Perencanaan Jalan Struktur Jalan Rel Kab. Sigi, Sulawesi Tengah

TUGAS AKHIR
PERENCANAAN STRUKTUR JALAN REL TRANS

SULAWESI PADA STA 104+145 M SAMPAI STA
118+025 M, KABUPATEN SIGI, SULAWESI TENGAH.
Ditujukan kepada Universitas Tadulako untuk Memenuhi Persyaratan

Memperoleh Derajad Sarjana Strata Satu Teknik Sipil
Oleh:
Arian Himawan
STB. F 111 15 086
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK UNVERSITAS TADULAKO
PALU, AGUSTUS 2019

MOTTO:
“Dan sungguh akan Kami berikan cobaan kepadamu, dengan sedikit ketakutan,
kelaparan, kekurangan harta, jiwa dan buah-buahan. Dan berikanlah berita gembira
kepada orang-orang yang sabar” (Q.S. Al Baqarah: 155).
“Maka sesungguhnya bersama kesulitan itu ada kemudahan” (Q.S. Al Insyirah: 5).
“Allah tidak akan membebani seseorang melainkan sesuai dengan kadar

kesanggupannya” (Q.S. Al Baqarah: 286).
Jangan takut untuk memulai sesuatu, karena yang terpenting adalah melibatkan Allah
dalam setiap usahamu agar kamu dipenuhi berkah. (Anonim)
HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN
PERSEMBAHAN:
Pertama-tama puji syukur saya panjatkan kepada Allah SWT karena atas berkat
Rahmat Allah Yang Maha Pengasih Lagi Maha Penyayang sehingga Tugas Akhir ini
dapat terselesaikan dengan penuh rahmat dan berkah. Tugas ini sepenuhnya
persembahan untuk Orang Tua penulis yaitu Mama dan Papa yang senantiasa
mendoakan menyelesaikan tugas akhir ini. Tugas akhir ini sebagai rasa cinta, hormat,
dan bakti kepada orang tua penulis. Dan terimakasih kepada semua yang ikut terlibat
dalam pembuatan tugas akhir ini. Mulai dari teman-teman Keluarga Beringin, yaitu
Sitti Putri, Fuad, Dedy, Yadi, Alif, Ersha, Aceng, Ira, Ridwan, Iim, Aslam, Ari dan
Laras yang menjadi tim penilai, sahabat, motivator, dan support system, hingga dosen-
dosen yang senantiasa menasehati dan membimbing penulisan tugas akhir ini.
Terimakasih juga untuk Irmayanti yang sudah mau membantu segala kebutuhan
penulis dalam ujian akhir. Dan rasa hormat juga penulis haturkan kepada teman-teman
yang sempat hadir dalam ujian akhir penulis. Semoga ilmu dalam tugas akhir ini penuh
berkah bagi penulis maupun bagi siapapun dan dapat dijadikan referensi yang baik.
iii
PERENCANAAN STRUKTUR JALAN REL TRANS SULAWESI PADA STA
104+145 M SAMPAI STA 118+025 M, KABUPATEN SIGI, SULAWESI
TENGAH
Arian Himawan, Dr. Arief Setiawan, S.T., M.T.
ABSTRAK
Pengembangan sarana transportasi menggunakan kereta api memasuki pulau
Sulawesi. Tahap perencanaannya meliputi perencanaan geometrik dan struktur jalan
rel. Perencanaan struktur jalan rel memerlukan data - data perencanaan yang akurat.
Data yang paling penting dalam merencanakan struktur adalah data penyelidikan tanah
yang menghasilkan nilai daya dukung tanah maupun klasifikasi jenis tanah yang
digunakan. Nilai daya dukung tersebut penting untuk diketahui sebagai kontrol
terhadap gaya yang terdistribusi ke tanah dasar. Disamping itu, material balas dan
subbalas yang akan digunakan juga dilakukan pengujian untuk memenuhi syarat-
syarat berdasarkan PM no.60 tahun 2012. Data dasar beban yang bekerja adalah
kecepatan rencana 200 km/jam dan nilai tonase lokomotif sebesar 52.500 kg.
Berdasarkan data dasar tersebut dilakukan perhitungan struktur menggunakan metode
JNR (Japan National Railway), BOEF (Beam On Elastic Foundation), serta PD.10
tahun 1986 dan batasan – batasan berdasarkan aturan PM no.60 tahun 2012.
Perhitungan struktur akan menunjukkan nilai gaya yang bekerja terhadap tanah dasar,
sehingga akan dikontrol oleh kemampuan tanah dasar dalam menerima beban. Hasil
perhitungan dari perencanaan ini berupa karakteristik serta dimensi yang digunakan
untuk setiap komponen-komponen jalan rel serta terdapat gambar kerja untuk
menampilkan visualisasi hasil perencanaan.
RAILROAD STRUCTURE PLANNING OF TRANS SULAWESI ON STA

104+145 M TO STA 118+025 M, SIGI REGENCY, CENTRAL SULAWESI
Arian Himawan, Dr. Arief Setiawan, S.T., M.T.
ABSTRACT
Development of transportation facilities using trains is enter the Sulawesi island.

Step of planning comprises geometric planning and railroad structure. Railroad
structure planning requires accurate planning data. The most important data in
vi
planning the structure is the data of soil investigation which produces the value of soil
carrying capacity and classification of the type of soil used. The carrying capacity is
important to know as a control of the forces distributed to the subgrade. In addition,
the ballast and subballast materials that will be used are also tested to comply the
requirements based on PM no. 60 of 2012. The basic data of the load is the plan speed
of 200 km / h and the locomotive tonnage value is 52,500 kg. Based on the baseline
data, structural calculations were made using the JNR (Japan National Railway)
method, BOEF (Beam On Elastic Foundation), and PD.10 of 1986 and limits based on
PM regulation no. 60 of 2012. Calculation of the structure will show the value of the
force working on subgrade, so that it will be controlled by the subgrade's ability to take
the burden. The calculation results from this plan are in the form of characteristics and
dimensions used for each component of the railroad and there are work drawings to
display the visualization of the planning results.
vii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR .................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN ...............................................................................................ii
HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................................. iii
KATA PENGANTAR ........................................................................................................... iv
PERNYATAAN ORISINALITAS ........................................................................................ v
ABSTRAK ............................................................................................................................ vi
DAFTAR ISI ....................................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL .................................................................................................................. xi
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... xiii
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................................ xv
DAFTAR ISTILAH ............................................................................................................. xvi
DAFTAR NOTASI ........................................................................................................... xviii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................... I-1
1.1 Latar Belakang Masalah ........................................................................... I-1
1.2 Rumusan Masalah ..................................................................................... I-2
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................... I-2
1.4 Manfaat ...................................................................................................... I-3
1.5 Batasan Masalah ........................................................................................ I-3
1.6 Keaslian Penelitian .................................................................................... I-3
1.7 Sistematika Penulisan ............................................................................... I-4
BAB II GAMBARAN UMUM LOKASI DAN DATA PERENCANAAN STRUKTUR
JALAN REL ....................................................................................................... II-1
BAB III TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................... III-1
3.1 Struktur Jalan Rel .................................................................................. III-1
3.1.1 Definisi dan Komponen Struktur Jalan Rel............................. III-1
3.2 Persyaratan Teknis Struktur Jalan Rel ............................................. III-10
3.2.1 Rel (Rail) .................................................................................... III-10
3.2.2 Penambat ................................................................................... III-11
3.2.3 Pelat Sambung, Mur, dan Baut ............................................... III-12
3.2.4 Bantalan ..................................................................................... III-12
viii
3.2.5 Balas ........................................................................................... III-14
3.2.6 Subbalas ..................................................................................... III-15
3.2.7 Tanah Dasar .............................................................................. III-15
3.3 Perhitungan Struktur Jalan Rel .......................................................... III-16
3.3.1 Rel .............................................................................................. III-16
A. Panjang Minimum Rel ...................................................... III-16
B. Dimensi Rel ........................................................................ III-17
C. Sambungan Rel .................................................................. III-19
3.3.2 Penambat ................................................................................... III-22
3.3.3 Bantalan ..................................................................................... III-24
3.3.4 Balas ........................................................................................... III-26
3.3.5 Tanah Dasar .............................................................................. III-28
3.4 Penampang Melintang Jalan Rel ........................................................ III-30
3.5 Geometrik Jalan Rel............................................................................. III-31
3.5.1. Kelandaian ................................................................................ III-32
3.5.2. Lengkung Horizontal ............................................................... III-32
BAB IV METODE PENELITIAN ................................................................................ IV-1
4.1 Bagan Alir Perencanaan ........................................................................ IV-1
4.2 Langkah Penelitian ................................................................................. IV-2
4.3 Metode Pengujian Timbunan Tanah Dasar dan Pengujian Material Balas
dan Subbalas ........................................................................................... IV-3
4.4 Metode Perencanaan Struktur .............................................................. IV-3
4.5 Gambar Kerja ......................................................................................... IV-5
4.6 Peralatan Penelitian ............................................................................... IV-5
BAB V ANALISIS DAN DESAIN STRUKTUR JALAN REL ..................................V-1
5.1 Data Desain ...............................................................................................V-1
5.2 Perhitungan Struktur Jalan Rel ..............................................................V-2
5.2.1. Rel ..................................................................................................V-2
A. Panjang Minimum Rel ..........................................................V-2
B. Dimensi Rel ............................................................................V-3
C. Sambungan Rel ......................................................................V-4
5.2.2. Penambat .......................................................................................V-8
ix
5.2.3. Bantalan .......................................................................................V-10
5.2.4. Hasil Uji Material .......................................................................V-18
1. Balas ......................................................................................V-18
2. Subbalas ................................................................................V-22
3. Timbunan Tanah Dasar ......................................................V-25
5.2.5. Balas dan Subbalas .....................................................................V-29
5.2.6. Tanah Dasar ................................................................................V-32
5.2.7. Geometrik Jalan Rel ...................................................................V-33
5.3 Analisis dan Pembahasan Hasil Perhitungan Struktur ......................V-34
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................ VI-1
6.1. Kesimpulan ............................................................................................. VI-1
6.2. Saran ........................................................................................................ VI-3
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN ......................................................................................................................... L-1
x
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Kelas Jalan Rel Dengan Lebar Sepur 1435 mm ..................................... III-10
Tabel 3.2 Dimensi Penampang Rel ......................................................................... III-11
Tabel 3.3 Syarat Analisa Saringan Lapisan Subbalas ............................................. III-15
Tabel 3.4 Tabel Panjang Minimum Rel Panjang .................................................... III-17
Tabel 3.5 Tabel konstanta F, ϒ dan  ..................................................................... III-23
Tabel 3.6 Koefisien Balas Yang Dipengaruhi Oleh Kondisi Balas ........................ III-28
Tabel 3. 7 Korelasi Klasifikasi Tanah Terhadap Nilai CBR .................................... III-30
Tabel 3.8 Penampang Melintang Jalan Rel (1435 mm) .......................................... III-31
Tabel 3.9 Landai Penentu........................................................................................ III-32
Tabel 3. 10 Jari-Jari Minimum Yang Diijinkan ......................................................... III-33
Tabel 5. 1 Nilai Fungsi Trigonometri Perhitungan Momen Dibawah Kaki Rel ....... V-14
Tabel 5. 2 Nilai Fungsi Trigonometri Perhitungan Momen Ditengah Bantalan ....... V-15
Tabel 5. 3 Pengujian Analisa Saringan Material Balas .............................................. V-18
Tabel 5. 4 Hasil Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Material Balas .................... V-20
Tabel 5.5 Pengujian Abrasi Material Balas ................................................................ V-21
Tabel 5.6 Pengujian Kuat Tekan Aggregat ................................................................. V-22
Tabel 5.7 Pengujian Lolos Saringan No.200 Aggregat Kasar .................................... V-22
Tabel 5. 8 Pengujian Analisa Saringan Material Subbalas ......................................... V-23
Tabel 5.9 Pengujian Lolos Saringan No.200 Aggregat Kasar ................................... V-24
Tabel 5. 10 Pengujian Analisa Saringan Material Tanah Dasar ................................. V-25
Tabel 5.11 Pengembangan Sampel SBR Rendaman .................................................. V-26
Tabel 5.12 Kepadatan Sampel .................................................................................... V-26
Tabel 5. 13 Kadar Air Sampel ................................................................................... V-27
xi
Tabel 5. 14 Pengujian CBR Lab. Material Tanah Dasar ............................................ V-28
Tabel 5. 15 Nilai Fungsi Trigonometri Perhitungan Lendutan Maks. Pada Bantalan V-32
Tabel 5. 16 Detail tikungan Geometrik Wilayah Kabupaten Sigil ............................. V-34
Tabel 5.17 Syarat Material Balas ................................................................................ V-37
Tabel 5.18 Syarat Material Subbalas .......................................................................... V-38
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Trase Geometrik Rel Pasangkayu - Parigi ..................................................... II-1
Gambar 3.1 Kereta Api Berjalan Di Atas Jalan Dua Rel Sejajar ..................................... III-1
Gambar 3.2 Struktur Jalan Rel .......................................................................................... III-2
Gambar 3.3 Pelat Landas .................................................................................................. III-4
Gambar 3.4 Penambat Kaku ............................................................................................. III-5
Gambar 3.5 Penambat Elastis ........................................................................................... III-6
Gambar 3.6 Rail Anchor ................................................................................................... III-7
Gambar 3.7 Bantalan Rel .................................................................................................. III-8
Gambar 3.8 Gaya - Gaya Tahanan Terhadap Gaya Lateral ............................................ III-22
Gambar 3.9 Momen Yang Bekerja Dibawah Kaki Rel .................................................. III-25
Gambar 3.10 Sistem Klasifikasi Unified ........................................................................ III-29
Gambar 3.11 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus (Sepur 1435 mm) .. III-30
Gambar 3.12 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkungan (Sepur 1435 mm) .... III-31
Gambar 4.1 Bagan Alir Perencanaan Struktur Jalan Rel ..................................................IV-1
Gambar 4. 2 Lanjutan Bagan Alir Perencanaan Struktur Jalan Rel ..................................IV-2
Gambar 4.3 Bagan Alir Desain Struktur Jalan Rel ...........................................................IV-4
Gambar 4.4 Lanjutan Bagan Alir Desain Struktur Jalan Rel ............................................IV-5
Gambar 5. 1 Perletakan Pelat dan Baut Sambungan.......................................................... V-5
Gambar 5. 2 Sketsa Dimensi Bantalan ............................................................................ V-10
Gambar 5. 3 Sketsa Pembagian Penampang Bantalan..................................................... V-11
Gambar 5. 4 Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Awal (Bagian Bawah Kaki Rel) ......... V-16
Gambar 5. 5 Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Awal (Bagian Tengah Bantalan) ........ V-16
Gambar 5.6 Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Efektif Bagian Bawah Kaki Rel .......... V-18
Gambar 5.7 Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Efektif (Bagian Tengah Bantalan) ....... V-18
xiii
Gambar 5 8 Kurva Distribusi Ukuran Butiran Material Balas ........................................ V-19
Gambar 5. 9 Kurva Distribusi Ukuran Butiran Material Subbalas .................................. V-23
Gambar 5.10 Kurva Distribusi Ukuran Butiran Material Tanah Dasar ........................... V-26
Gambar 5. 11 Kurva Beban Vs Penetrasi ........................................................................ V-28
Gambar 5. 12 Konfigurasi Perletakan Baut Sambungan ................................................. V-35
Gambar 5. 13 Sketsa Dimensi Bantalan .......................................................................... V-36
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Hasil Uji Material Tanah Dasar …………………………………… L-1
Lampiran 2. Hasil Uji Material Subbalas…...…………………………………… L-2
Lampiran 3. Hasil Uji Material Balas….…...…………………………………… L-3
Lampiran 4. Gambar Kerja Struktur Jalan Rel…..……………………………… L-4
xv
DAFTAR ISTILAH
Rel = Logam batang sebagai landasan jalan kereta.
Penambat = Pengikat antara rel dan bantalan.
Rail Pad = Landasan bagi rel untuk duduk diatas bantalan.
Bantalan = Tempat duduknya rel dan berfungsi meneruskan beban

kereta api ke balas.
Balas = Bagian dari badan jalan kereta api dan tempat duduknya
bantalan.
Subbalas = Lapisan atas dari balas.
Gandar = Sumbu roda.
Modulus Elastisitas = Angka ketahanan material untuk mengalami perubahan

bentuk.
Tekanan = Satuan untuk menyatakan besarnya gaya.
Geometrik = Pernyataan bentuk, ukuran, posisi, relative gambar, dan

sifat ruang.
Kelandaian = Kemiringan suatu bidang diukur dari garis horizontal.
Aggregat = Material granular semisal pasir, kerikil, batu pecah, dan

kerak tungku besi yang dipakai secara bersama-sama
suatu media pengikat untuk membentuk beton, aspal,
atau sebuah adukan.
Penampang melintang = Hasil potongan gambar dengan arah tegak lurus suatu
sumbu.
Gaya Lateral = Gaya yang bersifat horizontal dengan arah yang tidak
menentu.
Tegangan = Kekuatan gaya yang mengakibatkan perubahan bentuk.

xvi
Dinamis = Kondisi yang selalu berubah-ubah.
Statis = Kondisi yang selalu tetap.
Lendutan = Perubahan bentuk benda dalam arah y.
xvii
DAFTAR NOTASI
Simbol Uraian satuan
L Panjang rel panjang; Nilai L yang dihitung dikalikan 2………. m
E Modulus elastisitas rel………………………………………… kg/cm2
A Luas penampang rel………………………………………….. cm2
λ Koefisien muai panjang……………………………………… oC
△T Perubahan suhu……………………………………………….. oC
Pstatis Beban statis roda……………………………………………… kg
Wlok Berat lokomotif……………………………………………….. kg
Pd Beban dinamis roda…………………………………………… kg
Id Faktor atau indeks beban dinamik dimensionless
Vr Kecepatan rencana……………………………………………. km/jam
λ Dumping factor……………………………………………….. cm-1
k Modulus jalan rel……………………………………………… kg/cm2
I Inersia rel……………………………………………………… cm4
Mm Momen maksimum…………………………………………… kg.cm
Pd Beban dinamis roda…………………………………………… kg
Ym Beban dinamis………………………………………………… kg
Fm Gaya geser maksimum…………………………………………kg/cm
Ma Reduksi momen………………………………………………. kg.cm
Wb Tahanan momen dasar………………………………………… cm3
Sbase Tegangan lentur yang terjadi didasar rel……………………… kg/cm2

