. Di
Perancis Air Union mengambil alih Aeronavale. Juga terjadi kerjasama antar perusahan
penerbangan di Eropah dalam satu organisasi yang disebut Europair. Di negara-negara
diluar Eropah tumbuh pula beberapa perusahan penerbangan yang baru, seperti: di
Jepang, Australia, Argentina dan Brazilia.
Disini tidak terjadi persaingan yang tajam antara perusahan penerbangan yang ada,
walaupun jumlahnya cukup banyak yang antara lain disebabkan letak dari negara-
negara tersebut tidak saling berdekatan.
Di Indonesia juga berdiri perusahan penerbangan yang dinamakan KNILM
(Konninkelijke Nederland Indische Luchvaart Maatsdrappij) pada tahun 1928.
Di Amerika Serikat perusahan penerbangan baru didirikan pada tahun 1930, walaupun
sebagaimana dijelaskan diatas, pesawat udara telah berhasil diterbangkan di negara itu
oleh Wright bersaudara pada tahun 1903. Negara ini tidak banyak terlibat dalam
Perang Dunia I sehingga kurang terdorong untuk mengembangkan pesawat udara
sebagaiman yang terjadi di Eropah.
Dalam tahun 1930-an perhatian masyarakat lebih banyak diberikan pada pembangunan
kereta api yang sedang tumbuh pesat sebagai alat angkutan yang mampu
menghubungkan pantai barat dan timur benua ini.
Sesudah Perang Dunia II dunia penerbangan mengalami kemunduran karena banyak
pesawat udara musnah dalam peperangan, banyak yang harus mulai usahanya dari awal.
Masa setelah Perang Dunia II ditandai tumbuhnya perusahan penerbangan negara-
negara berkembang.
Mendirikan perusahan penerbangan bukan hanya didasarkan pertimbangan komersial
tetapi juga merupakan suatu kebanggan nasional, sehingga hampir semua negara
memiliki satu atau lebih perusahan penerbangan, seperti: Middle East Airline (1946),
Iraqi Airways (1945), Iranair (1944), Saudi Arabian Airline (1946), Thai Airways
(1947), Air Ceylon (1947), Korean National Airline (1947), Garuda Indonesia Airways
(1949) dan banyak lagi perusahan-perusahan penerbangan lainnya.
Perkembangan perusahan penerbangan sangat pesat setelah pesawat udara bermesin jet
dioperasikan dalam penerbangan komersial pada tahun 1960-an.
Pesawat Udara
Telah bayak jenis pesawat udara yang digunakan dalam penerbangan komersial.
Pada tahun 1931 beroperasi pesawat uadara berkapasitas angkut sekitar 15–18
penumpang, seperti pesawat Fokker dan Fort Trimotor.
Antara tahun 1934–1937 digunakan pesawat berukuran lebih besar seperti DC-2 dan
DC-3 dengan kapasitas sekitar 20-30 penumpang. Pesawat udara ini banyak dipakai
dalam masa Perang Dunia II. Dalam tahun 1940-1950 pesawat DC-4, bermesin empat
92
Sistem Transportasi
dengan kapasitas 60 penumpang diperkenalkan, kemudian disusul dengan pesawat
Convair 240-340.
Antara tahun 1950-1955 pesawat udara DC-6, DC-7, Super Constalation dan Convair
440 dioperasikan dalam penerbangan komersial, disusul oleh pesawat bermesin
Turboprop, seperti Vicker Viscount dan pesawat-pesawat Turbo Jet, seperti de
Havilland, Comet 4 dan lain-lain.
Dalam tahun 1958-1970’an beroperasi pula pesawat bermesin jet berkapasitas sekitar
120 penumpang, seperti Boeing 707 dan DC-8 serta pesawat berbadan lebar (wide body
aircraft), seperti: Lock-heed 1-1011 Tri Star, Mc Donnel Douglas DC-10, Airbus A-
300b, Boeing 747, Yak-42 dan IL-76.
Kapasitas pesawat udara berkembang cepat dalam waktu 40 tahun terakhir. Jika
kapasitas itu dihitung berdasarkan jumlah penumpang yang diangkut dan kecepatan
penerbangan, dengan memakai pesawat Douglas DC-3 sebagai dasar pembanding maka
kapasitas pesawat udara meningkat seperti pada angka-angka sebagai berikut.
Dari angka-angka dalam tabel diatas dapat dilihat peningkatan kapasitas tersebut.
Dibandingkan pesawat DC-3 kapasitas pesawat Lockheed Electra, DC-7, B-707 dan B-
747 meningkat menjadi 595%, 833%, 1930% dan 7.274%. peningkatan kapasitas
tersebut disebabkan :
1) Berambahnya daya angkut, dari 28 penumpang untuk pesawat DC-3 menjadi
400 penumpang untuk pesawat Boeing-747;
2) Meningkatnya kecepatan pesawat dari rata-rata 150 mile/jam (DC-3) menjadi
lebih dari 650 mile/jam (Boeing-747).
Daya angkut pesawat udara meningkat lebih dari 14 kali sedangkan kecepatannya hanya
hanya bertambah lebih 4 kali. Peningkatan kapasitas pesawat udara ternyata lebih
dipengaruhi oleh penambahan daya angkutnya dari pada peningkatan kecepatan,
walaupun factor kecepatan merupakan cirri yang menonjol dari pesawat udara.
93
Sistem Transportasi
Sifat Jasa Angkutan Udara
Rancangan sebuah bandar udara melalui suatu proses yang rumit dan saling
terkait satu dengan lainnya. Bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas,
mempunyai kebutuhan yang berbeda bahkan kadang-kadang saling bertentangan
(misalnya hubungan antara land side dengan air side), dimana pertimbangannya lebih
pada pendekatan keamanan dari pada pendekatan pelayanan dapat dilihat dari jumlah
pintu yang menghubungkan kedua sistem tersebut sangat dibatasi.
Sistem lapangan terbang secara garis besar dibagi menjadi dua:
Sistem aktifitas darat (Land side)
Sistem aktifitas udara (Air side)
Keduanya dibatasi oleh bangunan terminal (terminal building).
Dalam sistem bandara sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai
pengaruh yang kuat terhadap hasil rancangan. Penumpang dan pengirim barang lebih
mengutamakan waktu yang diperlukan mulai dari rumah sampai ke bandara dan tidak
terlalu memperhitungkan lamanya waktu perjalanan darat maupun udara. Dengan
demikian jalan masuk (akses) menuju bandara harus mendapat perhatian yang sungguh-
sungguh dalam perancangannya.
94
Sistem Transportasi
Kreteria yang dibuat antara lain mengenai lebar landasan, helling dan lebar area
pendaratan harus memenuhi kebutuhan lebar sayap pesawat yang ukurannya
bermacam-macam, juga harus memenuhi kebutuhan berbagai teknik pilot mengudara
serta kondisi cuaca.
