Tubes Pip - Kel6

PERENCANAAN INFRASTRUKTUR PERKOTAAN
TUGAS BESAR PERENCANAAN UNDERPASS

PERSIMPANGAN GANDUL CINERE, DEPOK
Dosen Pengampu :
1. Irfan Ihsani, S.T., M.T
2. Ir. Akhmad Dofir, M.T. IPM
3. Rini Trisno Lestari, S.T., M.T
4. Dr. Herawati Zetha Rahman, S.T., M.T
Disusun oleh :
1. Muh Thaliban 4219210033

2. Doli Hartono Zal 4219210040
3. Rezy Arfiani 4219210055
4. Muh Rifqi Daffa 4219210070
5. Ahmad Rifki Mulia 4219210076
6. Raudhah Zahrah R 4219210079
7. Ahmad Rayhans H 4219210126
PROGRAM STUDI SARJANA S1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS PANCASILA
2022 / 2023
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami panjatkan atas kehadirat Tuhan yang Maha Esa yang telah
melimpahkan kehadiratnya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan tugas besar
Perencanaan Infrastruktur Underpass Gandul Cinere dengan segala kinerja yang telah kami
berikan semaksimal mungkin dan tentunya dengan bantuan dari beberapa pihak, sehingga
dapat memperlancar dalam mengerjakan Tugas Besar ini.
Untuk itu tidak lupa kami menyampaikan rasa dan ucapan terima kasih kepada semua
pihak yang telah membantu dalam penyusunan tugas besar Perencanaan Infrastruktur
Underpass Gandul Cinere ini. Tanpa bantuan dari semua pihak Tugas besar ini tidak akan
selesai dengan lancer.
Kami menyadari, bahwa tuga besar Perencanaan Infrastruktur Underpass Gandul Cinere
yang kami buat ini masih jauh dari kata sempurna baik segi penyusunan, bahasa, maupun
penulisan. Oleh karena itu, kami sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari
semua pembaca guna menjadi acuan agar penulisan bisa menjadi lebih baik lagi.
Semoga tugas besar Perencanaan Infrastruktur Underpass Gandul Cinere ini bisa
menambah wawasan bagi para pembaca dan bisa bermanfaat untuk perkembangan dan
peningkatan ilmu pengetahuan.
Jakarta, 21 Oktober 2022
Penulis
i
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ........................................................................................................................ 1
1.2 Maksud dan Tujuan................................................................................................................. 1
1.3 Ruang Lingkup........................................................................................................................ 2
1.4 Manfaat ................................................................................................................................... 2
BAB II STUDI PUSTAKA ................................................................................................................... 3
2.1. Geometri Lalu Lintas .............................................................................................................. 3
2.2. Lalu Lintas .............................................................................................................................. 3
2.3. Komponen Underpass ............................................................................................................. 3
2.4. Pembebanan Underpass .......................................................................................................... 4
BAB III METODOLOGI KEGIATAN .............................................................................................. 7
BAB IV GAMBARAN WILAYAH STUDI ........................................................................................ 9
4.1. Gambaran Umum Kota Depok ............................................................................................... 9
4.2. Gambaran Umum Kecamatan Cinere ................................................................................... 10
4.3. Gambaran Umum Lokasi Penelitian ..................................................................................... 11
4.4. Kondisi Lingkungan.............................................................................................................. 12
BAB V ANALISIS TRANSPORTASI .............................................................................................. 13
5.1. PEMBAHASAN ................................................................................................................... 13
5.5.1. Kondisi jalan pada pra-konstruksi......................................................................................... 13
5.5.2. Data ...................................................................................................................................... 13
5.5.3. Kesimpulan Analisis Transportasi ....................................................................................... 26
BAB VI ANALISIS STRUKTUR ATAS .......................................................................................... 27
6.1. Pembebanan .......................................................................................................................... 28
6.1.1 Kombinasi Pembebanan I ..................................................................................................... 28
6.1.2 Kombinasi Pembebanan 2..................................................................................................... 29
6.1.1 Kombinasi Pembebanan 3..................................................................................................... 30
6.2. Penulangan Pelat Lantai Pondasi .......................................................................................... 34
6.3. Penulangan Pelat Dinding ..................................................................................................... 36
6.4. Gambar Penulangan .............................................................................................................. 40
BAB VII ANALISI STRUKTUR BAWAH ...................................................................................... 42
7.1 Struktur Bangunan Bawah .................................................................................................... 42
7.2 Data Tanah ............................................................................................................................ 44
7.3 Perhitungan Daya Dukung Pondasi Metode Luciano Decourt ............................................. 46
ii
7.4 Perhitungan Daya Dukung Tanah ......................................................................................... 48
7.4.1 Data Kelompok 6 .................................................................................................................. 48
7.4.2 Perhitungan Stabilitas Retaining Wall .............................................................................. 48
BAB VIII ANALISIS MANAJEMEN KONSTRUKSI DAN EKONOMI TEKNIK ................... 51
8.1 Lingkup Pekerjaan ................................................................................................................ 51
8.2 Work Breakdown Structure (WBS) ...................................................................................... 52
8.3 Rencana Anggaran Biaya (RAB) .......................................................................................... 54
8.4 Kurva S ................................................................................................................................. 56
8.5 Capex dan Opex .................................................................................................................... 56
BAB IX PENUTUP ............................................................................................................................. 58
9.1 Kesimpulan ........................................................................................................................... 58
9.2 Saran ..................................................................................................................................... 59
iii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Underpass adalah jalan melintang di bawah jalan lain atau persilangan tidak
sebidang dengan membuat terowongan di bawah muka tanah. Konstruksi underpass
dapat dibuat dalam berbagai bentuk, diantaranya berbentuk box atau kotak, lingkaran,
dan setengah lingkaran. Underpass sebagai alternative untuk memperlancar arus lalu
lintas yang diperuntukan bagi kendaraan bermotor maupun kereta api.
Perancangan dan penataan Underpass harus memperhatikan LHR (Lintas
Harian Rata- rata) yang melintas di atas jalannya. Persimpangan merupakan tempat
sumber konflik lalu lintas yang rawanterhadap kecelakaan karena terjadi konflik antara
kendaraan dengan kendaraanlainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh
karena itumerupakan aspek penting didalam pengendalian lalu lintas. Persimpangan
dibagi menjadi 2 yaitu, persimpangan sebidang dan persimpangan tidak sebidang.
Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalanatau ujung
jalan masuk persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk kejalanyang dapat belawanan
dengan lalu lintas lainnya. Sedangkan persimpangan tak sebidang yaitu memisah-
misahkan lalu lintas pada jalur yang berbeda sedemikian rupa sehingga persimpangan
jalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan-kendaraan
memisah dari atau bergabung menjadi satu lajur gerak yang sama. (contoh jalan layang),
karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan membelok tanpa berpotongan, maka
dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biayanya yang mahal. Pertemuan jalan
tidak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya
sangat dipengaruhi oleh topografi.
1.2 Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dan tujuan dilakukannya penelitian ini yaitu :
1. Memenuhi syarat kelulusan pada mata kuliah Perencanaan Infrastruktur Perkotaan.
2. Mengetahui analisis transportasi dalam perencanaan Underpass.
3. Mengetahui analisis struktur atas dalam perencanaan Underpass.
4. Mengetahui analisis struktur bawah dalam perencanaan Underpass.
5. Mengetahui analisis manajemen konstruksi dalam perencanaan Underpass.
1
1.3 Ruang Lingkup
Ruang lingkup yang membatasi bahasan – bahasan pada tugas besar mengenai
perancangan Underpass ini adalah sebagai berikut :
1. Melakukan analisis transportasi pada Underpass rencana.
2. Melakukan analisis struktur atas pada Underpass rencana.
3. Melakukan analisis struktur bawah pada Underpass rencana.
4. Melakukan analisis manajemen konstruksi pada Underpass rencana.
1.4 Manfaat
Manfaat dari perencanaan infrastruktur Underpass ini adalah :
1. Mahasiswa mampu menganalisis perencanaan dan perancangan pembangunan
infrastruktur underpass.
2. Memberikan wawasan dan ilmu pengetahhuan bagi mahasiswa yang lain maupun
penulis.
3. Menjadi referensi untuk perencanaan Underpass di waktu yang akan datang.
2
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1. Geometri Lalu Lintas

Perencanan geometrik lalu lintas merupakan salah satu hal penting dalam perencanaan
underpass yang dikerjakan dalam tugas akhir ini. Perencanaan geometrik lalu lintas pada
underpass ini mengacu pada Tata Cara Perencanaan Geometrik. Tata cara ini meliputi
deskripsi, ketentuan – ketentuan, dan cara pengerjaan perencanaan geometrik bagi
pembangunan atau peningkatan jalan antar kota.
2.2. Lalu Lintas

Dalam perencanaan underpass perlu diperhatikan beberapa faktor-faktor lalu lintas
seperti kapasitas dan perilaku lalu-lintas yang akan didesain underpass. Acuan yang
digunakan untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu lintas tersebut adalah MKJI
1997 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia).
Acuan lain yang digunakan dalam perencanaan underpass ini adalah AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation Officials). AASHTO
merupakan standar-standar yang digunakan dalam mendesain jalan raya yang mengacu
pada standar Amerika.
2.3. Komponen Underpass

2.3.1 Struktur Atas
Struktur atas jembatan dapat diasumsikan sebagai struktur atas underpass yang dapat
didefinisikan sebagai bagian dari struktur yang meneruskan beban lantai underpass ke
tumpuan. Lantai underpass adalah bagian dari suatu underpass yang menerima beban
kendaraan, pejalan kaki, dan beban yang membebaninya secara langsung. Secara umum
struktur atas underpass dapat dilihat seperti di bawah ini.
1. Gelagar induk atau gelagar utama,
2. Plat lantai,
3. Perletakan atau andas,
4. Plat injak.
3
2.3.2 Struktur Bawah
Struktur bawah suatu underpass adalah pengelompokan komponen jembatan yang
menahan jenis beban yang sama dan meneruskan ke tanah dasar. Struktur bawah
underpass dapat dilihat seperti dibawah antara lain :
1. Fondasi,
2. Abutment,
3. Pilar.
2.3.3 Bangunan Pelengkap Underpass
Bangunan yang merupakan pelengkap underpass adalah sebagai berikut :
1. Saluran drainase,
2. Jalan pendekat atau oprit underpass,
3. Talud,
4. Guide post atau patok penuntun,
5. Lampu penerangan.
2.3.4 Trotoar
Trotoar berfungsi sebagai tempat pejalan kaki yang dapat memberi rasa aman
baik bagi pejalan kaki maupun pengguna jalan lain.
2.4. Pembebanan Underpass

Pembebanan yang bekerja pada struktur merupakan unsur penting dalam perencanaan
underpass, baik untuk jalan raya, jalan rel maupun jembatan jenis lainnya. Beban yang
bekerja pada perkerasan dan struktur ini disesuaikan dengan Pedoman Perencanaan
Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR, 1987), dicantumkan bahwa untuk
merencanakan pembebanan suatu jalan harus memperhatikan hal hal berikut.
2.4.1. Beban Primer
Beban Primer adalah beban merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada
setiap perencanaan jalan. Yang termasuk dalam beban primer adalah:
1. Beban mati
Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri struktur atau bagian
struktur yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan
satu kesatuan. Dalam menentukan besarnya muatan mati tersebut, harus dipergunakan
nilai berat volume untuk bahan-bahan bangunan dibawah ini adalah sebagai berikut.
1) Beton Bertulang
4
2) Perkerasan jalan beraspal
3) Tanah, pasir, kerikil
2. Beban hidup,
Beban hidup pada struktur yang harus ditinjau dinyatakan dalam dua macam, yaitu
beban T yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban D yang
merupakan beban jalur untuk perkerasan
1) Lantai kendaraan dan lajur lalu lintas
Jalur lalu lintas mempunyai lebar minimum 2,75 m dan lebar maksimum 3,75 m. Lebar
jalur minimum ini harus digunakan untuk menentukan beban D per jalur. Jumlah jalur
lalu lintas untuk lantai kendaraan dengan lebar 5,50 m atau lebih ditentukan menurut
Tabel 3.1. Untuk selanjutnya jumlah jalur digunakan dalam menentukan D pada
perhitungan reaksi perletakan.
2) Beban T
Untuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau sistem lantai kendaraan jembatan,
harus digunakan beban T. Beban T adalah beban yang merupakan kendaraan truk yang
mempunyai beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton.
3) Beban D
Untuk perhitungan kekuatan perkerasan harus digunakan beban D. Beban D atau beban
jalur adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas, terdiri dari beban terbagi rata
sebesar q ton per meter panjang per jalur, dan beban garis P ton per jalur lalu lintas
tersebut.
2.4.2. Beban Sekunder
Beban Sekunder merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam
perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jalan. Yang termasuk beban
sekunder meliputi hal berikut :
1. Beban Angin
Pada struktur jembatan, pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m2 ditinjau
berdasarkan bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada bidang vertikal
jalur dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Bidang vertikal beban
hidup adalah 2 m diatas lantai kendaraan.
2. Gaya rem
Gaya rem bekerja searah lajur sebesar 5% dari beban D, tanpa koefisien
kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dan dalam satu jurusan
dengan titik tangkap 1,80 m diatas permukaan lantai kendaraan.
5
3. Gaya akibat gempa
Pengaruh gempa bumi pada struktur underpass dihitung senilai dengan
pengaruh suatu gaya horisontal pada konstruksi yang ditinjau, dan perlu ditinjau
pula gaya – gaya lain yang berpengaruh, seperti gaya gesek pada perletakan,
tekanan hidro-dinamik akibat gempa, tekanan tanah akibat gempa, dan gaya
angkat apabila fondasi yang direncakan merupakan fondasi langsung (Supriyadi
dan Muntohar, 2007)
2.4.3. Beban khusus

