SKRIPSI

PENERAPAN BOW THRUSTER PADA KAPAL

TANKER 17.500 DWT DAN PENGARUHNYA TERHADAP
KEMAMPUAN MANEUVERING

RYAN AGUNG KURNIYAWAN C.P.

NIM. 2017.02.2.0026

PROGRAM STUDI TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KELAUTAN
UNIVERSITAS HANG TUAH
SURABAYA
2019
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
 iv

PENERAPAN BOW THRUSTER PADA KAPAL TANKER 17.500 DWT

DAN PENGARUHNYA TERHADAP KEMAMPUAN MANEUVERING

RYAN AGUNG KURNIYAWAN C.P.

NIM 2017.02.2.0026

DOSEN PEMBIMBING:
Arif Winarno, S.T., M.T.
Ir. Seto Sugito, S.E., M.T.

ABSTRAK

Untuk meningkatkan kemampuan maneuver kapal, peralatan khusus telah

didesain untuk memberikan side thrust 360 derajat, Tipe paling umum adalah
Tunnel Thruster atau Bow thruster, yaitu perangkat propulsi terdiri dari baling-
baling dipasang di sebuah terowongan pada posisi melintang kapal dan tersedia
dengan beberapa tambahan penggerak seperti motor listrik atau hidrolik. .
Kemampuan ini memungkinkan kapal untuk lebih independent saat memasuki
pelabuhan atau dalam proses maneuver. Karena pada kapal Tanker ini
membutuhkan waktu yang cukup lama unuk melakukan proses Maneuver, maka
waktu yang dihasilkan kurang efektif. Tujuan dari skripsi ini adalah untuk
mengkaji gaya dorong yang dihasilkan Bow Thruster akibat perubahan besar
diameter propeller Bow Thruster dan kemampuan akselerasi kapal pada saat
maneuver akibat perubahan besar diameter propeller Bow Thruster tersebut yang
menyebabkan perubahan diameter selubung (tunnel).Untuk mencari nilai Thrust
yang terbesar dan nilai diameter putar terkecil. Dari hasil simulasi didapatkan
bahwa gaya dorong yang dihasilkan bow thruster berbanding lurus dengan
perubahan besar diameter. Perubahan besar diameter propeller Bow Thruster
menyebabkan akselerasi kapal pada saat melakukan proses maneuver semakin
tinggi. Hal ini ditunjukkan dengan radius yang ditempuh pada saat proses
maneuver menjadi semakin lebih kecil. Dari hasil penelitian ini di dapatkan hasil
dengan diameter propeller 2400 mm menghasilkan Thrust sebesar 583,74 kN,
dengan Tactical Diameter (TD) lebih kecil dari 1650 mm dan 2000 mm yaitu 991
mm.

Kata kunci : Bow thruster, Maneuvering

 v

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr. Wb.

Dengan memanjatkan puji dan syukur kepada Tuhan Yang Masa Esa yang
melimpahkan Rahmat dan Karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
skripsi ini yang berjudul : “PENERAPAN BOW THRUSTER PADA KAPAL
TANKER 17.500 DWT DAN PENGARUHNYA TERHADAP KEMAMPUAN
MANEUVERING”.
Penulisan tugas akhir ini dilakukan sebagai pemenuhan syarat guna
memperoleh gelar Sarjana (Strata – I) pada Program Studi Teknik Sistem
Perkapalan Fakultas teknik dan Ilmu Kelautan, disamping tujuan lain bagi
pembaca.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini tidak lepas dari
kesulitan dan hambatan, berkat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak
penelitian ini dapat terlaksana dengan baik. Oleh karena itu, penulis ingin
menyampaikan ucapan terima kasih yang sedalam-dalamnya kepada pihak-pihak
sebagai berikut :
1. Kedua orang tua dan keluarga besar tercinta, terima kasih atas doa dan
dukungannya selama ini baik dukungan moril maupun materil sehingga
penulis mampu menyelesaikan program tugas akhir ini.
2. Bapak Arif Winarno, S.T., M.T. dan Bapak Ir. Seto Sugito, S.E., M.T.
selaku dosen pembimbing.
3. Bapak Urip Prayogi, S.T., M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sistem
Perkapalan.
4. Semua dosen dan karyawan Universitas Hang Tuah Surabaya, atas ilmu
dan bantuan yang diberikan selama penulis menuntut ilmu.
5. Kakak dan Adik saya Ramadhan Bhirawa dan Devi Puspita yang memberi
nasehat dan memberi masukan pada saya.
6. Yuli Ari Nugroho yang membuat hari-hari saya lebih berwarna, yang
selalu mensuport saya dalam hal apapun yang terbaik.
7. Sahabat serta sodara seperjuangan Gempur, Haidar, Zeffan, Jefry, Afenia,
dan Faseh yang selalu men-suport saya dalam hal apapun.
 vi

8. Teman-teman dan sahabat SB 2013 atas segala suka duka yang telah sama-
sama berjuang dari awal perkuliahan. Terima kasih atas semua
bantuannya.
9. Vica, Ricoaldin, Dewi, Agung, Minggu, Wendi, dan Langlang yang selalu
memberikan semangat serta dukungan.
10. Teman-teman kuliah maupun diluar kuliah yang selalu memberikan
support
11. Semua pihak yang telah memberikan bantuan sehingga skripsi ini dapat
terselesaikan.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini jauh dari sempurna, harapan penulis
semoga skripsi ini bermanfaat bagi para pembacanya. Kritik, komentar, dan saran
sangat penulis harapkan demi penyempurnaan skripsi ini di masa mendatang.
Semoga laporan skripsi ini dapat memenuhi syarat dan bermanfaat bagi
para pembaca baik dari dunia perkapalan maupun seluruh lapisan masyarakat
secara global.
Wassalamu’alaikum Wr. Wb.

Surabaya,30 Januari 2019

Penulis

Ryan Agung Kurniyawan C.P.

NIM 2017.02.2.0026
 vii

DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................... ii

LEMBAR PERNYATAAN .............................................................................. iii
ABSTRAK ......................................................................................................... iv
KATA PENGANTAR ....................................................................................... v
DAFTAR ISI ...................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... x
DAFTAR TABEL ............................................................................................. xi
DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... xii
BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ............................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .......................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah ............................................................................ 2
1.5 Manfaat .......................................................................................... 3
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Tanker 17.500 DWT ........................................................... 4
2.2 Bow Thruster.................................................................................. 4
2.3 Tunnel Thruster.............................................................................. 6
2.4 Penutup Thruster............................................................................ 8
2.5 Rectractable Thruster .................................................................... 9
2.6 Azimuth Thruster............................................................................ 9
2.7 Gambaran Umum Bow Thruster .................................................... 10
2.8 Teori Bow Thruster ........................................................................ 11
2.9 Gaya Dorong Bow Thruster ........................................................... 12
2.10 Maneuver Kapal ............................................................................. 14
2.10.1 Gaya Dorong Rudder .......................................................... 14
2.10.2 Resultan Gaya Dorong Rudder dan Bow Thruster ............. 15
2.10.3 Maneuver Kapal .................................................................. 16
2.11 Dasar-dasar CFD............................................................................ 20
2.11.1 Pengertian CFD (Computional Fluid Dynamics) ............... 20
 viii

2.11.2 Penggunaan CFD ................................................................ 21

2.11.3 Manfaat CFD ...................................................................... 21
2.11.4 Proses Simulasi ................................................................... 21
2.11.5 Macam-macam Perangkat Lunak CFD ............................... 22
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Diagram Alir (Flow Chart) ............................................................ 23
3.2 Studi Literatur ................................................................................ 24
3.3 Pengumpulan Data ......................................................................... 24
3.4 Perhitungan Gaya Dorong Bow Thruster ...................................... 24
3.5 Pemilihan Spesifikasi Bow Thruster.............................................. 24
3.6 Pembuatan Pemodelan dan Simulasi ............................................. 25
3.7 Analisa Hasil Simulasi ................................................................... 26
3.8 Penarikan Kesimpulan ................................................................... 26
BAB IV. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Utama Kapal .......................................................................... 27
4.2 Perhitungan Nilai Cb, Cp, Cm ....................................................... 27
4.3 Perhitungan Displacement ............................................................. 27
4.4 Perhitungan Gaya Dorong Bow Thruster....................................... 28
4.5 Pemilihan Spek Bow Thruster ....................................................... 28
4.6 Perencanaan Variasi Diameter Propeller Bow Thruster ................ 29
4.7 Pemodelan Daun Propeller Bow Thruster ..................................... 29
4.8 Pemodelan Bow Thruster ............................................................... 29
4.9 Simulasi CFD ................................................................................. 29
4.9.1 Simulasi Computional Fluid Dynamics ............................... 30
4.9.2 Pre-Processing ...................................................................... 31
4.10 Analisa Data Proses Simulasi ........................................................ 31
4.10.1Perhitungan Data.................................................................. 32
4.11 Maneuver Kapal dengan Gaya Dorong Rudder ............................. 34
4.12 Manuever Kapal Dengan Gaya Dorong Rudder & Bow Thruster. 36
4.13 Manuever Kapal (Turning Basic Of Ship). .................................... 40