Indonesia sebagai anggota ICAO, ikut didalam konvensi-konvensinya dalam upaya
untuk mendapatkan keseragaman pada dunia penerbangan internasional. Seperti
diketahui bahwa angkutan udara tidak mengenal batas-batas fisik suatu negara, sehingga
sangat perlu bagi pilot mendapatkan keseragaman lapangan terbang dari berbagai
negara.
Hasil konvensi tersebut dituangkan dalam Annex-Annex untuk fisik lapangan terbang
seperti contoh: Annex 14 ICAO (Annex 14 edisi Maret 1983, sebagai publikasi hasil
convensi 22 November 1982 dan Maret 1983), yang dapat mengalami perubahan
berdasarkan sidang-sidang tahunan ICAO.
95
Sistem Transportasi
b. Klasifikasi Menurut FAA
Dalam perencanaan geometris bandara FAA diklasifikasikan menjadi dua,
yaitu:
Pengangkutan udara (Air Carrier);
Pesawat-pesawat Umum (General Aviation).
Classification
Air Carrier
Ukuran pesawat dan hubungannya dengan taxyway pesawat dibagi dalam empat kelas,
yaitu:
96
Sistem Transportasi
o Tersier
Kapasitas pesawat dengan 50 tempat duduk;
Batas minimum penumpang 50.000/tahun.
Bandara (Airport)
o Primer : National Airport – Class 1
o Primer : National Airport – Class 2
o Sekunder: Regional Airport – Class 1
o Sekunder: Regional Airport – Class 2
97
Sistem Transportasi
Sistem Pelayanan Angkutan Udara di Kawasan Timur Indonesia
98
Sistem Transportasi
3.9 Transportasi Jalan Raya
Pendahuluan
Pada abad ke-5 SM di Mesir telah ada jalan yang dipakai untuk mengangkut
bahan-bahan keperluan pembangunan pyramid. Di Eropah juga ada jalan batu kuning
(amber) menghubungkan laut Baltik melalui pegunungan Alpen ke Italia. Jalan sutera
yang yang sangat terkenal terbentang dari daratan Cina sampai ke Timur Tengah pada
jamannya banyak dilalui oleh para pedagang kain sutera. Jalan timah di daerah
pertambangan di Inggris menghubungkan kota Cornwall dan Colchester di Laut Utara.
Jalan sepanjang ribuan kilometer mulai dari Gardis di Spanyol sampai ke Shanghai di
daratan Cina melalui kota-kota Cordoba, Valencia, Genoa dan Taheran merupakan jalur
utama pedagangan antar negara. Di daratan Cina pada tahun 2000 SM pernah ada
jaringan jalan penghubung antara daerah-daerah di negeri itu sepanjang 2.000 kilometer.
Jalan yang menghubungkan Peru dan Chili melalui pegunungan Andes sering dilalui
pejalan kaki bangsa Inca. Kerajaan Romawi membangun jaringan jalan yang dikenal
dengan nama ‘The Appianway’ sepanjang lebih kurang 100.000 kilometer. Setelah itu
sampai abad ke-16 hampir tak ada jaringan jalan yang dibangun di dunia.
Pada abad ke-17 di Perancis diprakarsai pembangunan jalan yang bermutu baik oleh
para perintis pembangunan jalan seperti Due de Sully, Colbert, Tresaquet dan Telford.
Di Inggris John Lord Mac Adam menemukan cara pembangunan jalan yang sekarang
dikenal sebagai jalan macadam, yang biaya pembangunannya rendah dan
pelaksanaannya sederhana. Pembangunan jaringan jalan di dunia mulai meluas pada
abad ke-18, dimulai di Perancis pada masa pemerintahan Napoleon. Jalan-jalan
dibangun di kota Paris yang keadaannya baik dan cukup lebar dan sampai sekarang
masih berfungsi. Di Amerika Serikat pembangunan jaringan jalan dimulai pada akhir
tahun 1890, di daerah pantai timur New Jersey, Massachusetts dan New York.
Pembangunan jalan di negara ini terus berlanjut sehingga telah mencapai panjang lebih
dari 6.000.000 kilometer. Pada tahun 1920 di Italia dibangun autotstade untuk lalu lintas
cepat antara kota-kota besar di negeri itu. Menjelang Perang Dunia ke-2 di Jerman
dibangun juga jaringan jalan yang berstandar tinggi yang disebut ‘autobahn’ yang
semula diarahkan untuk keperluan militer. Jaringan jalan ini yang merupakan awal dari
sistem jalan bebas hambatan (free express way) yang banyak dibangu di kota-kota besar
yang lalu lintasnya sudah sangat padat.
99
Sistem Transportasi
Pembangunan jaringan jalan semakin meluas setelah kendaraan bermotor digunakan.
Kendaraan bermotor merupakan sarana dan jalan raya adalah prasarana dari sistem
transportasi.
Jaringan jalan yang pertama dibangun di Indonesia adalah pada masa kerajaan
Mataram oleh Sultan Agung. Dalam tahun 1811 Gubernur Jenderal Daendels juga
merintis pembangunan jalan Anyer – Banyuwangi yang merupakan jaringan jalan
terpanjang yang pernah dibangun pada waktu itu. Pemerintah kolonial Belanda
melaksanakan pembangunan jalan di Indonesia pada waktu itu berdasarkan suatu
rencana induk jalan yang mencakup rencana pembangunan berbagai jaringan jalan,
antara lain: jalan lintas selatan dari Jakarta ke Surabaya melalui kota-kota diselatan
Pulau Jawa. Jalan lintas timur dari Surabaya ke Banyuwangi melalui kota-kota
Probolinggo, Klakah, dan Jember serta jalan penghubung seperti: Kerawang –
Padalarang, Cirebon – Bandung, Wangon – Cilacap, Semarang – Solo dan Cepu –
Ngawi. Pembangunan jalan semula ditujukan untuk kepentingan pemerintahan, tetapi
manfaatnya lebih banyak dirasakan dibidang perekonomian.
Di luar Pulau Jawa pembangunan jaringan jalan masih sangat terbatas, pada sekitar
tahun 1941 beberapa jaringan jalan dibuka untuk kepentingan pemerintahan antara
lain: Banda Aceh – Bireun – Medan – Balige – Tarutung – Bukittinggi – Muara Tebo –
Jambi. Juga dibangun jalan Bireun – Takengon; Blangkejeran – Kotacane – Kabanjahe;
Bukittinggi – Padang; Bengkulu – Curup – Muara Enim dan Palembang – Telukbetung.
Pada tahun 1940 mulai dibuka beberapa ruas jalan di Kalimantan, seperti Pontianak –
Singkawang – Sambas; Banjarmasin – Martapura – Kandanga; Kandangan –
Balikpapan – Samarinda; Kandangan – Muaratewe ke utara.