xviii
σ Tegangan untuk tinjauan tegangan ijin kelas jalan rel.……….. kg/cm2
y Jarak tepi bawah rel ke garis netral penampang rel…………… cm
Ix Inersia penampang rel………………………………………… cm4
G Besarnya celah sambungan…………………………………… mm
L Panjang rel……………………………………………………. mm
T Temperatur udara pemasangan rel……………………………. oC
N Gaya longitudinal………………………………………………kg
An Luas bersih……………………………………………………. cm2
h Panjang pelat penyambung……………………………………. cm
t Tebal pelat penyambung……………………………………… cm
Nijin Kuat tarik ijin…………………………………………………. kg
σ Tegangan dasar pelat baja dan baut (sesuai mutu baja)………. kg/cm2
τ Tegangan geser……………………………………………….. kg/cm2
P Beban lokomotif/2……………………………………………. kg
Ø Diameter baut…………………………………………………. cm
τijin Tegangan ijin………………………………………………….. kg/cm2
σytd Tegangan yang terjadi………………………………………… kg/cm2
M Momen dari sumbu sambungan ke baut pertama…………….. kg.cm
a Jarak antar baut……………………………………………….. cm
d Jarak antar baut yang terdekat dengan celah sambungan…….. cm
σijin Tegangan Tarik pada baut……………………………………. kg/cm2
EIx Kekakuan vertikal rel ……………………………………….. kg/cm2
xix
EIy Kekakuan lateral rel………………………………………….. kg/cm2
a Jarak bantalan………………………………………………….cm
D Gaya untuk menekan rel sehingga jalan rel berdefleksi satu… kg/cm
satuan
ε HKonstanta pegas arah lateral dari rel terhadap gaya vertikal...cm-1
W Tekanan pada roda rata-rata………………………………….. kg
W,W' Tahanan roda…………………………………………………. kg
H,H' Tahanan lateral……………………………………………….. kg
k* Konstanta pegas arah lateral dari bantalan…………………… kg/cm
μ Koefisien gesekan antara balas dan bantalan
η Koefisien gesekan antara rel dan bantalan
Sn Gaya untuk mencabut paku………………………………….. kg/buah
T Gaya gesekan bantalan dan balas …………………………… kg/bantalan
ε 4,5 – 5………………………………………………………… cm-1
η 0,6 – 0,72 (biasanya dipakai 0,6)
μ 0,65 – 0,88 (dipakai 0,65)
D 20.000………………………………………………………… kg/cm
k* 400.000 – 1.000.000…………………………………………. kg/cm
Sn 260 – 1700 …………………………………………………… kg/buah
σ Mutu bantalan…………………………………………………. kg/cm2
Fn Luasan tarpon…………………………………………………. cm2
Q 60% Pd
xx
MC/D Momen dititik C atau D……………………………………….. kg.cm
L Panjang bantalan……………………………………………… cm
a Jarak tepi bantalan dengan titik sumbu rel terdekat……………cm
2c Lebar sepur……………………………………………………. cm
MO Momen dititik O………………………………………………. kg.cm
σ Tegangan……………………………………………………… kg/cm2
Pinitial Beban pada tahap pratekan awal……………………………… kg
(saat kondisi transfer 70% kapasitas maksimum)
A Luas penampang………………………………………………. cm2
e Jarak dari garis netral ke titik beban……………………………cm
W Momen tahanan………………………………………………. cm3
Pefektif Beban pada tahap pratekan efektif……………………………. kg
Hc Ketebalan balas ekuivalen…………………………………….. cm
Hbalas atas Ketebalan aktual balas atas…………………………………… cm
Hbalas bawah Ketebalan aktual balas bawah………………………………… cm
Etanah dasar Modulus elastisitas tanah dasar………………………………. kg/cm2
σ Tekanan kontak rerata pada balas…………………………….. kg/cm2
ke Koefisien balas……………………………………………….. kg/cm3
y Lendutan maksimum balas……………………………………. cm
P Beban roda dinamis/2………………………………………… kg
k Modulus balas…………………………………………………. kg/cm2
b Lebar bantalan………………………………………………… cm
xxi
L Panjang bantalan……………………………………………… cm
λ Dumping factor………………………………………………. cm-1
a Jarak tepi bantalan dengan titik sumbu rel terdekat…………. cm
2c Lebar sepur…………………………………………………… cm
σ2 Tekanan yang bekerja pada subgrade………………………… kg/cm2
σ1 Tekanan tepat dibawah bantalan……………………………... kg/cm2
d Tebal balas…………………………………………………… cm
CBR Korelasi nilai CBR…………………………………………… %
σ Tekanan tanah yang bekerja…………………………………. psi
Psi Pembebanan CBR
xxii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Pengembangan sarana transportasi menggunakan kereta api telah memasuki
Pulau Sulawesi. Jaringan jalur kereta api ini dibangun mulai tahun 2015, dengan
tahap I, yaitu jalur kereta api dari Makasar hingga Parepare dengan lintas jalur
sepanjang 145 km dengan total anggaran 10,8 trilyun. Pada tahun ini dibangun 16,1
km dengan biaya 971 milyar untuk kebutuhan lintas jalur Makasar-
Parepare. Secara keseluruhan proyek perkeretaapian Trans-Sulawesi yang masuk
dalam RPJMN 2015-2019 mencapai panjang 1.700 km yang membentang dari
Makassar sampai Manado. (ksp.go.id, 2015)
Sasaran dari pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi adalah
untuk membangun koneksitas berlandaskan program Nawacita Presiden yang
menghubungkan wilayah atau perkotaan yang mempunyai potensi angkutan
penumpang dan barang atau komoditas berskala besar, berkecepatan tinggi, dengan
tingkat konsumsi energi yang rendah dan mendukung perkembangan perkotaan
terpadu melalui integrasi perkotaan di wilayah pesisir, baik industri maupun
pariwisata serta agropolitan baik kehutanan, pertanian maupun hasil perkebunan
dan perikanan. (ksp.go.id, 2015)
Jalur kereta api ini menggunakan lebar sepur 1.435 mm dan operasionalnya
akan dilakukan oleh PT Kereta Api Indonesia. Kereta api Trans-Sulawesi dapat
mencapai kecepatan hingga 200 km/jam yang melebihi kecepatan kereta api di Jawa
yang maksimal mencapai 120 km/jam. Hal ini menunjukkan bahwa kecepatan
rencana yang digunkaan adalah 200 km/jam. (jateng.tribunnews.com,2016)
Pelaksanaan proyek Jalur Kereta Api Trans Sulawesi yang hampir 100%
untuk lintasan Pangkep-Barru diuji coba menggunakan Kereta Ukur dengan tonase
mencapai 52500 kg. Tonase Kereta Ukur tersebut didatangkan langsung dari
Surabaya. Kereta Ukur ini menjadi standar tonase lokomotif dalam pembangunan
kereta Api Trans Sulawesi.
Dalam perencanaan jalan rel terdapat dua tahap perencanaan, yaitu
perencanaan geometrik jalan rel dan perencanaan struktur jalan rel. Geometrik jalan
rel berisi trase yang akan dilalui oleh kereta api yang melewati berbagai jenis tata
I-1
guna lahan mulai dari permukiman, jalan raya, persawahan dan lain-lain.
Perencanaan struktur berisi spesifikasi rel, bantalan, penambat serta ketebalan
ballast yang akan digunakan untuk menopang beban kereta api. Shafira (2016)
merencanakan Geometrik Jalan Rel Sausu-Poso, tetapi tidak merencanakan
strukturnya dan pemilihan kecepatan rencana yang digunakan tidak memiliki suatu
metode perhitungan atau tidak memiliki suatu sumber yang dapat dijadikan acuan.
Setiawan (2016) melakukan penelitian Studi Detail Engineering Design (DED)
Geometrik Kereta Api (KA) Jalur Ganda Antara Stasiun Sulusuban sampai Stasiun
Kalibalangan, Lampung, namun perencanaan strukturnya tidak memiliki data
tanah. Oleh karena itu, perencanaan struktur jalan rel ini dibuat untuk melengkapi
penelitian sebelumnya dan menggunakan perencanaan berdasarkan data tanah yang
diperoleh. Dalam perencanaan ini akan digunakan kecepatan rencana 200 km/jam
dengan tonase lokomotif sebesar 52500 kg berdasarkan acuan kecepatan rencana
yang digunakan untuk membangun jalur kereta api Trans-Sulawesi dan tonase
Kereta Ukur yang digunakan untuk uji coba jalur kereta api tersebut.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka rumusan masalah ditulis
sebagai berikut:
1. Bagaimana merencanakan struktur jalan rel dengan baik dan benar sesuai
dengan peraturan yang berlaku.
2. Bagaimana merencanakan struktur jalan rel menggunakan kecepatan
rencana 200 km/jam.
3. Bagaimana merencanakan struktur jalan rel yang memiliki tanah dasar
timbunan.
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai dari perencanaan struktur jalan rel adalah sebagai
berikut:
1. Merencanakan struktur jalan rel dengan baik dan benar sesuai dengan
peraturan yang berlaku.
2. Merencanakan struktur jalan rel menggunakan kecepatan rencana 200
km/jam.
3. Merencanakan struktur jalan rel yang memiliki tanah dasar timbunan.
I-2
1.4 Manfaat
Dengan adanya perencanaan struktur jalan rel ini diharapakan mampu
memberikan manfaat sebagai berikut:
1. Dapat diperoleh cara merencanakan struktur jalan rel sesuai dengan
aturan-aturan yang berlaku.
2. Dapat diperoleh cara merencanakan struktur jalan rel menggunakan
kecepatan rencana 200 km/jam.
3. Dapat diperoleh cara merencanakan struktur jalan rel yang memiliki tanah
dasar timbunan.
1.5 Batasan Masalah
Terdapat beberapa batas-batas masalah dari perencanaan struktur jalan rel ini,
yaitu sebagai berikut:
1. Kecepatan rencana yang digunakan berdasarkan kecepatan rencana yang
digunakan pada proyek kereta api Trans-Sulawesi, yaitu 200 km/jam.
2. Standar perencanaan mengacu pada peraturan-peraturan pemerintah yang
berkaitan dengan perencanaan rel kereta api, seperti PM no.60 tahun 2012,
Peraturan Dinas no.10 tahun 1986, dan lain-lain.
3. Struktur jalan rel yang direncanakan ditinjau pada daerah timbunan. .
4. Trase yang digunakan berdasarkan perencanaan Dinas Perhubungan
Provinsi Sulawesi Tengah dengan batas administrasi Kabupaten Sigi.
5. Lebar sepur yang digunakan adalah lebar sepur standar (1435 mm).
6. Berat lokomotif yang digunakan berdasarkan berat kereta ukur dengan
berat 52500 kg.
1.6 Keaslian Penelitian
Tugas akhir dengan judul “Perencanaan Struktur Jalan Rel Yang Melewat
Kabupaten Sigi, Sulawesi Tengah” belum pernah diajukan sebelumnya. Berikut
beberapa penelitian yang berhubungan dengan Jalan Rel, yaitu terlampir pada tabel
1.1.
I-3
Tabel 1.1 Tabel Penelitian Tentang Jalan Rel
Penulis Tahun Judul Penelitian Tujuan
Imam
Analisis Distribusi Beban Kereta Menghitung distribusi
Muthohar dan
2015 Api Pada Konstruksi Timbunan tegangan yang terjadi
Nur Budi
Jalur Kereta Api pada tanah dasar
Susanto
Perencanaan Geometrik Jalan Rel Mendesain geometrik
Syifa Shafira 2016
Sausu-Poso jalan rel
Studi Detail Engineering Design
Merencanakan
(DED) Geometrik Kereta Api Jalur
Budi Setiawan 2016 komponen-komponen
Ganda Antara Stasiun Sulusuban
jalan rel
Sampai Stasiun Kalibalangan
Mendesaian struktur
Perencanaan Struktur Jalan Rel
jalan rel pada tanah
Trans Sulawesi Pada Sta 104+145
Arian timbunan dengan
2019 M Sampai Sta 118+025 M,
Himawan kecepatan rencana 200
Kabupaten Sigi, Sulawesi Tengah
km/jam dan tonase
lokomotif 52500 kg.
1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan tugas akhir ini adalah membagi kerangka masalah
dalam beberapa bagian, dengan maksud agar masalah yang hendak dibahas menjadi
jelas dan mudah diikuti.
Secara garis besar, tugas akhir ini terdiri dari lima bab, adapun urutan-urutan
penyajiannya adalah sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang masalah, rumusan masalah,
tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah, serta
sistematika penulisan.
BAB II : GAMBARAN UMUM LOKASI DAN DATA
PERENCANAAN STRUKTUR JALAN REL
Bab ini memuat gambaran umum lokasi lokassi dan data untuk
merencanakan struktur jalan rel.
BAB III : TINJAUAN PUSTAKA
I-4
Bab ini menguraikan tentang merencanakan komponen-
komponen struktur jalan rel yang baik dan benar sesuai peraturan-
peraturan yang berlaku dan berdasarkan rumus-rumus dari
berbagai metode perhitungan struktur jalan rel.
BAB IV : METODE PERENCANAAN
Bab ini menguraikan mengenai aliran bagan perencanaan, metode
pengambilan sampel tanah dasar dan metode perhitungan struktur
jalan rel
BAB V : ANALISIS DAN DESAIN STRUKTUR JALAN REL
Bab ini memuat perhitungan struktur jalan rel secara rinci dan
menguraikan hasil perhitungan struktur yang dilengkapi analisis
dan pembahasan hasil perhitungan struktur.
BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisi kesimpulan dari hasil perhitungan struktur jalan rel
yang menjawab tujuan penelitian.
I-5
BAB II
GAMBARAN UMUM LOKASI DAN DATA PERENCANAAN
STRUKTUR JALAN REL
Trase jalan rel Trans Sulawesi melalui Sulawesi Tengah yang menghubungkan
Kabupaten Pasangkayu, Donggala, Sigi, Palu, dan Parigi. Kabupaten Pasangkayu
memiliki populasi 178.250 jiwa (2015) dengan luas lahan 3.043,75 km 2. Kabupaten
Donggala memiliki populasi 301.757 jiwa (2015) dengan luas lahan 4.275,08 km 2.
Kabupaten Sigi merupakan salah satu wilayah yang terkena dampak gempa yang
cukup parah, dengan luas lahan 5.196 km2. Kota Palu adalah ibukota provinsi Sulawesi
Tengah yang merupakan kota lima dimensi yang terdiri atas lembah, lautan, sungai,
pegunungan, dan teluk. Jumlah penduduk kota Palu mencapai 342.754 jiwa (2015).
Kabupaten Parigi memiliki luas lahan terbesar yaitu 6.231,85 km 2 dengan jumlah
populasi 256.436 jiwa (2015). Berikut adalah gambar trase yang direncanakan Dinas
Perhubungan Provinsi Sulawesi Tengah, yaitu:
Gambar 2.1 Trase Geometrik Rel Pasangkayu - Parigi

Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi Sulawesi Tengah
II-1
Penelitian ini merencanakan struktur jalan rel berdasarkan trase perencanaan
geometrik rel Trans Sulawesi yang melalui Kabupaten Sigi milik Dinas Perhubungan
Provinsi Sulawesi Tengah,. Batas administrasi Kabupaten Sigi mencakup trase jalan
rel mulai dari STA 104 + 145 m (9918751,59 N , 798685.1987 E) sampai STA 118 +
025 m (9897522.1169 N , 825772.6026 E).
Dipilih lokasi penelitian yang menggunakan tanah timbunan sebagai tanah dasar.
Sehingga, berdasarkan kriteria tersebut dipilih lokasi penelitian trase yang melalui
Kabupaten Sigi. Nantinya penelitian ini akan memilih jenis material timbunan yang
mampu menopang beban yang terdistribusi ke tanah dasar.
II-2
BAB III
TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Struktur Jalan Rel
3.1.1 Definisi dan Komponen Struktur Jalan Rel
Struktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan sebagai
prasarana atau infrastruktur perjalanan kereta api. Kereta api dalam menjalankan
fungsinya sebagai sarana transportasi bergerak dari satu tempat ke tempat lainnya
berjalan di atas jalan rel. Secara umum, pada teknologi konvensional berupa
Teknologi Dua Rel Sejajar, jalan rel terbentuk dari dua batang rel baja diletakkan
diatas balok-balok melintang (lihat Gambar 3.1). Balok-balok melintang ini disebut
bantalan. Untuk menjaga agar supaya rel tetap pada kedudukannya, rel tersebut
ditambatkan pada bantalan dengan menggunakan penambat rel. Dengan susunan
dan tambatan yang demikian maka susunan dan struktur rel-bantalan-penambat rel
menjadi suatu rangka yang kokoh. Rangka yang kokoh tersebut bersambungan
secara memanjang membentuk jalur yang disebut dengan sepur (track). Sepur
diletakkan di atas suatu alas yang disebut balas (ballast), yang selanjutnya di bawah
balas terdapat lapisan tanah dasar (subgrade), untuk jelasnya periksa Gambar 3.2.
(Hapsoro.2009)
Gambar 3.1 Kereta Api Berjalan Di Atas Jalan Dua Rel Sejajar
Sumber: duniamanaya.blogspot.com,2016
Selanjutnya komponen-komponen struktur jalan rel dapat dikelompokkan
menjadi dua kelompok, yaitu sebagai berikut:
III-1
1. Struktur bagian atas, yaitu bagian lintasan, terdiri atas rel, bantalan dan penambat
rel beserta pelat landasnya, pelat penyambung.
2. Struktur bagian bawah, yaitu bagian fondasi, terdiri atas balas dan tanah
dasar.(Hapsoro.2009)
Gambar 3.2 Struktur Jalan Rel

Sumber: steemit.com/kereta, 2014
Secara detail komponen-komponen jalan rel dijelaskan sebagai berikut:
1. Rel (Rail)
Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi, dan juga
mengandung karbon, mangan, dan silikon. Batang rel khusus dibuat agar dapat
menahan beban berat (axle load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Inilah
komponen yang pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian
KA yang lewat. Tiap potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m
untuk rel modern, sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen.
Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter
panjangnya.
Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel, yakni R25, R33, R42, dan R54.
Misalkan, R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter.
Makin besar “R”, makin tebal pula batang rel tersebut. Berikut ini daftar rel yang
digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan standar:
a) Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram
(kg).
b) Rel 33 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 33 kilogram
(kg).
c) Rel 41 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 41 kilogram
(kg).
III-2
d) Rel 42 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 42 kilogram
(kg).
e) Rel 50 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 50 kilogram
(kg).
f) Rel 54 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 54 kilogram
(kg).
g) Rel 60 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 60 kilogram
(kg).
Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain (1) besar
tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas, dan
(2) kecepatan laju KA yang diijinkan saat melewati rel. Semakin besar “R”, maka
makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut, dan KA yang
melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan
aman. Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang
digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat, seperti lintas Jabodetabek dan
lintas Trans Jawa. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung
yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia.
2. Penambat (Fastening System) dan Pelat Landas (Tie Plate)
Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi
Tie Plate (plat landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkannya
batang rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya penambat (Spike).
Sedangkan pada bantalan beton, dipasangi rubber pad, sama seperti Tie Plate, tapi
berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel, sedangkan
lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena
telah melekat pada beton.
Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang
penambat, juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena
tindihan batang rel, dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari
rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat dibawahnya. Gambar dibawah ini dapat
menjelaskan perletakan mengenai pelat landas, yaitu sebagai berikut:
III-3
Gambar 3.3 Pelat Landas
Sumber: dutaartasempana.co.id, 2018
Penambat berfungsi untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan
yang menjadi tumpuan batang rel tersebut, agar batang rel tetap menyatu pada
bantalannya, dan menjaga kelebaran trek (track gauge). Jenis penambat yang
digunakan bergantung kepada jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan.
Ada dua jenis penambat rel, yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis.
Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon
yang dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan
pada jalur kereta api tua. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang
pada bantalan kayu atau bantalan besi. Penambat kaku kini sudah tidak layak
digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. Namun
demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang
pada jalur wesel, jembatan, dan terowongan. Gambar dibawah ini menjelaskan
penambat kaku, yaitu:
III-4
Gambar 3.4 Penambat Kaku
Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas
tinggi, yang biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan
axle load yang tinggi. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi
getaran pada rel saat rangkaian KA melintas, oleh karena itu perjalan KA menjadi
lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun
bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan
dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails, karena sambungan rel dilas
sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan
batang rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis
inilah yang sekarang banyak digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun
ada juga yang digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi.
Berbagai macam penambat elastis, antara lain:
a) Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
b) Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
c) Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
III-5
d) Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
e) Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.
Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip. Berikut
adalah gambar penambat tipe pandrol, yaitu sebagai berikut:
Gambar 3.5 Penambat Elastis

Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor
digunakan pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan
gerakan pemuaian batang rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah
pemuaian.
Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel
tepat disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor
tidak dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya
sama seperti penambat elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel.
III-6
Jadi, rail anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau
besi, yaitu pada Gambar 3.6.
Gambar 3.6 Rail Anchor

3. Bantalan (Sleepers)
Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan
dan ditambatkan. Berfungsi untuk meletakkan dan menambat batang rel, menjaga
kelebaran trek (track gauge adalah ukuran lebar trek rel) agar selalu konstan,
dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit, menumpu batang
rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian KA, sekaligus
mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk
disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya.
Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak
bergesar, sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan dipasang
melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Ada tiga jenis
bantalan (Gambar 3.7), yakni :
a) Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu
campuran, yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet
dan tahan jamur.
b) Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih
awet dari kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi
maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik.
III-7
c) Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern
saat ini, dan paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan
mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya.
Gambar 3.7 Bantalan Rel

4. Lapisan Pondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)

Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular / butiran dan diletakkan
sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur. Material balas yang
baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang sama, bebas
dari debu dan kotoran dan tidak pipih (prone). Meskipun demikian, pada
kenyataannya, klasifikasi butiran di atas sukar untuk diperoleh/dipertahankan, oleh
yang demikian, permasalahan pemilihan material balas yang ekonomis dan
memungkinkan secara teknis masih mendapat perhatian dalam kajian dan
penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal (cabut/uplift),
lateral dan longitudinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan dapat
mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan.
5. Lapisan Pondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)
Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan subbalas.
Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi tekanan
III-8
di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai
dengan tingkatannya.
6. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus
dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah
menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku tanah
dasar adalah komponen substruktur yang sangat penting yang mana memiliki
peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan rel. Pada tanah
dasar yang memiliki daya dukung yang tinggi sebenarnya tidak diperlukan lapisan
balas, namun jika tidak memakai lapisan balas maka bantalan akan mudah
mengalami kerusakan akibat tidak ada yang meredam getaran akibat lintasan
gerbong kereta api.
3.1.2 Kecepatan ,Beban Gandar dan Kelas Jalan Rel
1. Kecepatan Rencana Jalan Rel
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel.
a. Untuk Perencanaan struktur jalan rel
Vrencana = 1,25 x Vmaks
b. Untuk perencanaan peninggian
𝛴 𝑁𝑖 𝑉𝑖
Vrencana = c x 𝛴 𝑁𝑖
c. Untuk perencanaan jari – jari lengkung peralihan

Vrencana = Vmaks
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi
suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu. Kecepatan operasi adalah kecepatan
rata-rata pada petak jalan tertentu. Kecepatan komersial kecepatan rata-rata kereta
api sebagai hasil pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh.
2. Beban Gandar Jalan Rel
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar. Beban
gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas jalur maksimum sebesar
18 ton. Beban gandar untuk lebar jalan rel 1435 mm pada semua kelas jalur
maksimum sebesar 22,5 ton.
3. Kelas Jalan Rel
III-9
a. Lebar Jalan Rel 1435 mm
Tabel 3.1 Kelas Jalan Rel Dengan Lebar Sepur 1435 mm
Daya Jenis Bantalan Tebal Lebar

P maks
Kelas Angkut V maks Tipe Jenis Balas Bahu
gandar Jarak antar
Jalan Lintas (km/jam) Rel Penambat Atas Balas
(ton) sumbu bantalan
(ton/tahun) (cm) (cm)
(cm)
Beton Elastis
I > 20.106 160 22,5 R.60 30 60
60 Ganda
10.106 – Beton Elastis