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

 ix

5.1 Kesimpulan....................................................................................... 42
5.2 Saran ................................................................................................. 42
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 43
LAMPIRAN ...................................................................................................... 44
 x

DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 2.1 Kapal Tanker 17.500 DWT ......................................................... 4
Gambar 2.2 Controlable Pitch Propeller ........................................................ 5
Gambar 2.3 Horizontal Lange Mount ............................................................. 5
Gambar 2.4 Vertical Cardan Shaft .................................................................. 6
Gambar 2.5 Multiple Smaller Thruster ........................................................... 6
Gambar 2.6 Sudut Fairing Tunnel 45° ............................................................ 7
Gambar 2.7 Flat atau Frame Tunnel 15° ........................................................ 7
Gambar 2.8 Tunnel Thruster ........................................................................... 8
Gambar 2.9 Penutup Thruster ......................................................................... 8
Gambar 2.10 Retractable Thruster .................................................................... 9
Gambar 2.11 Bow Thruster ............................................................................... 10
Gambar 2.12 Posisi Tunnel Thruster................................................................. 11
Gambar 2.13 Band of rotation rates versus displacement with MPD
at zero speed ................................................................................ 12
Gambar 2.14 Pivot point and rotation rate contrant for a single side
Force acting on ship .................................................................... 13
Gambar 2.15 Rudder Force ............................................................................... 13
Gambar 2.16 Resultant Force ........................................................................... 15
Gambar 2.17 Turing Circle Diameter ............................................................... 16
Gambar 2.18 Definisi Rudder dan Bentuk Bow ................................................ 18
Gambar 2.19 Type of Stren ................................................................................ 18
Gambar 3.1 Diagram Alir Proses Penelitian ................................................... 23
Gambar 4.1 Pemodelan Propeller Diameter 2000 mm pada Bow Thruster .... 27
Gambar 4.2 Pemodelan Tunnel dan Daun Propeller ....................................... 27
Gambar 4.3 Geometry Model Daun Propeller Bow Thruster ......................... 28
Gambar 4.4 Pembuatan Boundry .................................................................... 28
 xi

DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 2.1 Perbandingan Nilai D, I, dan S ......................................................... 12
Tabel 2.2 Limitation of empirical technique for prediction of turning circle .. 17
Tabel 4.1 Pembacaan Diagram NSP ................................................................ 25
Tabel 4.2 Dimensi Bow Thruster ..................................................................... 26
Tabel 4.3 Data Hasil Simulasi .......................................................................... 30
Tabel 4.4 Hasil Perhitungan lift dan drag Bow Thruster ................................. 32
Tabel 4.5 Hasil Perhitungan thrust Bow Thruster ............................................ 32
Tabel 4.6 Perbandingan Nilai Span dan Mean Chord Rudder ......................... 35
Tabel 4.7 Resume Output Perhitungan Circle Turning Diamter…………….. 37
 xii

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman
Lampiran 1 Catalog Bow Thruster....................................................................... 44
Lampiran 2 Design Solid Bow Thruster .............................................................. 45
Lampiran 3 Workbench Simulasi ........................................................................ 45
Lampiran 4 Meshing Bow Thruster ..................................................................... 45
Lampiran 5 Setting Setup Bow Thruster.............................................................. 46
Lampiran 6 Hasil Aliran Bow Thruster ............................................................... 46
 1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kapal menjadi sarana penting untuk transportasi di laut. Pada sebuah kapal
terdapat banyak system permesinan yang berkaitan pada saat kapal beroperasi,
salah satunya adalah bow thruster yang berfungsi untuk menggerakkan haluan
kapal saat akan bersandar ataupun sedang bermaneuver .
Terkadang tidak sedikit juga kapal yang tidak dilengkapi dengan peralatan
tersebut, dengan alasan itulah dilakukan penambahan bow thruster sebagai
penunjang olah gerak kapal yang menggunakan daya listrik sebagai supply
power pada saat pengoperasian bow thruster. Saat ini Bow Thruster banyak
dipergunakan di kapal ferry dan kapal tunda, Bow thruster ini menjadi alat
populer di kapal laut, pelayanan minyak lepas pantai dan alat berlayar muatan
angkutan samudera. Pemasangan Bow Thruster sendiri dapat memperbesar
kemampuan dalam ber maneuver sebuah kapal yang memiliki bulbous bow.
Dengan memanfaatkan energi putaran dari propeller pada tunel thruster suatu
kapal, arah dari kapal dapat dibelokkan dengan lebih cepat di banding kapal tanpa
bow thruster.
Hal ini terjadi pada kapal tanker dengan berat 17.500 DWT, karena tidak
terdapat system bow thruster kapal tersebut memiliki kemampuan maneuvering
yang terbatas sehingga ketika berada di perairan yang sempit seperti pelabuhan,
selat, dan kanal kapal kesulitan untuk melewatinya, dan kapal ini memiliki
ketergantungan pada kapal tunda saat bersandar dan meninggalkan pelabuhan.
Dan kondisi perairan di Indonesia yang semakin memburuk, mulai dari kondisi
hujan dan angina kencang.
Oleh karena itu untuk menunjang hal tersebut, pada kapal tanker dengan
berat 17.500 DWT akan dilakukan pemasangan system bow thruster agar
mempermudah saat ber maneuver. Maka akan dilakukan pemilihan jenis dan
besarnya nilai diameter pada baling-baling bow thruster sesuai dengan katalog
bow thruster yang terdapat di pasaran, karena sangat berpengaruh dalam
penerapan pada kapal. Dengan demikian untuk menunjang gerak kapal yang lebih
 2

efektif pada saat maneuver maka dibutuhkan 3 perbandingan nilai diameter yang
berbeda yaitu, 1650 mm, 2000 mm, dan 2400 mm. Dengan variasi tersebut
diharapkan dapat memperoleh nilai gaya dorong (thrust) yang sesuai dengan
kapal tanker 17.500 DWT.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, maka rumusan masalah untuk skripsi ini
adalah:
1. Bagaimana Bow Thruster yang tepat pada kapal tanker 17.500 DWT ?
2. Bagaimana nilai efektivitas penggunaan Bow Thruster pada saat maneuvering
kapal tanker 17.500 DWT ?

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan latar belakang diatas, maka rumusan masalah untuk skripsi ini
adalah:
1. Mengetahui penggunaan Bow Thruster yang baik untuk kapal tanker 17.500
DWT.
2. Mengetahui perubahan nilai efektivitas penggunaan Bow Thruster pada saat
maneuvering.

1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penyusunan ini adalah sebagai berikut:
1. Dalam Tugas Akhir ini objek yang dianalisa hanya pada kapal tanker 17.500
DWT
2. Hanya penentuan letak bow thruster dari kapal tanker 17.500 DWT analisa
teknis tidak sampai membahas perhitungan kekuatankonstruksi akabat adanya
penambahan bow thruster pada badan kapal.
3. Analisa ini hanya diperuntukkan pada variasi diameter 1650mm, 2000mm,
dan 2400mm.
4. Analisa teknis tidak membahas system control bow thruster.
5. Pada percobaan ini tidak menggunakan diameter Bow Thruster 2800 mm
yang terdapat pada katalog yang terlampir, karena ruang yang tersedia pada
 3

Fore Peak Tank tidak mencukupi untuk besar diameter tersebut. Maka terjadi
tubrukan antara tunnel dengan skat ruang muat.

1.5 Manfaat Penelitian

Penulisan Skripsi ini diharapkna membawa manfaat sebagai literature dunia
indsutri perkapalan dalam mengembangan teknologi penggerak kapal (manouver)
dan dapat dijadikan salah satu referensi untuk melanjutkan penelitian mengenai
perencanaan Bow Thruster.
 4

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Tanker 17.500 DWT

Kapal tanker 17.500 DWT adalah kapal yang bermuatan minyak milik
perusahaan minyak di negara Indonesia. Kapal tersebuat digunakan untuk
mendistibusikan minyak ke seluruh wilayah Indonesia.