Di Sulawesi dibangun jalan antara Ujung Pandang – Watampone – Pare-Pare dan
Manado keselatan, yang dibuka menjelang Perang Dunia ke-2 yang keadaannya pada
waktu itu belum sempurna. Karena kurangnya pemeliharaan beberapa dari jaringan
jalan tersebut pada akhirnya tertutup lagi.
Jalan tol berkualitas tinggi dan berjalur ganda (high standard multy lane
highway) pertama kali dibangun di Amerika Serikat pada tahun 1940-an untuk
menampung lalu lintas kendaraan bermotor yang terus meningkat. Untuk mengatasi
biaya pembangunan yang terbatas maka diperkenalkan pungutan/tol (tax on location)
yang ternyata berhasil menarik pendapatan yang cukup besar dan dalam waktu yang
tidak terlalu lama.
Di Eropa dan beberapa negara yang sedang berkembang pembangunan jalan tol justru
baru dimulai sesudah tahun 1950-an. Perkembangan pembangunan jalan tol di negara-
negara tersebut cukup baik.
100
Sistem Transportasi
Di Jepang jalan tol dibangun untuk melayani lalu lintas kendaraan bermotor pada
lintasan yang cepat yang sudah padat. Pada tahun 1954 dibangun jalan berstandar tinggi
berjalur ganda antara Tokyo – Osaka – Kobe sepanjang 436 kilometer. Jalan tol ini
dikelola oleh The Japan Highway Public Corporation.
Di Perancis jalan tol yang berstandar tinggi dibangun oleh suatu gabungan perusahan
negara dan perusahan swasta. Perusahan ini melakukan perencanaan, konstruksi,
pengelolaan dan pemeliharaan jaringan jalan tol.
Di Spanyol pembangunan jaringan jalan tol semula ditujukan untuk mengatasi lalu
lintas yang cukup padat antara Barcelona ke perbatasan Perancis. Karena anggaran
pemerintah terbatas, maka didirikan perusahan yang bernama Autopista del
Meditervano, yang ditunjuk untuk membangun jaringan jalan tol tersebut.
Di Italia pembangunan dan pengelolaan jalan tol dilakukan oleh Perusahan Negara,
Perusahan Swasta dan gabungan Perusahan Negara dan Perusahan Swasta. Satu
perusahan (Autostrade) diberikan wewenang untuk mengelola bagian terbesar dari
jaringan jalan tol di negeri ini. Perusahan ini adalah afiliasi dari Badan Pembangunan
Nasional. Perkembangan jalan tol di negara ini sangat pesat dalam tahun 1960-an, dan
panjang jalan tol sudah mencapai 7,70% dari seluruh panjang jaringan jalan nasional.
Di Meksiko jaringan jalan tol yang pertama dibangun antara kota Meksiko – Cuevanasa,
sepanjang 76 kilometer. Jaringan jalan tol di negara ini terus meluas, sehingga pada
tahun 1969 panjang seluruh jaringan jalan tol telah mencapai sekitar 1.000 kilometer.
Di Venezuela jaringan jalan tol yang pertama dibangun adalah antara Caracas – La
Guaria yang dibangun pada tahun 1950-an. Kemudian dibangun pula jaringan jalan tol
yang kedua antara Caracas – Valeucia – Puerto Cabello.
Pengelolaan jalan tol di Filipina dilakukan oleh The Construction and Development
Corporation of the Philipines (CDCP). Perusahan ini didrikan pada tahun 1966, yang
merupakan konsorsium Kontraktor-Kontraktor Swasta. CDCP diberikan hak
merencanakan, membangun dan mengusahakan jalan tol dibawah pengawasan suatu
badan pemerintah yang dinamakan ‘Toll Regulatory Board’. Jalan tol yang pertama
dibangun pada tahun 1967 adalah The North Luzon Expressway’ sepanjang 15
kilometer, dilanjutkan dengan pembangunan jalan tol ‘The North Luzon Expressway
Extention’ sepanjang 30 kilometer.
Di Indonesia sistem jalan tol dimulai dengan dibukanya jalan tol Jakarta – Bogor –
Ciawi (Jagorawi) pada tahun 1976. jalan tol ini merupakan jalan tol bermutu tinggi
berjalur ganda. Pengelolaan jalan tol dilakukan oleh PT. (Persero) Jasa Marga. Badan
Usaha Milik Negara ini membiayai pembangunan jalan tol menggunakan dana yang
bersumber dari Anggaran Negara, pinjaman Bank, Dana Masyarakat melalui penjualan
Obligasi disamping dana yang berasal dari Perusahan tersebut.
Jaringan Jalan Tol yang sudah dibangun di Indonesia adalah, antara lain:
Jaringan Jalan Tol Jakarta dan sekitarnya, yang terdiri dari: Jalan Tol dalam kota
Jakarta (Jakarta Intra Urban Highway) sepanjang 38,50 kilometer dan Jalan Tol
Regional Jagorawi sepanjang 53 kilometer, Jalan Tol Jakarta – Tangerang sepanjang
27 kilometer, Jalan Tol Jakarta – Cikampek sepanjang 72 kilometer;
101
Sistem Transportasi
Jalan Tol Belawan – Medan – Tanjung Morawa sepanjang 34,60 kilometer yang
menghubungkan pelabuhan Belawan dengan bagian timur dan selatan kota Medan
sampai Tanjung Morawa;
Jalan Tol Surabaya – Gempol/ Malang sepanjang 39 kilometer yang merupakan
jalan baru, menghubungkan pelabuhan Tanjung Perak – Gempol;
Jalan Tol Padalarang – Cileunyi sepanjang 33 kilometer yang menghubungkan
Padalarang bagian selatan, Cimahi bagian selatan, Bandung dan Cileunyi.
Untuk mengatasi kepadatan lalu lintas terutama di kota-kota besar di Indonesia telah
direncanakan pula pembangunan jalan tol yang lain.
Palembang – Indralaya
Semarang
Semarang - Solo
Jagorawi
Jakarta-Tangerang Arteri Makassar
Jakarta-Cikampek-Sadang
Cawang-Tomang-Pluit
Airport Toll Road Surabaya – Gempol
Pondok Pinang- Surabaya – Gresik
Kp.Rambutan Padalarang – Cileunyi Surabaya - Mojokerto
JORR E2 Palimanan – Kanci
JORR E1 Pasteur - Surapati
Harbour Road
102
Sistem Transportasi
Konsep Umum Penyelenggaraan Jalan Tol
Dilaksanakan/dijembatani oleh
Investor & perbankan
Tol
Pajak Umum
Sumber Dana
Masyarakat
103
Sistem Transportasi
Penjualan Obligasi, jika penerimaan yang berasal dari pajak tidak cukup yang
dapat berbentuk Obligasi Pemerintah atau Obligasi Badan Pengelola Jalan;
Road Trust Fund, adalah dana khusus jalan yang dibentuk berdasarkan atas
anggapan bahwa jalan bisa memperoleh sendiri dana bagi pembiayaannya;
Pungutan/tol, didasarkan pada perhitungan bahwa jalan dapat diusahakan secara
komersial. Pembangunan dan pemeliharaan jalan dibiayai dari pungutan tol dan
sumber lain yang berasal dari masyarakat sebagai pinjaman yang ditanamkan
pada perusahan yang mengelola jalan. Perusahan dapat mengeluarkan sertifikat
pinjaman untuk menarik dana dari masyarakat.