II 140 22,5 R.60 30 50
20.106 60 Ganda
5.106 – R.60 / Beton Elastis

III 120 22,5 30 40
10.106 R.54 60 Ganda
R.60 / Beton Elastis

IV < 5.106 100 22,5 30 40
R.54 60 Ganda
Sumber: PM no.60 tahun 2012

3.2 Persyaratan Teknis Struktur Jalan Rel
3.2.1 Rel (Rail)
Dalam mendesain rel yang akan digunakan terdapat beberapa syarat yang
harus dipenuhi, yaitu sebagai berikut:
a. Rel harus memenuhi persyaratan berikut:
1. Minimum perpanjangan (elongation) 10%;
2. Kekuatan tarik (tensile strength) minimum 1175 N/mm2;
3. Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari 320 BHN.
b. Penampang rel harus memenuhi ketentuan dimensi rel pada tabel dan
gambar berikut :
III-10
Tabel 3.2 Dimensi Penampang Rel
Tipe Rel
Besaran
Geometri Rel
R 42 R 50 R 54 R 60
H (mm) 138,00 153,00 159,00 172,00
B (mm) 110,00 127,00 140,00 150,00
C (mm) 68,50 65,00 70,00 74,30
D (mm) 13,50 15,00 16,00 16,50
E (mm) 40,50 49,00 49,40 51,00
F (mm) 23,50 30,00 30,20 31,50
G (mm) 72,00 76,00 74,79 80,95
R (mm) 320,00 500,00 508,00 120,00
A (cm2) 54,26 64,20 69,34 76,86
W (kg/m) 42,59 50,40 54,43 60,34
Ix (cm4) 1369 1960 2346 3055
Yb (mm) 68,50 71,60 76,20 80,95
A = luas penampang
W = berat rel permeter
Ix = momen inersia terhadap sumbu x
Yb = jarak tepi bawah rel ke garis netral
3.2.2 Penambat
Alat penambat yang digunakan adalah alat penambat jenis elastis yang terdiri
dari sistem elastis tunggal dan sistem elastis ganda. Pada bantalan beton terdiri dari
shoulder/insert, clip, insulator dan rail pad. Pada bantalan kayu dan baja terdiri dari
pelat landas (baseplate), clip, tirpon (screw spike)/baut dan cincin per (lock
washer). Alat penambat harus memenuhi persyaratan berikut :
a. Alat penambat harus mampu menjaga kedudukan kedua rel agar tetap dan
kokoh berada di atas bantalan
b. Clip harus mempunyai gaya jepit 900 – 1100 kgf.
c. Pelat landas harus mampu memikul beban yang ada dengan ukuran sesuai
jenis rel yang digunakan. Pelat landas terbuat dari baja dengan komposisi
kimia sebagai berikut :
Carbon : 0.15 – 0.30%
Silicon : 0.35% max
III-11
Mangaanese : 0.40 – 0.80%
Phospor : 0.050% max
Sulphur : 0.05%
d. Alas rel (rail pad) dapat terbuat dari bahan High Density Poly Ethylene
(HDPE) dan karet (Rubber) atau Poly Urethane (PU).
e. Seluruh komponen alat penambat harus memiliki identitas produk tercetak
permanen sebagai berikut:
1. Merek dagang
2. Identitas pabrik pembuat
3. Nomor komponen (part number)
4. Dua angka terakhir tahun produksi.
3.2.3 Pelat Sambung, Mur, dan Baut
Untuk penyambungan batang rel terdapat beberapa syarat yang harus
dipenuhi, yaitu sebagai berikut:
a. Penyambungan rel dengan pelat sambung harus digunakan apabila tidak
diperkenankan melakukan pengelasan terhadap rel. Sambungan rel terdiri
dari:
1. Dua pelat sambung kiri dan kanan
2. Enam baut dengan mur, ring pegas atau cincin pegas dari baja, dipasang
hanya empat baut untuk menjaga pemanasan rel akibat cuaca.
b. Pemberian tanda pada pelat sambung dilakukan sekurang-kurangnya,
meliputi:
1. Iidentitas pabrik pembuat
2. Dua angka terakhir tahun produksi
3. Terdapat stempel dari pabrik yang melakukan proses perlakuan panas,
stempel ini tidak perlu dicantumkan apabila proses produksi pelat
sambung dilakukan oleh produsen pelat sambung sendiri.
3.2.4 Bantalan
Bantalan berfungsi untuk meneruskan beban kereta api dan berat konstruksi
jalan rel ke balas, mempertahankan lebar jalan rel dan stabilitas ke arah luar jalan
rel.
III-12
Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja/besi, ataupun beton. Pemilihan jenis
bantalan didasarkan pada kelas dan kondisi lapangan serta ketersediaan. Spesifikasi
masing-masing tipe bantalan harus mengacu kepada persyaratan teknis yang
berlaku. Bantalan terdiri dari bantalan beton, bantalan kayu, dan bantalan besi.
Bantalan harus memenuhi persyaratan berikut:
a. Bantalan beton merupakan struktur prategang:
1) Untuk lebar jalan rel 1067 mm dengan kuat tekan karakteristik beton
tidak kurang dari 500 kg/cm2, dan mutu baja prategang dengan
tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar 16.876 kg/cm2
(1.655 MPa). Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum
sebesar +1500 kg m pada bagian dudukan rel dan -930 kg.m pada
bagian tengah bantalan.
2) Untuk lebar jalan rel 1435 mm dengan kuat tekan karakteristik beton
tidak kurang dari 600 kg/cm2, dan mutu baja prategang dengan
tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar 16.876 kg/cm2
(1.655 MPa). Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum
sesuai dengan desain beban gandar dan kecepatan.
3) Dimensi bantalan beton
a) Untuk lebar jalan rel 1067 mm:
- Panjang : 2.000 mm
- Lebar maksimum : 260 mm
- Tinggi maksimum : 220 mm
b) Untuk lebar jalan rel 1435 mm:
- Panjang : 2.440 mm untuk beban gandar
sampai dengan 22,5 ton; 2.740
mm untuk beban gandar di
atas 22,5 ton
- Lebar maksimum : 330 mm
- Tinggi di bawah dudukan rel : 220 mm
b. Bantalan kayu, harus memenuhi persyaratan kayu mutu A kelas 1 dengan
modulus elastisitas (E) minimum 125.000 kg/cm2. Harus mampu menahan
momen maksimum sebesar 800 kg-m, lentur absolute tidak boleh kurang
III-13
dari 46 kg/cm2. Berat jenis kayu minimum = 0.9, kadar air maksimum
15%, tanpa mata kayu, retak tidak boleh sepanjang 230 mm dari ujung
kayu.
c. Bantalan besi harus memiliki kandungan Carbon Manganese Steel Grade
900 A, pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian bawah rel,
mampu menahan momen maksimum sebesar 650 kg m, tegangan tarik 88
– 103 kg m. Elongation A1 > 10%.
3.2.5 Balas
Untuk menjaga keamanan struktur lapisan balas ada beberapa syarat yang
harus dipenuhi, yaitu sebagai berikut:
a. Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan
terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar
akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material
pembentuknya harus sangat terpilih.
b. Fungsi utama balas adalah untuk meneruskan dan menyebarkan beban
bantalan ke tanah dasar, mengokohkan kedudukan bantalan dan
meluluskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan
dan rel.
c. Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1 : 2.
d. Bahan balas atas dihampar hingga mencapai sama dengan elevasi
bantalan.
e. Material pembentuk balas harus memenuhi persyaratan berikut:
1. Balas harus terdiri dari batu pecah (25 – 60) mm dan memiliki kapasitas
ketahanan yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah
dipadatkan
2. Material balas harus bersudut banyak dan tajam
3. Porositas maksimum 3%
4. Kuat tekan rata-rata maksimum 1000 kg/cm2
5. Specific gravity minimum 2,6
6. Kandungan tanah, lumpur dan organik maksimum 0,5%
7. Kandungan minyak maksimum 0,2%
III-14
8. Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh lebih dari
25%.
3.2.6 Subbalas
Terdapat beberapa syarat untuk mendesain lapisan struktur subbalas, yaitu
sebagai berikut:
a. Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah
dasar dan lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal
minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
b. Lapisan sub-balas terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar
yang memenuhi syarat sebagai berikut:
Tabel 3.3 Syarat Analisa Saringan Lapisan Subbalas
Standar Saringan Presentase Lolos

ASTM (%)
2 ½” 100
¾” 55 – 100
No. 4 25 – 95
No. 40 5 – 35
No. 200 0 – 10
c. Sub-balas harus memenuhi persyaratan berikut:
1. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau
kumpulan agregat pecah dan pasir
2. Material sub-balas tidak boleh memiliki kandungan material organik
lebih dari 5%
3. Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan agregat pecah dan
pasir, maka harus mengandung sekurang-kurangnya 30% agregat pecah
4. Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai 100% γd menurut
percobaan ASTM D 698.
3.2.7 Tanah Dasar
Untuk mampu mendukung struktur lapisan diatasnya, tanah dasar harus
memenuhi syarat berikut:
1. Material lapis dasar tidak boleh mengandung material organik, gambut dan
tanah mengembang
III-15
2. Material lapis dasar (subgrade) harus tidak boleh kurang dari 95%
kepadatan kering maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya nilai
CBR 8% pada uji dalam kondisi terendam (soaked).
3. Lapis dasar haruslah terdiri dari lapisan tanah yang seragam dan memiliki
cukup daya dukung. Kekuatan CBR material lapis dasar yang ditentukan
menurut ASTM D 1883 atau SNI 03-1744-1989 haruslah tidak kurang dari
8% pada contoh tanah yang telah dipadatkan hingga 95% dari berat isi
kering maksimum sebagaimana diperoleh dari pengujian ASTM D 698
atau SNI 031742-1989.
4. Lapis dasar harus mampu menopang jalan rel dengan aman dan memberi
kecukupan dalam elastisitas pada rel. Lapis dasar juga harus mampu
menghindari tanah pondasi dari pengaruh akibat cuaca. Bagian terbawah
dari pondasi ini memiliki jarak minimum 0,75 m di atas muka air tanah
tertinggi.
5. Dalam hal lapis dasar ini terletak pada tanah asli atau tanah galian, maka
diperlukan lapisan drainase yang harus diatur sebagaimana diperlukan.
Ketebalan standar untuk lapisan drainase sekurang-kurangnya 15 cm.
6. Ketebalan minimum lapis dasar haruslah 30 cm untuk mencegah
terjadinya mud pumping akibat terjadinya perubahan pada tanah isian atau
tanah pondasi. Lebar lapis dasar haruslah sama dengan lebar badan jalan.
Dan lapis dasar juga harus memiliki kemiringan sebesar 5% ke arah bagian
luar.
3.3 Perhitungan Struktur Jalan Rel
3.3.1 Rel
A. Panjang Minimum Rel
Rel panjang dibuat dari beberapa rel pendek yang disambung dengan
dilas di lapangan. Panjang maksimum yang digunakan tergantung jenis
bantalan yang digunakan.
III-16
Tabel 3.4 Tabel Panjang Minimum Rel Panjang
Tipe Rel
Jenis Bantalan
R42 R.50 R.54 R.60
m m m m
Bantalan Kayu 325 375 400 450
Bantalan Beton 200 225 250 275
Sumber: PD. 10 tahun 1986
Persamaan untuk menentukan panjang minimum rel panjang adalah
sebagai berikut:
𝐸 𝑥 𝐴 𝑥 𝜆 𝑥 △𝑇
L = .......... (2.1)
𝑟
Dimana:
L = Panjang rel panjang (m); Nilai L yang dihitung dikalikan 2
E = Modulus elastisitas rel (2,1 x 106 kg/cm2)
A = Luas penampang rel (cm2)
λ = Koefisien muai panjang (2,2 x 10-5 /oC)
△T = Perubahan suhu
B. Dimensi Rel
Perhitungan gaya vertikal yang dihasilkan oleh gandar, lokomotif, kereta
dan gerbong merupakan beban statik, sedangkan pada kenyataannya
beban yang terjadi pada jalan rel merupakan beban dinamis yang
dipengaruhi oleh faktor aerodinamik (hambatan udara dan beban angin).
Persamaan untuk menghitung beban statis sebagai berikut:
𝑊𝑙𝑜𝑘
2
Pstatis = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑏𝑜𝑜𝑔𝑖𝑒 .......... (2.2)
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
Dengan:
Pstatis = Beban statis roda (kg)
Wlok = Berat lokomotif (kg)
Transformasi gaya statis ke gaya dinamik untuk menghitung beban yang
lebih realistis. Untuk menentukan gaya vertikal pada jalan rel dengan
persamaan:
Pd = Id x Pstatis .......... (2.3)
Dengan:
III-17
Pd = Beban dinamis roda (kg)
Id = Faktor atau indeks beban dinamik dimensionless (nilainya
>1)
Nilai faktor dinamik atau indeks beban dinamik diperoleh dari percobaan
empirik dan parameter kecepatan kendaraan atau kereta api. Nilai indeks
beban dinamik juga ditentukan dari kualitas instrumen dan komponen
jalan rel yang digunakan dan asumsi-asumsi yang digunakan dalam
perencanaan struktur jalan rel.
Berdasarkan persamaan Talbot (1918) memberikan transformasi gaya
berupa pengkali faktor dinamis sebagai berikut:
𝑉𝑟
Id = 1 + 0,01 -5 .......... (2.4)
1,609
Dimana:
Vr = Kecepatan rencana (km/jam)
Pembebanan pada jalan rel menggunakan konsep Beam on Elastic
Foundation (BoEF) yang dikembangkan oleh Winkler pada tahun 1867
untuk memperhitungkan tegangan komponen jalan rel.
Untuk menghitung dumping factor dapat dinyatakan dalam persamaan
2.5.
4 𝑘
λ = √4𝐸𝐼 ........... (2.5)
Dan untuk memperhitungkan nilai momen maksimum, defleksi dan gaya

geser pada setiap titik disepanjang rel akibat gaya titik terpusat dapat
dituliskan sebagai berikut:
𝑃𝑑
Mm = .......... (2.6)
4𝜆
𝑃𝑑
Ym = 2𝑘 .......... (2.7)
Mm =k.Y .......... (2.8)

Dimana:
λ = Dumping factor
k = Modulus jalan rel (180 kg/cm2)
E = Modulus elastisitas jalan rel (2,1 x 106 kg/cm2)
I = Inersia rel (cm4)
III-18
Mm = Momen maksimum (kg.cm)
Pd = Beban dinamis roda (kg)
Ym = Beban dinamis (kg)
Fm = Gaya geser maksimum (kg/cm)
Untuk reduksi perhitungan momen dapat dinyatakan sebagai berikut:
𝑃𝑑
Ma = 0,85 .......... (2.9)
4𝜆
Untuk mendaptakan nilai tegangan lentur yang terjadi di dasar rel dapat
dinyatakan dalam bentuk:
𝑀𝑎
Sbase = 𝑊𝑏 .......... (2.10)
Tinjuan terhadap tegangan ijin kelas jalan dinyatakan dalam bentuk:

𝑀𝑎 .𝑦
σ = .......... (2.11)
𝐼𝑥
Dengan:
Ma = Reduksi momen (kg.cm)
Wb = Tahanan momen dasar (cm3)
Sbase = Tegangan lentur yang terjadi didasar rel (kg/cm 2)
σ = Tegangan untuk tinjauan tegangan ijin kelas jalan rel
(kg/cm2)
y = Jarak tepi bawah rel ke garis netral penampang rel (cm)
Ix = Inersia penampang rel (cm4)
C. Sambungan Rel
Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel
sedemikian rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman.
Sambungan rel harus kuat menahan momen yang timbul, dan gaya
dinamik yang bekerja dari pergerakan roda kereta api, di samping itu
konstruksi sambungan rel juga harus mampu untuk mengakomodasi
pemuaian rel. Persyaratan Sambungan Rel :
1. Harus mempunyai kuat tarik yang mencukupi
2. Harus mampu menahan gaya lateral yang terjadi sehingga lebar jarak
antar rel (gauge of track) dapat dipertahankan.
3. Harus memberikan elastisitas yang cukup sehingga getaran dan
goncangan akibat pergerakan kereta api pada rel dapat diserap.
III-19
4. Harus mempunyai ketahanan terhadap gaya longitudinal yang terjadi
akibat percepatan / perlambatan pergerakan kereta api.
Pada tempat sambungan rel, di antara dua ujung rel harus ada celah untuk
memberi tempat bagi perubahan panjang rel akibat suhu (pemuaian).
Untuk menentukan besarnya celah pada sambungan dapat dicari dengan
rumus berikut :
G = L x λ x (40 – T) + 2 .......... (2.12)
Dimana:
G = Besarnya celah sambungan (mm)
L = Panjang rel (mm)
λ = Koefisien muai panjang
T = Temperatur udara pemasangan rel (oC)
Untuk menghitung syarat-syarat sambungan rel digunakan persamaan
sebagai berikut:
1. Analisis kuat tarik
N = E x A x λ x △T .......... (2.13)
Dimana:
N = Gaya longitudinal (kg)
E = Modulus elastisitas rel (2,1 x 106 kg/cm2)
A = Luas penampang rel (cm2)
λ = Koefisien muai panjang
△T = Perubahan suhu (oC)
Hitung luas bersih:
An = (h x t) – pengurangan luas pada plat .......... (2.14)
Dimana:
An = Luas bersih (cm2)
h = Panjang pelat penyambung (cm)
t = Tebal pelat penyambung (cm)
Kuat tarik ijin:
Nijin = 0,75 x σ x An .......... (2.15)
Dimana:
Nijin = Kuat tarik ijin (kg)
III-20
σ = Tegangan dasar pelat baja dan baut (sesuai mutu baja)
kg/cm2
2. Analisis terhadap tegangan baut
Tegangan geser untuk 1 baut:
𝑃
τ =1 .......... (2.16)
𝑥 𝜋 𝑥 ∅2
4
Dimana:
τ = Tegangan geser (kg/cm2)
P = Beban lokomotif/2 (kg)
Ø = Diameter baut (cm)
Tegangan dasar pada baut:
τijin = 0,6 x σ .......... (2.17)
Dimana:
τijin = Tegangan ijin (kg/cm2)
kg/cm2
3. Analisis tegangan Tarik yang terjadi
Tegangan Tarik yang terjadi:
𝐾𝑚 𝑀𝑥𝑎
σytd = 1 ; Km = .......... (2.18)
2𝑥 𝑥 𝜋𝑥 ∅2 2 𝑥 𝑑2
4
Dimana:
σytd = Tegangan yang terjadi (kg/cm2)
M = Momen dari sumbu sambungan ke baut pertama (kg.cm)
a = Jarak antar baut (cm)
d = Jarak antar baut yang terdekat dengan celah sambungan (cm)
Tegangan tarik pada baut:
σijin = 0,7 x σ .......... (2.19)
Dimana:
σijin = Tegangan Tarik pada baut (kg/cm2)
kg/cm2
III-21
3.3.2 Penambat
Menurut JNR (Japan National Railway), gaya push out pada sistem penambat
rel dapat diperhitungkan menggunakan persamaan berikut ini:
1. Kekuatan terhadap terdesaknya penambat (push out).
Gambar 3.8 Gaya - Gaya Tahanan Terhadap Gaya Lateral

Sumber: https://www.scribd.com/document/351418976/BAB-I
𝐹 (𝛾 ) 2Sn
H = 2𝐹1 (ξ)1 𝑊 + 𝐹 (ξ) .......... (2.20)
1 1 1 1 +𝐹1 (γ*1 )
2. Kekuatan terhadap pergerakan bantalan diatas balas.