Gambar 2.1. Kapal Tanker 17.500 DWT

2.2 Bow Thruster

Bow thruster adalah suatu alat pendorong yang dipasang pada kapal-kapal
tertentu untuk membantu maneuver kapal. Pada saat maneuver dilakukan, posisi
kapal amatlah sulit untuk melakukan arah gerak yang diameternya efisien.
Sehingga dibutuhkan alat pendorong ini agar diameter maneuver kapal dapat
diperkecil yang menghasilkan efisiensi putaran maneuver yang besar. Unit
pendorong tersebut terdiri dari suatu propeller atau baling baling yang berada
dalam satu terowongan (tunnel) pada bagian melintang kapal dan dilengkapi
dengan suatu alat bantu seperti motor hidrolik atau elektrik. Selama beroperasi, air
dipaksa masuk melalui terowongan tersebut untuk mendorong kapal sehingga
bergerak menyamping sesuai keperluan kapal. Pada bow thrustertersebut
diperlukan suatu unit Controlable Pitch Propeller (CPP) yang dibutuhkan
untuk reverse rotating (putaran balik ) pada baling-baling tersebut. CPP tersbut
ditunjukkan pada gambar berikut (Awan – P47, 2012).
 5

Gambar 2.2. Controlable Pitch Propeller

(Sumber : www.google.com/controlabelpitchpropeller)

Selain itu suatu servo-motor dan roda gigi juga dibutuhkan dan ditempatkan
dalam pelindung bow thruster, sehinggga memungkinkan untuk merubah sudu
daun propeller yang berjenis CPP tersebut untuk megubah aliran air di dalam
terowongan ke arah manapun, karena itu suatu prime mover yang non-
reversible dapat digunakan, begitu juga seperti dengan single-speed electric
motor. (Awan – P47, 2012)
Prime mover tersebut tidak perlu dihentikan selama ber-maneuver karena
sudut propeller dapat diposisikan pada zero pitch. Prime mover dihubungkan
dengan suatu flexile drive shaft, kopling dan bevel gear (roda gigi kerucut). Pada
system tersebut, seal (penyekat) khusus dipasang pada unit thruster untuk
mencegah kebocoran air laut.
Ada beberapa pengaplikasian pemasagan bow thruster di hull (lambung)
kapal yakni sebagai berikut :
a) Horizontal lange mount

Gambar 2.3. Horizontal Lange Mount

(Sumber : Katalog dutch thruster group)

 6

b) Vertical cardan shaft

Gambar 2.4. Vertical Cardan Shaft

(Sumber : Katalog dutch thruster group)

c) Multiple smaller thruster

Gambar 2.5. Multiple Smaller Thruster

(Sumber : Katalog dutch thruster group)

2.3 Tunnel Thruster

Tunnel Bow Thruster adalah suatu tabung atau terowongan propulsi yang
menjadi satu sistem bersama Bow Thruster yang dibuat untuk menyalurkan aliran
air laut agar kapal dapat mudah dalam melakukan olah gerak. Oleh karena itu,
tunnel Bow Thruster sangat diperlukan untuk menyalurkan air laut agar kapal
mendapat dorongan dari air laut tersebut (Awan – P47, 2012).
Bentuk terowongan pendorong untuk mengatur masuknya aliran air laut dapat
dipasang di tiga tempat diantaranya haluan, tengah dan buritan kapal. Hal ini
meningkatkan pemutaran efektif kapal di pusat rotasinya (Awan – P47, 2012).
Umumnya baling - baling ditempatkan dekat center line dari kapal sehingga
menghasilkan gaya ke kanan dan ke kiri. Untuk mengahsilkan gaya tolak
 7

maksimum, fairing dimasukan ke dalam terowongan dengan lapisan jaring seperti

cangkang. Fairing terowongan dengan berlapis cangkang akan meningkatkan
efficiency. Setelah diteliti dari dari berbagai percobaan, direkomendasikan sudut
fairing tersebut terhadap sisi kapal sebesar 45 derajat.

Gambar 2.6. Sudut Fairing Tunnel 45°

(Sumber : www.google.com/tunnelthruster)

Selain itu pada bagian depan Bow Thruster dibuat batang flat atau frame guna
mengalirkan arah arus air yang dihasilkan oleh gelombang kapal untuk masuk
terowongan dibuat sebesar 15 derajat.

Gambar 2.7. Flat atau Frame Tunnel 15°

(Sumber : www.google.com/tunnelthruster)
Untuk mencegah korosi, pada sisi Bow Thruster dipasng sel anoda. Anoda
yang digunakan harus dengan spesifikasi berdasrkan ISO untuk anoda seng,
spesifikasi ini mengandung cadmium tambahan, yang menyebabkan terkikisnya
anoda dari pada permukaan baja. Pemasangan harus ditempatkan pada
terowongan pada terowongan di penampang lintang (lengthwise) dan tidak boleh
melebihi 1 sampai 2 inchi (25 samapi 50 milimeter) (Awan – P47, 2012).
Letak terowongan / tunnel thruster berada pada bagian depan (belakang sekat
haluan) arah garis melintang. Kita dapat menyediakan motor elektrik untuk
mengemudikannya, digerakkan mesin hidrolik dan mesin untuk mengemudi
terowongan thrusters dari 15kW ke 1300kW. Struktur terowongan / tunnel dapat
menggunakan baja, aluminium dan FRP yang tergantung pada material kapal
 8

secara umum atau jenis kapal (seperti : kapal FRB menggunakan FRP, kapal baja
menggunakan plat baja, dll). Suatu busi penuh dan main paket dikemudikan
elektris terdiri dari suatu terowongan / tunnel dengan motor elektro, frekuensi
mengemudi dengan standard pabrik diprogramkan dan suatu panel pengawas
utama dengan joystick sebanding untuk kendali tanpa melangkah. Alat
penghubung untuk pengintegrasian yang penuh dengan dinamis memposisikan
sistem adalah opsional. .(Awan – P47, 2012)

Gambar 2.8. Tunnel Thruster

(Sumber : www.google.com/tunnelthruster)

2.4 Penutup Thruster

Pengaturan jumlah dan arah aliran air yang melewati haluan kapal dapat
dilakukan dengan cara memberikan penutup tabung yang tepat dalam segi bentuk,
desain, konstruksi, dan kekuatannya. Ketika berjalan, kapal akan mendapatkan
hambatan katika diberi bow thruster, dengan adanya penutup ini, hambatan dapat
dikurangi.

Gambar 2.9. Penutup Thruster

(Sumber : www.google.com/tunnelthruster)

Penutup tabung bow thruster yang dapat terbuka dan tertutup disesuaikan
dengan arah manuver kapal dibuat dengan system hidrolik. Penutup tabung bow
 9

thruster dapat berputar hingga 180ᵒ ke arah sisi dalam dan luar kapal dan berputar
melalui panel control sesuai kebutuhan maneuvering (Awan – P47, 2012).
Tujuan putaran penutup tabung bow thruster adalah untuk dapat mengatur
aliran fluida dari sisi satu kapal ke sisi lainnya untuk manuver lebih baik lagi.
Panel control penutup tabung bow thruster merupakan satu kesatuan dari bow
thruster tersebut. Pembuatan penutup ini harus didesain dengan perencanaan yang
amat matang menghemat konsumsi bahan yang juga otomatis berdampak
menghemat pengeluaran biaya operasi pelayaran dan mempersingkat waktu serta
jarak manuver pelayaran Pengerak Bow Thruster (Awan – P47, 2012).

2.5 Rectractable Thruster

Rectractable Thrusters hampir sama dengan tunnel / terowongan, tetapi dapat
ditarik kembali ke dalam sarung/bungkus setelah tugas. Kita dapat menyediakan
kemudi hidrolik untuk dapat ditarik masuk dan dikemudikan elektris dari 20kW
ke 1000kW. Motor naik turun, sehingga garis pengarah tidak pernah diputus.
Material sarung / bungkus thrusters dapat berupa aluminium atau konstruksi baja,
tergantung pada material kapal. Suatu busi penuh dan main paket dikemudikan
hidrolik terdiri dari suatu sistem yang dapat ditarik masuk dengan motor hidrolik,
tenaga hidrolik sistem tertutup mengemasi dengan kendali klep dan suatu panel
pengawas utama dengan joystick untuk kendali. (Maritime world, 2015).

Gambar 2.10. Rectractable Thruster

(Sumber : www.google.com/tunnelthruster)
 10

2.6 Azimuth Thruster

Azimuth thruster mampu bergerak berputar 360 derajat. Dengan daya yang
diperlukan dari 150kW ke 1300kW. GME penggunaan menetapkan baling-baling
titik nada/lemparan dalam bentuk kemudi terbuka atau dengan alat pemercik.
TiapTiap bentuk wujud dapat dioptimalkan untuk kecepatan kapal atau untuk
daya dorong tonggak penambat kapal maksimum. Azimuth thrusters ada tersedia
dalam Z-Drive Bentuk wujud dengan mesin diesel langsung mengemudi atau
dalam L-Drive Bentuk wujud untuk motor elektrik atau motor hidrolik
mengemudi. Sistem kendali datang dengan suatu alat penghubung untuk Sistem
auto pilot (Awan – P47, 2012).