Penerimaan
Penjualan Negara
Obligasi dan Penerimaan Penerimaan Dana Sektor
Penerimaan Propinsi Kabupaten Lain
Tol Pinjaman Luar
Negeri
Inpres Jalan
Inpres Inpres
Propinsi Kabupaten
104
Sistem Transportasi
Metode Pembebanan Biaya Jalan
P1
MC
P2 AC
D1
Kalau pungutan tersebut ditetapkan di titik P2, pemakai jalan membayar sama
dengan biaya marginal (MC) jalan tersebut, sehingga jumlah penerimaan belum
menutupi semua biaya yang dikeluarkan sebab MC>AC. Selisih itu ditutupi
dengan melakukan kebijaksanaan diskriminasi pungutan, sebagai berikut:
Pemakai yang menggunakan jasa 0 – Q1 dikenakan pungutan sebesar 0 – P1;
yang memakai Q1 – Q2 dikenakan pungutan sebesar P1 – P2. Atau dapat pula
untuk pemakai jalan yang berada diantara 0 – Q1 dikenakan pungutan 0 – P2,
sehingga akan diperoleh penerimaan yang sebanding dengan biaya pemeliharaan
jalan raya.
105
Sistem Transportasi
Pendekatan Biaya (cost of service approach), besarnya pungutan yang harus
dibayar pemakai jalan disesuaikan dengan biaya yang ditimbulkan . karena itu
pungutan untuk kendaraan sedan akan akan lebih kecil dari pungutan yang
dikenakan atas kendaraan truk dan bus karena kedua jenis kendaraan yang
disebutkan terakhir menimbulkan kerusakan yang lebih besar yang
menyebabkan biaya pemeliharaan jalan raya lebih tinggi.
Seperti telah diuraikan diatas pungutan yang dikenakan kepada pemakai jalan
di Indonesia tidak dikaitkan secara langsung dengan biaya yang ditimbulkan pada
jalan. Terdapat beberapa jenis pungutan oleh Pemerintah Pusat, Pemerintah Propinsi
dan Pemerintah Kabupaten, yang pada dasarnya dibedakan atas:
Pungutan pajak atas pemilikan kendaraan bermotor, yang terdiri dari pajak yang
dikenakan pada waktu pembelian kendaraan yang dilakukan oleh Pemerintah
Pusat (bea masuk, PPN/pajak pertambahan nilai, PPNBm/pajak pertambahan
nilai barang mewah dan PPh/pajak penghasilan) dan yang dipungut oleh
Pemerintah Propinsi (berupa BBNKB/bea balik nama kendaraan bermotor).
Selain itu atas dasar pemilikan kendaraan bermotor, Pemerintah Kabupaten juga
mengenakan PKB/pajak kendaraan bermotor yang dipungut setiap tahun.
Pajak yang dikenakan karena pemakaian kendaraan bermotor yang dipungut
oleh Pemerintah Pusat (bea masuk dan PPN atas suku cadang, PPh dan tol serta
pungutan yang dikenakan untuk pengambilan/perpanjangan SIM, STNK dan
pungutan lainnya), dan yang dilakukan oleh Pemerintah Propinsi (pungutan ijin
trayek, pungutan di jembatan timbang) serta oleh Pemerintah Kabupaten
(pungutan di terminal dan uang parkir).
Biaya pemakai jalan itu lebih banyak dikaitkan dengan pemilikan kendaraan
bermotor dan hanya sedikit yang dihubungkan langsung dengan pemakai jalan,
seperti pembayaran tol, sehingga tidak tampak hubungan langsung antara
pembiayaan dan penyediaan dana untuk jalan.
Pengeluaran untuk jalan jauh melebihi penerimaan yang diperoleh dari pungutan
pemakai jalan setiap tahun, dimana selisihnya merupakan subsidi dari
Pemerintah. Karena itu perlu dilakukan peninjauan kembali besarnya biaya
106
Sistem Transportasi
pemakaian jalan tersebut dan langkah-langkah ke arah penyederhanaan jenis
biaya.
107
Sistem Transportasi
Jaringan jalan di Indonesia menurut Undang-Undang No. 38 Tahun 2004: Tentang Jalan
dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006: Tentang Jalan,
diklasifikasikan berdasarkan sistem dan fungsinya seperti tabel berikut:
108
Sistem Transportasi
Diagram Hirarki Jalan
Fungsi Arus
Jalan Arteri
Jalan Kolektor
Jalan Lokal
Jalan buntu/culdesac
Keterangan
Arteri
Kolektor
Lokal
Freeway
109
Sistem Transportasi
3.10 Transportasi Kereta Api
Pengantar
Pada pertengahan abad ke-15 di daerah pertambangan batu bara di Eropah banyak digunakan
alat pengangkut bahan tambang yang bergerak diatas rel yang terbuat dari kayu, dimana merupakan
awal dari pengembangan angkutan kereta api.
Dalam masa revolusi industri dengan ditemukan mesin uap merupakan pendorong bagi pembuatan
lokomotif. Kereta uap yang bergerak diatas rel dioperasikan pertama kali di Inggris pada tahun 1803
yang dikenal sebagai tram wagon. Dua puluh tahun kemudian lokomotif diperkenalkan oleh Stevenson
yang bisa menggerakkan 30 gerbong barang dan kereta penumpang dengan kecepatan sekitar 12
mile/jam.
Pada tahun 1929 Stevenson menciptakan lokomotif yang berkapasitas lebih besar yang diberi nama
Rocket yang beroperasi antara Liverpool – Manchester. Stevenson kemudian dikenal sebagai penemu
lokomotif uap dan pendiri usaha kereta api yang pertama. Sepuluh tahun kemudian lokomotif ciptaan
Stevenson ini telah melayani jaringan kereta api sepanjang 600 kilometer. Dalam waktu tidak lama
kereta api juga memasuki Kanada dan Amerika Serikat, sebelum kedua negara tersebut membuat
lokomotif ciptannya sendiri.
Dengan kemajuan dan perkembangan teknologi, lokomotif diesel dan listrik kemudian dioperasikan
menggantikan lokomotif uap. Disamping lokomotif juga terus dikembangkan teknologi pembangunan
jembatan kereta api, terowongan, sinyal, stasiun dan gerbong barang serta kereta penumpang.