𝐹 (𝛾 ) 𝑇
H + H' = 𝐹1 (ξ)1 (𝑊 + W ') + 𝐹 (ξ) .......... (2.21)
1 1 1 1
6EI X
 = .......... (2.22)
D  a3
ε  a3  W
 = .......... (2.23)
6EI y
6EI𝑦
* = .......... (2.24)
k*⋅𝑎3
Dimana:
EIx : Kekakuan vertikal rel (kg/cm2)
EIy : Kekakuan lateral rel (kg/cm2)
a : Jarak bantalan (cm)
D : Gaya untuk menekan rel sehingga jalan rel berdefleksi satu
satuan (kg/cm)
ε : HKonstanta pegas arah lateral dari rel terhadap gaya
vertikal (cm-1)
W : Tekanan pada roda rata-rata (kg)
W,W' : Tahanan roda (kg) lihat Gambar 3.9
III-22
H,H' : Tahanan lateral (kg) lihat Gambar 3.9
k* : Konstanta pegas arah lateral dari bantalan (kg/cm)
μ : Koefisien gesekan antara balas dan bantalan
η : Koefisien gesekan antara rel dan bantalan
Sn : Gaya untuk mencabut paku (kg/buah)
T : Gaya gesekan bantalan dan balas (200 kg/bantalan)
Harga-harga konstanta menurut JNR :
ε = 4,5 - 5 cm-1
η = 0,6 – 0,72 (biasanya dipakai 0,6)
μ = 0,65 – 0,88 (dipakai 0,65)
D = 20.000 kg/cm
k* = 400.000 – 1.000.000 kg/cm (dipakai 500.000 kg/cm)
Sn = 260 – 1700 kg/buah (dipakai 700 kg/buah)
Nilai F1(1) dan F1(1) diperoleh dari tabel berikut:
Tabel 3.5 Tabel konstanta F, ϒ dan 
 F
0 0.600481
0.1 0.560727
0.5 0.485651
1 0.441099
2 0.393468
3 0.365572
4 0.346023
5 0.331133
6 0.319186
7 0.309260
8 0.300803
9 0.293458
10 0.286981
11 0.281204
12 0.275996
13 0.271264
14 0.266932
15 0.262943
16 0.259251
17 0.255861
Sumber: JNR (Japan National Railway)
III-23
3. Hitungan kekuatan baut (Pk).
Pk = σ . Fn .......... (2.26)
Dimana:
σ = Mutu bantalan (kg/cm2)
Fn = Luasan tirpon (cm2)
3.3.3 Bantalan
Analisis tegangan pada bantalan didasarkan pada balok terbatas (finite beam)
dengan perhitungan pada faktor kekakuan tertentu. Prosedur perhitungan dijelaskan
berikut ini:
1. Perhitungan modulus elastisitas berdasarkan nilai fc
E = 6400 √𝑓𝑐 (kg/cm2) .......... (2.27)
2. Perhitungan λ bantalan beton pada bagian di bawah rel dan tengah
bantalan:
4 𝑘
λ = √ .......... (2.28)
4𝐸𝐼
Dimana:
λ = Dumping factor (cm-1)
E = Modulus elastisitas beton (2,1 x 106 kg/cm2)
I = Inersia penampang (cm4)
3. Perhitungan momen di titik C dan D, tepat di bawah kaki rel terdapat pada
persamaan 22 (lihat gambar dibawah):
III-24
Gambar 3.9 Momen Yang Bekerja Dibawah Kaki Rel
Sumber: Sumber: https://www.scribd.com/document/351418976/BAB-I
𝑄 1
MC/D = [2𝑐𝑜𝑠ℎ2 λa (cos 2λc + .......... (2.39)
4λ 𝑠𝑖𝑛λL + 𝑠𝑖𝑛ℎ λL
𝑐𝑜𝑠ℎ λL) − 2𝑐𝑜𝑠 2λa (cosh 2λc + cos λL) − sinh 2λa
(sin 2λc + sinh λL ) − sin 2λa ( sinh 2λc + sinh λL)]
Dimana:
Q = 60% Pd
MC/D = Momen dititik C atau D
L = Panjang bantalan (cm)
a = Jarak tepi bantalan dengan titik sumbu rel terdekat (cm)
2c = Lebar sepur (cm)
4. Perhitungan momen di titik O (tengah bantalan):

𝑄 1
MO = - 2λ [𝑠𝑖𝑛ℎ λc (sin λc + .......... (2.30)
𝑠𝑖𝑛λL + 𝑠𝑖𝑛ℎ λL
𝑠𝑖𝑛 λ(L − c)) + sin λc (sinh λc + sinh λ(L − c)) + cosh λc

cos λ (𝐿 − 𝑐) − cos λc cosh λ(L − c)]
Dimana:
Q = 60% Pd
MO = Momen dititik O
III-25
5. Analisis tegangan tahap pratekan awal:
𝑃𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙 𝑃𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙 . 𝑒
σ = 𝐴
− 𝑊
(sisi atas bantalan bawah rel) .......... (2.31)
σ = + (sisi bawah bantalan bawah rel) .......... (2.32)
𝐴 𝑊
σ = − (sisi atas bantalan tengah rel) .......... (2.33)
𝐴 𝑊
σ = + (sisi bawah bantalan tengah rel) .......... (2.34)
𝐴 𝑊
Dimana:
σ = Tegangan (kg/cm2)
Pinitial = Beban pada tahap pratekan awal (kg)
(saat kondisi transfer = 70% kapasitas maksimum)
A = Luas penampang (cm2)
e = Jarak dari garis netral ke titik beban (cm)
W = Momen tahanan (cm3)
6. Analisis tegangan tahap pratekan efektif
𝑃𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 𝑃𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 . 𝑒
σ = − (sisi atas bantalan bawah rel) .......... (2.35)
𝐴 𝑊
𝑃𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡 . 𝑒 𝑃𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 . 𝑒
σ = + (sisi bawah bantalan bawah rel) .......... (2.36)
𝐴 𝑊
𝑃𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 𝑃𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 . 𝑒
σ = 𝐴
− 𝑊
(sisi atas bantalan tengah rel) .......... (2.37)
𝑃𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡 . 𝑒 𝑃𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 . 𝑒
σ = 𝐴
+ 𝑊
(sisi bawah bantalan tengah rel) .......... (2.38)
Dimana:
σ = Tegangan (kg/cm2)
Pefektif = Beban pada tahap pratekan efektif (kg)
(saat kondisi efektif = 55% kapasitas maksimum)
A = Luas penampang (cm2)
e = Jarak dari garis netral ke titik beban (cm)
W = Momen tahanan (cm3)
3.3.4 Balas
Material pada balas atas dan balas bawah mempunyai spesifikasi yang
berbeda, untuk mengonversikan agar menjadi satu kesatuan dalam perhitungan,
Esveld (2001) menggunakan persamaan Odemark (1949) sebagai berikut:
III-26
3 𝐸𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑡𝑎𝑠
Hc = 0.9( 𝐻𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑡𝑎𝑠 √𝐸 .......... (2.39)
𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ
3 𝐸
+𝐻𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ √ 𝐸𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ )
𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟
Dimana:
Hc = Ketebalan balas ekuivalen (cm)
Hbalas atas = Ketebalan aktual balas atas (cm)
Hbalas bawah = Ketebalan aktual balas bawah (cm)
Etanah dasar = Modulus elastisitas tanah dasar
Modulus elastisitas dapat diperoleh melalui percobaan yang menghasilkan
nilai tegangan dan regangan, antara lain uji triaxial, uji kuat tekan bebas, dan uji
kuat geser tanah. Namun percobaan tersebut hanya berlaku untuk jenis tanah
berbutir halus. Untuk memperoleh nilai modulus elastisitas butiran kasar dapat
diperoleh melalui korelasi nilai CBR terhadap nilai modulus elastisitas.
NAASRA (1950) meyusun persamaan korelasi modulus elastisitas dan CBR
dengan membagi dua rentang nilai CBR, yaitu:
Untuk CBR < 5 % ; E = 22,4 CBR0,7 (MPa) .......... (2.40)
Untuk CBR > 5 % ; E = 22,4 CBR0,5 (MPa) .......... (2.41)
Metode Beam on Elastic Foundation (BOEF) dan JNR pada Rosyidi (2012),
mengasumsikan bahwa bantalan diibaratkan sebagai balok serta balas sebagai
tumpuan elastik yang diibaratkan pegas, sehingga tekanan di bawah bantalan
dihitung dengan persamaan berikut:
σ = ke . y .......... (2.42)
Dengan:
σ = Tekanan kontak rerata pada balas (kg/cm2)
ke = Koefisien balas (kg/cm3)
y = Lendutan maksimum balas (cm)
Lendutan maksimum pada bantalan dapat dihitung menggunakan persamaan
berikut:
𝑃. 𝜆 1
y = [2𝑐𝑜𝑠ℎ2 λa (cos 2λc + .......... (2.43)
2𝑘 𝑠𝑖𝑛λL + 𝑠𝑖𝑛ℎ λL
𝑐𝑜𝑠ℎ λL) + 2𝑐𝑜𝑠 2λa (cosh 2λc + cos λL) + sinh 2λa
(sin 2λc − sinh λL ) − sin 2λa ( sinh 2λc − sinh λL)]
III-27
Dimana:
P = Beban roda dinamis/2 (kg)
k = Modulus balas (b x ke)
b = Lebar bantalan (cm)
L = Panjang bantalan (cm)
λ = Dumping factor (cm-1)
a = Jarak tepi bantalan dengan titik sumbu rel terdekat (cm)
2c = Lebar sepur (cm)
ke = Koefisien balas, JNR menentukan koefisien balas seperti tabel
berikut:
Tabel 3.6 Koefisien Balas Yang Dipengaruhi Oleh Kondisi Balas
Kondisi Balas ke (kg/cm3)

Buruk 3
Sedang 8 – 10
Baik 12 – 15
Sumber: JNR (Japan National Railway)
3.3.5 Tanah Dasar
Menurut PD No. 10 Tahun 1986, fungsi tanah dasar adalah untuk mendukung
beban yang diteruskan oleh balas kepada tanah dasar, meneruskan beban ke lapisan
di bawahnya, dan memberikan landasan yang rata pada kedudukan di tempat balas
akan diletakkan.
Metode analisis Beam on Elastic Foundation (BoEF) dan JNR untuk
memperhitungkan tekanan yang bekerja pada balas sebagai berikut:
58 . 𝜎1
σ2 = .......... (2.44)
10+ 𝑑1.35
Dimana:
σ2 = Tekanan yang bekerja pada subgrade (kg/cm2)
σ1 = Tekanan tepat dibawah bantalan (kg/cm2)
d = Tebal balas (cm)
Korelasi terhadap nilai CBR untuk tanah dasar berdasarkan rumus JNR
adalah sebagai berikut:
𝜎
CBR = 𝑃𝑠𝑖
. 100% .......... (2.45)
III-28
Dimana:
CBR = Korelasi nilai CBR (%)
σ = Tekanan tanah yang bekerja (psi)
Psi = Pembebanan CBR ; 0,1 inch = 3000 Psi ; 0,2 inch = 4500 Psi
* 1000 Psi = 70,37 kg/cm2 dan 1500 Psi = 105,56 kg/cm2
Selain menghitung daya dukung tanah dasar, klasifikasi tanah juga penting
untuk mengetahui jenis tanah yang digunakan. Salah satu cara mengklasifikasikan
jenis tanah adalah menggunakan sistem Klasifikasi Unified. Berikut cara
mengkalsifikasikan jenis tanah menggunakan sistem Klasifikasi Unified:
Klasifikasi Umum Simbol Nama Jenis Kriteria Klasifikasi
Klasifikasi berdasarkan % butiran halus : 5% atau kurang : GW, GP,

Kerikil grad. baik, bercampur
SW, SP : > 12%: GM, GC, SM, SC: 5% sampai 12% : klasifikasi
Cu lebih besar 4 :
Tanah berbutir kasar, > lebih dari 50% tertahan ayakan 0,074 mm
KERIKIL, > 50% fraksi kasar
GW pasir, sedikit / tanpa butir

Cc antara 1 dan 3
tertahan ayakan 4,76 mm
Kerikil halus.
bersih Kerikil grad. buruk,
GP bercampur pasir, sedikit/ Tak memenuhi kriteria GW
tanpa butir halus.
Batas-2 Atterberg
Kerikil berlanau, camp.
Kerikil GM Kerikil pasir lanau
dibawah garis A atau
Yg diarsir dalam chart,
berikut PI < 4
klasifikasi bersimbol
bersimbol ganda
butiran Batas-2 Atterberg

Kerikil berlempung, camp. ganda.
halus GC Kerikil pasir lempung
diatas garis A dan PI
>7
pasir grad. baik, pasir dari
Cu lebih besar 6 :
PASIR, elbih dari 0% fraksi
SW
kasar lolos ayakan 4,76 mm
pecahan kerikil, sedikit/ tanpa

Pasir butir halus.
Cc antara 1 dan 3
bersih Kerikil grad. buruk, pasir dari
SP pecahan kerikil, sedikit/ tanpa Tak memenuhi kriteria SW
butir halus.
Batas-2 Atterberg
Pasir berlanau, campuran
Pasir SM pasir dan lanau
dibawah garis A atau
Yg diarsir dalam chart,
berikut PI < 4
klasifikasi bersimbol
butiran Batas-2 Atterberg
Pasir berlempung, campuran ganda.
halus SC pasir dan lempung
diatas garis A dan PI
>7
Lanau anorganik, pasir sangat
Tanah berbutir halus, 50% atau lebih lolos
halus, debu padas, debu 70

ML padas, pasir halus
Indeks Plastisitas, Ip ( % )
60
Lanau dan lempung, berlanau/berlempung.
Lanau anorganik plastisitas
LL 50% atau 50
rendah sampai sedang,
kurang CL CH
ayakan 0,074 mm
lempung berkerikil /berpasir 40

/berlanau, lempung kurus.
Lanau organik/lempung CL
OL organik plastisitas rendah.
30
Lanau anorganik atau pasir 20

CL-ML
MH halus diatomea, lanau
diatomea, lanau elastis 10
MH-OH
Lempung anorganik
Lanau dan lempung, ML-OL
LL lebih dari 50% CH plastisitas tinggi, lempung 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
gemuk.
Batas Cair, LL ( % )
Lempung organik plastisitas
OH sedang sampai tinggi
Gambut, lumpur hitam dan
Tanah dengan kadar organik
tinggi PT tanah lain dengan kandungan Dapat dibedakan secara visual menurut ASTM D-2488
organik tinggi
Gambar 3.10 Sistem Klasifikasi Unified

Sumber: Das.1995.Mekanika tanah jilid 1.
III-29
Nilai CBR suatu tanah dapat dikorelasikan melalui klasifikasi tanah. Hal ini
memudahkan seseorang dalam menentukan nilai CBR suatu material hanya melalui
klasifikasi tanah. Namun nilai yang diperoleh bukanlah nilai pasti, melainkan hanya
range suatu nilai terhadap jenis klasifikasi tanah.
Tabel 3. 7 Korelasi Klasifikasi Tanah Terhadap Nilai CBR
Classification System
CBR General Rating Uses
Unified AASHTO
0-3 Very Poor Subgrade OH, CH. MH, OL A5, A6, A7
3–7 Poor to Fair Subgrade OH, CH. MH, OL A4, A5, A6, A7
7 – 20 Fair Subbase OL, CL, ML, SC, SM, SP A2, A4, A6, A7
20 – 50 Good Base, Subbase GP, GC, SW, SM, SP, GM A1b, A2-5, A3, A2-6
> 50 Excellent Base, Subbase GW, GM A1a, A2-4, A3
Sumber: BrajaM.Das (1995), Mekanika Tanah Jilid I
3.4 Penampang Melintang Jalan Rel
Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah
tegak lurus sumbu jalan rel, dimana terlihat bagian-bagian dan ukuranukuran jalan
rel dalam arah melintang.
CL
a
a
b
b
Max. 1 : 2
Ballast d1
Sub-Ballast d2 30 50 30 50 40
Max. 1 : 1.5 Lapis Dasar

c c
1 : 11/3
k1 k1
Gambar 3.11 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus (Sepur 1435 mm)
III-30
CL
b b
e1
d1
Ballast d1
Sub-Ballast d2 30 50 30 50 40
Max. 1 : 1.5 Lapis Dasar e constant

c c
1 : 11/3
k1 k1
Gambar 3.12 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkungan (Sepur 1435 mm)
Tabel 3.8 Penampang Melintang Jalan Rel (1435 mm)
KELAS V Maks d1 b C k1 d2 e k2
JALAN (km/jam) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
I 120 30 150 235 265 15 – 50 25 375
II 110 30 150 235 265 15 – 50 25 375
III 100 30 140 225 240 15 – 30 22 325
IV 90 25 140 215 240 15 – 35 20 300
V 80 25 135 210 240 15 – 35 20 300
3.5 Geometrik Jalan Rel

Perencanaan geometri jalan rel merupakan bagian dari perencanaan yang
dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi
dasar dari jalan rel yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada masyarakat.
Geometri jalan rel direncanakan berdasarkan pada kecepatan rencana serta ukuran-
ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan,
kenyamanan, ekonomi dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya.
III-31
Untuk perencanaan geometrik perlu diperhatikan kelandaian maksimum serta
jari-jari lengkung horizontal yang digunakan. Syarat yang harus dipenuhi untuk
kelandaian dan jari-jari lengkung horizontal adalah sebagai berikut:
3.5.1. Kelandaian
Berikut syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk kelandaian:
1. Persyaratan kelandaian yang harus dipenuhi meliputi
persyaratan landai penentu, persyaratan landai curam dan
persyaratan landai emplasemen.
2. Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang
terbesar yang ada pada suatu lintas lurus.
3. Persyaratan landai penentu harus memenuhi persyaratan seperti
yang dinyatakan pada berikut :
Tabel 3.9 Landai Penentu
Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum

1 10 ‰
2 10 ‰
3 20 ‰
4 25 ‰
5 25 ‰
Sumber: PM No.60 tahun 2012
4. Kelandaian di emplasemen maksimum yg diijinkan adalah 1,5 ‰;
5. Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas
lurus dapat melebihi landai penentu.
6. Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan,
maka kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurangi
sehingga jumlah tahanannya tetap.
3.5.2. Lengkung Horizontal
Untuk membuat lengkung horizontal terdapat beberapa syarat yang
harus dipenuhi berdasarkan PM No.60 tahun 2012, yaitu sebagai
berikut:
1. Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut
harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran,
III-32
dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk
berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang
diijinkan adalah seperti yang tercantum dalam tabel berikut :
Tabel 3. 10 Jari-Jari Minimum Yang Diijinkan
Jari-Jari Minimum Jari-Jari Minimum

Lengkung Lingkaran Lengkung Lingkaran
Kecepatan Rencana
Tanpa Lengkung yang Diijinkan Dengan
Peralihan Lengkung Peralihan
(km/jam) (m) (m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
Sumber: PM No.60 tahun 2012
2. Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari

yang berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai
peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan
sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda.
Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yang
relatif kecil, seperti terlihat pada
3. Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang
berbeda arah lengkungnya terletak bersambungan dan harus
memiliki transisi lurusan sekurang-kurangnya sepanjang 20 m di
luar lengkung peralihan
III-33
BAB IV
METODE PENELITIAN
4.1 Bagan Alir Perencanaan
Bagan alir perencanaan dimaksudkan menjadi petunjuk atau gambaran singkat

mengenai alur kegiatan apa saja yang dilaksanakan dalam perencanaan ini. Adapun
kerangka prosedur penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1 dan Gambar 4.2.
Mulai
Latar Belakang
Masalah
Identifikasi Kajian Pustaka

Masalah (Literatur)
Pengambilan Trase Jalur Kereta Api Trans Sulawesi dan

Membuat Geometrik Serta Menentukan Elevasi Rencana
Pengambilan Sampel Tanah Dasar,

Subbalas, dan Balas
Uji CBR Laboratorium dan Analisa Saringan Uji Syarat Material Balas dan Subbalas:
Tanah Dasar Keausan aggregat, kuat tekan, kadar lumpur,
berat jenis dan penyerapan air, analisa saringan
Gambar 4.1 Bagan Alir Perencanaan Struktur Jalan Rel

IV-1
A
Analisis data untuk perhitungan

komponen-komponen struktur jalan rel
Gambar kerja komponen-komponen

struktur jalan rel
Kesimpulan dari hasil analisis

perhitungan
Selesai
Gambar 4. 2 Lanjutan Bagan Alir Perencanaan Struktur Jalan Rel
4.2 Langkah Penelitian

Berdasarkan Gambar 3.1 dan Gambar 3.2, bagan aliran perencanaan struktur
jalan rel dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Langkah awal untuk melakukan penelitian adalah membuat latar belakang
masalah. Latar belakang ini berisi informa
2. si sebuah fenomena atau kasus yang dapat dijadikan objek penelitian.
3. Identifikasi masalah merupakan langkah dalam membuat rumusan masalah
berdasarkan latar belakang yang telah dibuat. Agar mengetahui apa saja
masalah yang perlu ditinjau, maka dibuat suatu batasan masalah.
4. Setelah mengetahui masalah dan batasan-batasannya, langkah selanjutnya
adalah melakukan tinjauan pustaka dengan mengkaji beberapa literatur
untuk dijadikan dasar dalam memecahkan masalah yang ada.
5. Selanjutnya adalah melakukan pengambilan data trase jalur kereta api Trans
Sulawesi di Dinas Perhubungan Provinsi Sulawesi Tengah. Kemudian
IV-2
membuat geometrik berdasarkan trase tersebut dan membuat elevasi tanah
rencananya.
6. Sampel tanah dasar dilakukan dengan 2 pengujian, yaitu Uji CBR
Laboratorium dan Uji Analisa Saringan. Uji CBR Laboratorium
menghasilkan nilai CBR sebagai acuan nilai daya dukung tanah dasar
dengan kondisi sampel terendam. Uji Analisa Saringan harus memberikan
klasifikasi tanah timbunan yang digunakan sebagai tanah dasar serta
klasifikasi lapisan subbalas dan balas..
7. Data hasil uji tanah dan kecepatan rencana (200 km/jam) dan berat
lokomotif sebesar 52500 kg digunakan sebagai data dasar dalam analisis
perhitungan komponen-komponen struktur jalan rel. Analisis data
menggunakan beberapa metode dalam perhitungannya, seperti metode JNR
(Japan National Railway), metode yang dilampirkan PD.10 tahun 1986,
metode BOEF (Beam on Elastic Foundation).
8. Hasil analisis kemudian dituangkan dalam bentuk gambar kerja.
9. Akhir dari penelitian ini adalah kesimpulan yang memenuhi rumusan
masalah yang telah dibuat.
4.3 Metode Pengujian Timbunan Tanah Dasar dan Pengujian Material
Balas dan Subbalas
Metode pengujian yang digunakan adalah analisa saringan, uji CBR
laboratorium, uji berat jenis dan penyerapan air, uji kuat tekan, uji keausan aggregat
(Test Los Angeles) serta uji kadar lumpur. Melalui hasil uji analisa saringan akan
diperoleh klasifikasi tanah timbunan, subbalas, dan balas yang diuji. Sedangkan
melalui uji CBR Laboratorium diperoleh nilai CBR tanah timbunan yang ditinjau.
Pengujian berat jenis dan penyerapan air, kuat tekan, keausan aggregat (Tes Los
Angeles) dan kadar lumpur dilakukan untuk memenuhi syarat-syarat balas dan
subbalas berdasarkan PM no.60 tahun 2012.
4.4 Metode Perencanaan Struktur
Metode yang digunakan dalam perencanaan struktur yaitu melalui hitungan
komponen struktur jalan rel dari berbagai metode seperti metode JNR (Japan
National Railway), BOEF (Beam on Elastic Foundation), dan PD. 10 tahun 1986.
Hasil dari hitungan komponen tersebut memiliki kriteria untuk memenuhi
IV-3
spesifikasi peraturan-peraturan yang berlaku, seperti syarat tegangan ijin, nilai
ketebalan minimum balas dan lain sebagainya. Data dasar yang digunakan untuk
perhitungan komponen struktur jalan rel ini adalah kecepatan rencana 200 km/jam
dan data hasil pengujian tanah. Bagan alir desain struktur jalan rel dapat dilihat pada
Gambar 4.3 dan Gambar 4.4
Menentukan Data Desain:

1. Kelas Jalan
2. Kec. Rencana
3. Lokomotif dan Tipe Boogie
4. Tipe Rel beserta Suhu Pemasangannya dan Suhu Maksimum
5. Jenis Penambat
6. Jenis Bantalan
7. Material Balas & Subbalas serta
8. Material Tanah Dasar (Jika Timbunan)
REL 1. Hitung gaya vertikal yang bekerja

2. Kontrol tegangan yang terjadi Tidak
Aman
Aman
1. Hitung gaya lateral yang diterima penambat

PENAMBAT
2. Kontrol dengan batas gaya lateral berdasarkan gaya
jepit penambat Tidak
Aman
Aman
BANTALAN Desain dimensi bantalan dan mutunya Kontrol

PENAMBAT Ubah Data
Tegangan
Desain
Yang Terjadi
Tidak Aman
1. Desain tebal balas dan subbalas dan hitung konversi

BALAS
balas atas dan bawah menjadi satu kesatuan dengan
& Aman
persamaan Odemark (1949)
SUBBALAS
2. Hitung tekanan kontak pada balas serta lendutan
maksimumnya
3. HItung tegangan yang diteruskan ke tanah dasar
Gambar 4.3 Bagan Alir Desain Struktur Jalan Rel

IV-4
1. Desain tebal balas dan subbalas dan hitung konversi
BALAS balas atas dan bawah menjadi satu kesatuan dengan
& persamaan Odemark (1949)
SUBBALAS 2. Hitung tekanan kontak pada balas serta lendutan
maksimumnya Tidak
Memenuhi
3. HItung tegangan yang diteruskan ke tanah dasar
Hitung tegangan ijin tanah dasar Kontrol tegangan

TANAH berdasarkan nilai CBR yang yang terdistribusi ke
DASAR diperoleh dari uji DCP tanah dasar dengan
tegangan ijin tanah
dasar
Memenuhi
Selesai
Gambar 4.4 Lanjutan Bagan Alir Desain Struktur Jalan Rel
4.5 Gambar Kerja

Gambar kerja dibuat menggunakan aplikasi Autocad Civil 3D untuk
memberikan hasil gambar yang maksimal.
4.6 Peralatan Penelitian
Alat yang digunakan untuk melakukan penelitian ini sebagai berikut:
1. Set alat CBR Laboratorium, untuk uji CBR.
2. Set alat Analisa Saringan, untuk uji analisa saringan.
3. Set alat uji berat jenis.
4. Set alat uji kadar lumpur dan porositas.
5. Karung, untuk wadah pengambilan material timbunan, subbalas, dan balas.
6. Kamera digital, untuk dokumentasi penelitian.
7. Laptop/komputer, untuk analisis data dan membuat gambar kerja.
IV-5
BAB V
ANALISIS DAN DESAIN STRUKTUR JALAN REL
5.1 Data Desain

Dalam perencanaan struktur jalan rel Trans Sulawesi ini digunakan beberapa data
untuk mendesain komponen-komponen struktur jalan rel. Parameter-parameter
tersebut yaitu:
1. Kelas Jalan yang digunakan adalah kelas Jalan I
Digunakan kelas Jalan I berdasarkan PM No.60 Tahun 2012.
2. Kecepatan rencana (Vr) = 200 km/jam
Digunakan 200 km/jam berdasarkan kecepatan yang digunakan dalam
perencanaan Jalur Kereta Api Trans Sulawesi.
3. Berat lokomotif (Wlokomotif) = 52500 kg.
Digunakan 52500 kg berdasarkan kereta ukur yang digunakan untuk uji
coba Jalur Kereta Api Trans Sulawesi segmen Kabupaten Barru.
4. Type Boogie CC (2 boogie dan 3 gandar)
Type boogie ini digunakan berdasarkan boogie yang digunakan kereta ukur.
Type boogie CC juga lebih mampu mengurangi distribusi beban dari
lokomotif ke rel.
5. Type Rel = R.60
Type rel ini digunakan berdasarkan PM.60 Tahun 2012 pada kelas Jalan I,
dengan type R.60.
6. Suhu pemasangan rel dan suhu maksimumnya
Suhu pemasangan yang menunjukkan suhu terendah yang mampu dicapai
Kabupaten Sigi, yaitu 22 oC. Suhu maksimum merupakan suhu tertinggi
yang mampu dicapai Kabupaten Sigi, yaitu 35oC.
7. Penambat Elastis E-Clip dan Pelat Landas Rubber Pad
Berdasarkan PM.60 Tahun 2012 pada kelas Jalan I, type penambat yang
digunakan adalah penambat elastis. Penambat elastis yang digunakan adalah
Pandrol E-Clip dengan Pelat Landas Rubber Pad.
8. Mutu Bantalan K-500 dengan metode pratekan.
Dalam standar perencanaan bantalan, untuk kecepatan rencana >120 km/jam
digunakan mutu beton K-500.
V-1
9. Material Balas (Batu pecah Buluri ukuran 2-3 cm dan 5-7 cm)
10. Material Subbalas (Batu pecah Buluri ukuran 1-2 cm)
11. Material Timbunan Tanah Dasar (Timbunan Gawalise, Palu)
5.2 Perhitungan Struktur Jalan Rel
5.2.1. Rel
A. Panjang Minimum Rel
Data:
Type Rel = R.60
Modulus elastisitas rel (E) = 2,1 x 106 kg/cm2
Gaya lawan bantalan (r) = 450 kg/m (Bantalan Beton)
Koefisien muai panjang (λ) = 2,2 x 10-5 OC
Suhu pemasangan rel (T1) = 22 OC (Suhu terendah yang mungkin
terjadi dikota palu
Suhu maksimum (T2) = 35 OC
Luas penampang rel (A) = 76,86 cm2
Perhitungan:
△T = T2 -T1
= 35 – 22
= 13 OC
Persamaan 2.1:
𝐸 𝑥 𝐴 𝑥 𝜆 𝑥 △𝑇
L =
𝑟
(2,1 𝑥 106 ) 𝑥 76,86 𝑥 (2,2 𝑥 10−5) 𝑥 13
=
450
= 102,582 m
2L = 2 x 102,582
= 205,165 m
Panjang rel harus sesuai kelipatan 25 m (nilai Panjang rel/batang),
yaitu: 205, 165 ≈ 225 m. Dengan nilai panjang rel minimum adalah
275 m.
Syarat:
Panjang rel minimum ≥ 275 m
225 m ≥ 275 m (Tidak memenuhi)
V-2
Karena panjang rel tidak memenuhi panjang rel minimum, maka
digunakan panjang rel minimum, yaitu 275 m.
B. Dimensi Rel
Data:
Kecepatan rencana (Vr ) = 1,25 x Vmaks ; dimana Vmaks =
200 km/jam
= 1,25 x 200
= 250 km/jam
Berat lokomotif (Wlokomotif) = 52500 kg (Berdasarkan berat kereta
ukur yang digunakan pada jalan rel
Trans Sulawesi)
Type boogie = Lokomotif CC ; 2 boogie , 3 gandar
Kekakuan rel = 180 kg/cm2
Inersia rel terhadap sb.x = 3055 cm4 (R.60)
Jarak tepi bawah ke garis = 8,095 cm
garis netral (yb)
Tegangan ijin = 1325 kg/cm2
Tegangan max. dasar rel = 1042,3 kg/cm2
Tahanan momen dasar (Wb) = 300 cm3 (R.60)
Perhitungan:
Persamaan 2.2:
𝑊𝑙𝑜𝑘𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑓
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑏𝑜𝑜𝑔𝑖𝑒
Pstatis = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑟𝑜𝑑𝑎
52500
2
= 3
2
= 4375 kg
Persamaan 2.4:
𝑉𝑟
Indeks beban dinamis (Id) = 1 + 0,01 1,609 - 5
250
= 1 + 0,01 -5
1,609
= 2,50376
Persamaan 2.3:
V-3
Beban dinamis (Pd) = Pstatis x Id
= 4375 x 2,50376
= 10953,95 kg
Persamaan 2.5:
4 𝑘
Dumping factor (λ) = √4𝐸𝐼
4 180
= √4 (2,1 𝑥 106 ) 3055
= 0,0091 cm-1
Persamaan 2.9:
𝑃𝑑
Momen max. pada rel (Ma) =
4𝜆
10953,95
= 4 𝑥 0,0091
= 254351,442 kg.cm
Persamaan 2.11:
𝑀𝑎 .𝑦
Tegangan yang terjadi (σ) = 𝐼𝑥
254351,442 . 8,095
= 3055
= 673,969 kg/cm2 ≤ 1325 kg/cm2

(Memenuhi)
Persamaan 2.10:
𝑀𝑎
Tegangan didasar rel = 𝑊𝑏
254351,442
= 300
= 847,838 kg/cm2 ≤ 1042,3 kg/cm2

(Memenuhi)
Jadi, R.60 memenuhi untuk digunakan pada kecepatan rencana 250
km/jam dengan berat lokomotif 52500 kg.
C. Sambungan Rel
Data:
V-4
P = 26250 kg
7 9 20 9 7
Gambar 5. 1 Perletakan Pelat dan Baut Sambungan

Tipe rel = R.60
Dimensi pelat = 520 mm x 116,5 mm x 20 mm
Diameter baut (Ø) = 35 mm
Tegangan dasar baja baut = 2400 kg/cm2 (Bj.52)
dan pelat (σ)
Luas penampang rel (A) = 76,86 cm2
Koefisien muai linear (λ) = 2,2 x 10-5 oC
Temperatur max. (t2) = 35 oC
Temperatur min. (t1) = 22 oC
Perubahan suhu (△t) = 35 – 22
= 13 oC
Jumlah lubang baut = 4 lubang/sisi rel
Wlokomotif = 52500 kg
P = 52500 / 2
= 26250 kg
Jarak antar baut (a) = 9 cm
d = 20 cm
Panjang rel (L) = 275 m = 275000 mm
Perhitungan:
1. Analisis kekuatan tarik ijin pada plat (Persamaan 2.13, 2.14, dan
2.15)
Gaya longitudinal yang terjadi:
V-5
N = E . A . λ . △t
= (2,1 x 106) (76,86) (2,2 x 10-5) (13)
= 46162,116 kg
Pengurasan luas pada plat akibat pemasangan baut:
= Ø lubang baut x tebal plat x jumlah lubang
= (35 + 1,5) x 20 x 4
= 2920 mm2
Luas bersih:
An = (h x t) – pengurasan luas pada plat
= (520 x 116,5) – 2920
= 7480 mm2
= 74,8 cm2
Kuat tarik ijin pada plat:
Nijin = 0,75 x σ x An
= 0,75 x 2400 x 74,8
= 134640 kg
Syarat aman:
Nijin > N
134640 kg > 46162 kg (Memenuhi)
2. Analisis terhadap kekuatan baut (Persamaan 2.16 dan 2.17)
Tegangan geser yang terjadi untuk 1 baut:
𝑃/2
τ =1
. 𝜋 . ∅2
4
26250 / 2
=1
. 𝜋 . 252
4
= 1364,185 kg/cm2
Tegangan geser pada baut:
τijin = 0,6 x σ
= 0,6 x 2400
= 1440 kg/cm2
V-6
Syarat aman:
τ ≤ τijin
1364,185 kg/cm2 ≤ 1440 kg/cm2 (Memenuhi)
3. Analisis tegangan Tarik (Persamaan 2.18 dan 2.19)
Momen yang terjadi:
M = P x jarak tengah sambungan ke baut pertama
= 26250 x 10
= 262500 kg.cm
𝑀. 𝑎
Km = 2. 𝑑2
262500 . 9
= 2 . 202
= 26578,13 kg
Tegangan Tarik yang terjadi:
𝐾𝑚
σytd = 1
2 . . 𝜋 . ∅2
4
26578,13
= 1
2 . . 𝜋 . 35
4
= 1381,24 kg/cm2
Tegangan tarik pada baut:
σijin = 0,7 . σ
= 0,7 . 2400
= 1680 kg/cm2
Syarat aman:
σytd ≥ σijin
1381,24 kg/cm2 ≥ 1680 kg/cm2 (Memenuhi)
4. Besarnya celah sambungan
G = L x λ x (40 – T) + 2
= 275000 x (2,2 x 10-5) x (40 – 35) + 2
= 32,25 mm
≈ 33 mm
Sambungan dilakukan ketika rel mencapai panjang minimum rel
yaitu 275 m. Jadi, sambungan dilakukan pada kelipatan STA 275
m.
V-7
5.2.2. Penambat
Data:
Inersia terhadap sb.x (Ix) = 3055 cm4 (R.60)
Inersia terhadap sb.y (Iy) = 1063,61 cm4 (R.60)
Jarak antar bantalan (a) = 60 cm
Gaya tekan rel (D) = 20000 kg/cm
Konstatnta pegas arah lateral = 4,5 cm-1
dari rel terhadap gaya vertikal
(ε)
Koefisien gesekan antara rel = 0,6
dan bantalan (η)
Koefisien gesekan antara = 0,65
balas dan bantalan (μ)
Konstatnta pegas arah lateral = 500000 kg/cm
dari bantalan (k*)
Gaya gesekan bantalan dan = 200 kg/bantalan
Balas (T)
Tekanan pada roda rata-rata = Wlokomotif/2
(W,W’) = 52500 / 2
= 26250 kg
Mutu bantalan (σ) = K-500
= 500 x 0,83 / 10
= 415 kg/cm2
Type penambat = Pandrol E-Clip
Diameter penambat = 2 cm
Panjang penambat = 15 cm
Perhitungan:
Persamaan 2.22 , 2.23 dan 2.24:
6EI X
 =
D  a3
6 (2,1 x 106 ) 3055
=
200000 ⋅603
V-8
= 8,910
ε  a3  W
6EI y
 =
4,5 ⋅ 603 ⋅26250
= 6 (2,1 x 106) 1063,61
= 1,904
6EI𝑦
* = k*⋅𝑎3
6 (2,1 x 106) 1063,61
= 500000 ⋅ 603
= 0,155
Nilai ,, dan * dinterpolasi melalui Tabel 3.5, sehingga diperoleh:
F = 0,294
F = 0,222
F* = 0,481
Kekuatan terhadap pergerakan bantalan diatas balas: (Persamaan 2.21)
𝐹 (𝛾 ) 𝑇
H + H' = 𝐹1 (ξ)1 (𝑊 + W ') + 𝐹 (ξ)
1 1 1 1
0,294 200
= 0,650,222 (26250 + 26250) + 0,222
= 46079,2 kg
Kuat jepit penambat: (Persamaan 2.26)
Pk = σ . Fn
= 415 . (3,14 . 2 . 15)
= 39112,829 kg
Jumlah penambat yang digunakan:
n = (H+H’) / Pk
= 46079,2 / 39112,829
= 1,178 buah ≈ 2 buah
Jadi digunakan 2 buah pandrol E-Clip sebagai penambat.
V-9
5.2.3. Bantalan
Data:
250 mm
250 mm
200 mm
170 mm
280 mm 280 mm
Sketsa penampang bantalan Sketsa penampang bantalan
tepat dibawah kaki rel ditengah bantalan
Gambar 5. 2 Sketsa Dimensi Bantalan

Penampang tepat dibawah kaki rel:
Tinggi bantalan = 175 mm = 17,5 cm
Lebar atas bantalan = 245 mm = 24,5 cm
Lebar bawah bantalan = 280 mm = 28 cm
Penampang tepat ditengah bantalan:
Tinggi bantalan = 145 mm = 14,5 cm
Lebar atas bantalan = 245 mm = 24,5 cm
Lebar bawah bantalan = 280 mm = 28 cm
Mutu beton (ƒc) = K-500
Kekakuan rel = 180 kg/cm2
Kuat tekan beton minimum = 600 kg/cm2
Pstatis = 52500 kg
Indeks beban dinamis (Id) = 2,50376
Pd = (Ps/2) . Id
= (52500/2) . 2,50376
= 65723,703 kg
Q = 60% . Pd
= 60 % . 65723,703
= 39434,222 kg
Lebar sepur = 1435 mm = 143,5 cm
Lebar kepala rel = 7,43 cm
V-10
Perhitungan:
a. Penampang Rel
250 mm
250 mm
200 mm
170 mm
II I III II I III
280 mm 280 mm
Gambar 5. 3 Sketsa Pembagian Penampang Bantalan
Dibawah kaki rel
Luas I = 25 x 20
= 500 cm2
Luas II = (28-25)/2 x 20 x ½
= 15 cm2
Luas III = (28-25)/2 x 20 x ½
= 15 cm2
20 20 20
𝑥 500 + 𝑥 15+ 𝑥 15
2 3 3
Titik berat (y) = 500+15+15
= 10,097 cm
Total luas (A) = 500 + 15 + 15
= 530 cm2
(28−25) (28−25)
25 𝑥 203 𝑥 203 𝑥 203
2 2
Inersia penampang (Ix) = + +
12 36 36
4
= 17333,33 cm
Jarak garis netral ke sisi atas = 20 – y
(ya) = 20 – 10,097
= 9,903 cm
Jarak garis netral ke sisi atas =y
(yb) = 10,097 cm
Momen tahanan sisi atas (Wa) = Ix / ya
= 17333,33 / 9,903
= 1750,927 cm3
Momen tahanan sisi bawah = Ix / yb
V-11
(Wb) = 17333,33 / 9,903
= 1716,667 cm3
Ditengah bantalan
Luas I = 25 x 17
= 425 cm2
Luas II = (28-25)/2 x 17 x ½
= 12,75 cm2
Luas III = (28-25)/2 x 17 x ½
= 12,75 cm2
17 17 17
𝑥 500 + 𝑥 15+ 𝑥 15
2 3 3
Titik berat (y) = 500+15+15
= 8,583 cm
Total luas (A) = 500 + 15 + 15
= 530 cm2
(28−25) (28−25)
25 𝑥 173 𝑥 173 𝑥 173
2 2
Inersia penampang (Ix) = + +
12 36 36
4
= 10644,833 cm
Jarak garis netral ke sisi atas = 17 – y
(ya) = 17 – 8,583
= 8,417 cm
Jarak garis netral ke sisi atas =y
(yb) = 8,583 cm
Momen tahanan sisi atas (Wa) = Ix / ya
= 10644,833 / 8,417
= 1264,611 cm3
Momen tahanan sisi bawah = Ix / yb
(Wb) = 10644,833 / 8,583
= 1240,292 cm3
b. Modulus elastisitas (E): (Persamaan 2.27)
E = 6400 √𝑓𝑐
= 6400 √500
= 143108,35 kg/cm2
c. Dumping factor (λ) bantalan beton: (Persamaan 2.28)
V-12
Dibawah kaki rel
4 𝑘
λ = √4𝐸𝐼
4 180
= √4(2,1 𝑥 106 )17333,333
= 0,0059 cm-1
Ditengah bantalan
4 𝑘
λ = √4𝐸𝐼
4 180
= √4(2,1 𝑥 106 )10644,833
= 0,0067 cm-1
d. Momen dititik C/D dan titik O (lihat gambar3.10):
Dimensi bantalan berdasarkan sketsa Gambar 3.10
L = 290 cm
2c = Lebar sepur
= 143,5 cm
c = 143,5/2
= 71,25 cm
a = (L – 2c) / 2
= (290 – 143,5) / 2
= 73,25 cm
Dibawah kaki rel (Persamaan 2.29)
39434,222 1
MC/D = [2𝑐𝑜𝑠ℎ2 λa (cos 2λc +
4 .0,0059 𝑠𝑖𝑛λL + 𝑠𝑖𝑛ℎ λL
𝑐𝑜𝑠ℎ λL) − 2𝑐𝑜𝑠 2 λa (cosh 2λc + cos λL) − sinh 2λa

(sin 2λc + sinh λL ) − sin 2λa ( sinh 2λc + sinh λL)]
V-13
Tabel 5. 1 Nilai Fungsi Trigonometri Perhitungan Momen Dibawah Kaki
Rel
sin λL 0,9890
2cosh2 λa 2.4016
cos 2λc 0.6593
cosh λL 2.8807
2cos2 λa 1.6458
cosh 2λc 1.3844
cos λL -0.1483
sinh 2λa 0.9821
sin 2λc 0.7519
sinh λL 2.7016
sin 2λa 0.7635
sinh 2λc 0.9574
MC/D = 127063,255 kg/cm

Ditengah bantalan (Persamaan 2.30)
39434,222 1
MO =- [𝑠𝑖𝑛ℎ λc (sin λc + .......... (2.21)
2 . 0,0067 𝑠𝑖𝑛λL + 𝑠𝑖𝑛ℎ λL
𝑠𝑖𝑛 λ(L − c)) + sin λc (sinh λc + sinh λ(L − c)) + cosh λc

cos λ (𝐿 − 𝑐 ) − cos λc cosh λ(L − c)]
V-14
Tabel 5. 2 Nilai Fungsi Trigonometri Perhitungan Momen Ditengah
Bantalan
sin λL 0,9317
sinh λL 3,4164
sinh λc 0,4993
sin λc 0,4623
sin λ(L-c) 0,9941
sinh λc 0,4623
sinh λ(L-c) 0,4993
cosh λc 2.0411
cos λ(L-c) 1,1117
cos λc 0,1087
cosh λ(L-c) 2,2730
MO = -5211,5187 kg/cm
e. Tegangan tahap pratekan awal (Persamaan 2.31, 2.32, 2.33, dan 2.34)
Dibawah kaki rel
Pinitial = Pstatis x 2270,24
= 52500 x 2270,24
= 119187,6 kg
e = MC/D/Q
= 127063,255 / 39434,22
= 3,222 cm-1
Sisi atas
σ = −
𝐴 𝑊𝑎
119187,6 119187,6 . 3,222
= −
530 1750,327
= 5,471 kg/cm2 ≥ 600 kg/cm2 (Terpenuhi)