2.7 Gambaran Umum Bow Thruster

Pemasangan bow thruster memperbesar kemampuan maneuver sebuah kapal
yang memiliki bulbous bow. Dengan memanfaatkan energi putaran dari propeller
pada tunnel thruster suatu kapal, arah dari kapal dapat dibelokkan dengan lebih
cepat dibanding kapal tanpa bow thruster. Dengan mengandalkan kemampuan
dari bow thruster ini, dapat dikembangkan dengan memberikan tambahan pada
bagian tunnel thruster. Tambahan tersebut yakni dengan memberikan penutup
pada bow thruster yang dapat terbuka dan tertutup. Fungsi dari penutup tunnel ini
tidak hanya sebagai pembuka dan penutup saja, namun lebih mengarah pada
penambahan kemampuan maneuvering kapal yang memanfaatkan bow thruster.
Thrustmaster tunnel thruster memiliki kemudahan dalam melakukan
pemasangan. Keseluruhan dari bagian ini telah siap dipasang pada bagian tunnel
dan semua yang dibutuhkan dalam proses ini adalah memasang bagian dari tunnel
di dalam lambung. Dengan tunnel thruster hidrolik, kerja dari tunnel thruster bisa
dilakukan dengan maksimal melalui bukaan yang dapat mengarahkan tekanan ke
berbagai sudut yang optimal melalui saluran pipa hidrolik. Panjang dari tunnel
dapat diperluas oleh butt-welding pipe dengan menggunakan material yang sama
dengan diameter dan dengan ketebalan dinding sampai ujung dari standard tiga
kaki bagian tunnel dari thruster. Sebagai alternatif, thruster disesuaikan dengan
panjang terowongan (total panjang tunnel yang ditentukan) untuk menghemat
waktu dan uang semasa proses instalasi.
 11

Ketika menambahkan sebuah tunnel thruster pada kapal yang sudah ada,
potongan lubang tunnel pada bagian sekat pemisah bujur yang mendorong ke
dalam dari satu sisi hingga posisi yang diinginkan.Sesuai submergence dari
terowongan tersebut, diperlukan untuk mencegah vortexing dan air entrainment.
Ketika tekanan udara naik pada aliran terowongan selama operasi, pendorong
akan mengalami cavitation, sehingga menghasilkan bising berlebih, getaran, dan
pengurangan substansil dari keluaran daya tolak dan kerusakan mungkin saja
menuju ke thruster. Kalau dua atau lebih tunnel pendorong dipasang, pusat dari
masing-masing tunnel harus menjadi dua kali diameter terowongan (2D) yang
terpisah.
2.8 Teori Bow Thruster
Ketika kapal melakukan maneuvering pada kecepatan rendah (low speed) dan
tanpa kecepatan (zero speed), maka diperlukan peralatan bantu untuk tmengontrol
pergerakan kapal karena pada kecepatan rendah, daun kemudi tidak bisa bekerja
dengan maksimal. Dalam kasus seperti inikeberadaan bow thruster merupakan
solusi ideal. Meskipun kapal tidak dalam perjalanan, bow thruster dapat
dioperasikan sehingga bisa untuk melakukan pergerakan. Bow thruster adalah
sebuah perangkat propulsi tranversal dibangun ke dalam atau dipasang pada
haluan dari sebuah kapal atau perahu untuk membuatnya lebih dikendalikan. Bow
thruster membuat membuat docking lebih mudah, karena mereka mengizinkan
kapten kapal untuk mengubah ke pelabuhan atau kanan tanpa menggunakan
mekanisme pendorong utama yang memerlukan beberapa gerakan maju untuk
berputar.

Gambar 2.11. Bow Thruster

(Sumber : www.google.com/tunnelthruster)
 12

Dalam menghasilkan gaya dorong bow thruster bisa digerakkan dengan 3

macam penggerak, tiap-tiap penggerak memiliki berbagai karakter yang berbeda-
beda, masing-masing mempunyai kelebihan dan kekurangan, dan untuk aplikasi
yang berbeda-beda pula. Hal inilah yang membuat bow thruster dengan tiga jenis,
yakni : hydraulic bow thruster, electrical bow thruster, direct engine bow
thruster.

2.9 Gaya Dorong Bow Thruster

Pada saat ini bow thruster mendominasi peralatan maneuver atau
maneuvering propulsion devices (MPD). Desain gaya dorong pada bow thruster
diperoleh jika respon gaya dorong sisi (side force) kapal ditentukan. Nilai turning
rate atau ωo (degree/sec) ketika kapal dalam perairan menjadi salah satu kriteria.
Rotasi tetap (steady rotation) kapal secara dasar adalah masalah gaya tarik (drag).
Dengan memodelkan kapal sebagai sebuah peta datar dengan dimensi L dan H,
hawkins 6 menghitung ωo dari kapal. Berikut ini adalah salah satu contoh
bagaimana menghitung kebutuhan gaya dorong pada sebuah kapal yang diberikan
pada jurnal ini. Sebuah kapal dengan dimensi utama seperti dibawah ini:
a. Displacement kapal adalah 3 x 103 ton
b. Panjang Kapal (L) adalah 275 feet
c. Lebar Kapal (B) adalah 54 feet
d. Tinggi Kapal (H) adalah 17 feet

Asumsikan centerline dari selubung 12 feet berada pada station 0,15L dan
duty cycle membutuhkan turning moment pada 3 knots.
a) Step 1
Langkah pertama yang harus dilakukan adalah mengasumsikan posisi tunnel dan
diameter tunnel seperti pada gambar dibawah ini.
 13

Gambar 2.12. Posisi Tunnel Thruster

(Jhon L. Beveridge, September 1971 )

Asumsikan bahwa diameter tunnel thruster adalah 0.5 l atau 6 feet dan dasar
celupan (bottom immersion) adalah l = D. Pertimbangkan Dmax adalah 8 feet dan
Dmin adalah 4 feet. Berdasarkan pada table dibawah ini nilai D = feet masih
memenuhi.

Tabel 2.1 Perbandingan Nilai D,I dan S

D (feet) I (feet) S (feet) l/D

8 8 9 1.5
6 6 11 2.0
4 4 13 3.0

b) Step 2
Menetukan kebutuhan gaya dorong bow thruster.
𝑊𝑜 2 ×𝐿3 ×𝐻
T= 𝑀0 2

0,682 ×2753 ×17

= 972

= 17308 lb
Keterangan :
- ωo adalah turning rate 0,68 degrees/sec (pembacaan gambar 2.13)
- Mo adalah rotation rate 97 (pembacaan Gambar 2.14)
 14

Gambar 2.13. Band of rotation rates versus displacemen with MPD at zero speed

(Jhon L. Beveridge, September 1971 )

Gambar 2.14. Pivot point and rotation rate constant for a single side

force acting on ship

(Jhon L. Beveridge, September 1971 )

2.10Maneuver Kapal
2.10.1 Gaya Dorong Rudder
Sistem propulsi kapal merupakan tenaga penggerak utama yang digunakan
pada saat running secara lurus maupun maneuver. Dengan bantuan dari rudder
maka gaya dorong dari sistem propulsi tersebut bisa diarahkan sehingga kapal
bisa berbelok atau melakukan maneuver. Tidak semua jenis kapal dilengkapi
dengan peralatan tambahan seperti bow atau stern thruster untuk menambah gaya
dorong ketika melakukan maneuver sehingga kecepatan bermaneuver bertambah.
 15

Gambar 2.15. Rudder Force

(Sumber : BKI 2013, Rules for Hull Rudder & Maneuvering)

Pada gambar diatas menunjukkan ketika rudder dibelokkan sebesar α maka terjadi
beberapa gaya pada rudder (drag,lift). Arah gaya inilah (lift) yang menyebabkan
kapal bisa berbelok dan mampu melakukan maneuver. Untuk menghitung besar
gaya dorong (lift) yang dihasilkan oleh rudder bisa merujuk pada persamaan
berikut
FR = 21 x AR x V2 δR
- FR adalah gaya dorong pada rudder dalam Newton
- AR adalah luasan rudder dalam m2
- V adalah kecepatan kapal pada saat manever yang diasumsikan sebagai
kecepatan aliran fluida pada rudder dalam knot
- δR adalah sudut dari rudder pada saat maneuver

2.10.2 Resultan Gaya Dorong Rudder dan Bow Thruster

Pada kapal yang dilengkapi dengan alat bantu maneuver seperti bow
maupun stern thruster maka pada saat maneuver terdapat 2 gaya dorong yang
bekerja. Resultan dari kedua gaya ini akan menambah gaya dorong kapal pada
saat maneuver.
Pada gambar dibawah ini dapat dilihat bahwa terdapat 2 gaya dorong yang
bekerja pada kapal dari sistem propulsi rudder dan gaya dorong dari bow thruster.
Pada saat rudder dibelokkan sebesar α maka resultan gaya dorong (lift) adalah
 16

sebesarrr P cos α. Sedangkan gaya dorong dari bow thruster adalah sesuai dengan
spek dari bow thruter tersebut. Momen torsi putar rudder didapatkan dari
perkalian antara P cos α dengan jrak antara center gravity dengan rudder.
Sedangkan Momen torsi putar bow thruster didapatkan dari perkalian antara P
dengan jrak antara center gravity dengan bow thruster untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 2.16. Resultant Force

(Sumber : BKI 2013, Rules for Hull Rudder & Maneuvering)

2.10.3 Maneuver Kapal

Penelitian dan pengembangan terhadap kemampuan maneuver kapal dan
respon terhadap sistem kontrol terhadap kondisi di laut bebas pada alur dan kolam
terus dilakukan. Hasil penelitian telah dilakukan untuk mendesain shiphull
(lambung kapal), system control di kapal, dan pada saat menetapkan persyaratan
navigasi serta dalam mendesain alur dan kolam agar mempertimbangkan faktor
yang mempengaruhi kemampuan maneuver kapal.
Faktor-faktor tersebut antara lain :
- Bobot kapal.
- Dimensi kapal.
 17

- Shiphull (lambung kapal).