Beban khusus merupakan beban beban khusus yang digunakan dalam
perhitungan tegangan pada perencanaan underpass. Yang termasuk beban khusus
adalah :
1. gaya sentrifugal,
2. gaya tumbuk pada jembatan layang,
3. gaya dan beban selama pelaksanaan,
4. gaya aliran air dan tumbukan benda benda hanyutan.
2.1. Perancangan Perkerasan Struktur

Struktur underpass yang tidak hanya mendukung beban vertikal, tetapi juga
harus menahan gaya lateral dan longitudinal. Untuk mendapatkan kekakuan arah lateral
dan longitudinal dari struktur dibutuhkan batang pengikat horisontal dan transversal.
Analisis perencanaan jembatan disederhanakan dengan anggapan sebagai bentuk planar
(bidang) dan komponen linier, seperti rangka utama, balok lantai, balok hubung, dan
batang pengikat rangka.
Perancangan bagian – bagian underpass direncanakan untuk mengetahui
kekuatannya dalam menopang beban yang bekerja karena beban mati berat sendiri
struktur dan beban hidup akibat lalu lintas, serta beban rem dan beban angin yang
menimbulkan beban vertikal, gaya arah lateral dan longitudinal.
2.2. Perkerasan Lantai Kendaraan
Dalam penulisan tugas akhir ini, desain perkerasan struktur atas dan struktur bawah
underpass mengacu pada Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen 2002.
Desain perkerasan yang digunakan berupa desain perkerasan kaku.
6
BAB III
METODOLOGI KEGIATAN
Metode yang digunakan adalah dengan studi pustaka dan studi lapangan, dengan kedua
metode tersebut maka akan diharapkan akan menghasilkan penelitian yang bisa
memaksimalkan hasilnya, dengan menggunakan metode ini peneltian ini akan menghasilkan
sebuah jawaban dalam penggunaan Underpass. Penjelasan tahapan metode penelitian adalah
sebagai berikut:
a. Studi Pustaka Tahapan ke 1 dalam penelitian ini adalah melakukan studi pustaka dengan
membaca buku dan jurnal di perpustakaan. Dengan membaca akan bisa membantu
penelitian ini dalam hal wawasan yang bisa diambil dari penelitian sebelumnya, juga bisa
menambah wawasan dalam hal penelitian yang diangkat.
b. Studi Lapangan Tahapan ke 2 dalam penelitian ini adalah dengan melakukan studi lapangan
dengan cara melakukan survei lokasi Penelitian, dengan melihat langsung dan mengamati
tempat penelitian akan bisa memperoleh data yang real atau nyata, karena diambil langsung
di lokasi penelitian, data yang real akan bisa menjawab dari masalah yang diangkat.
c. Menemukan Masalah Tahapan ke 3 dalam penelitian ini adalah dengan menemukan
masalah dari hasil melakukan tahapan ke 1 dan ke 2, dengan melakukan studi pustaka dan
studi lapangan maka akan mengahasilkan masalah yang bisa diangkat dalam penelitian ini,
dengan melakukan tahapan ke 1 dan ke 2 maka akan menemukan masalah yang terbaru dan
belum pernah diteliti.
d. Melakukan Penelitian Setelah tahapan ke 3 selesai dan peneliti menemukan masalah yang
terbaru, maka penelitian bisa dilakukan ke tahap selanjutnya, dengan melakukan peneltian
itu sendiri, penelitian akan maksimal jika sudah memiliki konsep penelitian, jadi penelitian
tersebut tidak bias dan kemana mana, jadi fokus ke satu masalah penelitian yang diangkat.
e. Menemukan Solusi Setelah semua tahapan dilewati maka penelitian akan berakhir dan
solusi dari masalah yang diteliti sudah ditemukan, dengan selesainya penelitian maka akan
menambah pengetahuan baru dalam hal yang diteliti.
f. Penerapan Solusi Tahapan terakhir dalam penelitian ini adalah dengan penerapan solusi,
hasil dari penelitian ini adalah dengan mengetahui bahan penelitian yang di angkat
mempunyai fungsi yang berguna untuk masyarakat luas, dan bisa menjadi bahan referensi
untuk solusi kemacetan ke depannya.
7
Mulai
Survei Lapangan
Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data
Tidak Data Cukup
Ya
Analisis Data
Tidak
Cek
Ya
Perencanaan Underpass
Tidak Cek
Ya
Selesai
8
BAB IV
GAMBARAN WILAYAH STUDI
4.1. Gambaran Umum Kota Depok

Secara astronomis Kota Depok terletak pada koordinat 6° 19’00’’ - 6° 28’00’’
Lintang Selatan dan 106° 43’00’’ - 106° 55’00’’ Bujur Timur. Batas wilayahnya secara
geografis berbatasan langsung dengan Kota Jakarta atau berada dalam lingkungan
wilayah Jabotabek. Bentang alam Kota Depok dari Selatan ke Utara merupakan daerah
dataran rendah - perbukitan bergelombang lemah, dengan elevasi antara 50 hingga 140
meter di atas permukaan laut, dengan kemiringan lerengnya kurang dari 15%.
Kota Depok sebagai wilayah termuda di Jawa Barat, mempunyai luas wilayah
sekitar 200,29 km2. Kondisi geografisnya dialiri oleh sungai-sungai besar yaitu Sungai
Ciliwung dan Cisadane serta 13 sub Satuan Wilayah Aliran Sungai. Di samping itu
terdapat pula 26 situ.
Data luas situ pada tahun 2005 sebesar 169,68 ha, dengan kualitas air rata-rata
buruk akibat tercemar. Kondisi topografi berupa dataran rendah bergelombang dengan
kemiringan lereng yang landai, menyebabkan masalah banjir di beberapa wilayah,
terutama kawasan cekungan antara beberapa sungai yang mengalir dari selatan menuju
utara, yaitu Kali Angke, Sungai Ciliwung, Sungai Pesanggrahan dan Kali Cikeas.
Sumber daya lahan Kota Depok mengalami tekanan sejalan dengan perkembangan
kota yang demikian pesat. Berdasarkan Analisis Data Revisi RT RW Kota Depok (tahun
2000-2010) tentang pemanfaatan ruang kota, kawasan pemukiman pada tahun 2005
mencapai 8.915.09 ha (44,31%) dari total pemanfaatan ruang Kota Depok. Pada tahun
2005 kawasan terbuka hijau tercatat 10.106,14 ha (50,23%) dari luas wilayah Depok atau
terjadi penyusutan sebesar 0,93 % dari data tahun 2000.
Meningkatnya tutupan permukaan tanah, berdampak terhadap penurunan kondisi
alam Kota Depok, terutama disebabkan tekanan dari pemanfaatan lahan untuk kegiatan
pemukiman yang mencapai lebih dari 44,31 % dari luas wilayah kota. Luas kawasan
terbangun tahun 2005 mencapai 10.013,86 ha (49,77%) dari luas wilayah Kota Depok,
atau meningkat 3,59 % dari data tahun 2000. Luas kawasan terbangun sampai dengan
tahun 2010 diproyeksikan mencapai 10.720,59 ha (53,28%) atau meningkat 3,63 % dari
data tahun 2005. Luas ruang terbuka (hijau) pada tahun 2010 diproyeksikan seluas
9.399,41 ha (46,72%) atau menyusut 3,63 % dari tahun 2005. Diprediksikan pada tahun
2010, dari 53,28% total luas kawasan terbangun, hampir 45,49% akan tertutup oleh
9
perumahan dan perkampungan. Jasa dan perdagangan akan menutupi 2,96% total luas
kota, industri 2,08% total luas kota, pendidikan tinggi 1,49% total luas kota, dan kawasan
khusus 1,27% total luas kota. Meningkatnya jumlah tutupan permukaan tanah tersebut,
ditambah dengan berubahnya fungsi saluran irigasi menjadi saluran drainase,
diprediksikan akan menyebabkan terjadinya genangan dan banjir di beberapa kawasan,
yang berdampak terhadap penurunan kondisi Kota Depok.
Diperkirakan pembangunan pertanian tanaman pangan di Kota Depok di masa yang
akan datang menghadapi suatu kondisi, dimana lahan sawah akan jadi semakin
menyempit. Pada tahun 2010 diperkirakan lahan sawah akan mengecil bila dibandingkan
kondisi sekarang. Penyempitan yang paling parah terjadi pada lahan sawah tadah hujan,
disusul sawah irigasi sederhana PU.
Kota Depok memiliki sumber daya air yang terdiri dari dua sumber yaitu sungai
dan situ. Secara umum sungai-sungai di Kota Depok masuk kedalam dua satuan wilayah
sungai besar, yaitu sungai Ciliwung dan Cisadane. Sungai-sungai tersebut dibagi lagi
menjadi 13 satuan wilayah aliran sungai, yaitu sungai Ciliwung, Kali Baru,
Pesanggrahan, Angke, Sugutamu, Cipinang, Cijantung, Sunter, Krukut, Saluran Cabang
Barat, Saluran Cabang Tengah dan sungai Caringin.
Kota Depok memiliki 25 situ yang tersebar di wilayah timur, barat dan tengah. Luas
keseluruhan situ yang ada di Kota Depok berdasarkan data tahun 2005 adalah seluas
169,68 ha, atau sekitar 0,84 % luas Kota Depok. Kedalaman situ bervariasi antara 1
sampai 4 meter, dengan kualitas air yang paling buruk terdapat pada Situ Gadog dan
Rawa Besar. Selain penurunan kualitas air, kawasan situ juga mengalami degradasi
luasan.
Pembangunan perikanan di Kota Depok juga menghadapi masalah yang sama
dengan pertanian tanaman pangan, yaitu penyempitan lahan air kolam. Berdasarkan data
tahun 2005, luas areal air kolam adalah 242,21 ha dibandingkan pada tahun 2000 seluas
290,54 ha.
4.2. Gambaran Umum Kecamatan Cinere

Cinere adalah salah satu kecamatan yang ada di Kota Depok. Sebelum menjadi
kecamatan sendiri, Cinere merupakan bagian dari Kecamatan Limo. Kecamatan Cinere
dibentuk berdasarkan Perda Kota Depok Nomor 8 Tahun 2007.
10
Kecamatan Cinere dapat dikatakan sebagai kawasan yang strategis. Pasalnya,
kecamatan ini berbatasan langsung dengan DKI Jakarta. Hal tersebut lantas membuat
Kecamatan Cinere masuk ke dalam salah satu kawasan hunian favorit para pemburu
properti dan rumah di Depok.
Tabel 1. Gambaran Umum Kecamatan Cinere
Populasi 83,86 jiwa
Luas Wilayah 11.04 km2
Plat kendaraan B
Batas wilayah kecamatan cinere:

1. Utara : Kecamatan Cilandak, Jakarta Selatan
2. Timur : Kecamatan Pasar Minggu, Jakarta Selatan
3. Selatan : Kecamatan Limo
4. Barat : Kecamatan Pamulang, Tangerang Selatan
4.3. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Gambar 4.3. Simpang gandul Kec.Cinere kota depok
Banyak aktifitas yang dihasilkan oleh penduduknya yang menyebabkan kemacetan

pada Simpang Gandul. Terjadinya kemacetan tersebut dikarenakan beberapa faktor
11
seperti tingginya aktifitas perjalanan yang melewati persimp angan tersebut, tingginya
volume kendaraan, dan tidak berfungsinya lampu lalu lintas pada simpang tersebut.
Persimpangan Gandul berlokasi di wilayah Cinere Depok. Simpang Gandul
merupakan akses yang cukup penting dalam menghubungkan antara kota Depok dengan
Kota Jakarta Selatan. Kondisi arus lalu lintas pada simpang ini pada jam-jam sibuk
sangatlah padat terlebih setelah beroperasinya Tol Depok- Antasari yang sangat
berdampak pada arus lalu lintas pada Simpang Gandul. Oleh sebab itu diperlukan studi
untuk mengetahui sejauh mana pengaruh pembangunan Tol Depok-Antasari terhadap
kinerja Simpang Gandul.
4.4. Kondisi Lingkungan

Dari data dinas kependudukan dan pencatatan sipil, jumlah penduduk di Depok per
januari 2022 adalah 11,25 juta jiwa. Maka dikategorikan ke dalam kota sangat besar.
Tabel 2. Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Kelas Ukuran

(juta pend.) Kota
< 0,1 Sangat kecil
0,1 – 0,5 Kecil
0,5 – 1,0 Sedang
1,0 – 3,0 Besar
> 3,0 Sangat Besar
Tabel 3. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS)

Ukuran Kota Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
(Juta Penduduk) (FCCS)
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,04
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 2017)
12
BAB V
ANALISIS TRANSPORTASI
5.1. PEMBAHASAN
5.5.1. Kondisi jalan pada pra-konstruksi
Jalan Eksisting Simpang Gandul Cinere Depok merupakan jalur Utama yang
menghubungkan wilayah Jl. Raya Gandul sisi selatan dan sisi utara dengan Jl.
Bukit Cinere Raya sisi timur dan sisi barat. Seiring dengan pertumbuhan
perekonomian yang semakin meningkatnya jumlah volume kendaraan yang
melalui kedua simpang tersebut semakin padat. Memperhatikan perkembangan
volume lalu lintas maupun kendaraan yang melalui simpang Gandul Cinere Depok,
maka kondisi geometrik jalan sudah tidak memenuhi persyaratan lagi karena
kapasitas jalan yang sudah tidak memadai lagi.
5.5.2. Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder
yang akan diperoleh secara langsung dilapangan, penelitian sebelumnya, serta
sumber-sumber informasi lainnya
1. Data Primer
Data yang diperoleh secara langsung dilapangan dengan cara survey atau
wawancara langsung dilapangan antara lain :
1) Data Geometrik Jalan.
Dari data survei yang dilakukan diperoleh data geometrik jalan
sebagai berikut :
Tabel 4. Ruas Jalan yang Mempengaruhi Volume Pendekatan Simpang
Pendekatan Ruas Jalan Pendekat

