PERMASALAHAN UMUM

KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN (JEMBATAN)

DI INDONESIA

2 December 2013
1
 LATAR BELAKANG
 Setiap tahunnya Pemerintah Indonesia
mengeluarkan dana yang besar untuk
pemeliharaan ruas-ruas jalan baik pemeliharaan
rutin maupun pemeliharaan lainnya.
 Hal ini terutama karena banyak ruas jalan di

Indonesia yang rusak lebih cepat daripada umur

rencanannya.
 Sebenarnya jalan-jalan tersebut sudah

direncanakan sesuai dengan standard desain

yang ditetapkan oleh Bina Marga, akan tetapi
kerusakan dini masih terjadi.
2
 PENDAPAT UMUM PERKIRAAN PENYEBAB
KERUSAKAN DINI KONSTRUKSI JALAN

 Beban lalu lintas yang sesungguhnya jauh lebih besar

daripada beban yang menjadi dasar perencanaan perkerasan
jalan.
 Pelaksanaan di lapangan yang tidak sesuai dengan
persyaratan yang ditentukan.
 Daya dukung tanah yang ada tidak mampu menahan beban
ataukah jenis tanahnya yang menyebabkan kerusakan dini.
 Kondisi sistem drainase yang buruk dari jalan

3
Sebagian jalan-jalan di Indonesia
mengalami kerusakan dini seperti
yang disebutkan di atas.
Perlu diketahui apa penyebab
sebenarnya dari kerusakan dini
tersebut.

4
9/3/2018 burhamtoro 5
9/3/2018 burhamtoro 6
9/3/2018 burhamtoro 7
9/3/2018 burhamtoro 8
9/3/2018 burhamtoro 9
9/3/2018 burhamtoro 10
9/3/2018 burhamtoro 11
9/3/2018 burhamtoro 12
9/3/2018 burhamtoro 13
9/3/2018 Ruas Juanda
burhamtoro 14
Konsep Dasar dan Prinsip Perencanaan
Konstruksi Perkerasan

LAPISAN
PERKERASAN JALAN
(PAVEMENT STRUCTURE)

STRESS, σ

LAPISAN SUBGRADE
(Lap. Tanah dasar)

Gambar 1a. Distribusi penyebaran beban roda sampai pada

tanah dasar (subgrade)
15
 LAPISAN
PERKERASAN JALAN
σ
(PAVEMENT STRUCTURE)

σ σ
σ

σ TEGANGAN
LAPISAN SUBGRADE

(Lap. Tanah dasar)

COMPRESSION (TEKAN)

TENSION (TARIK)

Gambar 1b. Distribusi penyebaran beban roda sampai pada

tanah dasar (subgrade)
16
TEGANGAN=STRESS

σ MUATAN BERULANG
BATAS STRAIN
RETAK/PUTUS

REGANGAN=STRAIN ε
Gambar 2a. Prinsip beban berulang (repetisi beban)
17
 TEGANGAN=STRESS
σ (MISALKAN) AKIBAT 1
σ1 TERJADI PUTUS/RETAK
SETELAH
ULANGAN 600X (=Nf1)

ε r= BATAS STRAIN RETAK

σ2 AKIBAT 2 TERJADI
PUTUS/RETAK PADA
ULANGAN 60.000X
(=Nf2)

σ3 AKIBAT 3 TERJADI
PUTUS/RETAK PADA
ULANGAN 6.000.000X
(=Nf3)
REGANGAN=STRAIN
ε
Gambar 4. Kelelahan Bahan (fatique)

Gambar 2b. Prinsip kelelahan bahan (fatique)

2 December 2013
18
 Beban As Kendaraan
1. Menurut “Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkleman Beam”,
Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga No 01/MN/B/1983

19
Gambar 3. Komposisi Roda Dan Unit Ekivalen 8.16 ton Beban As Tunggal
2. Menurut “Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen” Departemen Pekerjaan
Umum, SKBI-2.3.26.1987.

a.MP 1.1 (2 ton) dgn distribusi beban sbb : 1ton + 1ton

b.Bus 1.2 (8 ton) dgn distribusi beban sbb :
3 ton + 5 ton
c. Truk berat T.1.2H (13 ton) dgn distribusi beban sbb :
5 ton + 8 ton
d.Truk tandem/tronton T.1.22 (20 ton) dgn distribusi
beban sbb : 6 ton + 14 ton
e.Truk tandem-gandeng T.1.22+2.2 (30 ton) dgn
distribusi beban sbb : 6 ton + 14 ton + 5 ton + 5 ton

20
3. Menurut penelitian yang dilakukan Irmawan dan Mochtar 1990.