- Rudder system (sistem kemudi).
- Horse power.

Karakteristik kapal meliputi :

- Reaksi kapal pada saat perubahan kapal.
- Kemampuan berputar.
- Jarak henti.
- Ratio antara jarak dan lebar kapal.
- Ratio antara lebar dan draft.
- Area rudder.

Gambar 2.17. Turing circle diameter

(Samuel Halpern, March 2013)

Keterangan :
1. Kapal pada posisi olah gerak lurus dimana rudder belum digerakkan.
2. Kadang saat rudder akan dibelokkan 150 kapal masih dalam keadaan lurus.
Lalu pad titik P ditarik garis ke sumbu x sejauh TD dan ke arah vertical sejauh
Ad. Dari titik akhir Ad ditarik garis lurus ke arah horisontal sejauh Tr.
3. Titik akhir pada garis Tr merupakan titik pusat kapal (G) setelah kapal
melakukan proses maneuver.
4. Dari titik akhir TD ditarik garis lurus kearah vertical. Dari keempat garis yang
membentuk persegi empat tarik titik tengah (M)
 18

5. Dari titik pusat (M) tarik garis kearah horizontal sejauh ½ TD. Titik ini
merupakan heading dari titik P kapal. Sehingga seolah-olah posisi kapal berada
tegak lurus
6. Tarik garis dari titik pusat (M) ke titik pusat kapal (G). Garis ini merupakan
jarak radius (R) kapal pada kondisi steady turning

Pada saat melakukan turning diameter ada beberapa tahap yang dilakukan
oleh kapal sehingga membentuk sebuah lintasan berbentuk lingkaran dengan
radius tertentu. Tahap itu adalah:
1. Advance adalah jumlah jarak gerakan asli kapal dalam keadaan stabil (steady)
pada gerakan baru.
2. Transfer adalah jumlah jarak yang diperoleh terhadap olah gerak baru
3. Tactical Diameter adalah jarak yang diperoleh ke kiri atau ke kanan saja asli
setelah pergantian 1800 selesai
4. Final Diameter adalah jarak tegak lurus terhadap olah gerak asli diukur dari
1800 titik melalui 3600
5. Drive angle adalah suatu sudut pada setiapa titik lingkaran antara
persimpangan tangen pada saat itu dan lunas kapal.

Tahap-tahap circle turrning diameter dapat diprediksi dari rumus sebagai berikut.
Rumus pendekatan ini tidak dapat digunakan untuk semua ukuran kapal ada
batasan-batasan yang harus diperhatikan seperti table berikut

Tabel 2.2 Limitation of empirical technique for prediction of turning circle

 19

1. Steady Turning Diameter (STD)

STD CB Trim B 194 Sp . Ch
= 4,19 − 203 + 47,4 − 13 + − 35,8 (ST − 1)
L δR L L δR L. T
Sp . Ch AB
+ 3,82 (ST − 2) + 7,79
L. T L. T
T δR
+ 0,7 ( − 1) ( ) (ST − 1)
TL |δR |

2. Tactical Diameter (TD)

TD STD VS
= 0,910 + 0,424 + 0,675
L L √L
3. Advance (Ad)
Ad TD
= 0,519 + 1,33
L L
4. Transfer (Tr)
Tr TD
= 0,497 − 0,065
L L

Keterangan:
STD : steady Turning Diameter (m)
TD : Tactical Diameter (m)
Ad : advance (m)
Tr : Transfer (m)
Sp : Mean Span of rudder (m)
Ch : Mean Chord of rudder (m)
ST : Stern Type
TL : Draft kapal pada saat maneuver - asumsi(m)
 20

Gambar 2.18. Definisi Rudder dan Bentuk Bow

(American Beureu Shipping, 2006)

Gambar 2.19. Type of Stern

(American Beureu Shipping, 2006)

2.11 Dasar-dasar CFD

2.11.1. Pengertian CFD (Computational Fluid Dynamics)
Untuk kebutuhan penelitian tentang aliran fluida baik cair maupun gas
sampai dengan tingkat desain, perlu dibutuhkan suatu alat yang mampu
menganalisis atau memprediksi dengan cepat dan akurat. Maka, berkembanglah
suatu ilmu yang dinamakan Computational Fluid Dynamics (disingkat CFD,
dalam bahasa Indonesia, Komputasi Aliran Fluida Dinamik).
Untuk lebih jelasnya tentang pengertian CFD maka bisa diartikan secara harfiah,
yaitu:
• Computational, segala sesuatu yang berhubungan dengan matematika dan
metode numeric atau komputasi.
• Fluid Dynamics, dinamika dari segala sesuatu yang mengalir. Ditinjau dari
istilah di atas, CFD bisa berarti suatu teknologi komputasi yang memungkinkan
anda untuk mempelajari dinamika dari benda-benda atau zat-zat yang mengalir.
 21

Secara definisi, CFD adalah ilmu yang mempelajari cara memprediksi aliran
fluida, perpindahan panas, reaksi kimia, dan fenomena lainnya dengan
menyelesaikan persamaan-persamaan matematika (model matematika).

2.11.2 Penggunaan CFD

Penggunaan CFD umumnya berhubungan dengan keempat hal berikut :
• Studi konsep dari desain baru.
• Pengembangan produk secara detail.
• Analisis kegagalan atau troubleshooting.
• Desain ulang

2.11.3 Manfaat CFD

Terdapat tiga hal yang merupakan alasan kuat kenapa anda harus
menggunakan CFD, yaitu insight (pemahaman mendalam), foresight (prediksi
menyeluruh), dan efficiency (efisiensi waktu dan biaya).

2.11.4 Proses Simulasi

Pada umumnya terdapat tiga tahapan yang harus dilakukan ketika kita
melakukan simulasi CFD, yaitu preprocessing, solving,dan postprocessing.
1. Preprocessing, merupakan langkah pertama dalam membangun dan
menganalisis sebuah model CFD. Teknisnya adalah membuat model dalam
paket CAD (Computer Aided Design), membuat mesh yang cocok/ sesuai,
kemudian menerapkan kondisi batas dan sifat – sifat fluidanya.
2. Solving, solvers (program inti pencari solusi) CFD menghitung kondisi –
kondisi yang diterapkan pada saat preprocessing.
3. Postprocessing, adalah langkah terakhir dalam analisis CFD. Hal yang
dilakukan pada langkah ini adalah mengorganisasi dan menginterpretasi data
hasil simulasi CFD yang bisa berupa gambar, kurva, atau animasi.

Prosedur berikut terdapat pada semua pendekatan program CFD, yaitu:

 22

1. Pembuatan geometri dari model.

2. Bidang atau volume yang diisi oleh fluida dibagi menjadi sel – sel kecil
(meshing).
3. Pendefinisian model fisiknya, misalnya persamaan – persamaan gerak, entalpi,
atau konservasi species (zat – zat yang kita definisikan, biasanya berupa
komponen dari suatu reaktan).
4. Pendefinisian kondisi – kondisi batas, termasuk di dalamnya sifat – sifat dan
perilaku dari batas – batas model.
5. Persamaan – persamaan matematika yang membangun CFD diselesaikan
secara iterative.
6. Analisis dan visualisasi dari solusi CFD.

2.11.5 Macam – Macam Perangkat Lunak CFD

Ada banyak macam – macam perangkat lunak CFD yang bisa kita
gunakan dalam analisa. Tidak semuanya memiliki fungsi yang sama.
Penggunaannya tergantung dari situasi yang sedang kita hadapi, misalnya
tergantung dari masalah yang ingin kita selesaikan.
Berikut ini beberapa contoh software CFD yang bisa kita gunakan:
• ANSYS (CFX dan Fluent)
• NUMECA (FINETM/Open, FINETM/Turbo dan FINETM/Marine).
 23

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram Alir ( Flow Chart )

Mulai

- Skripsi
Studi Literatur - Jurnal
- Internet
- Paper

Pengumpulan Data
(Dimensi Kapal)

Perhitungan Gaya Dorong Bow Thruster

Pemilihan Spesifikasi Bow Thruster

Penentuan Perubahan Diameter Propeller

atau Baling-baling Bow Thruster

Penggambaran Model Bow Thruster

Pengujian Bow Thruster menggunakan software CFD

Tidak
sesuai

Hasil
Pengujian

Sesuai

A
 24

Analisa Nilai Thrust Akibat Perubahan Diameter

Perhitungan Simulasi Manouver

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.1. Diagram Alir Proses Penelitian

3.2 Studi Literatur
Studi literatur dalam sebuah penelitian untuk mendapatkan gambaran tentang
pemodelan Bow Thruster hal ini diperoleh dari berbagai media cetak maupun
media elektronik, diantaranya adalah buku, internet, artikel-artikel dan jurnal.

3.3 Pengumpulan Data

Pada langkah pengumpulan data yang diperlukan untuk menganalisa aplikasi
pemodelan Bow Thruster pada kapal Tanker 17.500 DWT meliputi data dimensi
kapal.