Utara Jl. Raya Gandul Sisi Utara
Timur Jl. Bukit Cinere Raya Sisi Timur
Jl. Raya Gandul Sisi Selatan
Selatan
Jl. PLN Sisi Selatan
Barat Jl. Bukit Cinere Raya Sisi Barat
13
Tabel 5. Geometrik Simpang
Kelas
Jumlah Lebar
Nama Jalan Kode Pendekatan Median Hambatan
Lajur Pendekatan (m)
samping
Jl. Raya
U 4 Ada 6 Tinggi (H)
Gandul
Jl. Bukit
T 2 Ada 4,75 Sedang (M)
Cinere raya
Jl. Raya
S 2 Ada 4,75 Tinggi (H)
Gandul
Jl. Bukit
B 4 Ada 6 Sedang (M)
Cinere Raya
Gambar 1. Geometrik Simpang Gandul
14
2) Data Lalu Lintas.
Dari data survei yang dilakukan pada tanggal 10 Oktober 2022
diperoleh data volume lalu lintas sebagai berikut :
Tabel 6. Volume Arus Lalu Lintas (Q) pada Simpang saat jam Sibuk Pagi
Hari (smp/jam)
Arus Ruas/15 menit (smp/jam) Nilai Kumulatif
No. Waktu
Utara Timur Selatan Barat Jumlah Waktu smp/jam
1 06.00 - 06.15 234,0 154,3 539,1 191,5 1.118,9 06.00 - 07.00 4.854,0
2 06.15 - 06.30 248,8 165,0 600,5 178,0 1.192,3 06.15 - 07.15 4.822,8
3 06.30 - 06.45 262,6 172,3 682,9 174,0 1.291,8 06.30 - 07.30 4.664,0
4 06.45 - 07.00 256,5 160,8 648,4 185,3 1.251,0 06.45 - 07.45 4.381,4
5 07.00 - 07.15 240,5 118,5 600,6 128,1 1.087,7 07.00 - 08.00 4.188,2
6 07.15 - 07.30 252,3 121,3 519,2 140,7 1.033,5 07.15 - 08.15 4.126,0
7 07.30 - 07.45 223,5 112,6 520,5 152,6 1.009,2 07.30 - 08.30 4.039,4
8 07.45 - 08.00 241,6 128,2 546,5 141,5 1.057,8 07.45 - 08.45 3.931,8
9 08.00 - 08.15 267,3 116,7 484,9 156,6 1.025,5 08.00 - 09.00 3.698,1
10 08.15 - 08.30 174,5 134,0 512,9 125,5 946,9
11 08.30 - 08.45 207,8 136,0 427,8 130,0 901,6
12 08.45 - 09.00 157,9 133,8 399,3 133,1 824,1
Tabel 7. Volume Arah Lalu Lintas (Q) pada Simpang saat Jam Sibuk Sore
Hari (smp/jam)
Arus Ruas/15 menit (smp/jam) Nilai Komulatif

No. Waktu
Utara Timur Selatan Barat Jumlah Waktu smp/jam
1 16.00 - 16.15 446,1 145,0 327,4 309,4 1.227,9 16.00 - 17.00 4.729,5
2 16.15 - 16.30 407,3 131,2 333,2 274,6 1.146,3 16.15 - 17.15 4.812,3
3 16.30 - 16.45 405,8 151,8 329,7 277,1 1.164,4 16.30 - 17.30 4.787,6
4 16.45 - 17.00 415,5 187,5 332,6 255,3 1.190,9 16.45 - 17.45 4.708,0
5 17.00 - 17.15 523,3 197,0 314,6 275,8 1.310,7 17.00 - 18.00 4.665,9
6 17.15 - 17.30 403,3 180,4 284,6 253,3 1.121,6 17.15 - 18.15 4.495,6
7 17.30 - 17.45 465,5 197,3 242,5 179,5 1.084,8 17.30 - 18.30 4.554,0
8 17.45 - 18.00 485,5 162,7 259,6 241,0 1.148,8 17.45 - 18.45 4.644,4
9 18.00 - 18.15 460,5 167,3 294,1 218,5 1.140,4 18.00 - 19.00 4.679,5
10 18.15 - 18.30 470,8 182,7 299,0 227,5 1.180,0
11 18.30 - 1845 498,1 172,8 282,3 222,0 1.175,2
12 18.45 - 19.00 517,0 173,8 303,6 189,5 1.183,9
15
Tabel 8. Perhitungan Arus Lalu Lintas pagi hari
Kend.
Sepeda Kend. Kend
Arus Lalu Faktor Tak Rasio UM
Motor Ringa Berat Total
Lintas -k Berm
(MC) n (LV) (HV) Kend.
No. Arah otor
Bermotor
UM
Pendekat smp/ja smp/ (smp/jam) Rasio PUM =
smp/jam (Kend/
m jam Belok UM/MV
j am)
LT 39,83 145,81 2,40 188,03 0,288
ST 165,01 142,55 1,50 309,06
1 Timur (B) RT 96,66 58,65 0,00 155,31 0,238
Total 301,50 347,00 3,90 652,40 0 0
LT 195,78 30,29 0,00 226,07 0,310
ST 222,09 118,84 1,09 342,02
2 Barat (D) RT 123,63 36,87 0,21 160,71 0,221
Total 541,50 186,00 1,30 728,80 0 0
Total Jalan
Minor B + D 843,00 533,00 5,20 1.381,20 0
LT 100,72 49,73 1,15 151,60 0,151
ST 453,98 143,49 2,75 600,22
3 Utara (A) RT 134,30 115,77 0,00 250,07 0,250
Total 689,00 309,00 3,90 1.001,90 0 0
LT 501,90 78,00 2,70 582,59 0,236
ST 1.353,82 170,87 4,62 1.529,32
4 Selatan (C) RT 114,78 241,13 3,08 358,99 0,145
Total 1.970,50 490,00 10,40 2.470,90 0 0
Total Jalan
Utama A + C 2.659,50 799,00 14,30 3.472,80 0 0
LT 838,23 303,82 6,24 1.148,30 0,237
Total ST 2.194,89 575,76 9,97 2.780,62
5 RT 469,38 452,42 3,29 925,09 0,191
Total Jl. Utama &
Jl. Minor 3.502,50 1.332,00 19,50 4.854,00 0,427
Rasio Jl. Minor/ (Total Jl. Utama + Jl. Minor) 0,285
Tabel 9. Perhitungan Arus Lalu Lintas sore hari
Sepeda Kend. Kend. Kend.

Arus Lalu Total Faktor Tak Rasio
Motor Ringan Berat
Lintas Kend. -k Bermot UM
No. Arah (MC) (LV) (HV)
Bermotor or UM
smp/ (smp/jam) Rasio (Kend/j PUM =
Pendekat smp/jam smp/jam
jam Belok am) UM/MV
LT 36,29 47,27 8,32 91,88 0,214
ST 73,94 172,09 3,64 249,67
1 Timur (B)
RT 47,27 40,45 1,04 88,76 0,206
Total 157,50 259,81 13,00 430,31 0 0
LT 122,29 77,52 0,00 199,81 0,185
ST 274,88 151,59 6,50 432,98
2 Barat (D)
RT 354,83 93,89 1,30 450,01 0,416
Total 752,00 323,00 7,80 1.082,80 0 0
Total Jalan Minor
909,50 582,81 20,80 1.513,11 0
B+D
16
LT 387,84 24,13 1,67 413,64 0,236
ST 895,83 189,38 2,23 1.087,44
3 Utara (A)
RT 169,33 81,49 0,00 250,82 0,143
Total 1.453,00 295,00 3,90 1.751,90 0 0
LT 252,41 47,27 5,73 305,42 0,233
ST 680,86 103,57 9,82 794,25
4 Selatan (C)
RT 57,73 146,15 6,55 210,43 0,161
Total 991,00 297,00 22,10 1.310,10 0 0
Total Jalan Utama
2.444,00 592,00 26,00 3.062,00 0 0
A+C
LT 798,83 196,19 15,72 1.010,74 0,221
Total ST 1.925,52 616,64 22,19 2.564,34
5 RT 629,15 361,98 8,89 1.000,02 0,219
Total Jl. Utama &
3.353,50 1.174,81 46,80 4.575,11 0,440
Jl. Minor
Rasio Jl. Minor/ (Total Jl. Utama + Jl. Minor) 0,331
Dari data survey diketahui :

a. Peak Haur Volume (PHV)
Peak haur Volume (PHV) adalah volume jam puncak yang
tersusun dari volume 15 menitan tersibuk berurutan selama 1 jam.
Hasil survei volume dan karakteristik lalu lintas di simpang Gandul
didapatkan hasil pada tabel 3 dan 4.
Didapatkan jam sibuk pada pagi hari jam 06.00 – 07.00 dengan
total kendaraan 4854,0 smp/jam. Dengan perentase kendaraan 72%
MC, 27% LV, 1% MV dan 0% UM.
b. Analisis Kinerja Lalu Lintas
Analisis kinerja lalu lintas dihitung dengan kondisi eksiting atau
sebelum dibangun underpass pada bagian Simpang Gandul mengacu
pada MKJI dan kondisi setelah dibangun underpass mengacu pada
PKJI. Analisis kinerja lalu lintas pada bagian Simpang Gandul dihitung
berdasarkan bagian jalinan jalan BD dan jalinan AC dapat dilihat pada
Gambar 4.3
1) Perhitungan Kapasitas Bagian Simpang Gandul
Kapasitas dasar dihitung dengan memasukkan variabel kondisi
geometrik jalan yang sudah diukur melalui bantuan Google Earth
dan survei lapangan dapat dilihat pada Tabel 2. Nilai kapasitas
17
kondisi eksisting pada Simpang Gandul sebelum dan sesudah
dibangun underpass :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk
jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu
jalan/kerb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
➢ Dari Jalan Minor (BD) :
C = 1513 x 0.91 x 1 x 0.97 x 1.04
C = 1388.94 (smp/jam)
➢ Dari arah Utama (AC) :
C = 3062 x 0.91 x 1 x 0.97 x 1.04
C = 2810.94 (smp/jam)
2) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat Kejenuhan (DS) merupakan Rasio arus lalu lintas
terhadap kapasitas (C), jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi
(>0,75) menandakan bahwa kawasan tersebut terjadi sangat padat.
Arus Total Lalu Lintas (Q)
DS = Kapasitas (C)
Derajat kejenuhan (DS) kondisi eksiting sebelum dibangun

underpass pada tahun 2022 :
Arus Total Bagian Jalinan Jalan Minor (BD) = 1513
Kapasitas = 1388,94
1513 (Q)
DS = 1388,94 (C) = 1,08
Arus Total Bagian Jalinan Jalan Utama (AC) = 3062

Kapasitas = 2810,94
18
Tabel 10. Derajat Kejenuhan (DS)
Total
Kapasitas (C) Derajat Kejenuhan
Pukul Dari arah Kendaraan
(smp/jam) (DS) (QC)
(smp/jam) (Q)
Pagi dan BD 1513 1388,94 1.08
Sore AC 3062 2810,94 1.08
3062 (Q)
DS = 2810,94 (C) = 1,08
Derajat Kejenuhan (DS) pada 15 tahun yang akan datang yaitu :

F = …?
5 10 15
P (DS) = 1,08
Untuk rata – rata pertumbuhan penduduk DKI Jakarta per
tahun 2010 – 2021 = 0.92%
jadi diketahui :
P (DS) = 1.08
i = 0.92%
n = 15 tahun (dihitung per 5 tahun)
Sehingga :
Untuk Derajat Kejenuhan tahun ke – 5 yang akan datang yaitu :
n = 5 tahun
F = P × (1 + 𝑖 )𝑛
F = 1.08 x ( 1 + 0.0092 )5
F = 1.13
n = 10 tahun
F = P × (1 + 𝑖 )𝑛
F = 1.08 x ( 1 + 0.0092)10
F = 1.18
19
n = 10 tahun
F = P × (1 + 𝑖 )𝑛
F = 1.08 x ( 1 + 0.0092 )15