A. As tunggal
P Pmax= 12 ton

6 ton 6 ton

Satu As Satu Roda = SASR

Pmax = 16 ton P= 16 t

Satu As Dua Roda = SADR

21
B. Tandem

P Pmax = 30 – 34 ton

Dua As Dua Roda = DADR

22
C. As Triple

P Pmax = 40 – 45 ton

Tiga As Dua Roda = TADR

23
Equivalent Single Axle Load (ESAL)
Tabel 1. Korelasi Beban As ke ESAL
BINA MARGA AASHTO IRMAWAN & MOCHTAR
(1987 dan MOCHTAR
(1986) (1999)
1983) (1990)
As Tunggal
 P 
4.5

 ÷
(SAST)  4.08 
As Tunggal 4 4.352 4.51  P 
4.5
 P   P   P 
 ÷  ÷  ÷  ÷
(SADT)  816
.   816
.   816
.   8.16 

4.5
As Tandem  P 
4  P 
4.352
 P 
4.51  P 
(TADT) . x
0086 ÷ 0.07 ÷ 0.0654 ÷ 0.08x ÷
 816
.   816
.   816
.   8.16 

4.352 4.51
As Triple  P   P   P 
4.5

(TRDT) 0.0148 ÷ 0.01 ÷ 0.016x ÷

 816
.   816
.   8.16 

24
MASALAH KERUSAKAN DINI
KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN
Dari Segi Konstruksi Perkerasan Jalan
 Muatan yang berlebihan (overloded).

 Batas Stabilitas Marshall Bagi Lalu Lintas Berat.

 Metoda Penentuan Tebal Perkerasan.

Dari Segi Daya Dukung Tanah

 Kembang Susut Pada Tanah Dasar (Subgrade) Jalan.

 Tanah Kembang Susut Pada Talud Badan Jalan.

 Kelongsoran (Sliding) Pada Lereng/Talud Badan Jalan

 Penurunan Elastis dan Penurunan Konsolidasi Pada Timbunan Badan Jalan/oprit Jembatan

di Atas Tanah Lunak

Dari Segi Kondisi Drainase Jalan

 Pada sa’at hujan jalan selalu tergenang air.

25
Muatan yang berlebihan
(overloded)

2
 Jenis Muatan : Sirtu
Beban As Depan : 4,79 ton ; Beban As Belakang = 16,62 ton
Muatan = 2,53 x muatan ijin 27
 Jenis Muatan : Sirtu
Beban As Depan : 7,32 ton ; Beban As Belakang I. = 15,73 ton, II. = 15,39 ton
Muatan = 2,65 x muatan ijin 28
 Jenis Muatan : Sirtu
Beban As Depan : 6,01 ton ; Beban As Belakang = 16,29 ton
Muatan = 3,09 x muatan ijin 29
 Jenis Muatan : Sirtu
Beban As Depan : 5,94 ton ; Beban As Belakang = 16,36 ton
Muatan = 2,95 x muatan ijin 30
 Jenis Muatan : Kertas
Beban As Depan : 4,09 ton ; Beban As Belakang = 12,59 ton
Beban As Gandeng I. = 6,82 ton , II. = 7,40 ton 31
 Jenis Muatan : Peti Kemas
Beban As Depan : 4,68 ton
Beban As Belakang I. = 13,61 ton, II. = 9,88 ton , III. = 9,61 ton 32
 Jenis Muatan : Penumpang
Beban As Depan : 4,21 ton ; Beban As Belakang = 4,66 ton
33
Tabel 1. Komposisi Beban Gandar Kendaraan Niaga pada
Jalan Tol Porong-Waru, Jawa Timur
(Sumber : Sutikno dan Mochtar, 1991)