Kereta api telah berperan sebagai perintis kemajuan berbagai daerah dan juga
mendukung perkembangan industrialisasi di banyak negara. Kereta api mampu
memberikan pelayanan angkutan yang besar (massal) yang diperlukan masyarakat
untuk melayani daerah yang luas. Angkutan untuk jarak jauh dan jumlah muatan yang
besar merupakan cirri dari pelayanan kereta api.
Peranan kereta api terlihat sewaktu dibukanya jaringan kereta api Union Pasific dan
Central Pasific pada tahun 1869 yang menghubungkan pantai timur dengan pantai barat
Amerika, sehingga daerah-daerah tersebut terbuka dan berkembang pesat.
Kemudian dibuka jaringan kereta api The Northern Pasific Railroad (1.935 miles) antara
Minnesota – Washington DC dan Southern Pasific Railroad (2.614 miles)
menghubungkan NewYork dan San Fransisco. Juga jaringan Canadian Pasific Railway
yang membentang antara Montreal - Vancouver sepanjang hampir 3.000 mile berhasil
membuka daerah pantai barat Canada.
Pada tahun 1892 dibuka jaringan jalan kereta api Trans Siberia (antara Vladivostok dan
Tchelbinsk) sebagai jaringan yang terpanjang di dunia mencapai 4.651 miles. Seluruh
jaringan ini baru selesai pada tahun 1905. potensi yang besar didaerah yang dilalui
jaringan jalan kereta api yang begitu panjang dapat diekploitasi yang memberikan
kemajuan ekonomi bagi daerah tersebut.
Jaringan jalan kereta api kedua terpanjang adalah di wilayah Uni Soviet mencapai
85.000 miles. Jaringan Trans Siberia yang terkenal itu telah direkonstruksi dan
dilengkapi dengan tenaga listrik yang menarik kereta penumpang.
Di Jepang jaringan jalan kereta api menghubungkan hampir seluruh negeri tersebut dan
hampir tidak ada kota-kota penting yang tidak termasuk dalam pelayanan kereta api.
The New Tokaido Line dan Sanyo Line adalah kereta api tercepat yang menjadi
kebanggaan bangsa Jepang. Kereta api listrik yang mencapai kecepatan lebih dari 150
110
Sistem Transportasi
miles/jam yang disebut The New Tokaido Line ini menghubungkan Tokyo – Osaka
melalui jaringan jalan kereta api sepanjang 322 miles dalam waktu sekitar 3 jam. (Pada
tahun 2001/2002 telah dirancang kereta api super cepat dengan kecepatan mencapai
500 kilometer/jam yang akan dioperasikan pada sekitar tahun 2005).
The New Tokaido Line terdiri dari lokomotif dan rangkaian 12 kereta penumpang
disebut Hikari dikendalikan secara otomatis, sehingga kondektur hanya berperan
sewaktu memasuki dan keluar dari stasiun. Pusat pengendaliannya berada di stasiun
pusat di Tokyo.
The New Sanyo line merupakan jaringan jalan kereta api yang menghubungkan kota
Osaka ke kota-kota lain di Pulau Kyushu dan Honshu disebelah selatan melalui
terowongan dibawah laut (seperti terowongan Seikan yang terpanjang di dunia).
Di benua Afrika terdapat Trans – Afrika Line yang sebagian besar sudah tersambung
(kecuali sekitar 2.000 miles antara Rhodesia dan Afrika Selatan), menghubungkan
Cape Town dan kota Iskandariah di Mesir. Jaringan jalan kereta api ini bermula dari
Cape Town ke Kimberley sepanjang lebih dari 2.000 miles kemudian bergabung
dengan jaringan kereta api Kongo ke Kinshasa di pantai Atlantik.
Dari utara jaringan tersebut dimulai di kota Iskandariah melalui daerah Piramida ke El
Obeid di Sudan.
Di Australia jaringan jalan kereta api yang terpanjang menghubungkan kota Sidney di
pantai timur dan kota Perth di pantai barat yang baru selesai dibangun pada tahun 1947.
Jaringan ini adalah yang terpanjang di seluruh jaringan jalan kereta api di Australia
yang panjangnya mencapai 44.000 miles.
Jaringan jalan kereta api di wilayah Amerika Latin menembus daerah pegunungan yang
mencapai ketinggian 5.000 meter diatas permukaan laut, menghubungkan kota-kota di
pantai Pasific dan daerah di pegunungan Andes.
Penemuan lokomotif oleh Stevenson pada tahun 1829, membuat Inggris menjadi
negara pertama yang mengoperasikan alat angkutan ini. Sampai tahun 1830
pertumbuhan kereta api masih dalam tahap percobaan dan diperlukan banyak
penyempurnaan dalam peralatannya sebelum alat angkutan ini dapat beroperasi secara
komersial.
Pada tahun itu juga dimulai perjalanan kereta api mengikuti jadual keberangkatan dan
kedatangan yang teratur (scheduling). Banyak yang harus dilakukan sebelum kereta api
diakui sebagai alat angkutan yang baru, menggantikan alat angkutan konvensional.
Berbagai peraturan (regulation) harus disiapkan yang menyangkut hubungan hak dan
kewajiban perusahan kereta api khususnya yang berkaitan dengan masalah-masalah
tanah dan banguna yang diperlukan untuk jalan (rel) kereta api, stasiun dan lain-lainnya.
Juga kepastian tentang keselamatan penumpang dan barang yang diangkut dengan
kereta api (safety).
111
Sistem Transportasi
Kereta api telah mendorong pertumbuhan industri, pertambangan, perdagangan dan
kegiatan ekonomi lainnya di banyak negara (regional development). Daerah-daerah
yang sebelumnya terisolir (remote area) akan cepat tumbuh dan berkembang setelah
dibukanya jaringan jalan kereta api. Kota-kota berubah menjadi pusat kegiatan ekonomi
dengan adanya angkutan kereta api dan memeberikan percepatan perubahan arah
perkembangan kota pada banyak negara.
Masalah perkereta apian yang dihadapi PJKA pada waktu ini berkisar pada
besarnya defisit keuangan perusahan yang terjadi secara terus menerus dan usaha yang
perlu dilakukan bagi peningkatan mutu pelayanan kereta api yang sampai sekarang
masih rendah.
Penerimaan perusahan selalu berada dibawah biaya operasi, sehingga untuk mengatasi
hal tersebut pemerintah memberi subsidi kepada PJKA dalam berbagai bentuk seperti:
subsidi upah dan gaji, biaya pemeliharaan peralatan rel, stasiun dan tambahan modal
kerja. Disamping itu juga dibiayai pembangunan berbagai prasarana dan sarana
perkereta apian yang cukup besar jumlahnya.