Sisi bawah
σ = −
𝐴 𝑊𝑏
119187,6 119187,6 . 3,222
= −
530 1716,667
V-15
Ditengah bantalan
= 52500 x 2270,24
= 119187,6 kg
e = MO/Q
= 5211,5187 / 39434,22
= 0,132 cm-1
Sisi atas
σ = −
𝐴 𝑊𝑎
119187,6 119187,6 . 0,132
= −
450,5 1264,6111

Sisi bawah
σ = −
𝐴 𝑊𝑏
119187,6 119187,6 . 0,132
= −
450,5 1240,292

+
e
Pinitial
Pinitial 448,596
Gambar 5. 4 Kondisi Tegangan Tahap Pratekan
l Awal (Bagian Bawah Kaki Rel)
277,02
Pinitial
e Pinitial
+
251,87
Gambar 5. 5 Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Awal (Bagian Tengah Bantalan)
f. Tegangan tahap pratekan efektif (Persamaan 2.35, 2.36, 2.37, dan
2.38)
Dibawah kaki rel
= 52500 x 1783,76
V-16
= 93647,4 kg
e = MC/D/Q
= 127063,255 / 39434,22
= 3,222 cm-1
Sisi atas
σ = −
𝐴 𝑊𝑎
93647,4 93647,4 . 3,222
= −
530 1750,327
= 4,299 kg/cm 2
≥ 600 kg/cm2 (Terpenuhi)
Sisi bawah
σ = −
𝐴 𝑊𝑏
93647,4 93647,4 . 3,222
= −
530 1716,667

Ditengah bantalan
= 52500 x 1783,76
= 93647,4 kg
e = MO/Q
= 5211,5187 / 39434,22
= 0,132 cm-1
Sisi atas
σ = −
𝐴 𝑊𝑎
93647,4 93647,4 . 0,132
= −
450,5 1264,6111

Sisi bawah
σ = −
𝐴 𝑊𝑏
93647,4 93647,4 . 0,132
= −
450,5 1240,292
V-17
+
e
Pinitial
Pinitial 352,468
Gambar 5.6 Kondisi Tegangan Tahapl Pratekan Efektif Bagian

Bawah Kaki Rel
217,66
Pinitial
e Pinitial
+
l
198,09
Gambar 5.7 Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Efektif (Bagian

Tengah Bantalan)
5.2.4. Hasil Uji Material

1. Balas
a. Pengujian Analisa Saringan
Hasil pengujian analisa saringan material balas: (Material batu pecah
ukuran 2-3 cm dan 5-7 cm, lokasi Jl. Trans Sulawesi, Desa Buluri,
Kota Palu)
Tabel 5. 3 Pengujian Analisa Saringan Material Balas
Saringan Diameter Berat Kumulatif

% %
No. Lubang Tertahan Tertahan
Tertahan Finer
(mm) (gr) (gr)
2 ½” 63.000 0.00 0.00 0.00 100.00
2" 50.800 321.50 321.50 17.44 100.00
1" 25.000 1490.00 1811.50 98.29 1.71
No.4 4.750 0.00 1811.50 98.29 1.71
No.40 0.425 0.00 1811.50 98.29 1.71
No.200 0.075 18.30 1829.80 99.28 0.72
PAN 13.2 1843.00 100.00 0
Sumber: Laboratorium Geoteknik Unversitas Tadulako
V-18
D10 D30 D60
100.0
90.0
80.0
70.0
% Lolos
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Ukuran Butir (mm)
Gambar 5 8 Kurva Distribusi Ukuran Butiran Material Balas
Berdasarkan hasil uji, material diklasifikasikan menggunakan Gambar

3.10 dan Tabel 3.7, sehingga diperoleh:
▪ Nilai Cu = 42/27 = 1,56
▪ Nilai Cc = 322/(42 x 27) = 0,90
▪ % Lolos No.200 = 0,716 % dan % Lolos No.4 = 1,709 %
▪ Klasifikasi tanah Kerikil Bersih (GP), kerikil bergradasi buruk,
bercampur pasir sedikit atau tanpa butir halus.
▪ a Nilai CBR 25-50, tergolong good
Digunakan nilai CBR = 45. Dengan menggunakan Persamaan 2.41,
diperoleh:
E = 16,2 CBR0,7
= 16,2 (45)0,7
= 150,264 Mpa
V-19
b. Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Aggregat Kasar
Dari hasil pengujian diperoleh hasil sebagai berikut:
Tabel 5. 4 Hasil Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Material Balas
Pemeriksaan I II
Berat contoh kering oven Bk (gr) 8336.8 8093.5
Berat contoh kering permukaan (SSD) Bj (gr) 8399.2 8147.6
Berat contoh dalam air Ba (gr) 5173.0 4977.1
Bk
Berat jenis bulk (BJ. Ov.) 2.584 2.553
Bj - Ba
Bj 2.603 2.570
Berat jenis bulk SSD (BJ. SSD)
Bj - Ba
Bk 2.635 2.597
Berat jenis semu (BJ. App)
Bk - Ba
Bj - Bk x 100% (%) 0.748 0.668
Penyerapan air
Bk
Berat jenis bulk (BJ. Ov.) rata-rata 2.568
Berat jenis bulk SSD (BJ. SSD) rata-rata 2.587
Berat jenis semu (BJ. App) rata-rata 2.616
Bj - Bk x 100% (%) 0.708

Penyerapan air
Bk
Sumber: Laboratorium Transportasi dan Jalan Raya Unversitas Tadulako
Nilai yang diperoleh untuk berat jenis adalah sebesar 2.616 dan
untuk nilai porositas diperoleh 0.708 %.
c. Test Los Angeles (Uji Keausan Balas melalui Pengujian Abrasi)
Melalui pengujian abrasi, diperoleh hasil sebagai berikut:
V-20
Tabel 5.5 Pengujian Abrasi Material Balas
A/B/C/D/E/F/G
Ukuran Saringan
Berat Contoh (gram)
Lolos Tertahan Contoh 1 Contoh 2
76,2 mm (3") 63,5 mm (2 1/2")
63,5 mm (2 1/2") 50,8 mm (2")
50,8 mm (2") 37,5 mm (1 1/2") 5007.8 5044.0
37,5 mm (1 1/2") 25,4 mm (1") 5019.0 5019.8
25,4 mm (1") 19 mm (3/4")
19 mm (3/4") 12,5 mm (1/2")
12,5 mm (1/2") 9,5 mm (3/8")
9,5 mm (3/8") 6,3 mm (1/4")
6,3 mm (1/4") 4,75 mm (No. 4)
4,75 mm (No. 4) 2,36 mm (No. 8)
A. Berat Contoh 10026.8 10063.8
B. Berat Tertahan Saringan No. 8843.5 8803.6
12
C. Berat Lolos Saringan No. 12 (A- 1183.3 1260.2
B)
Keausan Agregat, C/A X 11.801% 12.522%
100%
Keausan Agregat, rata-rata 12.162%
Nilai yang keausan aggregat material balas adalah 12,162 %.

d. Kuat Tekan Aggregat
Hasil uji kuat tekan aggregat kasar (material balas) sebagai berikut:
V-21
Tabel 5.6 Pengujian Kuat Tekan Aggregat
Pembacaan Kuat
Tipe Dimensi (cm) Berat
alat Tekan
No Benda
(kg/cm
Uji Panjang Lebar Tinggi (gram) (kN) 2
)
1 Kubus 5 5 5 369.4 340 1360
Sumber: Laboratorium Struktur Unversitas Tadulako
Nilai kuat tekan dari material balas adalah 1360 kg/cm 2.
e. Kandungan tanah, lumpur dan organic (Uji lolos saringan No.200)

Hasil lolos saringan No.200 adalah sebagai berikut:
Tabel 5.7 Pengujian Lolos Saringan No.200 Aggregat Kasar

Pemeriksan I II
Berat kering benda uji sebelum
W1 (gr) 5025.500 5043.200
dicuci
Berat kering benda uji
W2 (gr) 5018.700 5032.700
sesudah dicuci
Bahan lolos saringan No. (W1 - W2)/W1 X 100% %
0.135 0.208
200
Rata-rata % 0.172
2. Subbalas
a. Pengujian Analisa Saringan
Hasil pengujian analisa saringan material subbalas: (Material batu
pecah ukuran 1-2 cm, lokasi Jl. Trans Sulawesi, Desa Buluri, Kota
Palu)
V-22
Tabel 5. 8 Pengujian Analisa Saringan Material Subbalas
Saringan Diameter Berat Kumulatif % Batas Batas
Keterangan
%
Lubang Tertahan Tertahan Tertahan Atas Bawah
Finer
No. (mm) (gr) (gr) % %
2 1/2" 63.000 0.00 0.00 0.00 100.00 100 100 Memenuhi
3/4 " 19.000 308.80 308.80 13.57 86.43 100 55 Memenuhi
No.4 4.750 1153.40 1462.20 64.26 35.74 95 25 Memenuhi
No.40 0.425 35.00 1497.20 65.79 34.21 35 5 Memenuhi
No.200 0.075 653.00 2150.20 94.49 5.51 10 0 Memenuhi
PAN 125.4 2275.60 100.00 0 - - Memenuhi
D10 D30 D60 Batas Atas Batas Bawah

100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
% Lolos
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Ukuran Butir (mm)
Gambar 5. 9 Kurva Distribusi Ukuran Butiran Material Subbalas
Berdasarkan hasil uji, material diklasifikasikan menggunakan

Gambar 3.10 dan Tabel 3.7, sehingga diperoleh:
▪ Nilai Cu = 9,2/0,098 = 93,88
▪ Nilai Cc = 0,332/(9,2 x 0,098) = 0,12
V-23
▪ Klasifikasi tanah Kerikil Bersih (GP), kerikil bergradasi buruk,
bercampur pasir sedikit atau tanpa butir halus.
▪ n Nilai CBR 25 - 50, tergolong good.
Digunakan nilai CBR = 30. Dengan menggunakan
Persamaan 2.41, diperoleh:
E = 16,2 CBR0,7
= 16,2 (30)0,7
= 122,690 Mpa
b. Pengujian Kandungan Organik (Uji Lolos Saringan No.200)

Hasil lolos saringan No.200 adalah sebagai berikut:
Tabel 5.9 Pengujian Lolos Saringan No.200 Aggregat Kasar
Pemeriksan I II
Berat kering benda uji sebelum
W1 (gr) 5052.500 5057.200
dicuci
Berat kering benda uji
W2 (gr) 4986.700 4970.300
sesudah dicuci
Bahan lolos saringan No.
(W1 - W2)/W1 X 100% % 1.302 1.718
200
Rata-rata % 1.510
Jadi, nilai kandungan organik pada material subbalas adalah 1.51 %.
V-24
3. Timbunan Tanah Dasar
Hasil pengujian material tanah dasar: (Material timbunan tanah dasar,
lokasi Gawalise, Kota Palu).
Tabel 5. 10 Pengujian Analisa Saringan Material Tanah Dasar
Diameter Berat Kumulatif %

Saringan No.
Lubang Tertahan Tertahan Tertahan % Finer
(mm) (gr) (gr)
3/4 " 19.000 0.00 0.00 0.00 100.00
1/2 " 12.500 58.40 58.40 3.17 96.83
1/4 " 6.300 335.30 393.70 21.34 78.66
No.4 4.750 113.80 507.50 27.51 72.49
No.8 2.360 247.10 754.60 40.90 59.10
No.10 2.000 64.50 819.10 44.39 55.61
No.20 0.850 325.40 1144.50 62.03 37.97
No.40 0.425 274.80 1419.30 76.92 23.08
No.60 0.250 138.70 1558.00 84.44 15.56
No.80 0.180 50.70 1608.70 87.19 12.81
No.100 0.150 12.30 1621.00 87.85 12.15
No.200 0.075 67.80 1688.80 91.53 8.47
PAN 156.30 1845.10 100.00 0
V-25
Series1 D10 D30 D60
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
% Lolos
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Ukuran Butir (mm)
Gambar 5.10 Kurva Distribusi Ukuran Butiran Material Tanah Dasar

Berdasarkan hasil uji, material diklasifikasikan menggunakan Gambar
3.10 dan Tabel 3.7, sehingga diperoleh:
▪ Nilai Cu = 2,5/0,095 = 26,32

▪ Nilai Cc = 0,592/(2,5 x 0,095) = 1,47
▪ Klasifikasi tanah Pasir Bersih (SW), pasir bergradasi baik, pasir
dari pecahan kerikil, sedikit atau tanpa butiran halus.
Pengujian CBR Laboratorium

Tabel 5.11 Pengembangan Sampel SBR Rendaman
16-Apr-
Tanggal 12-Apr-19 13-Apr-19 14-Apr-19 15-Apr-19
19
Jam 10.55 11.27 11.40 11.10 11.12
Pemb. Dial 0 118 216 216 216
Swell (%) 0.00000 0.00682 0.01249 0.01249 0.01249

Tabel 5.12 Kepadatan Sampel

V-26
KEPADATAN Sebelum Sesudah
Berat tanah + Gr 8873.00 15732.00

cetakan
Berat cetakan Gr 4075.00 4,075.00
Berat tanah basah Gr 4798.00 11,657.00
Isi contoh cm³ 2116.86 2,116.86
Berat isi basah Gr/cm³ 2.267 5.51
Berat isi kering Gr/cm³ 2.146 3.699
Tabel 5. 13 Kadar Air Sampel

Sebelum Sesudah
Pengujian Kadar Air
A B A B
Cawan + Tanah basah Gram 21.10 24.70 22.10 24.50
Cawan + Tanah kering Gram 20.50 23.90 17.20 18.90
Berat Air Gram 0.60 0.80 4.90 5.60
Berat cawan Gram 9.70 9.70 7.30 7.30
Berat tanah kering Gram 10.80 14.20 9.90 11.60
Kadar air % 5.556 5.634 49.495 48.276
Kadar air rata-rata % 5.595 48.885
V-27
Kalibrasi proving ring 8,4586 lb/div
Tabel 5. 14 Pengujian CBR Lab. Material Tanah Dasar
Time Penetrasi Dial beban Beban (Lbs)

(min) (inch) Atas Bawah Atas Bawah
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00
0.5 0.025 7.00 11.00 59.21 93.04
1 0.05 12.00 30.00 101.50 253.76
1.5 0.075 27.00 52.00 228.38 439.85
2 0.1 39.00 63.00 329.89 532.89
3 0.15 55.00 90.00 465.22 761.27
4 0.2 62.00 112.00 524.43 947.36
6 0.3 68.00 132.00 575.18 1116.54
1,200
Atas Bawah Atas Bawah
1,100
1,000
y = -8295.9x2 + 6255.4x
900
800
700
Beban (Lbs)
600
500
400
300
y = -5926.4x2 + 3740.6x
200
100
0
0 0.1 0.2 0.3
Penetrasi (inch)
Gambar 5. 11 Kurva Beban Vs Penetrasi
V-28
CBR untuk beban atas: (gunakan pers. kurva beban atas)
• Beban penetrasi 0,1 inch, (y) = -5926,4 (0.1)2 + 3740,6 (0,1)
x = 0.1 = 314,8 Lbs
Nilai CBR penetrasi 0,1 inch = 314,8 x 100 / 3000
= 10,49 %
x = 0.2 = 511,08 Lbs
= 11,36 %
Digunakan nilai CBR yang paling besar (0,2 inch) : 11,36 %
CBR untuk beban bawah: (gunakan pers. kurva beban bawah)
x = 0.1 = 542,581 Lbs
= 18,09 %
x = 0.2 = 1251,08 Lbs
= 27,80 %
Digunakan nilai CBR yang paling besar (0,2 inch) : 27,80 %
Jadi, nilai CBR yang digunakan adalah pembacaan dial atas
dengan pada penetrasi 0,2 inch, yaitu 11,36 %. Dengan
menggunakan Persamaan 2.41, diperoleh:
E = 16,2 CBR0,7
= 16,2 (11,36)0,7
= 75,489 Mpa
5.2.5. Balas dan Subbalas
Terdapat beberapa perhitungan dalam perencanaan balas dan subbalas,
1. Hitung tebal balas ekuivalen (Persamaan 2.39)
Data:
Ketebalan balas (Hbalas) = 30 cm
V-29
Ketebalan subbalas (Hsubbalas) = 20 cm
Modulus elastisitas tanah dasar = 75,489 Mpa
(Etanahdasar)
Modulus elastisitas balas (Ebalas) = 150,264 Mpa
Modulus elastisitas subbalas = 122,690 Mpa
(Esubbalas)
Perhitungan:
Ketebalan balas ekuivalen
3 𝐸 3 𝐸𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠
(Hc) = 0.9( 𝐻𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠 √ 𝐸𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑡𝑎𝑠 + +𝐻𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠 √𝐸 )
𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟
3 150,264 3 122,690
= 0.9( 30 √ + +20 √ )
122,690 75,489
= 50,05 cm
2. Hitung tekanan dibawah bantalan yang bekerja terhadap balas
(Persamaan 2.42 dan 2.43)
Data:
Kecapatan maksimum (Vmaks) = 200 km/jam
Kecepatan rencana (Vr) = 1,25 x Vmaks
= 1,25 x 200
= 250 km/jam
Berat lokomotif (Ps) = 52500 kg
Indek beban dinamis (Id) = 2,504
Beban dinamis (Pd) = Ps x Id
= 52500 x 2,504
= 131447,405 kg
Beban roda dinamis/2 (P) = 131447,405 / 2
= 65723,703 kg
Lebar bantalan (b) = 28 cm
Modulus elastisitas beton (E) = 143108,351 kg/cm2 (K-
500)
Panjang bantalan (L) = 290 cm
Lebar sepur (2c) = 143,5 cm
V-30
c = 71,75 cm
Jarak tepi bantalan dengan titik = (L-2c) / 2
Sumbu rel terdekat (a) = (290 – 143,5) / 2
= 73,25 cm
Inersia penampang bantalan = 17333,333 cm4
dibawah kaki rel (Ix)
Koefisien balas (ke) = 13,5 kg/cm2 (Nilai pada
Tabel 3.6)
Modulus balas (k) = b x ke
= 28 x 13,5
= 378 kg/cm2
Perhitungan:
4 𝑘
Dumping factor (λ) = √4𝐸𝐼
4 378
= √4(143108,351)17333,333
= 0,0140 cm-1
Lendutan maks. Pada bantalan
65723,703 .0,014 1
y = [2𝑐𝑜𝑠ℎ2 λa (cos 2λc +𝑐𝑜𝑠ℎ λL) +
2 378 𝑠𝑖𝑛λL + 𝑠𝑖𝑛ℎ λL
2𝑐𝑜𝑠 2 λa
(cosh 2λc + cos λL) + sinh 2λa (sin 2λc − sinh λL ) −
sin 2λa ( sinh 2λc − sinh λL)]
V-31
Tabel 5. 15 Nilai Fungsi Trigonometri Perhitungan Lendutan Maks. Pada Bantalan
sin λL -0,789
2cosh2 λa 4,936
cos 2λc 0,421
cosh λL 28,751
2cos2 λa 0,542
cosh 2λc 3,780
cos λL -0,614
sinh 2λa 3,807
sin 2λc 0,907
sinh λL 28,734
sin 2λa 0,889
sinh 2λc 3,645
y = 2,518 cm
Tegangan yang terjadi (σ) = ke x y
= 13,5 x 2,518
= 33,988 kg/cm2
5.2.6. Tanah Dasar
Analisis kemampuan tanah dasar dalam menahan tegangan yang terjadi,
a. Hitung tegangan yang bekerja pada balas terhadap subbalas dan tanah
dasar (Persamaan 2.44)
Data:
Tegangan yang bekerja pada balas (σ1) = 33,988 kg/cm2
Tebal balas ekuivalen = 50,05 cm
Factor Save (FS) =2
Perhitungan:
58 . 𝜎1
Tegangan pada tanah dasar (σ2) =
10+ 𝑑1.35
58 .18,143
= 10+ (50,05)1.35
= 9,529 kg/cm2
V-32
b. Korelasi nilai tegangan tanah dasar terhadap nilai CBR (Persamaan
2.45)
Data:
CBR tanah dasar = 11,36 %
Tegangan standar (1500 Psi) = 105,56 kg/cm2
Perhitungan: (Tegangan yang digunakan 3000 Psi)
σtanahdasar = (CBR x 105,56 x 2) / 100
= (48,755 x 105,56 x 2) / 100
= 23,977 kg/cm2
c. Cek syarat tegangan yang terjadi terhadap tegangan tanah dasar.
σtanahdasar > σ2 x FS
23,977 kg/cm2 > (9,529 x 2) kg/cm2
23,977 kg/cm2 > 19,057 kg/cm2 (Aman)
5.2.7. Geometrik Jalan Rel
Dari perencanaan geometrik berdasarkan trase jalan rel Trans Sulawesi
diperoleh panjang geometrik Pasakayu – Parigi yaitu 108,010 km. Untuk jalur
yang melewati Kabupaten Sigi terhitung dari STA 104+045 sampai STA
118+025.
Pada jalur rel yang melewati Kabupaten Sigi memiliki detail tikungan
pada table 5.16 berikut:
V-33
Tabel 5. 16 Detail tikungan Geometrik Wilayah Kabupaten Sigi
Detail Satuan Tikungan 1 Tikungan 2 Tikungan 3