Beban gandar Jumlah Persen jumlah Persen gandar > Persen gandar >
rata-rata (ton) gandar terhadap total 8,0 ton < 10,5 ton <

 8,0 ton 146 49,66 % 49,66 %

9,5 ton 2 0,68 % 51,02 %
10,5 ton 2 0,68 %
11,5 ton 5 1,70 %
12,5 ton 2 0,68 %
50,34 %
13,5 ton 6 2,04 %
48,98 %
14,5 ton 10 3,40 %
15,5 ton 19 6,46 %
16,5 ton 102 34,70 %
Total 294 100 % 100 % 100 %
34
Muatan yang berlebihan (overloded).

 Dari hasil penelitian yang dilakukan Mochtar, 2001,

dijelaskan bahwa di Indonesia kendaraan niaga pada
umumnya mengangkut muatan melebihi muatan,
mengingat bahwa 48,98% as tunggal melebihi 10,5 ton
dan sebesar 34,70% as tunggal memiliki beban rata-rata
sebesar 16,5 ton.
 Sedangkan dari hasil penelitian Laboratorium
Perhubungan dan Bahan Konstruksi Jalan, Jurusan Teknik
Sipil Tahun 1999 – 2000, dihasilkan komposisi jenis
kendaraan dan konstribusi kerusakan terhadap konstruksi
perkerasan jalan seperti yang terlihat pada Tabel 2 dan
Tabel 3.

35
 Muatan yang berlebihan (overloded).

Tabel 2.Komposisi dan jumlah as per 1000 kendaraan

GEDEG - PLOSO
ARAH KE GEDEG ARAH KE PLOSO 2 ARAH

Jumlah as / 1000 kendaraan 2008.40 2000.00 2005.00

Jumlah truk berat / 1000 kend. 351.90 283.40 324.30

Total EDF / 1000 kendaraan 2774.90 319.40 1785.30

Total EDF / 1000 truk berat 7886.00 1127.00 5505.40

36
 Muatan yang berlebihan (overloded).
Tabel 3. Prosentase ESA jenis kendaraan terhadap total kendaraan
ARAH KE PLOSO
1.2H 1.22 1.2 + 2.2 1.22+2.2 1.21.1
-2 1.2 1.1L
- 22 1.2 - 1.2L
222 1.22 1.2H 1.221.22 -1.2
- 2 1.22 - 22 222+ 2.21.2B
1.22+2.2 1
PER JENIS
5 82.3772 10.6656 1.9857 0.0000 0.0958 0.0000
0.7274 1.0046 0.0000
1.0965 0.0546
82.37720.0000
10.66560.00001.98571.99260.0000 0
an Truk tunggal berat Truk Gandeng Sedan dll. Truk tunggal
Trukringan Truk tunggal berat
Semi Trailer Truk Gandeng
Bus
PER GOLONGAN
93.0428 1.9857 0.0958 2.1011 0.7820 93.0428 1.9857
1.9926
% ESA TRUK BERAT THD. TOTAL 95.8105 95.8105
% ESA SEMUA TRUK BERAT THD. TOTAL 97.9116 97.9116

ARAH KE GEDEG
1.2H 1.22 1.2 + 2.2 1.22+2.2 1.21.1
-2 1.2 1.1L
- 22 1.2 - 1.2L
222 1.22 1.2H 1.221.22 -1.2
- 2 1.22 - 22 222+ 2.21.2B
1.22+2.2 1
PER JENIS
9 96.8781 1.9259 0.3252 0.0000 0.0052 0.0000
0.0110 0.3731 0.2271
0.1999 0.0000
96.87810.0000
1.92590.00000.32520.05450.0000 0
an Truk tunggal berat Truk Gandeng Sedan dll. Truk tunggal
Trukringan Truk tunggal berat
Semi Trailer Truk Gandeng
Bus
PER GOLONGAN
98.8040 0.3252 0.0052 0.5731 0.2380 98.8040 0.3252
0.0545
% ESA TRUK BERAT THD. TOTAL 99.3672 99.3672
% ESA SEMUA TRUK BERAT THD. TOTAL 99.94.3 99.94.3