3.4 Perhitungan Gaya Dorong Bow Thruster

Perhitungan ini dilakukan untuk mengetahui kebutuhan gaya dorong atau
thrust yang dihasilkan Bow Thruster. Sebagai acuan awal untuk diameter
propeller untuk Bow Thruster sesuai dengan design kapal pembanding.

3.5 Pemilihan Spesifikasi Bow Thruster

Hasil dari perhitungan gaya dorong yang di ketahui untuk acuan untuk
pencarian spesifikasi Bow Thruster yang ada di pasaran. Spesifikasi tersebut
 25

nantinya untuk permodelan design propeller meliputi jumah blade, pitch, tunnel
dan diameter tunnel.

3.6 Pembuatan Pemodelan dan Simulasi

Pada tahap ini analisa pembuatan pemodelan menggunakan bantuan
software ANSYS dengan data dimensi yang sudah ada. Setelah itu menggunakan
program CFD untuk menganalisa bentuk aliran nilai thurst. Setelah di converting
ke ANSYS meliputi tahapan : meshing, setup, simulasi, dan validasi untuk
menganalisa bentuk aliran nilai thrust dengan variasi diameter baling-baling pada
bow thruster.
a) Pemodelan type A menggunakan bow thruster dengan diameter 1650mm.

b) Pemodelan menggunakan bow thruster dengan diameter 2000mm.

c) Pemodelan menggunakan bow thruster dengan diameter 2400mm.

 26

3.7 Analisa Hasil Simulasi

Dari data yang dihasilkan dari pengujian dengan software CFD,
selanjutnya akan dilakukannya analisa dan pambahasan mengenai gaya dorong
dan effiseinsi dari Bow Thruster yang di desain, setelah nilai dari gaya dorong
tersebut sudah di ketahui dan juga sudah di validasi maka akan dilakukan
perhitungan simulasi manouver untuk perhitungan cicrcle turning diameter dan
penggambaran circle turning diameter dengan menggunakan peta Sea Keeping.

3.8 Penarikan Kesimpulan

Analisa hasil dan kesimpulan dilakukan untuk membahas hasil dari
pengelolahan data yaitu berupa penerapan Bow Thruster pada kapal Tanker
17.500 DWT dan pengaruhnya terhadap maneuvering.
 27

BAB IV
ANALISA & PEMBAHASAN

4.10 Data Utama Kapal

Pada Tugas Akhir ini perencanaan bow thruster dengan variasi diameter
propeller yang dilakukan pada kapal kapal tanker 17.500 DWT dengan dimesni
utama sebagai berikut.
LOA : 157.50 meter
LWL : 156.59 meter
LPP : 149.51 meter
B : 27.70 meter
H : 12.00 meter
T : 7.00 meter
DWT : 17,500 ton

4.11 Perhitungan Nilai Cb, Cp, Cm

Nilai Cb, Cp dan Cm di dapatkan dari hasil pembacaan pada diagram NSP
maka nilai – nilai koefisiensi akan didapatkan sebagai berikut .
Tabel 4.1 Pembacaan Diagram NSP
β (Cm) 0.978
φ (Cp) 0.816
δ (Cb) 0.82

4.12 Perhitungan Displacement

= L x B x T x Cb
= 149.5 x 27.7 x 7 x 0.82
= 23,770 m3
Δ = x ρ
= x 1.025
= ton
 28

4.13 Perhitungan Gaya Doron Bow Thruster

Pada tahap ini akan dilakukan perhitungan ulang untuk kebutuhan daya
dorong pada kapal tanker 17,500 DWT. Letak dan posisi tunnel pada kapal akan
dijadikan sebagai acauan dalam perhitungan ini.

Menetukan kebutuhan gaya dorong bow thruster.

o 2  L3  H
T
Mo 2
0.7 2  516.733  39.37
T
130 2
= 15749 lbf
= 7143.6 kgf
= 7.143 ton
Keterangan:
H adalah tinggi kapal 12.00 meter (39,37 feet)
L adalah Lpp kapal 157.50 meter (516,73 feet)
Ɯo adalah Turning Rate 0.8 degrees/sec
Mo adalah Rotation Rate 130.

4.14 Pemilihan Spek Bow Thruste

Berdasarkan perhitungan diatas gaya dorong yang dibutuhkan adalah 7.143
Ton atau 71 kN, dengan adanya nilai gaya dorong tersebut langkah selanjutnya
yaitu mencari spesifikasi Bow Thruster yang ada di pasaran.
Tabel 4.2 Dimensi Bow Thruster
Speed 1450 Rpm Length 1910 mm
Power 680 kW Thikness 15 mm
Nilai Thrust 97 kN Diameter 1650 mm
Weight 1145 Kg
 29

4.15 Perencanaan variasi diameter Propeller Bow Thruster

Perencanaan variasi diameter propeller pada bow thruster dengan 3 (tiga)
variasi diameter propeller yang berbeda, dengan diameter propeller sebagai
berikut :
a) Simulasi I propeller A dengan diameter 1650 mm
b) Simulasi II propeller B dengan diameter 2000 mm
c) Simulasi III propeller C dengan diamtere 2400 mm
4.16 Pemodelan Daun Propeller Bow Thruster
Dari dimensi Bow Thruster yang telah didapatkan dari spek diameter dengan
jumlah blade hal yang dibutuhkan, selanjutnya adalah pitch ratio dan area ratio
daun propeller.

Gambar 4.1. Permodelan Propeller Diameter 2000 mm pada Bow Thruster

4.17 Pemodelan Bow Thruster

Pada proses ini pemodelan tunnel Bow Thruster dan propeller 3 variasi
diameter dengan menggunakan software design (Rhinocheros).

Gambar 4.2. Pemodelan Tunnel dan Daun Propeller

4.18 Simulasi Computinal Fluida Dynamic

Computinal Fluida Dynamic (CFD) adalah software dengan menggunakan
simulasi numeric. Pengujian ini menggunakan perhitungan solver Fulida Ansys
 30

(CFX). Langkah – langkah simulasi numeric pada tahap solver ini di bagi menjadi
beberapa tahapan yang diantaranya ialah :
a) Geometry
b) Meshing
c) Pre-Processing
d) Solver Manager
e) Post – Processo
4.9.1 Simulasi Computinal Fluida Dynamic
Tahapan Geometry meruapakan langkah awal dimana pengecekkan solid
tidaknya model yang sudah didesign. Pada tahap geometry ini kuga pembuatan
domail fluida tempat pengujian.

Gambar 4.3. Geometry Model Daun Propeller Bow Thruster

Langkah selanjutnya yaitu pembuatan boundry building pada model yang

didesign.

Gambar 4.4. Pembuatan Boundry

 31

4.9.2 Pre - Processing

Pre – Processing adalah Pre- Processing adalah merupakan tahapan yang
akan dilakukan setelah tahapan mesh yang berhasil dilakukan. Tahapan ini
merupakn hal yang berkaitan dengan parameter dengan simulasi.
Ada beberapa langkah yang dilakukan pada tahapan Pre –Processor simulasi
dengan menggunakan Software Anysy CFX, yaitu :
a) Domain
Domain adalah dareah batasan atau ruang lingkup analisa benda. Pada simulasi
ini dibua 2 domian yang diantaranya yaitu domain stationer dan domain rotating.
Pada domain stationer yaitu dimana fluida yang bekerja pada kedua domain
tersebut, bisa juga disebut bahwa domain stationer adalah water (Air).
Pada domain rotationer yaitu fluida yang bekerja melewati suatu model akan
berputar pada putaran tertentu. Putaran propeller yang digunakan yaitu sebesar
1450 Rpm.

b) Boundary
Boundary merupakan tahapan dimana untuk membagi bagian – bagian yang
terdapat pada dominan. Boundary dibuat untuk mengetahui karakteristik benda
dan fluida agar sesuai dengan kondisi yang sebenanrnya. Pada proses simulasi ini
ada bagain boundary yang diantaranya yaitu bagian Propeller, nozzle dan fluida
yang bekerja pada dominan adalah air. Berikut adalah setting dari boundary salah
satu model yang akan disimulasikan.
4.19 Analisa Data Proses Simulasi
Berdasarkan tahap analisa data yang didaptkan dari proses simulasi tersebut
dapat diambil untuk menentukan preasure bagian face dan back propeller, area
face dan back. Sehingga dari data tersebut bisa digunakan untuk perhitungan gaya
dorong (thrust) yang dihasilkan oleh Bow Thruster.
Hasil simulasi yang telah dilakukan dengan menggunakan software CFX,
maka data yang diamblik dari function calculator pada software dapat ditambilkan
dalam table seperti berikut :
 32

Tabel 4.2 Data hasil simulasi

Bow Area Pressure Wallshare

Dia (mm)
Thruster (m2) (Pa) (Pa)
Face 4,912 23414 1287
1650
Bow Threster
Back 5,183 15621 1540
Propeller

Face 6,615 41413 2216

2000
Back 6,746 20935 2173
Face 9,318 42312 2241
2400
Back 10,015 22491 2301

4.10.1 Perhitungan Data

Pada susb bab ini akan dijelaskan cara perhitungan data – data yang
diperoleh dari simulasi CFX, adapun perhitungannya sebagai berikut :

a. Nilai Force Lift

Nilai pressure dan area diambil dari proses post pada tahap simulasi
dengan menggunakan function calculator. Nilai yang diambil adalah nilai
pressure. Sedangkan nilai area yang diambil adalah luasan bagian face dan
back dari propeller.