Beberapa hal yang menyebabkan terjadinya defisit keuangan PJKA adalah sebagai
berikut:
Terikatnya perusahan pada tarif yang ditetapkan oleh pemerintah, dimana tarif
yang berlaku terutama untuk angkutan barang berada dibawah biaya operasi
(LRCV – Long Run Variable Cost), sehingga penerimaan operasi tidak dapat
menutupi keperluan biayanya. Perusahan tidak bebas menyesuaikan tarif
dengan perubahan biaya operasi. Tarif penumpang pada kereta api Bima,
Mutiara dan berbagai kereta api penumpang cepat lainnya lebih tinggi dari
pada LRVC. Pada kereta api lain tarif tersebut berada dibawah LVRC,
sehingga keseluruhan penerimaan rata-rata dari kereta api masih berada
dibawah biaya operasi.
Persaingan dari angkutan lain terutama kendaraan bermotor untuk
barang-barang yang diangkut jarak dekat. Persaingan ini menyebabkan
perusahan kereta api kehilangan muatan yang besar dan menurunnya
penerimaan perusahan. Angkutan motor menerima berbagai keringanan seperti
tidak dikenakannya pajak impor pada kendaraan komersial, subsidi harga
bahan bakar, diesel dan lain-lain yang tidak diterima oleh perusahan kereta api.
Secara keseluruhan keringanan ini lebih besar dibandingkan dengan subsidi
yang diterima oleh PJKA sehingga kendaraan bermotor mampu memberikan
jasanya secara lebih kompetitif dipasaran pengangkutan di Indonesia.
Tenaga kerja yang berlebihan yang menghabiskan lebih 60% dari biaya
perusahan, sehingga untuk memperbaiki kinerja perusahan perlu dilakukan
rasionalisasi tenaga kerja.
112
Sistem Transportasi
Operasi pada lintas non – komersial, yaitu lintas - lintas cabang di Jawa dan
beberapa lintas yang rugi karena muatan yang kurang ada di Sumatera Barat,
Aceh dan Madura.
Tata ruang kota yang berkaitan dengan pola tata guna lahan (land use) belum
dapat menggambarkan fungsi dari sebuah kota. Fungsi-fungsi tersebut antara lain, yaitu:
fungsi primer yang memberikan pelayanan pada wilayah pengaruhnya di luar kota dan
fungsi sekunder yang memberikan pelayanan pada kota itu sendiri, sehingga pembauran
113
Sistem Transportasi
pusat-pusat kegiatan (perdagangan, industri, perumahan, pelayanan umum, dan
sebagainya) masih sangat dominan dengan diikuti oleh dampak pada lingkungan
sepanjang prasarana transportasi.
Prasarana Transportasi
Fungsi prasarana jalan terutama masih membaur, baik yang berfungsi arteri,
kolektor dan lokal. Hal ini dikaitkan pula dengan disain geometrik jalan serta kondisi
perkerasannya (kapasitas geometrik dan kapasitas konstruksi) jalan yang masih belum
memadai sehingga justru menambah masalah transportasi kota.
Sarana Transportasi
Pengendara yang kurang trampil dan tidak disiplin, kondisi kendaraan yang
tidak laik pakai, hubungan volume dan kecepatan lalu lintas yang tidak memadai serta
sistem operasional angkutan umum yang belum efisien memberi pula kontribusi pada
masalah transportasi kota.
Pengelolaan Transportasi
114
Sistem Transportasi
Dari gambaran masalah yang diuraikan, maka secara teoritis pemecahan masalah
teransportasi kota kelihatannya sangat mudah, yaitu dengan:
Pemecahan secara mudah ini dimungkinkan untuk kota-kota kecil, dimana jaringan
transportasi relatif masih belum cukup banyak. Untuk kota-kota besar yang
penduduknya sudah melebihi 2.000.000 jiwa, pemecahan transportasi kota sudah
seharusnya mengikuti prosedur perencanaan umum transportasi kota yang terpadu.
Berdasarkan pengalaman, apapun pola transportasi kota yang akan diterapkan pada
kota-kota besar selalu ditemui koridor-koridor kawasan padat lalu lintas, yang
memerlukan penanganan khusus karena tuntutan terhadap angkutan sudah tinggi dan
akan selalu berkembang, kecuali ada pembatasan-pembatasan.
Pada koridor padat lalu lintas inilah pemecahan dengan transportasi masal sangat
relevan. Masalahnya adalah transportasi massal yang bagaimanakah yang bisa
mengatasi kendala-kendala yang ada di Indonesia, khususnya sumber dana yang sangat
terbatas. Untuk hal tersebut perlu dilakukan pengamatan terhadap beberapa jenis
transportasi massal dan saran pilihan teknologinya untuk Indonesia.
Transportasi sebagai salah satu kegiatan produktif manusia mempunyai demensi yang
sangat luas, karena memainkan peran sosial politik dan ekonomi yang dapat
mempengaruhi stabilitas suatu negara.
Kondisi sistem transportasi di Indonesia saat ini masih dalam persimpangan jalan atau
tahap mencari bentuk dan harus diakui suka atau tidak suka bahwa pendekatan yang
selama ini digunakan dalam penanganan masalah transportasi masih menggunakan
cara-cara konvensional. Akibatnya, penanganan masalah dilaksanakan secara parsial
dan terbatas pada bagaimana memenuhi kebutuhan transportasi sebanyak mungkin.
Penambahan jumlah moda transportasi ataupun penambahan jaringan jalan secara
terus menerus bukan jalan keluar dari masalah yang ada, melainkan menundanya untuk
sementara waktu (Dickins,1989). Penambahan jaringan jalan sangat tidak
menguntungkan bila dilihat dari sisi lingkungan dan estetika.
Sementara keterbatasan lahan yang tersedia terutama didaerah perkotaan mengakibatkan
jalan yang ada tidak mampu mengakomodasi pertumbuhan lalu lintas didalam kota.
Pengembangan suatu wilayah perkotaan pada umumnya dimulai dengan penataan pola
penggunaan lahan di wilayah bersangkutan. Pola penggunaan lahan sangat berpengaruh
terhadap tingkat aktivitas yang terjadi dan menyebabkan timbulnya kebutuhan
perjalanan (mobilitas).
Untuk dapat melaksanakan perjalanan diperlukan fasilitas (sarana dan prasarana)
transportasi yang memadai, sehingga aksesibilitas dari dan ke wilayah tersebut
meningkat.
Peningkatan aksesibilitas umumnya berpengaruh terhadap nilai lahan dan berpengaruh
pula terhadap pola penggunaan lahan. Demikian seterusnya sehingga dapat dikatakan
115
Sistem Transportasi
bahwa pengembangan suatu wilayah dan kebutuhan transportasi adalah merupakan
bagian dari suatu siklus yang tertutup dan saling mempengaruhi satu sama lainnya.