TOTAL 2 ARAH
1.2H 1.22 1.2 + 2.2 1.22+2.2 1.21.1
-2 1.2 1.1L
- 22 1.2 - 1.2L
222 1.22 1.2H 1.221.22 -1.2
- 2 1.22 - 22 222+ 2.21.2B
1.22+2.2 1
PER JENIS
6 95.8326 2.5560 0.4449 0.0000 0.0117 0.0000
0.0626 0.4187 0.2107
0.2646 0.0039
95.83260.0000
2.55600.00000.44490.19420.0000 0
an Truk tunggal berat Truk Gandeng Sedan dll. Truk tunggal
Trukringan Truk tunggal berat
Semi Trailer Truk Gandeng
Bus
PER GOLONGAN
98.3886 0.4449 0.0117 0.6832 0.2773 98.3886 0.4449
0.1942
% ESA TRUK BERAT THD. TOTAL 99.1108 99.1108
% ESA SEMUA TRUK BERAT THD. TOTAL 99.7940 99.7940
37
Tabel 1. Komposisi Beban Gandar Kendaraan Niaga pada
Jalan Tol Porong-Waru, Jawa Timur
(Sumber : Sutikno dan Mochtar, 1991)

Beban gandar Jumlah Persen jumlah Persen gandar Persen gandar

rata-rata (ton) gandar terhadap total > 8,0 ton < > 10,5 ton <

 8,0 ton 146 49,66 % 49,66 %

9,5 ton 2 0,68 % 51,02 %
10,5 ton 2 0,68 %
11,5 ton 5 1,70 %

12,5 ton 2 0,68 %
50,34 %
13,5 ton 6 2,04 %
48,98 %
14,5 ton 10 3,40 %
15,5 ton 19 6,46 %
16,5 ton 102 34,70 %
Total 294 100 % 100 % 100 %

38
 Tabel . Perbandingan Harga Total EAL antara Perhitungan
Berdasarkan Hasil Survery WIM (Weight in Motion) dan
Hasil Perkiraan Menurut Cara Bina Marga (1987) untuk
Beberapa Ruas Jalan di Jawa Timur, untuk Umur
Rencana 20 Tahun

Total EAL sesungguhn ya menurut survey WIM

Ruas Jalan
Total EAL perkiraan menurut cara Bina Marga (1987)

Gempol-Sidoarjo 4,35:1 (sumber Hartono dan Nawawi, 1991)

Pandaan-Gempol 5,13:1 (sumber Hartono dan Nawawi, 1991)

Gedeg-Ploso, Mojokerto 5,03:1 (sumber Mochtar, 1999b)

Wonokromo-Sepanjang 4,91:1 (sumber Mochtar, 1999b)

39
Usulan Pemecahan Masalah (Problema I)
1. Batasi muatan/bebas as truck sbb :
Beban as maksimum
SADW TADW Tr.ADW
8 ton 14,5 ton 20,5 ton
10 ton 17,5 ton 25,0 ton
2. Truck pengangkut bahan Galian C (sirtu, batu) hanya boleh
dari jenis ber-As Tandem atau Triple
3. Insentive pajak khusus untuk Truck Tandem dan Triple
supaya harganya murah
4. Tekanan roda kendaraan dilarang > 100 psi
5. Denda berat sesuai harga Rasio Damage Factor bila
beban melewati beban as maksimum yang disyaratkan
40
Batas Stabilitas Marshall Bagi Lalu Lintas
Berat

4
Batas Stabilitas Marshall Bagi Lalu Lintas Berat
Selama ini dikenal harga Stabilitas Marshall (Marshall
Stability) bagi lalu lintas berat di Indonesia adalah minimal
840 kg untuk British Standard, dan 680 kg (=1500 lbs)
untuk AASHTO. Tetapi Bina Marga umumnya
mensyaratkan minimal 840 kg, pada suhu 60OC