F = PxA

dimana, F = Force Lift (N)

P = Pressure (Pa)
A = Area (m2)

Pada Face Propeller Diameter 1650 mm

F lift = 4,912 m2 x 23414 Pa
= 115009,,6 N

Pada Back Propeller Diameter 1650 mm

F lift = 5,183 m2 x 15621 Pa
= 80963,64 N
 33

b. Force Drag
Nilai wallshare dan area diambil dari proses post pada tahap simulasi
menggunakan function calculator. Nilai yang diambil adalah nilai
wallshear. Sedangkan nilai area yang diambil adalah luasan bagian face
dan back dari propeller.
F =µxA
dimana, F = Force Drag (N)
µ = Wallshear (Pa)
A = Area (m2)
Pada Face Propeller Diameter 1650 mm
F drag = 4,912 m2 x 1287 Pa
= 6321,74 N
Pada Back Propeller Diameter 1650 mm
F drag = 5,183 m2 x 1540 Pa
= 7981,82 N
c. Nilai Thrust
Nilai Thrust diperoleh dari persamaan berikut :
T = Flift cos Ø – Fdrag sin Ø
dimana, T = thrust
Flift = gaya lift
Fdrag = gaya drag
Ø = sudut daun dari P/D
P/D
Ø = tan-1 0,7µ

= tan-1 [0,57/(0,7 x 3,14)

= 14,538

T = Flift cos Ø – Fdrag sin Ø

= 195973,24 N cos 14,53º - 14213,56 N sin 14,53º
= 184.580 kN.
 34

Tabel 4.3 Hasil perhitungan lift & drag Bow Thruster

Bow Area Pressure Wallshare Lift

Dia (mm) Drag (N)
Thruster (m2) (Pa) (Pa) (N)
Face 4,912 23414 1287 115009,,6 6321,74
1650
Bow Threster

Back 5,183 15621 1540 80963,64 7981,82

Propeller

Face 6,615 41413 2216 273947,04 14658,84

2000
Back 6,746 20935 2173 139732,82 14659,06
Face 9,318 42312 2241 394263,21 20882,64
2400
Back 10,015 22491 2301 225247,41 23044,52

Tabel 4.4 Hasil perhitungan thrust Bow Thruster

Bow Lift Drag Total Lift Total Drag Thrust

Dia (mm)
Thruster (N) (N) (N) (N) (kN)
Face 115009,,6 6321,74
1650 195973,24 14213,56 184.58
Bow Threster

Back 80963,64 7981,82

Propeller

Face 273947,04 14658,84

2000 413679,71 29317,93 389,80
Back 139732,82 14659,06
Face 394263,21 20882,64
2400 619510,63 4392,15 583,74
Back 432097,20 23044,52

4.11 Manuever Kapal dengan Gaya Dorong Rudder

Jenis kapal yang dilengkapi dengan peralatan tambahan peralatan bow
thruster yaitu kapal yang diharuskan mempunyai akselerasi kapal dalam proses
maneuver. Sehingga pada kondisi ini kapal hanya mengandalkna system propulsi
(rudder0 sebagai gaya dorong utama.
a. Gaya Dorong Pada Rudder
FR = 21 x AR V2 δR
= 21 x 18.31 x 52 x 15
= 144191,25 N
Keterangan :
- FR adalah gaya dorong pada rudder dalam Newton.
- AR adalah luas area dari rudder m2.
- V adalah kecepatan kapal pada saat maneuver yang diasumsikan
sebagai kecepatan aliran fluida pada rudder dalam knot.
- δR adalah sudut dari rudder pada saat maneuver (rudder angle).
 35

b. Perhitungan Maximum Static Trim

Trim disini adalah kemiringan maksimum kapal pada saat maneuver.
B' = (7.7 + 20(1-Cb)2 x b
= (7.7 + 20(1-0,82)2) x 27,70
= 231,239 m
bxT
S =
BxH
S = 27.70 x 7
231.239 x 12
= 0,069
δmax (Trim ) = Cb x S0.81 x Vk2.08
20
δmax (Trim ) = 0.82 x 0,0690.81 x 12,042.08
20
= 0,831 m
Keterangan :
- Cb adalah block coefficient kapal.
- T adalah sarat kapal dalam meter.
- H adalah tinggi kapal dalam meter.

c. Perhitungan Circle Turning Diameter

STD CB Trim B 194 Sp . Ch
= 4,19 − 203 + 47,4 − 13 + − 35,8 (ST − 1)
L δR L L δR L. T
Sp . Ch AB
+ 3,82 (ST − 2) + 7,79
L. T L. T
T δR
+ 0,7 ( − 1) ( ) (ST − 1)
TL |δR |

STD 0.82 0.831 27.70 194

= 4,19 − 203 + 47,4 − 13 +
L 15 149.5 149.5 15
2.23 x 1.44 2.23x1.44
− 35,8 (2 − 1) + 3,82 (2 − 2)
149.5 x 12 149.5 x 12
5.92 12 15
+ 7,79 + 0,7 ( − 1) ( ) (2 − 1)
149.5 x 12 12 |15|
STD
= 8,74 m
L
 36

TD STD VS
= 0,910 + 0,424 + 0,6
L L √L
TD 12.04
= (0.910 x 8.74) + 0,424 + 0,6
L √149.5
TD
= 8,43 m
L
Ad TD
= 0,519 + 1,33
L L
Ad
= (0,519 x 8,43) + 1,33
L
Ad
= 5,66 m
L
Tr TD
= 0,497 − 0,065
L L
Tr
= (0,497 x 5,66) − 0,065
L
Tr
= 2,74 m
L
Keterangan:
- STD adalah steady turning diameter, dalam m
- TD adalah tactical diameter, dalam m
- Ad adalah advance, dalam m - Tr adalah transfer, dalam m
- Ch adalah Mean Chord of rudder dalam m
- SP adalah Span of rudder dalam m
- ST adalah Stern Type
- TL adalah Draft kapal saat maneuver (estimasi) dalam m
- AB adalah Submerged bow profile dalam m2

4.12 Manuever Kapal Dengan Gaya Dorong Rudder & Bow Thruster
Pada kapal ini dipasang thruster pada sisi bow untuk menambah gaya
dorong kapal pada saat maneuver sehingga pada kondisi ini ada 2 gaya dorong
yang bekerja. Resultan dari kedua gaya ini akan menambah gaya dorong pada saat
kapal maneuver.
Dengan nilai gaya dorong yang lebih besar pada rudder maka berdasarkan
rumus FR = 21 x AR V2 δR maka akan didapatkan luas area (AR) ynag lebih besar
 37

dari pada rudder yang lama. Rudder yang baru ini (dengan luaa area yang lebih
besar) hanya digunakan pada saat menghitung circle turning diameter karean
parameter nilai yang dibutuhkan adalah sapn & mean chord rudder.
FR = 21 x AR V2 δR
FR
AR =
21 x V x δR
1845
AR =
21 x 5 x 15
AR = 11.719 m2
Dari luas area di atas maka bisa ditentukan nilai span dan mean of cord
yang akan digunakan dalam perhitungan circle turning diameter. Untuk
mengetahui hubungan perubahaan luas area rudder dengan dimensi rudder maka
nilai span yang dibuat statis sebesar 2.23 meter. Semakin besar resultan gaya
dorong maka semakin besar luas area (AR) rudder dan semakin besar juga bilai
mean chord. Berikut ini adalah data perhitungan perbandingan dari 3 variasi
diameter propeller bow thruster.
Tabel 4.5 Perbandingan Nilai Span dan Mean Chord Rudder
Mean
Bow Thrust AR Span
Dia (mm) Chord
Thruster (kN) (m2) (meter)
(meter)

1650 184.58 11,71 2,230 9,48

Bow Threster
Propeller

2000 389,80 24,74 2,230 22,51

2400 583,74 37,06 2,230 34,83

Setelah diketahui luasan area rudder dan nilai thrust yang baru, maka
selanjutkan akan dilakukan perhitungan mengenai maximum static trim, dan hasil
nilai dari perhitungsn static trim untuk perhitungan circle turning diameter.
B' = (7.7 + 20(1-Cb)2 x b
= (7.7 + 20(1-0,82)2) x 27,70
= 231,239 m
bxT
S =
BxH
S = 27.70 x 7
 38