Untuk mewujudkan sistem transportasi yang optimum pemerintah sedang menuju
kearah sana, seperti yang tertuang dalam GBHN 1993/1998: pembangunan sektor
transportasi diarahkan pada terwujudnya Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang
andal dan berkemampuan tinggi yang diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar,
aman dan efisien dalam menunjang dan menggerakkan ekonomi, tingkat kemajuan
teknologi, kebijakan tata ruang, pelestarian fungsi lingkungan hidup, kebijaksanaan
energi nasional, agar dapat memenuhi kebutuhan perdagangan nasional dan
internasional dengan memperhatikan keandalan maupun kelaikan sarana transportasi.
Optimalisasi sistem ini pada akhirnya akan mewujudkan tercapainya efisiensi biaya
transportasi, dimana sangat berarti bagi penghematan besar-besaran terhadap konsumsi
bahan bakar dan peningkatan kualitas lingkungan hidup serta penghematan waktu
untuk melakukan kegiatan produktif, sehingga kondisi ini diharapkan dapat memacu
peningkatan produktifitas nasional.
Peranan Sumber Daya Manusia (SDM) yang berkualitas sangat dominan dalam upaya
mewujudkan sistem transportasi nasional seperti yang diharapkan. Kekurangan SDM
pada saat permasalahan transportasi semakin rumit, menjadikan pembangunan sistem
transportasi saat ini belum mampu memerangi kemacetan lalu lintas terutama didaerah
perkotaan.
Kondisi ini menyebabkan transportasi kota yang seharusnya merupakan aset
perekonomian kota, justru sebaliknya menjadi beban kota yang bersangkutan. Sistem
transportasi yang tidak efisien melahirkan berbagai masalah yang kompleks, sehingga
tampak sebagai benang kusut.
Angkutan umum belum mampu mengakomodasi kebutuhan akan jasa transportasi
menjadikan tingkat pelayanan jauh dari kesan memadai (bellow human standard),
sementara pengguna mobil pribadi (choice rider) dengan tingkat okupansi rendah
mengakibatkan terjadi eksternalitas disekonomi terhadap keseluruhan populasi
perjalanannya.
Kondisi ini menyebabkan munculnya segolongan masyarakat kota yang tidak memiliki
akses terhadap mobil pribadi (captive rider), menjadi golongan yang tidak diuntungkan
dan seakan terabaikan oleh sistem transportasi kota.
Golongan captive sebenarnya membayar biaya lebih mahal akibat pemborosan waktu
baik yang terjadi didalam angkutan umum atau karena sistem angkutan umum yang
tidak terpadu, sehingga mereka harus membayar biaya perjalanan lebih setiap kali
melakukan perpindahan moda (transfer).
Dalam penataan sistem transportasi kota golongan captive rider harus lebih diperhatikan
karena pada suatu saat sebagian mereka akan dapat berubah menjadi choice rider,
akibatnya pertumbuhan mobil pribadi akan semakin cepat dan upaya untuk memerangi
kemacetan lalu lintas akan semakin sulit untuk dilakukan.
116
Sistem Transportasi
Kondisi yang diharapkan justru sebaliknya dimana golongan choice rider diarahkan
untuk menjadi captive rider dengan memperbaiki kinerja sistem angkutan umum atau
dengan pendekatan sistem transportasi berimbang.
Untuk dapat menyeimbangkan perkembangan transportasi kota perlu diterapkan
strategi ekonomi urban, dimana konsumsi ruang jalan menjadi komoditi ekonomi
yang semakin mahal, terutama pada jam-jam sibuk.
Kondisi semacam ini akan memaksa pemakai mobil pribadi (choice rider) membayar
biaya sebesar andilnya dalam menyebabkan kemacetan (congestion tax) pada jalan-jalan
yang dilaluinya. Dengan demikian akan tercipta situasi dimana pelaku perjalanan dapat
dengan bebas dan rasional memilih moda transportasi yang paling ekonomis.
Sistem ini diharapkan dapat menciptakan keadilan dijalan raya, disamping sebagai
keputusan politis dalam mengoptimalkan potensi masyarakat kota sebagai wujud
partisipasinya dalam pembangunan.
Dalam jangka panjang pengembangan sistem angkutan masal yang efektif dan efisien
serta terjangkau oleh semua lapisan masyarakat harus dikembangkan oleh pemerintah
untuk mengantisipasi aglomerasi kota yang menjadi kecenderungan global di Indonesia
beberapa tahun kedepan.
Permasalahan transportasi memang bukan persoalan yang dapat diselesaikan dengan
mudah dan upaya penyelesaian memerlukan biaya yang besar dan memakan waktu
lama.
117
Sistem Transportasi
BAB IV
SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL
118
Sistem Transportasi
Tabel. 4.1 Parameter dan Permasalahan Transportasi
Kriteria Parameter Permasalahan
Efektip Aksesibilitas Jaringan transportasi kurang terintegrasi
Kapasitas Kelebihan/kekurangan kapasitas pada rute-rute
tertentu
Kualitas Tingkat kehandalan (reliability)
Afordabilitas Kemampuan ekonomi masyarakat
Efisien Biaya publik Besar/kecilnya Subsidi
Utilisasi Tingkat Utilisasi
119
Sistem Transportasi
dengan karakteristik wilayah dalam transportasi antar moda dalam pulau dan antar
pulau. Untuk pulau besar pengembangan transportasi dalam pulau untuk angkutan antar
kota diarahkan untuk mengintegrasikan dan mengkombinasikan moda yang ada sesuai
potensi wilayah, yaitu: transportasi udara, laut, sungai dan danau, penyeberangan, jalan
dan jalan rel, misalnya untuk pergerakan orang dan barang di pulau Jawa, Sumatra,
Kalimantan, Sulawesi dan Papua.
Sedangkan untuk pulau kecil yang cenderung terbatas jaringan prasarananya karena luas
wilayah yang kecil dan tidak multy cities, pengembangan transportasi dalam pulau
diarahkan untuk mengoptimalkan integrasi dan kombinasi antar moda transportasi laut,
penyeberangan dan jalan, misalnya untuk pulau-pulau di Kepulauan Maluku dan Nusa
Tenggara (termasuk: Provinsi Bali).
2. Dari kondisi demografi, pengembangan transportasi antar moda diarahkan untuk
penyediaan pelayanan yang disesuaikan dengan kepadatan populasi yang terbagi dalam
dua kategori, yaitu untuk kawasan perkotaan (urban transport) dan kawasan perdesaan
(rural transport).
120
Sistem Transportasi
nasional. Transportasi sebagai salah satu komponen biaya, bagaimanapun juga harus
diminimalkan dengan berbagai cara.