Syarat minimal Marshall tersebut sesungguhnya hanya

cocok untuk kendaraan berat dengan muatan normal, tidak
dengan muatan berlebihan seperti di Indonesia. Dengan
muatan yang wajar di USA dan Inggris, roda kendaraan
truk dipompa sesuai dengan tekanan angin yang
disyaratkan yaitu ± 80 psi (= 5,6 kg/cm2)

42
 Batas Stabilitas Marshall Bagi Lalu Lintas Berat
Gambar 4. Bentuk penampang ban truk dengan tekanan angin normal (80 psi)
a. Kondisi muatan normal dengan MST 8 s/d 10 ton
b. Kondisi muatan dengan MST > 12 ton, bagian bawah roda saling
bergesekan, ban harus dipompa dengan tekanan lebih tinggi.

4 ton > 6 ton

80psi 80psi

43
Batas Stabilitas Marshall Bagi Lalu Lintas Berat
Tabel 4. Persyaratan Minimum Stabilitas Marshall
Perkerasan Jalan (kg)

Tekanan roda kendaraan Persyaratan minimum Stabilitas Marshall

(psi) perkerasan jalan (kg)*

80 800
90 900
100 1000
110 1100
120 1200
130 1300
140 1400
150 1500
44
Usulan Pemecahan Masalah (Problema II)
1. Batas Stabilitas Marshall untuk lalu-lintas berat
minimum 1500 kg, atau batasi tekanan roda
kendaraan < 100 psi
2. Gunakan perkerasan aspal type AC (Laston) untuk
jalan-jalan berlalu-lintas truck berat. Jangan
gunakan aspal type HRS (Lataston)

45
Metoda Penentuan Tebal
Perkerasan

4
47
 Metoda Penentuan Tebal Perkerasan
Pada Lampiran 3 dan 4 dari Bina Marga (Dept. PU, 1987) diberikan
cara merancang tebal lapisan perkerasan yang berupa :
D1 = tebal lapisan permukaan aus (campuran aspal).
D2 = tebal lapisan pondasi atas (base course).
D3 = tebal lapisan pondasi bawah (subbase course).
Pada saat perhitungan awal, D1 dan D2 ditentukan sebagai tebal
minimum dan kemudian akhirnya dihitung tebal D3 berdasarkan ITP
rencana jalan tersebut.
Cara perancangan jalan dengan mengambil tebal D1 dan D2
sebagai tebal minimum ini menurut penulis merupakan salah
satu sebab terjadinya kerusakan dini dari perkerasan jalan raya
di Indonesia.
Dibanyak kasus, tebal D1 dan D2 minimum ini terlalu kecil dibanding
tebal sebetulnya yang diperlukan di lapangan
48
DILARANG MERENCANAKAN TEBAL
SURFACE DAN TEBAL BASE COURSE
SEBAGAI TEBAL MINIMUM, KECUALI BILA
PERHITUNGAN MENGHASILKAN TEBAL KURANG DARI
TEBAL MINIMUM.

SURFACE a1, D1 D1

HOT MIX ASPHALT CONCRETE

BASE COURSE a2, D2

D2
(GRANULAR) CBR = CBRbase

SUB BASE a3, D3

D3
(GRANULAR SOIL) CBR = CBRsubbase

SUB GRADE
CBR = CBRsubgrade
Penentuan tebal D1 dan D2 haruslah berdasarkan hitungan sebagai
berikut :
 Tentukan harga CBR untuk lapisan base (pondasi atas)
 Perkiraan harga DDT, Daya Dukung Tanah (ekivalen) yang sesuai dengan harga
CBRbase
 Dari DDT tersebut, tentukan harga ITP bagi lapisan di atas base.

 Jadi ITPlapisan di atas base = a1 . D1.

 Dapatkan D1 = (ITP-lap diatas base) /a1 = tebal lapisan permukaan (surface)

 Bulatkan D1 ke tebal cm terdekat, yang lebih tinggi.

 Tentukan harga CBR untuk lapisan subbase (pondasi bawah).