F = 1.23
3) Panjang Antrian
Menggunakan hasil perhitungan Derajat kejenuhan untuk
menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya. Rumus Panjang Antrian sebagai Berikut :
8 × (𝐷𝑆 − 0,5)
𝑁𝑄1 = 0,25 × 𝐶 × [ (𝐷𝑆 − 1)√(𝐷𝑆 − 1) 2 + ]
𝐶
8 × (1,08 − 0,5)
= 0,25 × 1388,94 × [ (1,08 − 1)√(1,08 − 1) 2 + ]
1388,94
= 3,38
Untuk DS > 0,5 menggunakan rumus diatas, sedangkan yang
DS < 0,5 NQ1 = 0
NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS : derajat kejenuhan
GR : rasio hijau
C : kapasitas (smp/jam)
Gambar 3.1.2 Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari

fase hijau sebelumnya (NQ1)
20
4) Level Of Service (LOS)
Pada umumnya tujuan dari adanya tingkat pelayanan adalah
untuk melayani seluruh kebutuhan lalu lintas ( demand ) dengan
sebaik mungkin. Baiknya pelayanan dapat dinyatakan dalam tingkat
pelayanan Level Of Service ( LOS ). Level of service ( LOS )
merupakan ukuran kualitas sebagai rangkaian dari beberapa faktor
yang mencakup kecepatan kendaraan dan waktu perjalanan,
interupsi lalu lintas, kebebasan untuk maneuver, keamanan,
kenyamanan mengemudi, dan ongkos operasi (operation cost),
sehingga LOS sebagai tolak ukur kualitas suatu kondisi lalu lintas,
maka volume pelayanan harus kurang dari kapasitas jalan itu
sendiri. LOS yang tinggi didapatkan apabila cycle time-nya
pendek,sebab cycle time yang pendek akan menghasilkan delay
yang kecil. Dalam klasifikasi pelayanannya LOS dibagi menjadi 6
tingkatan yaitu :
1. Tingkat Pelayanan A
a. Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan.
b. Volume dan kepadatan lalu lintasrendah
c. Kecepatan kendaraan ditentukan oleh pengemudi
2. Tingkat Pelayanan B
a. Arus lalu lintas stabil
b. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas,
tetapi tetap dapat dipilihsesuai kehendak pengemudi.
3. Tingkat Pelayanan C
a. Arus lalu lintas masih stabil.
b. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah
dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga
pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatanyang
diinginkan.
4. Tingkat Pelayanan D
a. Arus lalu lintas mulai memasuki arus tidak stabil.
b. Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi
besarnya kecepatan perjalanan.
21
5. Tingkat Pelayanan E
a. Arus lalu lintas sudah tidak stabil.
b. Volume kira-kira sama dengan kapasitas.
c. Sering terjadi kemacetan.
6. Tingkat Pelayanan F
a. Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah.
b. Sering terjadi kemacetan total.
c. Arus lalu lintas rendah.
Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat
pelayanan, baik untuk setiap pendekat maupun seluruh
persimpangan. Kaitan antara tingkat pelayanan dan lamanya
tundaan adalah sebagai berikut :
Tabel 11. Tundaan berhenti pada berbagai Tingkat Pelayanan

(LOS)
Tingkat Pelayanan Tundaan Keterangan
(DET/SMP)
A <5 Baik Sekali
B 5,1 – 15 Baik
C 15,1 – 25 Sedang
D 25,1 – 40 Kurang
E 40,1 – 60 Buruk
F > 60 Buruk Sekali
(Sumber : MKJI 1997)
Data sekunder :
Data yang dikumpulkan secara institusi baik pusat maupun lokal antara lain :
Data Transportasi dan Lalu Lintas
Data Transportasi Lalu Lintas yang digunakan diambil dari Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI), maka diperoleh data data sebagai berikut :
22
Tabel 12. faktor penyesuaian pengaruh lebar jalan lalu lintas (FCw) terhadap
kapasitas jalan
Jenis jalan Lebar efektif lajur lalu lintas FCw

(Wc) (m)
Per lajur 0.91
Empat lajur terbagi 3.00 0.96
Enam lajur terbagi 3.25 1.00
3.50 1.03
3.75
Per Lajur
3.00 0.91
Empat lajur tak terbagi 3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.03
Total Dua arah
5 0.69
Dua lajur tak terbagi 6 0.91
7 1.00
8 1.08
9 1.15
10 1.21
11 1.27
Tabel 13. Faktor Penyesuaian kapasitas karena pemisahan arah untuk jalan tak
terbagi (FCSP)
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
FCsp
Empat lajur 4/2 1.00 0.975 0.95 0.925 0.90
23
Tabel 14. faktor penyesuaian kapasitas akibat pengaruh hambatan samping
(FCSF)
Kelas Faktor penyesuaian akibat pengaruh gesekan samping
Jenis Jalan Hambatan (FCSF)
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
VL 0.99 1.00 1.01 1.03
L 0.96 0.97 0.99 1.01
4/2D M 0.93 0.95 0.96 0.99
H 0.90 0.92 0.95 0.97
VH 0.88 0.90 0.95 1.01
VL 0.97 0.99 1.00 1.02
2/2 UD L 0.93 0.95 0.97 1.00
4/2 UD M 0.88 0.91 0.64 0.98
H 0.84 087 0.91 0.95
VH 0.80 0.83 0.88 0.93
Data Studi-Studi Terdahulu

Volume Lalu Lintas Persimpangan
Volume lalu-lintas yang digunakan dalam analisis adalah data sekunder yang
didapat dari hasil survey pada pendekat simpang maupun pada masing-masing ruas
lengan pada tahun 2019 (Shayful, 2019).
Asumsi yang digunakan untuk memperkirakan volume lalu lintas pada masa
pandemic adalah volume lalu lintas tersebut di atas dikurangkan dengan perkiraan
penurunan lalu-lintas di masa pandemic yang berawal pada bulan Maret 2020 sebesar
11.43% dari rata-rata biasanya (Gugus Tugas Percepatan Penanganan Covid-19 Kota
Depok, 2020).
24
Tabel 15. Volume Arus Lalu Lintas(Q) pada Simpang saat Jam Sibuk Pagi Hari (smp/jam)
SIMPAN Tanggal : Ditandatangani oleh : Diana Gustini S.I

G Kota : Depok Perihal : 4 fase
BERSIN
YA Simpang : Bukit Cinere Raya Periode : Jam puncak pagi
L
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

(MV)
Kode Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda Motor (MC)
Arah Kendaraan bermotor Arus Rasio
Pendekat emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Rasio berbelok
total MV UM UMM
emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 V
smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam PLT PRT kend/
kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam rms (15)
terlindung terlindung terlindung terlindung rms (13) rms(14) jam
(1) (2) (3) (4) (6) (7) (9) (10) (12) (13) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR 61 61 5 6.5 317 63.4 383 130.9 0.15204
U ST 163 163 12 15.6 1409 281.8 1584 460.4

RT 131 131 0 0 421 84.2 552 215.2 0.2191
Total 355 355 17 22.1 2147 429.4 2519 806.5 0.05
LT/LTOR 165 165 16 20.8 364 72.8 545 258.6 0.17258
T ST 161 161 10 13 1493 298.6 1664 472.6

RT 71 71 0 0 878 175.6 949 246.6 0.3005
Total 397 397 26 33.8 2735 547 3158 977.8 0.05
LT/LTOR 123 123 7 9.1 1024 204.8 1154 336.9 0.24097
S ST 260 260 12 15.6 2753 550.6 3025 826.2

RT 364 364 8 10.4 238 47.6 610 422 0.1274
Total 747 747 27 35.1 4015 803 4789 1585.1 0.05
LT/LTOR 89 89 0 0 466 93.2 555 182.2 0.36012
B ST 325 325 21 27.3 530 106 876 458.3

RT 105 105 4 5.2 298 59.6 407 169.8 0.2214
Total 519 519 25 32.5 1294 258.8 1838 810.3 0.05
Sumber: Hasil Analisis, 2020
Tabel 16. Volume Arus Lalu Lintas(Q) pada Simpang saat Jam Sibuk Sore Hari (smp/jam)
SIMPAN Tanggal : Ditandatangani oleh : Diana Gustini S.I

G Kota : Depok Perihal : 4 fase
BERSINY
A Simpang : Bukit Cinere Raya Periode : Jam puncak sore
L
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)

Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda Motor (MC)
Kode Kendaraan bermotor Arus Rasio
Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Rasio berbelok
Pendekat total MV UM UMMV
emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4
smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam PLT PRT kend/
kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam rms (15)
terlindung terlindung terlindung terlindung rms (13) rms(14) jam
(1) (2) (3) (4) (6) (7) (9) (10) (12) (13) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR 53 53 3 3.9 1423 284.6 1479 341.5 0.24907
U ST 375 375 12 15.6 3281 656.2 3668 1046.8

RT 164 164 0 0 627 125.4 791 289.4 0.1332
Total 592 592 15 19.5 5331 1066.2 5938 1677.7 0.05
LT/LTOR 398 398 16 20.8 406 81.2 820 500 0.32985
T ST 242 242 7 9.1 824 164.8 1073 415.9

RT 62 62 2 2.6 529 105.8 593 170.4 0.2385
Total 702 702 25 32.5 1759 351.8 2486 1086.3 0.05
LT/LTOR 86 86 2 2.6 870 174 958 262.6 0.22712
S ST 143 143 6 7.8 2614 522.8 2763 673.6

RT 109 109 5 6.5 383 76.6 497 192.1 0.1178
25
Total 338 338 13 16.9 3867 773.4 4218 1128.3 0.05
LT/LTOR 85 85 0 0 302 60.4 387 145.4 0.17615
B ST 162 162 5 6.5 673 134.6 840 303.1

RT 103 103 1 1.3 866 173.2 970 277.5 0.4415
Total 350 350 6 7.8 1841 368.2 2197 726 0.05
Sumber: Hasil Analisis, 2020
5.5.3. Kesimpulan Analisis Transportasi

Berdasarkan hasil dari analisis dan survey terkait dengan Peak haur Volume (PHV) atau
volume jam puncak yang tersusun dari volume 15 menitan tersibuk berurutan selama 1 jam.
Hasil survei volume dan karakteristik lalu lintas di simpang Gandul didapatkan hasil pada tabel
3 dan 4. Didapatkan jam sibuk pada pagi hari jam 06.00 – 07.00 dengan total kendaraan 4854,0
smp/jam. Dengan perentase kendaraan 72% MC, 27% LV, 1% MV dan 0% UM.
26
BAB VI
ANALISIS STRUKTUR ATAS
Berikut adalah denah lokasi dari box underpass dan potongan dari box underpass yang
akan di analasis pada bab ini. denah lokasi bisa dilihat pada gambar dibawah :
Gambar 1. Denah Lokasi Box Underpass
Gambar 2. Potongan Struktur Box Underpass

Struktur box underpass dimodelkan sebagai suatu box dua dimensi, dengan ukuran as ke
as dari box underpass. Pemodelan box underpass dapat dilihat pada gambar 3.
Gambar 3. Pemodelan Struktur Box Underpass
27
6.1. Pembebanan
6.1.1 Kombinasi Pembebanan I
1. Berat Sendiri
QMS = 15 x 1,3 = 19,5 kN/m
PMS = 94.65 x 1,3 = 123,045 kN
2. Beban Mati Tambahan
Q = 35,5442 = 67,088 kN/m
3. Beban Truk
QTT1= 30 x 1,8 = 54 kN/m
QTT2 = 135 x 1,8 = 243 kN/m
4. Gaya Rem
TTB = 3,993 x 1,8 = 7,182 kN
5. Tekanan Tanah
QTA atas = 19,504 x 1,25 = 24,375 kN/m
QTA2 = 26,789 1,25 = 36,575 kN/m
QTA3 = 27,673 x 1,25 = 33,488 kN/m
QTA dasar = 106,501 x 1,25 = 133,125 kN/m
6. Beban Angin
QEW = 1,008 x 1,2 = 1,2096 kN/m
7. Beban pada bagian bawah box underpass

• Gaya ke bawah
PTT = 112,5 x 1,8 = 202,5 kN
QMA = 6,160 x 2 = 12,320 kN/m
• Gaya ke atas
QBASE = 338,703 kN/m
28
Untuk lebih jelasnya, pembebanan untuk kombinasi 1 bisa dilihat pada gambar 4.
Gambar 4. Beban Untuk Kombinasi 1
6.1.2 Kombinasi Pembebanan 2

1. Berat Sendiri
QMS = 15 x 1,3 = 19,5 kN/m
PMS = 94,65 x 1,3 = 123,045 kN

QMS = 35,544 x 2 = 67,088 kN/m
3. Beban Truk
QTT1= 30 x 1,8 = 54 kN/m
QTT2 = 135 x 1,8 = 243 kN/m
4. Gaya Rem
TTB = 3,993 x 1,8 = 7,182 kN
5. Tekanan Tanah
QTA atas = 19,504 x 1,25 = 24,375 kN/m
QTA2 = 26,789 x 1,25 = 36,575 kN/m
QTA3 = 27,673 x 1,25 = 33,488 kN/m
QTA dasar = 106,501 x 1,25 = 133,125 kN/m

Gaya ke bawah
29
PTT = 112,5 x 1,8 = 202,5 kN
QMA = 6,160 x 2 = 12,320 kN/m
Gaya ke atas
6.1.3 Kombinasi Pembebanan 3

1. Berat Sendiri
QMS = 15 1,3 = 19,5 kN/m
PMS = 94,65 1,3 = 123,045 kN

QMS = 35,544 2 = 67,088 kN/m
3. Beban Truk
QTT1= 30 1,8 = 54 kN/m
QTT2 = 135 1,8 = 243 kN/m
4. Tekanan Tanah
QTA atas = 19,504 1,25 = 24,375 kN/m
QTA2 = 26,789 1,25 = 36,575 kN/m
QTA3 = 27,673 1,25 = 33,488 kN/m
30
QTA dasar = 106,501 1,25 = 133,125 kN/m
5. Gaya Gempa
TEQ= 69,517 1,0 = 69,517 kN
6. Tekanan Tanah Dinamis Akibat Gaya Gempa

QEQ = 24,614 1,0 = 24,614 kN/m

Gaya ke bawah
PTT = 112,5 1,8 = 202,5 kN
QMA = 6,160 2 = 12,320 kN/m
Gaya ke atas
31
Tabel 1 Nilai Maksimum atau Minimum dari 3 Kombinasi
A B C D
AD AB BA BC CB CD DC DA
Reaksi
Komb. 1 1080,897 303,193 169,638 854,637 881,831 174,618 298,213 1079,184
Komb. 2 1077,708 303,236 169,595 850,786 879,392 174,575 298,256 1076,010
Komb. 3 1099,319 347,806 202,670 829,174 901,004 250,874 299,602 1054,399
Maks/Min 1099,319 347,806 202,670 854,637 901,004 250,874 299,602 1079,184
Momen
Komb. 1 -956,686 956,686 -1000,903 1000,903 -1038,428 1038,428 -948,893 948,893
Komb. 2 -953,854 953,854 -997,680 997,680 -1035,277 1035,277 -946,133 946,133
Komb. 3 -1067,372 1067,372 -917,597 917,597 -1151,861 1151,861 -862,984 862,984
Maks/Min -1067,372 1067,372 -1000,903 1000,903 -1151,861 1151,861 -948,893 948,893
Penulangan Pelat Lantai Atas