Jari - Jari (R) m 1000 1000 1000
o
Sudut tikungan (β) 45.7838 72.7177 47.5007
Panjang tikungan (L) m 799.077 1269.164 829.043
Mulai Tikungan (Start m 105+468.77 113+741.02 115+964.44
STA)
Akhir Tikungan (End m 106+267.85 115+010.18 116+793.49
STA)
Koordinat Mulai Start Point UTM 9894656.2678 N 9894064.3067 N 98956336190 N
Tikungan (m) 816948.1082 E 825122.1753 E 826416.8040 E
Koordinat Akhir End Point UTM 9894328.4889 N 9894733.0335 N 9896436.7034 N
Tikungan (m) 817653.6750 E 826101.2801 E 826354.4147 E
5.3 Analisis dan Pembahasan Hasil Perhitungan Struktur
Berdasarkan hasil perhitungan struktur jalan rel, diperoleh analisis dan
pembahasan sebagai berikut:
1. Rel
a. Panjang minimum rel untuk type rel R.60 adalah 275 m. Dalam hal ini pemilihan
jenis rel (nilai luas penampang rel) mempengaruhi panjang minimum rel.
Panjang rel per segmen yang digunakan adalah 25 m. Nantinya pelaksanaan
dilakukan dengan cara pengelasan ditempat untuk mencapai panjang satu
rangkaian rel 275 m. Untuk setiap panjang 275 m dilakukan sambungan dengan
ketentuan sambungan berdasarkan hasil perhitungan.
b. Pada perhitungan kontrol dimensi rel, R.60 mampu menahan tegangan yang
terjadi dengan syarat minimum tegangan Kelas I, dengan nilai kecepatan rencana
250 km/jam dan berat lokomotif 52500 kg.
V-34
c. Sambungan rel menggunakan plat baja dengan mutu BJ.52. Sambungan rel
sangat bergantung pada konfigurasi perletakan baut dan diameter baut yang
digunakan untuk menahan kuat tarik pada plat, tegangan geser, dan tegangan
tarik pada baut. Sedangkan untuk celah sambungan hanya dipengaruhi oleh
panjang rel minimum dan suhu pemasangan rel (suhu lokasi). Untuk hasil
perhitungan diperoleh nilai celah sambungan sebesar 33 mm dan konfigurasi
perletakan baut sebagai berikut:
P = 26250 kg
7 9 20 9 7
Gambar 5. 12 Konfigurasi Perletakan Baut Sambungan

2. Penambat
Kemampuan penambat dalam gaya yang bekerja sangat dipengaruhi oleh pemilihan
jenis penambat yang digunakan. Untuk perencanaan ini menggunakan penambat
Pandrol E-Clip yang umumnya digunakan pada jalan rel dengan kecepatan rencana
yang cukup tinggi. Untuk menahan gaya yang bekerja, mutu bantalan yang
digunakan (K-500) juga membantu menigkatkan kuat jepit penambat terhadap
bantalan. Hasil perhitungan struktur diperoleh 2 buah pandrol E-Clip yang
digunakan sebagai penambat.
3. Bantalan
V-35
Hal penting dalam merencanakan bantalan adalah penentuan dimensi serta mutu
bantalan yang digunakan. Dimensi yang digunakan yaitu:
250 mm 250 mm
200 mm 170 mm
280 mm
280 mm
Sketsa penampang bantalan Sketsa penampang bantalan
tepat dibawah kaki rel ditengah bantalan
Gambar 5. 13 Sketsa Dimensi Bantalan

Dimensi tersebut memenuhi untuk menopang gaya yang bekerja dengan kecepatan
rencana 200 km/jam dan berat lokomotif 52500 kg. Bantalan yang digunakan
adalah beton pratekan. Digunakan bantalan beton pracetak K-500
4. Uji Material Balas, Subbalas, dan Tanah Dasar (Tanah Timbunan)
a. Material Balas
Berdasarkan hasil pengujian, material balas beberapa memenuhi syarat – syarat

yang ditentukan oleh PM No.60 Tahun 2012 yang dapat dilihat pada tabel 5.17
berikut.
V-36
Tabel 5.17 Syarat Material Balas
No. Syarat Nilai Syarat Hasil Uji Keterangan
Material merupakan
Balas terdiri dari campuran batu pecah
1 (25 – 60) mm Memenuhi
batu pecah ukuran 2-3 cm dan
5-7 cm
Balas harus bersudut Material merupakan
2 Agregat pecah Memenuhi
banyak dan tajam hasil stone crasher
3 Porositas maksimum Maks.3 % 0,708 % Memenuhi
Kuat tekan rata-rata
4 1000 kg/cm2 1360 kg/cm2 Memenuhi
maksimum
5 Berat jenis > 2,6 2.616 Memenuhi
Kandungan tanah,
6 lumpur, dan organik Maks.0,5 % 0,172 % Memenuhi
maksimum
Tidak
Kandungan minyak
7 0,2 % - dilakukan
maksimum
pengujian
Keausan balas
8 dengan test Los < 25 % 12,162 % Memenuhi
Angeles
b. Material Subbalas
Berdasarkan hasil pengujian, material subbalas memenuhi syarat – syarat yang
ditentukan oleh PM No.60 Tahun 2012 yang dapat dilihat pada tabel 5.18
berikut.
V-37
Tabel 5.18 Syarat Material Subbalas
No. Syarat Nilai Syarat Hasil Uji Keterangan
Syarat Analisa Tabel 3.3 Syarat Tabel 5.4 Pengujian
1 saringan lapisan Analisa Saringan Analisa Saringan Memenuhi
subbalas Lapisan Subbalas Material Subbalas
Berdasarkan hasil uji
analisa saringan,
Material subbalas
material termasuk
berupa campuran
Agregat pecah & kerikil bercampur
2 kerikil atau Memenuhi
Pasir sedikit pasir.
kumpulan agregat
Merupakan aggregat
pecah dan pasir
pecah hasil dari
stone crasher
3 Kandungan organik <5% 1,51 % Memenuhi
Persentase batu 100 % (Material
4 30 % Memenuhi
pecah minimum hasil stone crasher)
c. Material timbunan tanah dasar

Uji material tanah dasar menghasilkan klasifikasi tanah Kerikil Bersih (GP),
kerikil bergradasi buruk, bercampur pasir sedikit atau tanpa butir halus (Unified
Classification). Hasil uji CBR laboratorium diperoleh nilai CBR tanah dasar
sebesar 11,36%. Material yang digunakan adalah timbunan tanah dasar, lokasi
Gawalise, Kota Palu.
5. Balas dan Subbalas
Nilai yang rencanakan untuk balas adalah 30 cm dan subbalas adalah 20 cm. Hasil
perhitungan tebal balas ekuivalen adalah 50,05 cm. Tegangan yang bekerja
terhadap balas adalah 33,988 kg/cm2. Tegangan yang dihasilkan sangat dipengaruhi
oleh beban dinamis yang dihasilkan oleh beban lokomotif sebesar 52,500 kg dan
kecepatan rencana sebesar 200 km/jam.
6. Tanah Dasar
Tegangan yang bekerja terhadap tanah dasar adalah 9,529 kg/cm2 yang dipengaruhi
oleh nilai balas ekuivalen dimana semakin besar nilai balas ekuivalen maka
semakin kecil nilai tegangan yang bekerja terhadap tanah dasar. Sedangkan
V-38
tegangan dari tanah dasar hanya dipengaruhi oleh nilai CBR materialnya. Sehingga
tegangan tanah dasar harus mampu menahan tegangan yang berkerja terhadap tanah
dasar untuk syarat aman. Nilai CBR tanah timbunan sebesar 11,36 % menghasilkan
tegangan tanah dasar sebesar 23,977 kg/cm2. Ini menunjukkan tegangan tanah lebih
besar dibandingkan tegangan yang bekerja terhadap tanah dasar.
V-39
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Dari hasil penelitian diperoleh cara untuk merencanakan struktur jalan rel
dengan nilai kecepatan rencana 200 km/jam dan tanah timbunan sebagai tanah
dasar serta tetap memperhatikan aturan-aturan yang berlaku, yaitu sebagai
berikut:
1. Memilih kategori kelas Jalan rel yang digunakan sesuai dengan PM No.60
Tahun 2012, kemudian memilih data – data perencanaan sesuai kelas jalan
yang dipilih seperti jenis tipe rel, bantalan, penambat, dan syarat ketebalan
balas.
2. Dengan menggunakan kecepatan rencana 200 km/jam yang melebihi batas
kecepatan maksimum PM No.60 Tahun 2012, maka dilakukan analisis
perhitungan menggunakan parameter-parameter keamanan. Hasil dari
analisis perhitungan membuktikan bahwa kecepatan rencana 200 km/jam
masih mampu dilalui oleh kelas Jalan I dengan tipe rel R.60, jenis bantalan
beton dan penambat elastis ganda.
3. Sampel tanah timbunan sebagai tanah dasar dilakukan pengujian CBR
laboratorium dan analisa saringan. Hasil nilai pemgujian CBR laboratorium
dengan kondisi terendam bernilai 11,36% dan mampu menopang distribusi
gaya yang bekerja terhadap tanah dasar sebesar 19,370 kg/cm2
4. Sampel balas dan subbalas dilakukan pengujian untuk memenuhi syarat -
syarat material balas dan subbalas berdasarkan PM No.60 tahun 2012.
Pengujian yang dilakukan antara lain kuat tekan aggregat, berat jenis dan
penyerapan, keausan aggregat (abrasi), bahan lolos saringan no.200,.
5. Berdasarkan hasil perhitungan komponen-komponen struktur jalan rel, maka
komponen-komponen yang akan digunakan adalah sebagai berikut:
A. Rel
i. Panjang minimum rel yang digunakan adalah 275 m.
ii. Tipe rel yang digunakan adalah R.60
iii. Sambungan rel yang digunakan adalah sebagai berikut:
VI-1
• Mutu baja pelat dan baut = Bj.52
• Celah sambungan = 33 mm
• Jumlah baut / sisi = 4 buah
• Digunakan pelat dengan dimensi:
Panjang = 360 mm
Tinggi = 116,5 mm (Sesuai tinggi
badan R.60)
Tebal = 20 mm
Diameter baut Ø = 35 mm
Jarak antar baut = 9 cm
Jarak antar baut dekat celah = 20 cm
B. Penambat
Digunakan penmabat tipe Pandrol E-Clip dengan Ø 20 mm dengan
pelengkap pelat landas Rubber Pad.
C. Bantalan
Mutu beton = K-500
Jarak antar bantalan = 60 cm
Dimensi bantalan:
Penampang dibawah kaki rel:
Lebar atas bantalan = 25 cm
Lebar bawah bantalan = 28 cm
Tinggi bantalan = 20 cm
Penampang ditengah bantalan:
Lebar atas bantalan = 25 cm
Lebar bawah bantalan = 28 cm
Tinggi bantalan = 17 cm
D. Balas dan Subbalas
Tebal balas = 30 cm, dengan material yang digunakan adalah batu
pecah dengan ukuran butiran 2-3 cm dan 5-7 cm.
(Lokasi Jl. Trans Sulawesi, Desa Buluri, Kota Palu)
VI-2
Tebal subbalas = 20 cm, dengan material yang digunakan adalah batu
pecah dengan ukuran butiran 1-2 cm. (Lokasi Jl.
Trans Sulawesi, Desa Buluri, Kota Palu)
E. Tanah Timbunan
Digunakan material timbunan tanah dasar Gawalise, Palu, Sulawesi
Tengah.
6.2. Saran
Adapun beberapa saran untuk melengkapi penelitian dari tugas akhir ini, yaitu
sebagai berikut:
1. Sebaiknya perencanaan trase yang akan dilalui kereta api Trans Sulawesi
lebih memperhatikan topografi yang dilalui sepanjang rel agar timbunan atau
galian yang terjadi tidak terlalu besar.
2. Sebaiknya perencanaan tahap awal yang dilakukan bukan hanya perencanaan
trase, melainkan sekaligus melakukan perencanaan geometrik jalan rel
tersebut.
VI-3
DAFTAR PUSTAKA
Hendra. 2014. “Struktur Jalan Rel”, https:// steemit.com/kereta/@hendrasnd/
struktur-jalan-rel, 20 September (20.57).
Japanese Government Railways. 1987. JNR (Japan National Railway).
Perencanaan Struktur Jalan Rel. Government of Japan. Japan.
Lunia, I. 2016. “Filosofi Kereta Api”, https://duniamanaya.blogspot.com
/2016/02/filosofi-kereta-api.html, 20 September 2018 (20.37).
Muthohar, Imam dan Nur Budi Susanto. 2015. Analisis Distribusi Beban Kereta
Api Pada Konstruksi Timbunan Jalur Kereta Api. Teknik. Universitas Gadjah
Mada. Yogyakarta.
Nanda, B. 2013. “Struktur Jalan Rel”, http://bestananda.blogspot.com
/2013/08/struktur-jalan-rel.html, 20 September 2018 (14.13).
Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986. Peraturan Konstruksi Jalan Rel. 2 April 1986.
Jakarta.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 60 Tahun 2012.
Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. 23 November 2012. Menteri Perhubungan
RI. Jakarta.
PT. Duta Arta Sempana. 2018. “Rel Kereta Api”, http://www.dutaartasempana.
co.id/121_news_rel_kereta_api, 20 September (21.23).
Rosyidi, S.P. 2015. “Rekayasa Jalan Kereta Api: Tinjauan Struktur Jalan Rel”,
https://www.academia.edu/12749873/Rekayasa_Jalan_Kereta_Api_Tinjauan_S
truktur_Jalan_Rel_-_Railway_Engineering_in_Bahasa_Indonesia 20 Desember
2018 (13.09).
Setiawan, Budi. 2016. Studi Detail Engineering Design (DED) Geometrik Kereta
Api Jalur Ganda Antara Stasiun Sulusuban Sampai Stasiun Kalibalangan.
Teknik. Unversitas Muhammadiyah Yogyakarta. Yogyakarta.
Shafira, Shifa. 2016. Perencanaan Geometrik Jalan Rel Sausu-Poso. Teknik.
Unversitas Tadulako. Palu
Staf Presiden. 2015. “Jalur Kereta Api Trans Sulawesi”, http://ksp.go.id/jalur-
kereta-api-trans-sulawesi/, 19 September 2018 (22.04).
Sumardi, U. 2016. “Perencanaan Jalan Rel Kereta Api”,
http://umarcivilengineering.blogspot.com/2016/02/perencanaan-jalan-rel-kereta
-api.html, 20 September (20.46).
Tianti, A. 2016. “Jalan Rel dan Jembatan”, http://jalanreldanjembatan.
blogspot.com/2016/12/ peraturan – yang – berkaitan – dengan – unit . html ,20
September 2018 (13.04).
Tribun Jateng. 2016. “Proyek Kereta Api Sulawesi Lebih Cepat dari Jawa”,
http://jateng.tribunnews. com / 2016 / 10 / 24 / proyek-kereta-api-sulawesi-lebih-
cepat-dari-jawa, 19 September 2018 (22.27).
Utomo, Suryo Hapsoro Tri. 2009. Jalan Rel. Yogyakarta:Beta Offset

LAMPIRAN 1
HASIL UJI MATERIAL TANAH DASAR
L-1
LABORATORIUM MEKANIKA TANAH
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TADULAKO
Kampus Bumi Tadulako Tondo Palu Telp. 422611 Psw. 166
Proyek : Tugas Akhir Perencanaan Struktur Jalan Rel Dikerjakan : Arian Himawan
Pekerjaan : Pengujian Tanah (Analisa Saringan) Dihitung : Arian Himawan
Lokasi : Gawalise, Palu Diperiksa : Nuraida
No. Contoh : Material Tanah Dasar Tanggal : 24 April 2019
ANALISA SARINGAN
SNI 03 - 1968 - 1990
Berat kering contoh sebelum disaring : 1845.10 gram
Diameter Kumulatif
Berat Tertahan
Saringan No. Lubang Tertahan % Tertahan % Finer
(mm) (gr) (gr)
3/4 " 19.000 0.00 0.00 0.00 100.00

1/2 " 12.500 58.40 58.40 3.17 96.83
1/4 " 6.300 335.30 393.70 21.34 78.66
No.4 4.750 113.80 507.50 27.51 72.49
No.8 2.360 247.10 754.60 40.90 59.10
No.10 2.000 64.50 819.10 44.39 55.61
No.20 0.850 325.40 1144.50 62.03 37.97
No.40 0.425 274.80 1419.30 76.92 23.08
No.60 0.250 138.70 1558.00 84.44 15.56
No.80 0.180 50.70 1608.70 87.19 12.81
No.100 0.150 12.30 1621.00 87.85 12.15
No.200 0.075 67.80 1688.80 91.53 8.47
PAN 156.30 1845.10 100.00 0
Series1 D10 D30 D60

100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
% Lolos
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Ukuran Butir (mm)
Kampus Bumi Tadulako Tondo Palu Telp. 422611 Psw 166
PROYEK Tugas Akhir Perencanaan Struktur Jalan Rel DIKERJAKAN : Arian Himawan
LOKASI : Gawalise, Palu DIPERIKSA : Nuraida
CONTOH : Material Tanah Dasar TANGGAL : 22 April 2019
PERCOBAAN CBR LABORATORIUM

PB - 0113 - 76
Pengujian Kepadatan : Standard/Modified

KEPADATAN Sebelum Sesudah
Kadar air yang dikehendaki : - %
Berat isi yang dikehendaki : - gr/cm³ Berat tanah + cetakan Gr 8873.00 15732.00
Berat cetakan Gr 4075.00 4,075.00
PENGEMBANGAN UNTUK SAMPEL YANG DIRENDAM Berat tanah basah Gr 4798.00 11,657.00
Tanggal 12-Apr-19 13-Apr-19 14-Apr-19 15-Apr-19 16-Apr-19 Isi contoh cm³ 2116.86 2,116.86
Jam 10.55 11.27 11.40 11.10 11.12 Berat isi basah Gr/cm³ 2.267 5.51
Pemb. Dial 0 118 216 216 216 Berat isi kering Gr/cm³ 2.146 3.699
Swell (%) 0.00000 0.00682 0.01249 0.01249 0.01249
Atas Bawah Atas Bawah
1,200
KALIBRASI PROVING RING : 8.4586 Lbf/Div
1,100
Time Pen Dial beban Beban (Lbs)

(min) (inch) Atas Bawah Atas Bawah 1,000
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 y = -8295.9x2 + 6255.4x

900
0.5 0.025 7.00 11.00 59.21 93.04

800
1 0.05 12.00 30.00 101.50 253.76
1.5 0.075 27.00 52.00 228.38 439.85 700
Beban (Lbs)
2 0.1 39.00 63.00 329.89 532.89

600
3 0.15 55.00 90.00 465.22 761.27
4 0.2 62.00 112.00 524.43 947.36 500
6 0.3 68.00 132.00 575.18 1116.54

400
8 0.4
10 0.5 300
y = -5926.4x2 + 3740.6x
Sebelum Sesudah 200
Pengujian Kadar Air
A B A B 100
Cawan + Tanah basah Gram 21.10 24.70 22.10 24.50

0
Cawan + Tanah kering Gram 20.50 23.90 17.20 18.90 0 0.1 0.2 0.3
Berat air Gram 0.60 0.80 4.90 5.60 Penetrasi (inch)

Berat cawan Gram 9.70 9.70 7.30 7.30
Berat tanah kering Gram 10.80 14.20 9.90 11.60 PENETRASI 0,1 Inch 0,2 Inch
Kadar air % 5.556 5.634 49.495 48.276 NILAI Atas 10.49 11.36
Kadar air rata-rata % 5.595 48.885 CBR (%) Bawah 18.09 27.80
LAMPIRAN 2
HASIL UJI MATERIAL SUBBALAS
L-2
Lokasi : Jl. Trans Sulawesi, Donggala Diperiksa : Nuraida
No. Contoh : Material Subbalas Tanggal : 24 April 2019
ANALISA SARINGAN
SNI 03 - 1968 - 1990
Diameter Kumulatif Batas Batas

Berat Tertahan Atas Bawah
Saringan No. Lubang Tertahan % Tertahan % Finer
(mm) (gr) (gr) % %
2 1/2" 63.000 0.00 0.00 0.00 100.00 100 100

3/4 " 19.000 308.80 308.80 13.57 86.43 100 55
No.4 4.750 1153.40 1462.20 64.26 35.74 95 25
No.40 0.425 35.00 1497.20 65.79 34.21 35 5
No.200 0.075 653.00 2150.20 94.49 5.51 10 0
PAN 125.4 2275.60 100.00 0 - -
D10 D30 D60 Batas Atas Batas Bawah

100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
% Lolos
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Ukuran Butir (mm)
LABORATORIUM TRANSPORTASI DAN JALAN RAYA
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TADULAKO
Kampus Bumi Tadulako Tondo Palu - Telp. 454014 Psw 170
PROYEK : Tugas Akhir DIKERJAKAN : Arian Himawan

PEKERJAAN : Bahan Lolos Saringan No. 200 DIHITUNG : Arian Himawan
LOKASI : Laboratorium Jalan Raya DIPERIKSA : Dr. Arief Setiawan, ST, MT
CONTOH : TANGGAL : 28 Juni 2019
BAHAN LOLOS SARINGAN NO. 200

(SNI 03-4142-1996)
JENIS MATERIAL : AGREGAT KASAR Material Balas (EX. Buluri)
Pemeriksan I II
Berat kering benda uji sebelum dicuci W1 (gr) 5025.500 5043.200
Berat kering benda uji sesudah dicuci W2 (gr) 5018.700 5032.700
(W1 - W2)/W1 X 100% % 0.135 0.208
Bahan lolos saringan No. 200
Rata-rata % 0.172
JENIS MATERIAL : AGREGAT KASAR Material Subbalas (EX. Buluri)