231.239 x 12
= 0,069
δmax (Trim ) = Cb x S0.81 x Vk2.08
20
δmax (Trim ) = 0.82 x 0,0690.81 x 12,042.08
20
= 0,831 m

a. Perhitungan Circle Turning Diameter

STD CB Trim B 194 Sp . Ch
= 4,19 − 203 + 47,4 − 13 + − 35,8 (ST − 1)
L δR L L δR L. T
Sp . Ch AB
+ 3,82 (ST − 2) + 7,79
L. T L. T
T δR
+ 0,7 ( − 1) ( ) (ST − 1)
TL |δR |

STD 0.82 0.831 27.70 194

= 4,19 − 203 + 47,4 − 13 +
L 15 149.5 149.5 15
2.23 x 9.48 2.23x9.48
− 35,8 (2 − 1) + 3,82 (2 − 2)
149.5 x 12 149.5 x 12
5.92 12 15
+ 7,79 + 0,7 ( − 1) ( ) (2 − 1)
149.5 x 12 12 |15|
STD
= 2,721 m
L
TD STD VS
= 0,910 + 0,424 + 0,6
L L √L
TD 12.04
= (0.910 x 2,721) + 0,424 + 0,6
L √149.5
TD
= 3,745 m
L
Ad TD
= 0,519 + 1,33
L L
Ad
= (0,519 x 3,745) + 1,33
L
 39

Ad
= 3,274 m
L
Tr TD
= 0,497 − 0,065
L L
Tr
= (0,497 x 3,274) − 0,065
L
Tr
= 1,562 m
L
Keterangan:
- STD adalah steady turning diameter, dalam m
- TD adalah tactical diameter, dalam m
- Ad adalah advance, dalam m - Tr adalah transfer, dalam m
- Ch adalah Mean Chord of rudder dalam m
- SP adalah Span of rudder dalam m
- ST adalah Stern Type
- TL adalah Draft kapal saat maneuver (estimasi) dalam m
- AB adalah Submerged bow profile dalam m2

Dengan cara dan perhitungan yang sama dicari nilai-nilai tersebut pada diameter
2000 mm dan 2400 mm. Resume output data perhitungan tersebut bisa dilihat
pada table dibawah ini.

Tabel 4.6 Resume Output Perhitungan Circle Turning Diamter

Mean
Bow Thrust AR Span TD Ad Tr
Dia (mm) Chord STD/L
Thruster (kN) (m2) (meter) (meter) (meter) (meter)
(meter)

1650 184.58 11,71 2,230 9,48 2,271 3,745 3,274 1,562

Bow Threster
Propeller

2000 389,80 24,74 2,230 22,51 1,093 1,412 2,063 0,960

2400 583,74 37,06 2,230 34,83 0,631 0,991 1,844 0,851

Keterangan :
1) Thruts (kN) adalah gaya dorong yang dihasilkan oleh bow thruster dengan
3 (tiga) variasi diameter propeller.
 40

2) STD / L adalah perbandingan antara steady turning diameter (kondisi kapal

pada posisi yang konstan pada saat maneuver) dengan panjang kapal LPP.
3) Tactical Diameter (TD) adalah jarak yang diperoleh kekiri atau kanan
setelah pergantian putaran sebesar 180 derajat seesai.
4) Advance (Ad) adalah jumlah jarak gerakan asli kapal sampai kapal keadaan
stabil (steady) pada gerakan baru. Advance diukur dari titik dimana rudder
pertama kalai akan dibelokan
5) Transfer (Tr) adalah jumlah jarak yang diperoleh terhadap olah gerak baru
(ditampilkan di sini untuk 90 derajat menuju perubahan)

Dari hasil pernandingan melalui tabel, maka dapat dilihat bahwa Bow
Thruster dengan diameter 2400 mm merupakan model yang paling efisien untuk
nilai Thrust tertinggi. Model Bow Thruster yang terdapat pada Kapal Tanker
17.500 DWT dengan diameter 2400 mm memiliki nilai Thrust sebesar 583,74
KN, dengan nilai Tactical Diameter (TD) terkecil dibandingkan dengan diameter
1650 mm dan 2000 mm sebesar 0,991 m. Hal ini menunjukkan bahwa semakin
besar diameter pada Bow Thruster maka semakin besar juga nilai Thrust yang
dihasilkan, dan Radius diameter yang semakin kecil. Jadi mempercapat waktu
saat kapal tersebut melakukan Maneuvering.

4.13 Manuever Kapal (Turning Basic Of Ship)

Dibawah ini adalah hasil gambar hasil curcle turning diameter dari hasil
resultan gaya dorong rudder dan bow thruster pada variasi 3 diameter propeller
bow thruster, yaitu diameter 1650 mm, 2000 mm dan 2400 mm. Dimana radius
(R) yang dihasilkan semakin kecil yang dikarenakan gaya dorong yang lebih
besar.
 41

Gambar 4.5. Circle Diamater Simulasi Diameter Propeller 1650 mm

Gambar 4.6. Circle Diamater Simulasi Diameter Propeller 2000 mm

Gambar 4.6. Circle Diamater Simulasi Diameter Propeller 2400 mm

 42

BAB V
KESIMPULAN DAN SASARAN

Pada bab ini dilakukan tahap kesimpulan yang berdasarkan dari

perhitungan dan analisa. Srta diberikan saran untuk kemajuan pada pengerjaan
skripsi tersebut.

5.1 Kesimpulan
1) Dari hasil simulasi dengan menggunakan CFD bahwa dengan design bow
thruster yang memiliki diameter 1650 mm sesuai dengan kebutuhan kapal
tersebut.
2) Dengan hasil simulasi dan analisa yang sudah dilakuakn untuk nilai
efektifitas yang ditinjau dari segi radius pada saat Maneuvering bow
thruster dengan diameter propeller 2400 mm direkomendasikan pada kapal
dengan 17,500 DWT dengan kecepatan kapal 12,04 Knot. Karena
memiliki nilai Thrust yang lebih besar dan radius manuever (circle
turning) yang lebih kecil.
5.2 Saran
Dengan pengerjaan skripsi ini masih ada kekurangan mengenai variable
yang diambil, diharapkan nanti kedepannya bisa dikembangan dengan variasi
variable yang lebih mendalam, sehingga bisa lebih akurat untuk pengembalian
data dari hasil simulasi.
 43

DAFTAR PUSTAKA

American Beureu Shipping/ABS (2006). Guide for Vessel Maneuverability.

Awan – P47., 2012, “Bow Thruster Closer,” First International Symposium on
Marine Propulsor, SMP ‘09’, Norway.
Biro Klasifikasi Indonesi/BKI (2013). Rules for Hull – Rudder & Manouevering
Arrangement.
John L. Beveridge (September 1971). Design & Performance of Bow Thrusters.
Maulana, Imam, 1992. Performa Bow Thruster. UNSADA, INA.
Samuel Halpern (March 2007). The Turning Characteristics of the SS Titanic
www.google.com/. Katalog Bow Thruster Grup – 2nd ed. Butterworth-
Heinemann..
 44

LAMPIRAN

Lampiran 1. Catalog Bow Thruster

 45

Lampiran 2. Design Solid Bow Thruster

Lampiran 3. Workbench simulasi

Lampiran 4. Meshing Bow Thruster

 46

Lampiran 5. Setting Setup Bow Thruster

Lampiran 6. Hasil Aliran Bow Thruster

 47

BIOGRAFI PENULIS

Ryan Agung Kurniyawan C.P., dilahirkan di Surabaya

pada tanggal 30 Agustus 1995, dengan jenis kelamin laki –
laki. Pria yang biasa dipanggil Agung ini merupakan putra
ke-dua dari tiga bersaudara dari Bapak Condro dan Ibu
Sunarsih. Penulis mengawali pendidikan formalnya di SDN
Sawunggaling V, Surabaya (2001-2007), SMP
Laboratorium YDWP UNESA, Surabaya (2007-2010),
SMA Kemala Bhayangkari 1 Surabaya (2010-2013) dan D3 Teknik Bangunan
Kapal di Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya (2013-2016). Pada tahun 2017
penulis diterima sebagai mahasiswa Lintas Jalur di Program Studi Teknik Sistem
Perkapalan Universitas Hang Tuah Surabaya. Penulis bertempat tinggal di Alamat
Jl. Karangrejo Sawah VII 22D, Wonokromo, Surabaya. dengan status belum
menikah. Ber-agama Islam, Kewarganegaraan Indonesia. No telepon yang bisa
dihubungi 081242995038. Semasa kuliah penulis juga aktif di bidang akademik
dan non-akademik. Selama perkuliahan, penulis aktif mengikuti berbagai
pelatihan dan seminar dalam rangka untuk pengembangan dirinya. Penulis
menyelesaikan studi S-1 dalam waktu 3 semester. Pada Januari 2019 penulis
menyelesaikan skripsinya untuk memenuhi persyaratan menjadi sarjana program
studi S-1 Teknik Sistem Perkapalan Universitas Hang Tuah Surabaya dengan
judul “Analisa Penerapan Bow Thruster Pada Kapal Tanker 17.500 DWT dan
Pengaruhnya Terhadap Kemampuan Maneuvering”. Semoga penulisan Skripsi ini
mampu memberikan kontribusi positif kepada pembacanya.