Luas tulangan pokok ditentukan dengan memilih nilai yang terbesar dari tiga
pilihan berikut.
1. A 0,85 × fc' × a × b
s=
f y
A 0,85 ×41,5 ×111,662 × 1000

s=
392
As= 10048,159 mm²
2. A √f´ͨ
s= .b.d
4fy
√41,5
= . 1000.507
4.392
=2082,984 mm²
1,4
3. Aₛ₌ .b.d
fy
1,4
₌ 393 . 1000.507
₌ 1810,714 mm²
32
Dari ketiga nilai diatas, dipilih yang terbesar. Maka dipilih nilai luas tulangan
sebesar 10048,159 mm2. Karena tulangan rangkap, maka dipakai luas tulangan
5024,080mm2 Tulangan pokok yang digunakan adalah tulangan ulir dengan
diameter 40. Maka jarak antar tulangannya bisa dihitung sebagai berikut :
1
.π.D2 .b
S≤4
Aₛ
1
.3,14.362 .1000
≤4 5024,080
≤ 202,496 mm
Dipilih jarak tulangan sebesar 200 mm. Maka tulangan pokok yang digunakan
pada pelat lantai atas adalah D36 – 200. Luas tulangan bagi yang dibutuhkan yaitu
sebesar 20% dari luas tulangan pokok. Maka luas tulangan bagi di dapat sebagai berikut
:
As,b = 20% As
= 20% 5024,080
= 1004,820 mm2
Syarat luas tulangan bagi As,b untuk nilai 300 MPa < fy< 400 MPa adalah sebagai
berikut :
As,b 0,0018 b h
0,0018 1000 600
1080 mm2
Karena nilai luas tulangan bagi As,b yang dihitung lebih kecil dari yang
disyaratkan, maka digunakan luas tulangan bagi yang disyaratkan. Tulangan bagi yang
digunakan adalah tulangan ulir dengan diameter 22. Maka jarak antar tulangannya bisa
dihitung sebagai berikut.
1
.π.D2 .b
S≤ 4
Aₛ
1
.3,14.222 .1000
≤ 4
1080
≤ 351,796 mm
Dipilih jarak tulangan sebesar 300 mm. Maka tulangan bagi yang digunakan pada
pelat lantai atas adalah D22 – 300.
33
6.2. Penulangan Pelat Lantai Pondasi
Pertama, melakukan perhitungan daya dukung tanah dengan menggunakan
metode Terzaghi dan Tomlinson yang menggunakan data-data dari pengujian
laboratorium.Untuk menghitung daya dukung dengan menggunakan metode ini
dibutuhkan beberapa faktor daya dukung yang dapat dihitung sesuai dengan
persamaan sebagai berikut.
N = 228 + 4,3 ø / 40 - ø
= 228 + 4,3 9 / 40 - 9
= 8,603
N = 40 + 5,9 ø / 40 - ø
= 40 + 5 9 / 40 - 9
= 2,742
N = 6. ø / 40 - ø
= 6.9 / 40 - 9
= 1,742
Dari faktor daya dukung di atas, maka didapat nilai daya dukung ultimit
sesuai dengan persamaan sebagai berikut.
qult = 1,3.C. Nc + γ.Z.Nq + 0,5.γ.L.Nγ
= 843,803kN/m3
Dari dua metode di atas, dipilih nilai daya dukung tanah yang paling kecil.
Maka dipilih nilai daya dukung tanah sebesar 843,803 kN/m2. Wilayah studi berada
di Cibubur, Jakarta. Maka dugunakan faktor keamanannya adalah 2,5. Maka
didapatkan nilai daya dukung tanah sebagai berikut.
q = qa ult/2,5
= 843,803/2,5 = 340,949 kN/m2
Sebelumnya sudah disebutkan bahwa gaya yang terjadi pada bagian bawah
pondasi (QBASE) adalah sebesar 338,703 kN/m untuk bentang tiap meter nya. Jadi
dapat ditulis QBASE menjadi 338,703 kN/m2. Nilai QBASE ini dikontrol dengan nilai
qa. Maka didapat QBASE< qa. Maka dimensi pelat pondasi aman dan sudah cukup
untuk digunakan.
34
pilihan berikut.
0,85.fc´.a.b
1. A =s
fy
0,8541,587,7671000
=
392
= 7897,912 mm2
√fc
2. As = 4fy
√41,5
= 4.392.1000.507
= 2082,984 mm
1 ,4
3. A=s .b.d
fy
1 ,4 .1000.507
=
4.392
= 1810,714 mm2
sebesar 7897,912 mm2. Dipakai luas tulangan sebesar 3948,956 mm2. Tulangan pokok
yang digunakan adalah tulangan ulir dengan diameter 36. Maka jarak antar tulangannya
bisa dihitung sebagai berikut.
1 2
s 4 .π.D .b
As
1 3,1436 2
1000
4
3948,956
2567,673 mm
pada pelat lantai pondasi adalah D36 – 250. Luas tulangan bagi yang dibutuhkan yaitu
sebesar 20% dari luas tulangan pokok. Maka luas tulangan bagi di dapat sebagai berikut.
35
As,b = 20%.As
= 20% 3948,956
= 789,791 mm2
Syarat luas tulangan bagi As,b untuk nilai 300 MPa < fy< 400 MPa adalah
sebagai berikut.
As,b 0,0018.b.h
0,0018.1000.600
1080 mm2
Karena nilai luas tulangan bagi As,b yang dihitung lebih kecil dari yang
disyaratkan, maka digunakan luas tulangan bagi yang disyaratkan. Tulangan bagi yang
digunakan adalah tulangan ulir dengan diameter 22. Maka jarak antar tulangannya bisa
dihitung sebagai berikut.
1 2
s 4 πD b
As
1 3,1422 2
1000
4
1080
351,796 mm
pelat lantai pondasi adalah D22 – 350.
6.3. Penulangan Pelat Dinding

pilihan berikut.
0,85.fc.a.b
1. A =s
fy
0,85.41,5.82,368.1000
=
392
2
= 7412,103 mm
36
√𝑓𝑐
2. As = 4𝑓𝑦 .b.d
√41,5
= 4.392 .1000.509
= 2091,201 mm2
1,4
3. As = 4𝑓𝑦 . 𝑏. 𝑑
1,4
= 4.392 . 1000.509
= 1817,857 mm2
sebesar 7412,103 mm2. Luas tulangan ini adalah luas tulangan total. Sedangkan luas
tulangan tarik nilainya sama dengan luas tulangan tekan yaitu sebagai berikut.
As
A1 = A2 = 2
7412,103
= 2
= 3706,051 mm2
Tulangan pokok yang digunakan adalah tulangan ulir dengan diameter 32. Maka
jarak antar tulangannya bisa dihitung sebagai berikut.
1 .π.D2.b
s 4
As
1 2
4 3,14.32 .1000
3706,051
216,899 mm
pada pelat dinding adalah D32 – 200. Luas tulangan bagi yang dibutuhkan yaitu sebesar
20% dari luas tulangan pokok. Maka luas tulangan bagi di dapat sebagai berikut.
As,b = 20%.As
= 20%.7412,103
= 1482,421 mm2
37
Syarat luas tulangan bagi As,b untuk nilai 300 MPa < fy< 400 MPa adalah sebagai
berikut.
As,b 0,0018 .b.h
0,0018.1000.600
1080 mm2
Karena nilai luas tulangan bagi As,b yang dihitung lebih besar dari yang
disyaratkan, maka digunakan luas tulangan bagi hasil hitungan.
𝐴𝑠
A1,b = A2,b =
2
1482,421
= 2
= 741,210 mm2
Tulangan bagi yang digunakan adalah tulangan ulir dengan diameter 19.
Maka jarak antar tulangannya bisa dihitung sebagai berikut.
1 .π.D2.b
s 4
As
1 2
4 .3,14.19 .1000
741,210
382,327 mm
pelat lantai pondasi adalah D19 – 350. tulangan geser minimal dengan luas permeter
panjang bisa dihitung sebagai berikut.
b.S
1. A v,u =
3 fy
10001000
3.392
2
= 850,340 mm
2. A v,u √𝑓𝑐.𝑏.𝑆
= 1200.𝑓𝑦
75√41,5.1000.1000
= 1200.𝑓𝑦
= 1027,112 mm2
38
Dari kedua nilai diatas, dipilih yang terbesar. Maka dipilih nilai luas tulangan
sebesar 1027,112 mm2. Tulangan geser yang digunakan adalah tulangan ulir dengan
diameter 19. Maka jarak antar tulangannya bisa dihitung sebagai berikut.
1 .π.D2.b
s 4
As
1 2
4 .3,14.19 .1000
1027,112
551,809 mm
Ada syarat khusus untuk jarak tulangan geser, yaitu harus memenuhi syarat seperti
berikut.
1. Pasal 9.6.3, sn ≥ 1,5.dp ; sn ≥ 1,5.19 ; sn ≥ 28,5 dan sn ≥ 40 mm
2. Pasal 9.10.5.2, s ≤ 16.D ; s ≤ 16.32 ; s ≤ 512 Dan s ≤ 48.dp ; s ≤ 48.19 ; s ≤ 912
Dari hasil perhitungan dan syarat di atas, maka dipilih jarak tulangan sebesar 500
mm. Maka tulangan geser yang digunakan pada pelat dinding adalah D19 – 500.
6.1.4 Kontrol Defleksi

Defleksi jangka panjang dihitung sesuai dengan sebagai berikut.
ΔLT = Δ + λ Δ + λ ΔL
= 0,593+1,248 0,362+1,248 0,339
= 1,468 in
Syarat defleksinya sebagai berikut.
𝐿
> 240, maka
Δ
> 240
244,026 > 240
Nilai defleksi sesuai dengan yang disyaratkan. Jadi dimensi pelat yang
digunakan aman.
39
Kontrol Retak Maksimum
Maka lebar retak maksimum bisa dihitung sebagai berikut.
wmaks= 0,076βfs √𝑑𝑐𝐴
3
= 0,076.1,320.34191,024. 3√3,661.7,910
= 0,0105 in
Besar lebar retak maksimum ini memiliki batasan seperti yang disebutkan pada
tabel 2.5. untuk box underpass, syarat lebar retak yang diizinkan adalah 0,012 in. Maka
wmaks< 0,012. Jadi dimensi retak maksimum masih masuk batas toleransi.
6.4. Gambar Penulangan
Gambar 7. Penulangan Pelat Lantai Atas
Gambar 8. Penulangan Pelat Dinding
40
Gambar 9. Penulangan Pelat Lantai Pondasi
41
BAB VII
ANALISI STRUKTUR BAWAH
7.1 Struktur Bangunan Bawah

Bangunan bawah pada umunya terletak disebelah bawah bangunan atas yang
mempunyai fungsi untuk menerima atau memikul beban – beban yang diberikan
bangunan atas dan pada bangunan bawahnya sendiri yang ditimbulkan oleh tekanan
tanah, aliran air, dan hanyutan, tumbukan, gesekan yang kemudian disalurkan ke
pondasi. Bagian – bagian yang termasuk dalam bangunan bawah jembatan yaitu seperti
:
a. Kepala jembatan (Abutment)
Kepala jembatan (Abutment) adalah salah satu bagian konstruksi jembatan
yang terdapat pada ujung – ujung jembatan yang berfungsi sebagai pendukung bagi
bangunan diatasnya dan sebagai penahan tanah timbunan oprit. Konstruksi
abutment juga dilengkapi dengan konstruksi sayap (wing wall) untuk menahan
tanah dengan arah tegak lurus dari as jalan. Bentuk umum abutment yang sering di
jumpai baik pada jembatan lama maupun jembatan baru pada prinsipnya semua
sama yaitu sebagai pendukung bangunan atas, tetapi yang paling dominan ditinjau
dari kondisi lapangan seperti daya dukung tanah dasar dan penurunan (seatlement)
yang terjadi.struktur abutment ini dapat dibuat menggunakan material beton
bertulang dengan konstruksi seperti dinding atau tembok.
b. Pilar (Pier)
Pilar adalah suatu bangunan bawah yang terletak di tengah – tengah bentang
anatar dua buah abutment yang berfungsi juga untuk memikul beban – beban
bangunan atas dan bangunan lainnya dan meneruskannya ke pondasi serta
disebarkan ke tanah dasar yang keras. Beberapa hal yang menjadi pertimbangan
dalam penggunaan pilar pada suatu konstruksi jembatan ditinjau dari bentang
jembatan yang akan direncanakan, kedalaman sungai atau perilaku sungai, dan
elemen struktur yang akan digunakan. Pada umumnya pilar jembatan dipengaruhi
oleh aliran (arus) sungai, sehingga dalam perencanaan perlu diperhatikan dari segi
kekuatan dan keamanan dari bahan – bahan hanyutan dan aliran sungai itu sendiri.
Maka bentuk dan penempatan pilar tidak boleh menghalangi aliran air terutama
pada saat banjir. Bentuk pilar yang paling ideal adalah elips dan dibentuk
42
selangsing mungkin sehingga memungkinkan aliran sungai dapat mengalir lancar
di sekitar konstruksi.
c. Pilecap (Footing)
Merupakan struktur yang berfungsi untuk menyatukan rangkaian kelompok
pondasi dengan pilar. Apabila terjadi penurunan akibat beban yang bekerja
diatasnya maka pondasi – pondasi tersebut akan mengalami penurunan yang
bersamaan dengan kedalman penurunan yang sama.
d. Pondasi
Pondasi adalah bagian jembatan yang tertanam di dalamtanah. Fungsi dari
pondasi adalah untuk menahan beban bangunan yang berada diatasnya dan
meneruskan ke tanag dasar baik ke arah vertikal maupun horizontal. Dalam
perencanaan suatu konstruksi atau bangunan yang kuat, stabil dan ekonomis, perlu
diperhitungkan hal – hal sebagai berikut :
• Daya dukung tanah serta sifat – sifat tanah
• Jenis serta besar kecilnya bangunan yang dibuat
• Keadaan lingkungan lokasi pelaksanaan
• Peralatan yang tersedia
• Waktu pelaksanaan yang tersedia
Pondasi terbagi menjadi 2 bagian yaitu :
1. Pondasi Dangkal (Pondasi langsung)
Pondasi dangkal adalah pondasi yang mendukung bagian bawah secara
langsung pada tanah. Pondasi ini terbagi menjadi :
- Pondasi menerus (Continous Footing)
- Pondasi telapak (Footing)
- Pondasi setempat (Individual Footing)
2. Pondasi Dalam (Pondasi tak langsung)
Pondasi dalam adalah beban pondasi yang dipikul akan diteruskan ke lapisan
tanah yang mampu memikulnya. Untuk menyalurkan beban bangunan tersebut
ke lapisan tanah keras makan dibuat suatu konstruksi penerus yang disebut
pondasi tiang atau pondasi sumuran. Pondasi dalam terdiri :
- Pondasi tiang pancang
Pondasi tiang pancang digunakan bila tanah pendukung berada pada kedalaman
>8 meter yang berdasarkan tes penyelidikan di lapangan.
43
- Pondasi sumuran
Pondasi sumuran digunakan bila tanah pendukung berada pada kedalaman 2 –
8 meter. Bentuk penampang pondasi ini adalah bundar, segi empat dan oval.
7.2 Data Tanah