 Perkiraan harga DDT yang, sesuai dengan nilai CBR tersebut.

 Tentukan harga ITP bagi lapisan-lapisan di atas subbase

 ITP lapisan di atas subbase = a1 . D1 + a2 . D2

 Karena D1 sudah didapat dari (4) diatas, harga D2 dapat dicari. Bulatkan hasil D2 ke

kelipatan 5 cm terdekat yang lebih tinggi.

 Bila D1 dan D2 sudah didapat, cari harga D3 seperti biasa

ITP di atas tanah subgrade = a1 . D1 + a2 . D2+ a3 . D3

Dengan cara Bina Marga (1987), walaupun harga ITP di atas tanah subgrade
terpenuhi, kesalahan fatal dalam perencanaan D1 dan D2 sebagai tebal
minimum akan menyebabkan perkerasan cepat rusak, dimulai dari lapisan
teratas (surface), apalagi bila beban truk-nya berlebihan.
51
Kembang Susut Pada Tanah Dasar (Subgrade)
Jalan

5
Kembang Susut Pada Tanah Dasar (Subgrade) Jalan

53
Tanah Kembang Susut Pada Talud Badan
Jalan

5
Tanah Kembang Susut Pada Talud Badan Jalan

55
Masalah Kelongsoran (Sliding) Pada
Lereng/Talud Badan Jalan

5
Masalah Kelongsoran (Sliding) Pada Lereng/Talud
Badan Jalan

Pusat Rotasi
Longsor

Bidang Longsor
Penurunan Elastis dan Penurunan Konsolidasi Pada
Timbunan Badan Jalan/oprit Jembatan di Atas Tanah
Lunak

5
Penurunan Elastis dan Penurunan Konsolidasi Pada
Timbunan Badan Jalan/oprit Jembatan di Atas Tanah Lunak

Mula-mula
Kemudian

Subgrade

a. Tampak Melintang Mula-mula

Kemudian

Subgrade

b. Tampak Memanjang
 MASALAH KURANG BAIKNYA
SISTEM DRAINASE JALAN
Ruas Surabaya - Gresik
KESIMPULAN
a. Muatan kendaraan yang berlebihan merupakan suatu kenyataan
yang menyebabkan cara perhitungan perkerasan jalan dengan
metoda yang ada (Bina Marga) pada umumnya menghasilkan
perkerasan jalan yang tidak memadai bagi beban dan volume lalu-
lintas yang sesungguhnya. Kondisi ini menjadi salah satu
penyebab utama kerusakan dini dilapangan. Diperlukan usaha
pembatasan beban as kendaraan secara sungguh-sungguh secara
multi Departemen.
b. Batas Stabilitas Marshall dalam Standard Bina Marga tidak
memadai bagi lalu lintas berat di Indonesia pada umumnya dan di
Kabupaten Jombang pada khususnya. Batas tersebut untuk lalu
lintas berat harus dinaikkan minimal sekitar 1500 kg. Batas
tersebut boleh diturunkan (lebih rendah) asalkan telah diadakan
pembatasan muatan sumbu kendaraan. 63
 KESIMPULAN
c. Cara perhitungan tebal lapisan perkerasan D1, D2, dan D3 supaya
dilakukan dari lapis ke lapis mulai dari lapis permukaan. Tebal lapisan
D1 dan D2 harus dihitung sesuai kebutuhan, tidak boleh ditetapkan
sebagai tebal minimum.
d. Karakteristik tanah dasar konstruksi perkerasan jalan sangat
mempengaruhi umur dan kekuatan jalan. Karakteristik tanah dasar yang
dapat mempercepat kerusakan jalan umumnya yaitu tanah dasar yang
mempunyai sifat kembang susut yang tinggi dan tanah dasar yang lunak
yang mudah memampat. Untuk itu perencanaan konstruksi perkerasan
jalan harus juga mencakup penanganan atas karakteristik tanah yang
dapat mempercepat kerusakan jalan tersebut.
e. Kondisi drainase jalan sangat menentukan terjadinya kerusakan dini
pada perkerasan jalan

64