Sistem logistik nasional harus diperkuat dengan sistem transportasi yang efisien,
sehingga arus barang dan penumpang dapat difasilitasi untuk menciptakan daya saing
baik dipasar lokal maupun nasional. Setiap moda transportasi mempunyai keunggulan
masing-masing idialnya berkoopetisi (kooperasi dan kompetisi) secara sehat dan
terkoneksinya tingkatan hirarki mulai dari jaringan transportasi lokal sampai dengan
nasional.
121
Sistem Transportasi
4.4 Peran Transportasi Jalan
122
Sistem Transportasi
4.5 Jaringan Transportasi Jalan di Provinsi Bali
Dari sistem tersebut diatas yang secara langsung terkait dengan prasarana jalan
adalah PP No. 26 Tahun 1985 dan Sistem Perkotaan RTRWN.
PP No. 26/1985: membedakan jenjang kota menjadi kota jenjang ke-I, kota jenjang ke-
II, kota jenjang ke-III dan kota dibawah jenjang ke-III serta mengklasifikasikan jalan
menurut peranan atau fungsinya, yaitu Arteri, Kolektor dan Lokal dalam sistem primer
dan sekunder. Adapun fungsi jalan tersebut mempunyai hubungan yang sangat erat
dengan keberadaan simpul-simpul transportasi.
Sebagai contoh : Untuk simpul transportasi seperti terminal tipe A, Pelabuhan Laut dan
Bandar Udara harus mempunyai akses ke jalan arteri.
Berdasarkan klasifikasi fungsi, jalan arteri primer hanya terdapat dibagian selatan
Provinsi Bali yang menghubungkan kabupaten Jemberana (74,15 km), Tabanan (42,39
km), Badung (15,01 km), Denpasar (45,87 km) termasuk akses ke pelabuhan Benoa dan
Bandara Ngurah Rai, Gianyar (26,80 km), Klungkung (17,40 km) dan Karangasem
(6,39 km) dengan panjang total 228,01 km membentang dari pelabuhan Gilimanuk
sampai pelabuhan Padangbai. Sedangkan di kabupaten Buleleng dimana terletak
pelabuhan Celukan Bawang dihubungkan oleh jalan kolektor primer (?).
Sistem perkotaan RTRWN dalam UU No.24/1992: sistem perkotaan diwilayah nasional
adalah suatu sistem yang menggambarkan sebaran kota, fungsi kota-kota yang terkait
dengan pola transportasi dan prasarana wilayah lainnya dalam ruang nasional.
Kota-kota dalam satu wilayah saling terkait satu sama lain secara fungsional dalam
suatu hirarki dan membentuk suatu sistem kota.
Pengertian jenjang kota dalam UU No.24/1992 dan PP No.47/1997 tentang RTRWN
secara konsep sangat sesuai dengan jenjang kota untuk hirarki sistem jaringan jalan.
Sistem perkotaan RTRWN dibedakan menjadi Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat
Kegiatan Wilayah (PKW) dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL).
123
Sistem Transportasi
BAB V
PENUTUP
124
Sistem Transportasi
Pengendalian tarif dan ijin usaha serta ijin trayek yang bertujuan untuk menjaga
keseimbangan antara permintaan dengan penawaran jasa transportasi sering tidak
tercapai.
Perusaha-perusahan angkutan menerima subsidi dan proteksi dari pemerintah agar tidak
rugi, tetapi kepada masyarakat diberlakukan tarif rendah yang selanjutnya kurang
menguntungkan perkembangan perusahan.
Hubungan antara permintaan dan penawaran jasa transportasi menjadi tidak wajar dan
menyulitkan perkembangan bidang transportasi tersebut.
125
Sistem Transportasi
Walaupun pada umumnya kebijaksanaan deregulasi memberikan hasil yang positif
kepada masyarakat dan perusahan penerbangan pada umumnya, tetapi ada pihak-pihak
yang dirugikan.
Untuk pertama kali dalam sejarah dunia penerbangan, pada tahun 1982 dua perusahan
penerbangan Amerika dinyatakan bangkrut (Braniff International dan Continental), hal
ini mungkin tidak akan pernah terjadi sebelumnya dalam era regulasi. Dengan
deregulasi keputusan akhir dari persaingan ditentukan oleh pasar berdasarkan
kemampuan dan daya saing perusahan-perusahan penerbangan yang ada.
Deregulasi bidang transportasi di Indonesia diawali bidang transportasi laut pada tahun
1986 sebagai bagian dari kebijaksanaan deregulasi ekonomi yang dimulai tiga tahun
sebelumnya yang bertujuan untuk mendorong pertumbuhan ekspor barang-barang non
migas.
Kebijaksanaan deregulasi berupa berbagai penyederhanaan dalam menggunakan jasa
pelabuhan dan pembebasan beberapa pungutan resmi di pelabuhan.
Tujuannya untuk melancarkan arus barang di pelabuhan dan meringankan biaya-biaya
yang harus dikeluarkan oleh perusahan transportasi di pelabuhan.
126
Sistem Transportasi
Bahan Rujukan:
1. Muchtarudin Siregar (1990), Ekonomi dan Manajemen Pengangkutan. Fakultas
Ekonomi Universitas Indonesia.
2. H.P. White and M.L. Senior (1983), Transport Geography. Longman Scientific
and Technical, England.
3. William R. Park P.E (1973), Cost Engineering Analysis. John Willey & Sons,
New York.
4. Narsingh Deo (1994), Graph Theory – with application to engneering and
computer science. Prentice – Hall of India, New Delhi.
5. Rodney Tolley and Turton (1995), Transport System Policy And Planning – a
geographical approach. Longman Scientific and Technical, England.
6. John Black (1981), Urban Transport Planning – theory and practice. Croom
Helm, London.
7. Marvin L. Manheim (1979), Fundamental of Transportation System Analysis –
volume 1: basic concepts. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts and
London, England.
8. W.R. Blunden and J.A. Black (1971), The Land Use/Transport System 2nd
Edition. Pergamon Press Sydney.
9. International Workshop On Urban Transport Policy In Asean: Lesson From
European Experience (2004). University of Indonesia.
10. Suparsa, IGP (1997), Analisis Angkutan Penyeberangan Lintas Ketapang
Gilimanuk. Tesis Magister, Institut Teknologi Bandung.
11. Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2005 Tentang Sistem
Transportasi Nasional. Departemen Perhubungan Republik Indonesia.
12. Undang Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan. Aneka Ilmu, Semarang.
13. Peraturan Pelaksanaan Undang Undang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan (1993).
CV. Eko Jaya, Jakarta.
14. Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan. Direktorat Jenderal Bina
Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia.
15. Undang Undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang.
127
Sistem Transportasi
KATA PENGANTAR
Penulis
128
Sistem Transportasi
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ……………………………………………………………...i
BAB IV Penutup
129
Sistem Transportasi
130
Sistem Transportasi