Tabel 7.1 Data N - SPT BORLOG
N-SPT BORLOG
Kedalaman
1 2 3 4 5 6 7
0 0 0 0 0 0 0 0
2 3 3 9 4 10 1 7
4 1 10 9 4 8 1 4
6 1 7 8 1 8 1 6
8 1 7 9 3 7 1 6
10 2 10 8 2 8 1 5
12 5 11 4 2 4 2 17
14 8 16 3 4 3 7 15
16 4 13 1 4 3 8 20
18 4 10 2 13 3 9 20
20 2 15 1 17 9 9 13
22 17 15 6 14 5 15 25
24 20 24 7 19 10 12 17
26 16 28 15 8 2 18 15
28 19 22 19 8 1 16 26
30 13 34 18 33 4 11 30
32 27 29 17 15 17 29 32
34 22 34 20 24 17 23 30
36 25 29 29 22 15 25 32
38 19 11 26 22 17 27 24
40 60 58 37 40 47 45 43
42 59 33 30 44 23 31 40
44 60 58 53 45 37 60 33
46 48 50 52 54 58 46 30
48 52 40 49 57 57 46 49
50 40 48 53 20 49 41 49
44
BORLOG 6
N-SPT
0 10 20 30 40 50
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Kedalaman
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Gambar 7.1 Grafik Borlog 6 N – SPT
45
Tabel 7.2 Data Lab
NO ABSEN
Parameter Satuan
1 2 3 4 5 6 7
KEDALAMAN 3 m
SR % 100 100 100 100 100 100 100
e - 0,649 1,028 0,546 1,305 1,281 0,703 0,791
Gs - 2,150 2,200 2,040 2,430 2,350 2,040 2,450
wc % 30,187 46,728 26,765 53,704 54,511 34,461 32,286
γt kN/m3 16,652 15,615 16,410 15,897 15,617 15,801 17,753
γsat kN/m3 16,652 15,615 16,410 15,897 15,617 15,801 17,753
cu KPa 52,200 75,500 60,200 50,600 82,100 84,000 50,300
c' KPa 25,317 27,2555 26,488 21,3532 35,2209 31,332 19,2146
Ø ˚ 6,170 2,510 4,610 9,180 2,020 4,370 2,700
Cv cm2/dt 0,00033 0,00026 0,00011 0,00022 0,00028 0,00043 0,00029
Cc - 2,100 2,350 2,980 1,840 2,050 3,390 3,420
Cs - 0,084 0,235 0,0894 0,0552 0,164 0,1695 0,342
E KPa 2412 1979 2966 2479 1639 2768 1645
μ - 1,880 2,000 1,630 2,330 1,630 2,020 2,360
KEDALAMAN 7 m
SR % 100 100 100 100 100 100 100
e - 0,712 1,012 1,070 1,295 1,446 0,512 0,665
Gs - 2,180 2,290 2,300 2,530 2,590 2,170 2,620
wc % 32,661 44,193 46,522 51,186 55,831 23,595 25,382
γt kN/m3 16,572 16,100 15,971 16,351 16,187 17,402 19,355
γsat kN/m3 16,572 16,100 15,971 16,350 16,187 17,402 19,355
cu KPa 63,300 51,400 56,200 77,500 70,400 80,100 72,600
c' KPa 18,6102 20,4058 20,9626 34,3325 18,0928 18,7434 36,3
Ø ˚ 18,050 10,730 18,580 17,890 18,970 10,650 17,530
Cv cm2/dt 0,00041 0,00018 0,00044 0,00049 0,00042 0,00024 0,00042
Cc - 3,760 2,130 1,540 3,850 3,730 3,450 2,630
Cs - 0,1128 0,0639 0,154 0,077 0,2984 0,207 0,2104
E KPa 3025 3427 1778 3084 3320 2480 2036
μ - 2,050 1,950 2,120 2,500 1,810 1,800 1,790
7.3 Perhitungan Daya Dukung Pondasi Metode Luciano Decourt

Menurut Fernando Schnaid (2009) daya dukung tiang pondasi dapat dicari dengan
menggunakan metode Luciano Decourt (1996), Adapun rumus persamaan sebagai
berikut :
QL = QP + QS = α (NP x K) x AP + β (NS/3 + 1) x AS
46
Dimana :
QL = Daya dukugn tanah maximum pada pondasi
QP = Tahanan ujung di dasar pondasi
QS = Tahanan samping akibat lekatan lateral
NP = Harga rata – rata SPT disekitar 4B di atas hingga 4B dibawah dasar tiang pondasi (B
= Diameter pondasi)
K = Koefisien karakteristik tanah
Tabel 7.3 Daya Dukung Pondasi Metode Luciano Decourt
Kedalaman Konsistensi Tanah N N' K (kN/M) Np qp (kN/m2) AP (m2) Qp (kN) NS NS' qs AS (kN) Qs (kN) Qult (kN) Qtekan Qtarik
0 Very Soft 0 0 120 0 0 0,942 0 0 0 1 0 0 0 0 0

2 Very Soft 1 10 120 4 480 0,942 452,16 10 10 4,33 3,77 16,33 468,49 156,16 5,44
4 Very Soft 1 8 120 9 1080 0,942 1017,36 8 8 3,67 7,54 27,63 1044,99 348,33 9,21
6 Very Soft 1 8 120 7,5 900 0,942 847,8 8 8 3,67 11,30 41,45 889,25 296,42 13,82
8 Very Soft 1 7 120 8 960 0,942 904,32 7 7 3,33 15,07 50,24 954,56 318,19 16,75
10 Very Soft 1 8 120 5,5 660 0,942 621,72 8 8 3,67 18,84 69,08 690,80 230,27 23,03
12 Soft 2 4 200 5,5 1100 0,942 1036,2 4 4 2,33 22,61 52,75 1088,95 362,98 17,58
14 Medium 7 3 250 3,5 875 0,942 824,25 3 3 2,00 26,38 52,75 877,00 292,33 17,58
16 Medium 8 3 250 3 750 0,942 706,5 3 3 2,00 30,14 60,29 766,79 255,60 20,10
18 Stiff 9 3 400 6 2400 0,942 2260,8 3 3 2,00 33,91 67,82 2328,62 776,21 22,61
20 Stiff 9 9 400 4 1600 0,942 1507,2 9 9 4,00 37,68 150,72 1657,92 552,64 50,24
22 Stiff 15 5 400 9,5 3800 0,942 3579,6 5 5 2,67 41,45 110,53 3690,13 1230,04 36,84
24 Stiff 12 10 400 3,5 1400 0,942 1318,8 10 10 4,33 45,22 195,94 1514,74 504,91 65,31
26 Stiff 18 2 400 5,5 2200 0,942 2072,4 2 2 1,67 48,98 81,64 2154,04 718,01 27,21
28 Stiff 16 1 400 3 1200 0,942 1130,4 1 1 1,33 52,75 70,34 1200,74 400,25 23,45
30 Stiff 11 4 400 43 17200 0,942 16202,4 4 4 2,33 56,52 131,88 16334,28 5444,76 43,96
32 Stiff 29 85 400 29,5 11800 0,942 11115,6 17 25 9,33 60,29 562,69 11678,29 3892,76 187,56
34 Stiff 23 55 400 75 30000 0,942 28260 17 25 9,33 64,06 597,86 28857,86 9619,29 199,29
36 Stiff 25 65 400 65 26000 0,942 24492 15 15 6,00 67,82 406,94 24898,94 8299,65 135,65
38 Stiff 27 75 400 115 46000 0,942 43332 17 25 9,33 71,59 668,19 44000,19 14666,73 222,73
40 Hard 45 165 400 85 34000 0,942 32028 47 175 59,33 75,36 4471,36 36499,36 12166,45 1490,45
42 Hard 31 95 400 202,5 81000 0,942 76302 23 55 19,33 79,13 1529,81 77831,81 25943,94 509,94
44 Hard 60 240 400 132,5 53000 0,942 49926 37 125 42,67 82,90 3536,90 53462,90 17820,97 1178,97
46 Hard 46 170 400 205 82000 0,942 77244 58 230 77,67 86,66 6730,90 83974,90 27991,63 2243,63
48 Hard 46 170 400 157,5 63000 0,942 59346 57 225 76,00 90,43 6872,83 66218,83 22072,94 2290,94
50 Hard 41 145 400 170 68000 0,942 64056 49 185 62,67 94,20 5903,20 69959,20 23319,73 1967,73
47
7.4 Perhitungan Daya Dukung Tanah
Gambar 7.2 Gambar Rencana DPT
7.4.1 Data Kelompok 6

Tabel 7.4 Data Kelompok 6
DATA KELOMPOK
H₁ 0,634 γ₁ (7m) 17,4 Γconcrete 23,58
H₂ 6,3 Φ'₁ 10,6
H₃ 0,7 c'₁ 0
B 5 γ₂ (3m) 15,8
α 10 Φ'₂ 4,3
D 1,5 c'₂ 31,3
7.4.2 Perhitungan Stabilitas Retaining Wall

H’ = H1 + H2 + H3 = 3,6 tan 10º + 6,3 + 0,7
= 0,634 + 6,3 + 0,7 = 7,634 m
1
Gaya aktif Rankine per satuan panjang dinding = Pp = 𝛾1H’²Kα. Untuk ∅’1 = 30º
2
dan α = 10º, Kα sama dengan = 0,3495. Dengan demikian,
1 1
Pɑ = 2 𝛾1H’²Kα = 2 x 17,4 x (7,634)² x 0,3495 = 177,2 kN/m
Pv = Pɑ sin 10 = 30,77 kN/m

Ph = Pɑ cos 10 = 174,5 kN/m
48
Tabel 7.5 Momen Penahan Tanah
Section Weight/ unit Momen arm from Moment (kN-
Area (m²)
No length (kN/m) point C (m) m/m)
1 6,3 x 0,5 = 3.2 75,46 1,15 86,78
2 1/2(0,2) x 6,3 = 0,6 14,15 0,84 11,89
3 5 x 0,7 = 3,5 82,53 2,50 206,33
4 6,3 x 3,6 = 22,7 394,98 3,20 1263,94
5 1/2(3,6)(0,634)= 1,1 19,14 3,80 72,73
Pv = 30,77 5,00 153,85
ƩV = 617,03 ƩMr = 1795,51
Moment overturning
H' ' 7,634
Mo = Ph ( ) = 174,5 ( ) = 444,04 Kn-m/m
3 3
ƩMR 1795,51
FS (overturning) = = = 4,04 > 2, OK
MO 444,04
Faktor sliding
(ƩV)tan (k1∅'2) + Bk2c'2 + Pp
FS (sliding) =
Pɑ cosα
(617,03)tan (2/3 × 4,3) + (5)(2/3)(31,3) + 121,75
=
174,5
= 1,6 >1,5 OK
Faktor kapasitas Bearing
B ƩMR −ƩMO 5 1795,51 −444,04
e = – = –
2 ƩV 2 617,03
B 5
= 0,309 < = = 0,833 m
6 6
ƩV 6e 617,03 6 × 0,309
q toe hell =
B
(1± B ) = 5
(1± 5
) = 169,16 kN/m² (toe)
= 77,64 kN/m² (heel)
Gaya dukung Ultimate tanah dapat ditentukan dari :
1
qu = C’2NCFCdFCi + qNqFqdFqi + γ2B’NᵧFᵧdFᵧi
2
untuk ∅’2 = 4,3º; NC = 6,97; Nq = 1,49; Nᵧ = 0,1

q = γ2D = (15,8)(1,5) = 23,7 kN/m²
B’ = B – 2e = 5 – 2(0,309) = 4,382 m
1 − Fcd 1 - 1,044
Fcd = Fcd – = 1,044 – = 1,127
NC tan ∅’2 6,97 tan (4,3)
49
D
Fqd = 1 + 2 tan∅’2 (1 – sin∅’2)² ( )
B'
1,5
= 1 + 2 tan(4,3) (1 – sin(4,3))² ( ) = 1,044
4,382
Fᵧd = 1
ψº 2
Fci = Fqi = (1 − )
90º
Dan
Pɑ cosα 174,5
ψ = tan -1 ( ) = tan -1 ( ) = 15,79º
ƩV 617,03
Jadi,
15,79 2
Fci = Fqi =(1 − ) = 0,679
90º
ψº 2 15,79º 2
Fᵧi = (1 − ) = (1 − ) = 7,14
∅’ º
2 4,3º
Sehingga
1
qu = (31,3)(6,79)(1,127)(0,679) + (23,7)(1,49)(1,044)(0,679) +
2
(15,8)(4,382)(0,1)(1)(7,14)
= 166,94 + 25,03 + 24,71 = 216,68 kN/m²
Dan
qu 216,68
FS (bearing capacity) = ( ) = ( 169,16 )
qtoe
= 1,28 > 3, OK
50
BAB VIII
ANALISIS MANAJEMEN KONSTRUKSI DAN EKONOMI TEKNIK
8.1 Lingkup Pekerjaan