Pemeriksan I II
Berat kering benda uji sebelum dicuci W1 (gr) 5052.500 5057.200
Berat kering benda uji sesudah dicuci W2 (gr) 4986.700 4970.300
(W1 - W2)/W1 X 100% % 1.302 1.718
Bahan lolos saringan No. 200
Rata-rata % 1.510
LAMPIRAN 3
HASIL UJI MATERIAL BALAS
L-3
Lokasi : Jl. Trans Sulawesi, Donggala Diperiksa : Nuraida
No. Contoh : Material Balas Tanggal : 24 April 2019
ANALISA SARINGAN
SNI 03 - 1968 - 1990
Diameter Berat Kumulatif Batas Batas

Saringan No. Lubang Tertahan Tertahan % Tertahan % Finer Atas Bawah
(mm) (gr) (gr) % %
2 1/2 " 63.000 0.00 0.00 0.00 100.00 100 0

2" 50.800 321.50 321.50 17.44 82.56
1" 25.000 1490.00 1811.50 98.29 1.71 - -
No.4 4.750 0.00 1811.50 98.29 1.71 - -
No.40 0.425 0.00 1811.50 98.29 1.71 - -
No.200 0.075 18.30 1829.80 99.28 0.72 - -
PAN 13.2 1843.00 100.00 0
D10 D30 D60 Batas Atas dan Bawah

100.0
90.0
80.0
70.0
% Lolos
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Ukuran Butir (mm)
FAKULTAS TEKNIK
PROYEK : Tugas Akhir DIKERJAKAN : Arian Himawan

PEKERJAAN : Kuat Tekan Aggregat Kasar DIHITUNG : Arian Himawan
CONTOH : TANGGAL : 28 Juni 2019
UJI KUAT TEKAN AGGREGAT
JENIS MATERIAL : AGREGAT KASAR Material Balas (EX. Buluri)

Dimensi (cm) Berat Pembacaan alat Kuat Tekan
No Tipe Material
Panjang Lebar Tinggi (gram) (kN) (kg/cm2)
1 Kubus 5 5 5 369.4 340 1360
FAKULTAS TEKNIK
PROYEK : Tugas Akhir DIKERJAKAN : Arian Himawan / F 111 15 086

PEKERJAAN : B. Jenis dan Penyerapan Agg. Kasar DIHITUNG : Arian Himawan / F 111 15 086
CONTOH : Material Balas TANGGAL : 28 Juni 2019
BERAT JENIS DAN PENYERAPAN AGREGAT KASAR
JENIS MATERIAL : AGREGAT KASAR (EX. Buluri)

Pemeriksaan I II
Berat contoh kering oven Bk (gr) 8336.8 8093.5
Berat contoh kering permukaan (SSD) Bj (gr) 8399.2 8147.6
Berat contoh dalam air Ba (gr) 5173.0 4977.1
Bk
Berat jenis bulk (BJ. Ov.) 2.584 2.553
Bj - Ba
Bj
Berat jenis bulk SSD (BJ. SSD) 2.603 2.570
Bj - Ba
Bk
Berat jenis semu (BJ. App) 2.635 2.597
Bk - Ba
Penyerapan air Bj - Bk x 100% (%) 0.748 0.668
Bk
Berat jenis bulk (BJ. Ov.) rata-rata 2.568
Berat jenis bulk SSD (BJ. SSD) rata-rata 2.587
Berat jenis semu (BJ. App) rata-rata 2.616

Bj - Bk
Penyerapan air x 100% (%) 0.708
Bk
FAKULTAS TEKNIK
PROYEK : Tugas Akhir DIKERJAKAN : Arian Himawan / F 111 15 086

PEKERJAAN : Keausan Agregat (Abrasi) DIHITUNG : Arian Himawan / F 111 15 086
LOKASI : Laboratorium Transportasi Dan Jalan Raya DIPERIKSA : Dr. Arief Setiawan, ST, MT
CONTOH : Material Balas TANGGAL : 28 Juni 2019
KEAUSAN AGREGAT DENGAN MESIN ABRASI LOS ANGELES
A/B/C/D/E/F/G
Ukuran Saringan
Berat Contoh (gram)
Lolos Tertahan Contoh 1 Contoh 2
76,2 mm (3") 63,5 mm (2 1/2")
63,5 mm (2 1/2") 50,8 mm (2")
50,8 mm (2") 37,5 mm (1 1/2") 5007.8 5044.0
37,5 mm (1 1/2") 25,4 mm (1") 5019.0 5019.8
25,4 mm (1") 19 mm (3/4")
19 mm (3/4") 12,5 mm (1/2")
12,5 mm (1/2") 9,5 mm (3/8")
9,5 mm (3/8") 6,3 mm (1/4")
6,3 mm (1/4") 4,75 mm (No. 4)
4,75 mm (No. 4) 2,36 mm (No. 8)
A. Berat Contoh 10026.8 10063.8
B. Berat Tertahan Saringan No. 12 8843.5 8803.6
C. Berat Lolos Saringan No. 12 (A-B) 1183.3 1260.2
Keausan Agregat, C/A X 100% 11.801% 12.522%
Keausan Agregat, rata-rata 12.162%
LAMPIRAN 4
GAMBAR KERJA STRUKTUR JALAN REL
L-4
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
E 787500.00
E 791000.00
E 794500.00
E 798000.00
E 801500.00
E 805000.00
E 808500.00
E 812000.00
E 815500.00
E 819000.00
E 822500.00
E 826000.00
E 829500.00
E 833000.00
Judul:
N 9940000.00 N 9940000.00 TUGAS AKHIR
PERENCANAAN STRUKTUR
N 9936500.00 N 9936500.00 JALAN REL
Gambar:
N 9933000.00 N 9933000.00
GAMBAR KERJA STRUKTUR

JALAN REL
N 9929500.00 N 9929500.00
Dosen Penguji:
N 9926000.00 N 9926000.00
N 9922500.00 N 9922500.00
Mashuri, S.T., M.T.

N 9919000.00 N 9919000.00
NIP. 19701005 199903 2 001
N 9915500.00 N 9915500.00
N 9912000.00 N 9912000.00
Dr. Ir. Syamsul Arifin, M.Sc.
NIP. 19641111 199102 1 001
N 9908500.00 N 9908500.00
Dosen Penguji:
N 9905000.00 N 9905000.00
N 9901500.00 N 9901500.00
Dr. Arief Setiawan, S.T., M.T.

N 9898000.00 N 9898000.00 NIP. 19750621 200312 1 003
E 787500.00
E 791000.00
E 794500.00
E 798000.00
E 801500.00
E 805000.00
E 808500.00
E 812000.00
E 815500.00
E 819000.00
E 822500.00
E 826000.00
E 829500.00
E 833000.00
N 9894500.00 N 9894500.00
Drafter:
Arian Himawan
F 111 15 086
Skala: Lembar:
1
1 : 30000
Jumlah Lembar:
16
Nama Gambar:
Geometrik Jalan Rel Trans Sulawesi

(Pasangkayu - Parigi)
138
137
136
135
134
FAKULTAS TEKNIK
133
S1 TEKNIK SIPIL
132
Judul:
131
TUGAS AKHIR
130
129
JALAN REL
128
127
Gambar:
126
125
124
JALAN REL
123
Dosen Penguji:
122
121
120
119
118
Mashuri, S.T., M.T.
117
NIP. 19701005 199903 2 001
116
115
114
113
112
111
NIP. 19641111 199102 1 001
110
109
Dosen Pembimbing:
108
Keterangan 107
106
Tanah Asli
105
Tanah Rencana
Galian 104 Dr. Arief Setiawan, S.T., M.T.
Timbunan 103
NIP. 19750621 200312 1 003
102
101
100
Drafter:
99
Arian Himawan
98
F 111 15 086
1 : 200
97
96
Skala: Lembar:
1 : 7000
95
V = 1 : 200 3
STA
H = 1 : 7000 Jumlah Lembar:
Elevasi Tanah Asli (m) 16
Nama Gambar:
Elevasi Tanah Rencana (m)
Long Section
(Sta 104+145 s/d Sta 106+050)
o
Kemiringan Tanah Rencana ( /oo) 9,8
Kota / Kabupaten SIGI

FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
97 Dosen Penguji:
96
95
94
93
92
Mashuri, S.T., M.T.
91 NIP. 19701005 199903 2 001
90
89
88
87
86 Dr. Ir. Syamsul Arifin, M.Sc.

85 NIP. 19641111 199102 1 001
84
Dosen Pembimbing:
Keterangan 83
82
Tanah Asli
81
Tanah Rencana
Galian 80
Timbunan 79
78
77 NIP. 19750621 200312 1 003
76
75
74 Drafter:
1 : 200
73 Arian Himawan
72 F 111 15 086
1 : 7000
71
Skala: Lembar:
STA
V = 1 : 200 4
Elevasi Tanah Asli (m)

16
o
Nama Gambar:
Kemiringan Tanah Rencana ( /oo) 9,8 0,0
Kota / Kabupaten SIGI Long Section

(Sta 106+050 s/d Sta 108+000)
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
Dosen Penguji:
Mashuri, S.T., M.T.

NIP. 19701005 199903 2 001
90
89
88
87
86
85
NIP. 19641111 199102 1 001
84
Keterangan 83
Dosen Pembimbing:
82
Tanah Asli
81
Tanah Rencana
Galian 80
Timbunan 79
78 Dr. Arief Setiawan, S.T., M.T.

77 NIP. 19750621 200312 1 003
76
75
74
Drafter:
1 : 200
73
Arian Himawan
1 : 7000
72
F 111 15 086
71
Skala: Lembar:
5
STA

V = 1 : 200
Elevasi Tanah Rencana (m) 16

o
Kemiringan Tanah Rencana ( /oo) 0,0 Nama Gambar:
(Sta 108+000 s/d Sta 109+950)
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
Dosen Penguji:
Mashuri, S.T., M.T.

NIP. 19701005 199903 2 001
89
88
87

86
85
84
NIP. 19641111 199102 1 001
Keterangan 83 Dosen Pembimbing:
82
Tanah Asli
81
Tanah Rencana
80
Galian
79
Timbunan
78
77
NIP. 19750621 200312 1 003
76
75
Drafter:
74
1 : 200
73
72
Arian Himawan
1 : 7000 71
F 111 15 086
Skala: Lembar:
6
STA

V = 1 : 200
Elevasi Tanah Rencana (m) 16

o
Kemiringan Tanah Rencana ( /oo) 0,0 Nama Gambar:
(Sta 109+950 s/d Sta 111+900)
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
Dosen Penguji:
Mashuri, S.T., M.T.

NIP. 19701005 199903 2 001
89
88
87

85 NIP. 19641111 199102 1 001
Dosen Pembimbing:
84
83
Keterangan
82
Tanah Asli
81
Tanah Rencana
80
Galian
79
Timbunan
77 NIP. 19750621 200312 1 003
76
75
74 Drafter:
1 : 200
73 Arian Himawan
72 F 111 15 086
1 : 7000 71
Skala: Lembar:
STA
V = 1 : 200 7

16
Nama Gambar:
o

Long Section
(Sta 111+900 s/d Sta 113+850)
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
105 Judul:
104 TUGAS AKHIR
103 PERENCANAAN STRUKTUR
102 JALAN REL
101
100 Gambar:
99
98
JALAN REL
97
96 Dosen Penguji:
95
94
93
92
91 Mashuri, S.T., M.T.

90 NIP. 19701005 199903 2 001
89
88
87
86

84 NIP. 19641111 199102 1 001
Dosen Pembimbing:
83
Keterangan
82
Tanah Asli
81
Tanah Rencana
80
Galian
79
Timbunan
78

76 NIP. 19750621 200312 1 003
75
74
1 : 200
73 Drafter:
72 Arian Himawan
1 : 7000 71 F 111 15 086
STA Skala: Lembar:

V = 1 : 200 8
16
o
Kemiringan Tanah Rencana ( /oo) 0,0 6,7
Nama Gambar:
Long Section
(Sta 113+850 s/d Sta 115+800)
134
133
132
131
130
129
FAKULTAS TEKNIK
128
S1 TEKNIK SIPIL
127
Judul:
126
TUGAS AKHIR
125
124
JALAN REL
123
122
Gambar:
121
120
119
JALAN REL
118
Dosen Penguji:
117
116
115
114
113
Mashuri, S.T., M.T.
112
NIP. 19701005 199903 2 001
111
110
109
108
107
106
NIP. 19641111 199102 1 001
105
104
Dosen Pembimbing:
Keterangan
103
Tanah Asli
102
Tanah Rencana
101
Galian
100
Timbunan
98
NIP. 19750621 200312 1 003
97
96
95
Drafter:
1 : 200
94
Arian Himawan
93
F 111 15 086
1 : 7000 92
Skala: Lembar:
STA
V = 1 : 200 9

16
o
6,7
Nama Gambar:
Kemiringan Tanah Rencana ( /oo)

(Sta 115+800 s/d Sta 117+550)
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
134
133 GAMBAR KERJA STRUKTUR

132 JALAN REL
131
130
Dosen Penguji:
129
128
127
Mashuri, S.T., M.T.

126
125
124
NIP. 19701005 199903 2 001
123
122
121
120
119
118
NIP. 19641111 199102 1 001
Keterangan
117 Dosen Pembimbing:
Tanah Asli
116
Tanah Rencana
115
Galian
114
Timbunan
113
112
NIP. 19750621 200312 1 003
111
110
109
1 : 200
108
107
Drafter:
1 : 7000 106
Arian Himawan
F 111 15 086
STA
Skala: Lembar:
V = 1 : 200 10
o
16
Kota / Kabupaten SIGI Nama Gambar:
Long Section
(Sta 117+550 s/d Sta 118+025)
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
Dosen Penguji:
Mashuri, S.T., M.T.

NIP. 19701005 199903 2 001

NIP. 19641111 199102 1 001
Dosen Pembimbing:
Dr. Arief Setiyawan, S.T., M.T.

NIP. 19750621 200312 1 003
Drafter:
Arian Himawan
F 111 15 086
Skala: Lembar:
1:2
11
Jumlah Lembar:
16
Judul gambar:
Penampang R.60
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
Dosen Penguji:
Mashuri, S.T., M.T.

NIP. 19701005 199903 2 001

NIP. 19641111 199102 1 001
Dosen Pembimbing:

NIP. 19750621 200312 1 003
Drafter:
Arian Himawan
F 111 15 086
Skala: Lembar:
1:5
12
Jumlah Lembar:
16
Judul gambar:
- Penampang Bantalan Ditengah Bantalan

- Penampang Bantalan Dibawah Kaki Rel
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
Dosen Penguji:
Mashuri, S.T., M.T.

NIP. 19701005 199903 2 001

NIP. 19641111 199102 1 001
Dosen Pembimbing:

NIP. 19750621 200312 1 003
Drafter:
Arian Himawan
F 111 15 086
Skala: Lembar:
1 : 20
13
Jumlah Lembar:
16
Judul gambar:
- Proyeksi 3D Bantalan
- Tampak Depan Bantalan
- Tampak Atas Bantalan
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
Dosen Penguji:
Mashuri, S.T., M.T.

NIP. 19701005 199903 2 001

NIP. 19641111 199102 1 001
Dosen Pembimbing:

NIP. 19750621 200312 1 003
Drafter:
Arian Himawan
F 111 15 086
Skala: Lembar:
1:5
14
Jumlah Lembar:
16
Judul gambar:
- Sambungan Rel
- Detail Sambungan Rel
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
Dosen Penguji:
Mashuri, S.T., M.T.

NIP. 19701005 199903 2 001

NIP. 19641111 199102 1 001
Dosen Pembimbing:

NIP. 19750621 200312 1 003
Drafter:
Arian Himawan
F 111 15 086
Skala: Lembar:
1:7
15
Jumlah Lembar:
16
Judul gambar:
- Penambat Pandrol E-Clip
- Detail Penambat Pandrol
E-Clip
FAKULTAS TEKNIK
S1 TEKNIK SIPIL
Judul:
TUGAS AKHIR
JALAN REL
Gambar:
JALAN REL
Dosen Penguji:
Mashuri, S.T., M.T.

NIP. 19701005 199903 2 001

NIP. 19641111 199102 1 001
Dosen Pembimbing:

NIP. 19750621 200312 1 003
Drafter:
Arian Himawan
F 111 15 086
Skala: Lembar:
1 : 35
16
Jumlah Lembar:
16
Judul gambar:
Penampang R.60

Perencanaan Jalan Struktur Jalan Rel Kab. Sigi, Sulawesi Tengah

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Jalan Struktur Jalan Rel Kab. Sigi, Sulawesi Tengah

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

PERENCANAAN STRUKTUR JALAN REL TRANS

Ditujukan kepada Universitas Tadulako untuk Memenuhi Persyaratan

STB. F 111 15 086

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK UNVERSITAS TADULAKO

PALU, AGUSTUS 2019

“Allah tidak akan membebani seseorang melainkan sesuai dengan kadar

HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Arian Himawan, Dr. Arief Setiawan, S.T., M.T.

RAILROAD STRUCTURE PLANNING OF TRANS SULAWESI ON STA

Arian Himawan, Dr. Arief Setiawan, S.T., M.T.

Development of transportation facilities using trains is enter the Sulawesi island.

Tabel 3.2 Dimensi Penampang Rel ......................................................................... III-11

Tabel 3.3 Syarat Analisa Saringan Lapisan Subbalas ............................................. III-15

Tabel 3.4 Tabel Panjang Minimum Rel Panjang .................................................... III-17

Tabel 3.5 Tabel konstanta F, ϒ dan  ..................................................................... III-23

Tabel 3. 7 Korelasi Klasifikasi Tanah Terhadap Nilai CBR .................................... III-30

Tabel 3.9 Landai Penentu........................................................................................ III-32

Tabel 3. 10 Jari-Jari Minimum Yang Diijinkan ......................................................... III-33

Tabel 5. 3 Pengujian Analisa Saringan Material Balas .............................................. V-18

Tabel 5.5 Pengujian Abrasi Material Balas ................................................................ V-21

Tabel 5.6 Pengujian Kuat Tekan Aggregat ................................................................. V-22

Tabel 5. 8 Pengujian Analisa Saringan Material Subbalas ......................................... V-23

Tabel 5. 10 Pengujian Analisa Saringan Material Tanah Dasar ................................. V-25

Tabel 5.11 Pengembangan Sampel SBR Rendaman .................................................. V-26

Tabel 5.12 Kepadatan Sampel .................................................................................... V-26

Tabel 5. 13 Kadar Air Sampel ................................................................................... V-27

Tabel 5. 16 Detail tikungan Geometrik Wilayah Kabupaten Sigil ............................. V-34

Tabel 5.17 Syarat Material Balas ................................................................................ V-37

Tabel 5.18 Syarat Material Subbalas .......................................................................... V-38

Gambar 2.1 Trase Geometrik Rel Pasangkayu - Parigi ..................................................... II-1

Gambar 3.2 Struktur Jalan Rel .......................................................................................... III-2

Gambar 3.3 Pelat Landas .................................................................................................. III-4

Gambar 3.4 Penambat Kaku ............................................................................................. III-5

Gambar 3.5 Penambat Elastis ........................................................................................... III-6

Gambar 3.6 Rail Anchor ................................................................................................... III-7

Gambar 3.7 Bantalan Rel .................................................................................................. III-8

Gambar 3.10 Sistem Klasifikasi Unified ........................................................................ III-29

Gambar 4.1 Bagan Alir Perencanaan Struktur Jalan Rel ..................................................IV-1

Gambar 4. 2 Lanjutan Bagan Alir Perencanaan Struktur Jalan Rel ..................................IV-2

Gambar 4.3 Bagan Alir Desain Struktur Jalan Rel ...........................................................IV-4

Gambar 5. 1 Perletakan Pelat dan Baut Sambungan.......................................................... V-5

Gambar 5. 2 Sketsa Dimensi Bantalan ............................................................................ V-10

Gambar 5. 3 Sketsa Pembagian Penampang Bantalan..................................................... V-11

Gambar 5. 9 Kurva Distribusi Ukuran Butiran Material Subbalas .................................. V-23

Gambar 5. 11 Kurva Beban Vs Penetrasi ........................................................................ V-28

Gambar 5. 12 Konfigurasi Perletakan Baut Sambungan ................................................. V-35

Gambar 5. 13 Sketsa Dimensi Bantalan .......................................................................... V-36

Lampiran 1. Hasil Uji Material Tanah Dasar …………………………………… L-1

Lampiran 2. Hasil Uji Material Subbalas…...…………………………………… L-2

Lampiran 3. Hasil Uji Material Balas….…...…………………………………… L-3

Lampiran 4. Gambar Kerja Struktur Jalan Rel…..……………………………… L-4

Rel = Logam batang sebagai landasan jalan kereta.

Penambat = Pengikat antara rel dan bantalan.

Rail Pad = Landasan bagi rel untuk duduk diatas bantalan.

Bantalan = Tempat duduknya rel dan berfungsi meneruskan beban

Subbalas = Lapisan atas dari balas.

Gandar = Sumbu roda.

Modulus Elastisitas = Angka ketahanan material untuk mengalami perubahan

Tekanan = Satuan untuk menyatakan besarnya gaya.

Geometrik = Pernyataan bentuk, ukuran, posisi, relative gambar, dan

Kelandaian = Kemiringan suatu bidang diukur dari garis horizontal.

Aggregat = Material granular semisal pasir, kerikil, batu pecah, dan