Lingkup pekerjaan menginformasikan pekerjaan-pekerjaan yang harus dikerjakan
pada Underpass tersebut. Penjelasan lingkup sebagai bahan mengenai metode apa saja
yang harus dibuat dan bahan pembuatan schedule pelaksanaan. Lingkup pekerjaan akan
mempengaruhi metode pelaksanaan secara umum. Lingkup pekerjaan akan
mempengaruhi besaran dari pekerjaan. Penataan site plan juga memperhatikan pekerjaan
apa saja yang akan dikerjakan dalam rangka perencanaan lokasi material dan alat
transportasinya. Di samping itu, pemahaman lingkup pekerjaan sangat mempengaruhi
schedule pelaksanaan. Lingkup pekerjaan akan mempengaruhi tidak saja durasi
pelaksanaan, tapi juga urutan pelaksanaan dari kondisi ketergantungan antar
pekerjaan(keterkaitan antar kegiatan).
Tabel 8.1. Lingkup Pekerjaan Underpass
NO LINGGKUP PEKERJAAN UNDERPASS
I PEKERJAAN PERSIAPAN
II PEKERJAAN GALIAN TROWONGAN UNDERPASS
A Pekerjaan Tanah
1 Jalan Underpas
2 Jalan Akses
3 Leveliling Perkerasan Jalan Di Atas Underpass
III PEKERJAAN STRUKTUR UNDERPASS DAN DPT
A Pekerjaan Tanah
1 Pondasi Bored Pile Ø 60 cm
2 Pembuangan tanah ex pembongkaran (asumsi awal jarak 5 km)
3 PDA Test
B Pekerjaan Capping Beam
C Dinding Penahan Tanah Antar Soldier Pile
D Dinding Penahan Tanah Pasanggan Batu Kali
E Railing
IV PEKERJAAN STRUKTUR DAN JALAN UNDERPASS
A Pekerjaan Leveling Perkerasan Jalan
1 Lantai kerja di bawah Plat
2 Perkerasan aspal AC-WC + tack coat t: 4cm
3 Plat lantai underpas t : 40 cm
4 Balok 160x60
B Pekerjaan Kanstin Dan Street Inlet
51
V PEKERJAAN STRUKTUR LANTAI JEMBATAN
A Pekerjaan Struktur Lantai Jembatan
1 Plat Lantai t : 40 cm
2 Balok 120 x 55
VI PEKERJAAN SALURAN DRINASE
Pek erjaan Saluran Underpass Diameter 0.5 m non-crossing
A
(Blok 1)
1 Galian Tanah
2 Pasir urug
3 Saluran pipa beton diameter 0.5
B Gutter 100x80
1 Galian Tanah
2 Pasir urug
3 Lantai Kerja
4 Gutter
VII PEKERJAAN FINISING
8.2 Work Breakdown Structure (WBS)

Work Breakdown Structure (WBS) adalah daftar kegiatan atau target dari ruang
lingkup suatu proyek yang terorganisir dan biasa dibuat dengan menggunakan project
management tools. Menurut (Satzinger, et al., 2012) ada dua pendekatan umum untuk
membuat WBS, yaitu berdasarkan tujuan proyek atau berdasarkan timeline proyek.
Pendekatan pertama dilakukan dengan mengidentifikasi seluruh tujuan yang harus
diselesaikan sesuai dengan iterasi yang telah dibuat. Kemudian WBS mengidentifikasi
setiap tugas yang diperlukan untuk membuat setiap tujuan. Sedangkan pendekatan yang
kedua, setiap tugas dikerjakan sesuai dengan urutan timeline dari aktifitas yang
diperlukan untuk mencapai tujuan akhir.
WBS menyediakan sebuah struktur hirarki yang bertindak sebagai jembatan atau
penghubung antara ruang lingkup proyek dan rencana rinci proyek yang akan dibuat
dengan menggunakan sebuah software project management. Salah satu software yang
biasa digunakan untuk membuat WBS yaitu Microsoft Project. WBS mengurai atau
membagi proyek ke dalam komponen lebih kecil dan lebih mudah diatur yang biasa
disebut work packages (Marchewka, 2015). Work package memberikan dasar logis
untuk mendefinisikan kegiatan proyek dan menugaskan sumber daya yang dimiliki ke
dalam setiap kegiatan tersebut jadi seluruh pekerjaan proyek teridentifikasi.
52
PEKERJAAN
UNDERPASS
PEKERJAAN GALIAN STRUKTUR STRUKTUR LANTAI SALURAN

FINISHING
PERSIAPAN TEROWONGAN & DPT & JALAN JEMBATAN DRAINASE
PEKERJAAN PEKERJAAN PERKERASAN STRUKTUR SALURAN

TANAH TANAH JALAN JEMBATAN NON CROSSING
BORE LANTAI PLAT GALIAN

JALAN
PILE KERJA LANTAI
UNDERPASS
ASPAL PASIR
PEMBUAN
GAN ACWC BALOK URUG
JALAN BONGKAR 120X55 PIPA
AN
PDA PLAT
AKSES BETON
TEST LANTAI
BALOK GUTTER
LEVELING CAPPING 100X80
160X60
BEAM
GALIAN
PEKERJAAN
SOLDIER
KANSTIN
PILE
PASIR
URUG
PASANGAN LANTAI
BATU KALI KERJA
GUTTER 53
RAILING
Gambar 8.2 Flowchart proyek underpass

8.3 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Rencana anggaran biaya merupakan besarnya biaya yang dibutuhkan untuk
melaksanakan setiap pekerjaan. Biaya tersebut didapatkan dengan menjumlahkan hasil
pekerjaan di lapangan. Biaya tersebut didapatkan dengan menjumlahkan hasil perkalian
antar harga masing – masing pekerjaan dengan waktu masing – masing pekerjaan.
Tabel 8.3. RAB Perencanaan Underpass
HARGA
JUMLAH HARGA
SATUAN
NO URAIAN PEKERJAAN VOLUME Sat. ( Rp. ) ( Rp. ) Bobot
I PEKERJAAN PERSIAPAN
Sub Total Pekerjaan Persiapan 727,298,427.00 5.39%
PEKERJAAN GALIAN TROWONGAN
II
UNDERPASS
A Pekerjaan Tanah
1 Jalan Underpas
Galian Tanah Underpass 8,089.96 m³ 23,538.00 190,421,471.42 1.41%
Timbunan Tanah Underpass 114.27 m³ 26,311.00 3,008,817.04 0.02%
Buang sisa Galian Asumsi Jarak 2-5 Km 7,975.69 m³ 22,578.00 180,075,144.62 1.33%
2 Jalan Akses
Galian Tanah Jalan Akses 2,543.79 m³ 11,487.00 29,220,458.30 0.22%
Timbunan Tanah Jalan Akses 198.02 m³ 24,945.00 4,939,509.12 0.04%
Buang sisa Galian Asumsi Jarak 2-5 Km 2,345.77 m³ 22,578.00 52,962,772.48 0.39%
3 Leveliling Perkerasan Jalan Di Atas Underpass
Galian Tanah Perkerasan Jalan Di Atas
23 m³ 51,056.00 1,174,288.00 0.01%
Underpass
Sub Total Pekerjaan Tanah 461,802,460.98 3.42%
PEKERJAAN STRUKTUR UNDERPASS DAN
III
DPT
A Pekerjaan Tanah
1 Pondasi Bored Pile Ø 60 cm
a. Pengeboran 4,894.00 m' 245,008.00 1,199,069,152.00 8.88%
b. Beton K-300 slump 16-18 cm 1,616.16 m³ 1,047,527.00 1,692,969,141.27 12.54%
c. Besi BJTD 40 241,673.57 kg 11,411.00 2,757,737,120.96 20.42%
d. Besi BJTD 24 32,361.91 kg 11,469.00 371,158,776.07 2.75%
e. Bobok Kepela bored pile 411 ttk 149,719.00 61,534,509.00 0.46%
Pembuangan tanah ex pembongkaran (asumsi
2 1,616.16 m³ 88,720.00 143,385,715.20 1.06%
awal jarak 5 km)
3 PDA Test 2 m³ 8,000,000.00 16,000,000.00 0.12%
Sub Total Pekerjaan Bore Pile & Soldier Pile 6,241,854,414.50 46.22%
B Pekerjaan Capping Beam
1 Capping Beam
a. Galian Tanah Biasa 268.27 m³ 40,383.00 10,833,664.52 0.08%
b. Urukan Pasir 38.32 m³ 283,795.00 10,876,358.24 0.08%
c. Lantai Kerja 19.16 m³ 702,092.00 13,453,732.64 0.10%
d. Beton K-350 189.05 m³ 857,852.00 162,179,151.02 1.20%
e. Besi U-36 17,663.06 kg 10,673.00 188,517,812.70 1.40%
f. Bekisting 434.67 m² 124,393.00 54,069,283.35 0.40%
Sub Total Pekerjaan Capping Beam 439,930,002.45 3.26%
C Dinding Penahan Tanah Antar Soldier Pile
Sub Total Pekerjaan Dinding Penahan Tanah
620,364,727.36 4.59%
Antar Soldier Pile
Dinding Penahan Tanah Pasanggan Batu
D
Kali
Sub Total Pekerjaan Penahan Tanah Pasanggan
114,462,149.92 0.85%
Batu Kali
E Railing
Sub Total Pekerjaan Railing 284,109,727.70 2.10%
54
HARGA
JUMLAH HARGA
SATUAN
NO URAIAN PEKERJAAN VOLUME Sat. ( Rp. ) ( Rp. ) Bobot
PEKERJAAN STRUKTUR DAN JALAN
IV
UNDERPASS
A Pekerjaan Leveling Perkerasan Jalan
1 Lantai kerja di bawah Plat 476.81 m³ 702,092.00 334,764,486.52 2.48%
2 Perkerasan aspal AC-WC + tack coat t: 4cm 4,021.03 m³ 98,512.00 396,119,707.36 2.93%
3 Plat lantai underpas t : 40 cm -
a. Beton K-350 1,668.84 m³ 857,852.00 1,431,617,731.68 10.60%
b. Besi U39 39,547.07 kg 10,673.00 422,085,856.76 3.13%
c. Angkur D22 1,819.09 kg 10,673.00 19,415,142.23 0.14%
4 Balok 160x60
a. Beton K-350 17.38 m³ 857,852.00 14,906,036.35 0.11%
b. Besi U39 5,247.55 kg 10,673.00 56,007,122.50 0.41%
c. Bekisting 21.72 m² 124,393.00 2,701,815.96 0.02%
d. Angkur besi U39 257.47 kg 10,673.00 2,747,998.66 0.02%
Sub Total Pekerjaan Leveling Perkerasan Jalan 2,680,365,898.02 19.85%

B Pekerjaan Kanstin Dan Street Inlet
Sub Total Pekerjaan Kanstin dan Street Inlet 170,209,310.48 1.26%
V PEKERJAAN STRUKTUR LANTAI JEMBATAN
A Pekerjaan Struktur Lantai Jembatan
1 Plat Lantai t : 40 cm
a. Beton K-350 352.36 m³ 857,852.00 302,272,730.72 2.24%
b. Besi U39 44,045.00 kg 10,673.00 470,092,285.00 3.48%
c. Bekisting 950.25 m² 124,393.00 118,204,448.25 0.88%
d. Plastik 950.25 m² 5,914.00 5,619,778.50 0.04%
2 Balok 120 x 55
a. Beton K-350 46.19 m³ 857,852.00 39,619,894.62 0.29%
b. Besi U39 6,774.63 kg 10,673.00 72,305,625.99 0.54%
c. Bekisting 73.91 m² 124,393.00 9,194,259.81 0.07%
Sub Total Pekerjaan Struktur Lantai Jembatan 1,017,309,022.89 7.53%
VI PEKERJAAN SALURAN DRINASE
Pek erjaan Saluran Underpass Diameter 0.5 m
A
non-crossing (Blok 1)
1 Galian Tanah 206.64 kg 37,480.00 7,744,867.20 0.06%
2 Pasir urug 62.28 m² 244,064.00 15,200,305.92 0.11%
3 Saluran pipa beton diameter 0.5 606.18 m² 376,738.00 228,371,040.84 1.69%
1 Galian Tanah 206.64 kg 37,480.00 7,744,867.20 0.06%
2 Pasir urug 62.28 m² 244,064.00 15,200,305.92 0.11%
3 Saluran pipa beton diameter 0.5 606.18 m² 376,738.00 228,371,040.84 1.69%
B Gutter 100x80
1 Galian Tanah 33.86 kg 37,480.00 1,269,072.80 0.01%
2 Pasir urug 3.37 m² 244,064.00 822,495.68 0.01%
3 Lantai Kerja 1.68 m² 702,092.00 1,179,514.56 0.01%
4 Gutter
a. Beton K-350 12.71 m³ 857,852.00 10,903,298.92 0.08%
b. Besi BJTD 40 1,688.23 kg 10,673.00 18,018,478.79 0.13%
c. Bekisting Batako 64.4 m² 92,571.00 5,961,572.40 0.04%
d. Bekisting Papan 72.1 m² 124,393.00 8,968,735.30 0.07%
5 Gutter
a. L60.60.6 659.88 kg 21,292.00 14,050,164.96 0.10%
b. [80.45.6.8 736.87 kg 21,292.00 15,689,436.04 0.12%

c. Plat t : 10 mm 3,882.92 kg 21,292.00 82,675,132.64 0.61%
Sub Total Pekerjaan Saluran Drainase Internal 410,854,116.05 3.04%
VII PEKERJAAN FINISING
Sub Total Pekerjaan Finishing 336,357,082.66 2.49%
TOTAL ( I+II+III+IV+V+VI) : 13,504,917,340.02 100.00%
TOTAL - DIBULATKAN : 13,504,900,000.00 100.00%
55
8.4 Kurva S
Kurva S sendiri adalah sebuah jadwal pelaksanaan pekerjaan yang disajikan dalam bentuk grafis yang dapat memberikan bermacam ukuran kemajuan pekerjaan pada sumbu tegak dikaitkan dengan satuan
waktu pada sumbu mendatar. Kurva S ini dapat dipakai untuk pengujian ekonomi dan mengatur pembebanan sumber daya serta alokasinya, menguji perpaduan kegiatan terhadap rencana kerja, pembandingan
kinerja aktual target rencana atau anggaran biaya untuk keperluan evaluasi dan analisis penyimpangan. Kriteria kemajuan pekerjaan ditampilkan dalam bentuk persentase kumulatif bobot prestasi pelaksanaan atau
produksi, nilai uang yang dibelanjakan, jumlah kuantitas atau volume pekerjaan, kebutuhan berbagai sumber daya dan masih banyak lagi ukuran lainnya.
table 8.4. Kurva S proyek Underpass
BULAN Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember
10 HARI I II III I II III I II III I II III I II III I II III I II III I II III I II III I II III I II III I II III
NO URAIAN PEKERJAAN Bobot
I PEKERJAAN PERSIAPAN 5.39% 2.695% 2.695%

II PEKERJAAN GALIAN TROWONGAN UNDERPASS 3.42% 1.710% 1.710%
III PEKERJAAN STRUKTUR UNDERPASS DAN DPT 57.02% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851%
IV PEKERJAAN STRUKTUR DAN JALAN UNDERPASS 21.11% 2.9554% 2.9554% 2.9554% 2.9554% 2.9554% 2.9554% 2.9554%
V PEKERJAAN STRUKTUR LANTAI JEMBATAN 7.53% 1.8825% 1.8825% 1.8825% 1.8825%
VI PEKERJAAN SALURAN DRINASE 3.04% 0.76% 0.76% 0.76% 0.76%
VII PEKERJAAN FINISING 2.49% 1.245% 1.245%
100.00%
BOBOT RENCANA 2.695% 4.405% 4.561% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 2.851% 5.8064% 2.9554% 2.9554% 2.9554% 2.9554% 2.9554% 2.9554% 1.8825% 1.8825% 1.8825% 2.6425% 0.76% 0.76% 2.005% 1.245%
BOBOT KUMULATIF 2.695% 7.1% 11.661% 14.512% 17.363% 20.214% 23.065% 25.916% 28.767% 31.618% 34.469% 37.320% 40.171% 43.022% 45.873% 48.724% 51.575% 54.426% 57.277% 60.128% 62.979% 68.7854% 71.7408% 74.6962% 77.6516% 80.6070% 83.5624% 86.5178% 88.4003% 90.2828% 92.1653% 94.8078% 95.5678% 96.3278% 98.3328% 100.00%
8.5 Capex dan Opex

Capital expenditure (CapEx) adalah dana yang digunakan oleh perusahaan untuk memperoleh, meningkatkan, dan memelihara aset fisik seperti properti, pabrik, bangunan, teknologi, atau peralatan. CapEx sering
digunakan untuk melakukan proyek atau investasi baru oleh sebuah perusahaan. Melakukan belanja modal untuk aset tetap dapat mencakup memperbaiki atap, membeli peralatan, atau membangun pabrik baru. Jenis
pengeluaran keuangan ini juga dilakukan oleh perusahaan untuk mempertahankan atau meningkatkan cakupan operasi mereka.
Tabel 8.5.1. Proyeksi Biaya Investasi

Capital Expenditure (CAPEX)
Parameter Rp
Biaya Design Rp 806,902,871.00
Biaya Tahap Konstruksi Rp 60,272,216,861.00
Total sebelum PPN Rp 61,079,119,732.00
PPN Rp 6,107,911,973.20
Total setelah PPN Rp 67,187,031,705.20
Biaya Eskalasi Rp 1,341,592,222.00
IDC Rp 3,391,579,064.00
Financial Cost Rp 402,819,133.00
Total Biaya Investasi Rp 72,323,022,124.20
56
Opex adalah pengeluaran yang dilakukan oleh sebuah perusahaan untuk memenuhi
kebutuhan operasional. Dalam kata lain, opex adalah biaya yang dikeluarkan perusahaan untuk
menjaga kelangsungan aset serta menjamin aktivitas perusahaan yang direncanakan dapat
berjalan dengan baik.
Tabel 8.5.2. Biaya Opex Pertahun
Uraian Komponen Biaya Parameter Biaya (juta) Satuan Biaya O&M (juta)
Biaya Pengumpulan Tol
Routine Maintenance Costs (Underpass) Rp 6,260.00 Km Rp 83,258.00
Traffic Management (Underpass dan Jalan) Rp 40,360.00 Tahun Rp 536,788.00
Salaray & Overhead (Underpass dan Jalan) Rp 19,224.00 Tahun Rp 255,679.20
TOTAL Rp 875,725.20
Tabel 8.5.2. Biaya opex lainnya

Uraian Komponen Biaya Parameter Biaya (juta) Satuan Biaya O & M
Pelayanan Pemakai Underpass
Biaya Pemeliharaan/Penggantian 3 Tahunan Rp 7,764.00 Km Rp 103,261.20
Biaya Pemeliharaan
Pemeliharaan Berkala 5 Tahunan Rp 6,436.00 Km Rp 85,598.80
Administrasi & PBB
Umum dan administrasi 9.80% Rp 85,821.07
PBB 12.20% Rp 106,838.47
57
BAB IX
PENUTUP
9.1 Kesimpulan
• Underpass yang kelompok kami tinjau berada di Persimpangan Gandul berlokasi di
wilayah Cinere Depok. Simpang Gandul merupakan akses yang cukup penting dalam
menghubungkan antara kota Depok dengan Kota Jakarta Selatan. Kondisi arus lalu
lintas pada simpang ini pada jam-jam sibuk sangatlah padat terlebih setelah
beroperasinya Tol Depok- Antasari yang sangat berdampak pada arus lalu lintas pada
Simpang Gandul.
• Hasil dari analisis dan survey terkait dengan Peak haur Volume (PHV) atau volume
jam puncak yang tersusun dari volume 15 menitan tersibuk berurutan selama 1 jam.
Hasil survei volume dan karakteristik lalu lintas di simpang Gandul didapatkan hasil
pada tabel 3 dan 4. Didapatkan jam sibuk pada pagi hari jam 06.00 – 07.00 dengan
total kendaraan 4854,0 smp/jam. Dengan perentase kendaraan 72% MC, 27% LV, 1%
MV dan 0% UM.
• Tulangan yang digunakan adalah tulangan ulir dengan diameter 22 dan jarak antar
tulangannya sebesar 300 mm. Maka tulangan bagi yang digunakan pada pelat lantai
atas adalah D22 – 300. Tulangan pokok yang digunakan pada pelat dinding adalah
D32 – 200 dengan jarak tulangan sebesar 200 mm dan luas sebesar 1482,421 mm2.
Tulangan pokok yang digunakan pada pelat lantai pondasi adalah D36 – 250 dengan
luas tulangan sebesar 1080 mm2 dan jarak sebesar 350 mm. Dimensi retak maksimum
masih dalam batas toleransi (n < 0,012). Nilai defleksi sesuai dengan yang
disyaratkan. Jadi dimensi pelat yang digunakan aman (n > 240).
• Rencana Anggaran Biaya dalam perencanaan ini sebesar Rp. 13,504,900,000,00.
Rencana waktu pekerjaan selama 1 Tahun seperti Kurva S yang terlampir.
58
9.2 Saran
Dalam pembuatan underpass sebaiknya menggunakan banyak referensi sebagai
data untuk perhitungan dan pengukuran dalam perencanaan dan perancangan underpass.
Pada perhitungan dan pengukuran dalam perencanaan ini harus mengikuti perkembangan
peraturan dan pedoman – pedoman standar dalam perencanaan struktur underpass.
Sebelum merencanakan suatu underpass hendaknnya didahului dengan studi kelayakan
agar pada perhitungan struktur nantinya dapat diperoleh hasil perencanaan yang
memuaskan baik dari segi mutu, biaya, maupun waktu. Dengan selesainya Tugas Besar
Perencanaan Infrastruktur Perkotaan ini, semoga dapat berguna bagi penulis maupun
pembaca dan diharapkan dapat menjadi bahan referensi dalam melakukan perencanaan
infrastruktur dimasa yang akan datang nanti.
59
DAFTAR PUSTAKA
http://ejurnal.its.ac.id/index.php/teknik/article/view/4162
https://jurnal.univpgri-palembang.ac.id/index.php/deformasi/article/view/1202
http://ejurnal.its.ac.id/index.php/teknik/article/view/55662
http://repository.trisakti.ac.id/usaktiana/index.php/home/detail/detail_koleksi/0/S
KR/judul/00000000000000091283/0
https://digilib.uns.ac.id/dokumen/detail/33749
https://ejournal.unsrat.ac.id/index.php/jime/article/view/35978
http://download.garuda.kemdikbud.go.id/article.php?article=1354631&val=957&t
itle=STUDI%20KELAYAKAN%20EKONOMI%20PEMBANGUNAN%20UNDERPA
SS%20PADA%20SIMPANG%20JL%20GATOT%20SUBROTO-
JL%20AHMAD%20YANI%20DI%20KOTA%20DENPASAR
https://repository.unibos.ac.id/xmlui/handle/123456789/106
https://repository.mercubuana.ac.id/72026/
https://core.ac.uk/download/pdf/337610042.pdf
https://ojs.fstpt.info/index.php/ProsFSTPT/article/view/492
https://repository.bakrie.ac.id/999/
http://e-journal.uajy.ac.id/20850/
60

Tubes Pip - Kel6

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tubes Pip - Kel6

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN INFRASTRUKTUR PERKOTAAN

TUGAS BESAR PERENCANAAN UNDERPASS

1. Muh Thaliban 4219210033

PROGRAM STUDI SARJANA S1 TEKNIK SIPIL

Jakarta, 21 Oktober 2022

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang

1.2 Maksud dan Tujuan

2.1. Geometri Lalu Lintas

2.2. Lalu Lintas

2.3. Komponen Underpass

2.4. Pembebanan Underpass

2.4.3. Beban khusus

2.1. Perancangan Perkerasan Struktur

Tidak Data Cukup

4.1. Gambaran Umum Kota Depok

4.2. Gambaran Umum Kecamatan Cinere

Tabel 1. Gambaran Umum Kecamatan Cinere

Populasi 83,86 jiwa

Luas Wilayah 11.04 km2

Batas wilayah kecamatan cinere:

4.3. Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Gambar 4.3. Simpang gandul Kec.Cinere kota depok

Banyak aktifitas yang dihasilkan oleh penduduknya yang menyebabkan kemacetan

4.4. Kondisi Lingkungan

Tabel 2. Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota Kelas Ukuran

Tabel 3. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS)

Tabel 4. Ruas Jalan yang Mempengaruhi Volume Pendekatan Simpang

Pendekatan Ruas Jalan Pendekat

Gambar 1. Geometrik Simpang Gandul

Arus Ruas/15 menit (smp/jam) Nilai Komulatif

Tabel 9. Perhitungan Arus Lalu Lintas sore hari

Sepeda Kend. Kend. Kend.

Dari data survey diketahui :

Derajat kejenuhan (DS) kondisi eksiting sebelum dibangun

Arus Total Bagian Jalinan Jalan Utama (AC) = 3062

Derajat Kejenuhan (DS) pada 15 tahun yang akan datang yaitu :

F = 1.08 x ( 1 + 0.0092 )15

Gambar 3.1.2 Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari

Tabel 11. Tundaan berhenti pada berbagai Tingkat Pelayanan

(Sumber : MKJI 1997)

Jenis jalan Lebar efektif lajur lalu lintas FCw

Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Data Studi-Studi Terdahulu

SIMPAN Tanggal : Ditandatangani oleh : Diana Gustini S.I

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

U ST 163 163 12 15.6 1409 281.8 1584 460.4

T ST 161 161 10 13 1493 298.6 1664 472.6

S ST 260 260 12 15.6 2753 550.6 3025 826.2

B ST 325 325 21 27.3 530 106 876 458.3

Sumber: Hasil Analisis, 2020

SIMPAN Tanggal : Ditandatangani oleh : Diana Gustini S.I

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)

U ST 375 375 12 15.6 3281 656.2 3668 1046.8

T ST 242 242 7 9.1 824 164.8 1073 415.9

S ST 143 143 6 7.8 2614 522.8 2763 673.6

B ST 162 162 5 6.5 673 134.6 840 303.1

Sumber: Hasil Analisis, 2020

5.5.3. Kesimpulan Analisis Transportasi

Gambar 1. Denah Lokasi Box Underpass

Gambar 2. Potongan Struktur Box Underpass

Gambar 3. Pemodelan Struktur Box Underpass