LAPORAN PRAKTEK MATA KULIAH REKAYASA LALU LINTAS

STUDI KAPASITAS DAN TINGKAT PELAYANAN PADA RUAS JALAN

GAJAH MADA

DISUSUN OLEH : KELOMPOK 1 (SATU)

1. KATRUN NADA SALSABILA (2017210001)

2. HANIFA NOVIA WITANTRI (2017210006)
3. INUN DWI SYAHTIKA (2017210009)
4. SANDI AGUSTA (2017210030)
5. TRI WAHYUDI (2017210037)
6. HENDRA RAMANDA (2017210061)

PRODI : TEKNIK SIPIL (S1)

FAKULTAS : TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
DOSEN : Ir. WILTON WAHAB, M.Eng.

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

INSTITUT TEKNOLOGI PADANG
OKTOBER,2018

i
 KATA PENGANTAR

Dengan menyebut nama Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat,

hidayah,dan inayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan
“Laporan Praktek Mata Kuliah Rekayasa Lalulintas, Studi Kapasitas dan
Tingkat Pelayanan Pada Ruas Jalan Gajah Mada”
Laporan ini telah kami susun dengan maksimal mungkin dan mendapatkan
bantuan dari berbagai pihak sehingga dapat memperlancar pembuatan laporan
ini.Untuk itu kami menyampaikan terimakasih kepada semua pihak yang telah
berkontribusi dalam pembuatan laporan ini.
Terlepas dari semua itu, kami menyadari sepenuhnya bahwa masih ada
kekurangan baik dari segi susunan kalimat maupun tata bahasanya, oleh
karena itu dengan tangan terbuka kami menerima segala saran dan kritik dari
pembaca agar kami dapat memperbaiki laporan ini.
Akhir kata, kami berharap semoga “Laporan Praktek Mata Kuliah Rekayasa
Lalulintas, Studi Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Pada Ruas Jalan Gajah
Mada” ini dapat memberikan manfaat kepada pembaca.

Padang, 14 Oktober 2018

Kelompok 1

ii
 DAFTAR ISI

Cover i

Kata Pengantar ii

Daftar Isi iii

BAB I PENDAHULUAN 1

1.1 Latar Belakang 1

1.2 Tujuan 1
1.3 Batasan Masalah 1

BAB II LANDASAN TEORI 2

2.1 Umum 2
2.2 Kapasitas Ruas Jalan 2
2.3 Tingkat Pelayanan (LOS) 11

BAB III METODOLOGI STUDI 13

3.1 Gambaran Umum Lokasi 14

3.2 Metode Pengambilan Data 14
3.3 Metode Analisis Data 15

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 17

4.1 Presentasi Data 17

4.2 Perhitungan Data 19

BAB V PENUTUP 22

5.1 Kesimpulan 22
5.2 Saran 22

DAFTAR PUSTAKA 23

LAMPIRAN 24

Lampiran 1 Data Survey 24

Lampiran 2 Foto Dokumentasi 26

iii
 BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Menurut UU No.38 Tahun 2004 tentang jalan, jalan adalah prasarana transportasi
darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan
air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.Jalan, kadang-kadang
disebut juga dengan jalan raya atau daerah milik jalan (rights of way-
ROW).Pengertian jalan meliputi: badan jalan, trotoar atau bahu jalan, drainase,
dan seluruh perlengkapan jalan yang terkait, seperti: rambu lalu lintas, lampu
penerangan, dll.Jalan raya merupakan jalan utama yang biasa digunakan oleh
manusia untuk melakukan perjalanan dan sebagai pendukung kegiatan
transportasi darat yang dilakukan oleh manusia.Fungsi atau Kegunaan jalan raya
meliputi: sebagai alat penghubung antara jalan satu dengan jalan yang
lain.Sehubungan dengan materi “Kapasitas dan Tingkat Pelayanan (LOS)” pada
mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas maka diadakan Praktek langsung dijalan raya
yaitu “Studi Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Pada Ruas Jalan Gajah Mada” yang
merupakan tugas wajib berhubungan dengan materi yang telah dipelajari.Kondisi
ruas jalan Gajah Mada pada lokasi studi yang berada di depan BPOM Padang
merupakan jalan dua lajur- dua arah yang lebar jalannya 8 meter (satu jalur 4
meter) dan lebar trotoar (1 meter kiri dan 1 meter kanan).

1.2 Tujuan Studi

1.Untuk mengetahui kapasitas ruas jalan Gajah Mada.
2.Untuk mengetahui tingkat pelayanan (kinerja) ruas jalan Gajah Mada.
3.Untuk mencari alternatif solusi terhadap permasalahan kinerja ruas jalan Gajah
Mada.

1.3 Batasan Masalah

Ruas jalan yang disurvey ialah ruas jalan Gajah Mada yang berada di BPOM
Padang.Data yang diambil meliputi data geometrik, data lingkungan, serta data
volume lalu lintas pada ruas jalan Gajah Mada tersebut.
Metode survey yang dilakukan ialah cara manual yaitu perhitungan lalu lintas
secara sederhana,pengamat mencatat pada lembar formulir survey.Dalam
menganalisis data dilakukan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Raya Indonesia
(MKJI) Tahun 1997.

1
 BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Umum
Tujuan Utama : untuk menentukan lebar jalan yang diperlukan bagi
mempertahankan tingkat kinerja yang diinginkan pada arus lalu lintas tahun
rencana tertentu. Ini dapat berupa lebar jalur lalu lintas, jumlah lajur, rencana
median, bahu jalan, dll.

Prasarana jalan terdiri dari :

 Jalan, kadang-kadang disebut juga dengan jalan raya atau daerah milik jalan
(right of way – ROW). Pengertian jalan meliputi : badan jalan, trotoar atau
bahu jalan, drainase, dan seluruh perlengkapan jalan yang terkait, seperti :
rambu lalulintas, lampu penerangan jalan, dll.
 Persimpangan, merupakan tempat dimana ruas jalan yang satu bertemu
dengan ruas jalan lainnya.
 Terminal, merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan
menurunkan dan menaikkan penumpang dan atau barang, perpindahan intra
moda dan atau tukar moda transportasi, serta mengatur kedatangan dan
keberangkatan kendaraan.

Bahu Jalur Lalulintas Bahu

Lajur Lajur Lajur Lajur

2.2 Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas adalah volume kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu

ruas jalan atau persimpangan dalam kondisi yang umum. Atau kapasitas lebih
dikenal sebagai “ Daya tampung maksimum” suatu ruas jalan atau
persimpangan terhadap volume lalu lintas yang melewati dalam satuan waktu
tertentu.

2
Satuan kapasitas atau daya tampung suatu ruas jalan dinyatakan dengan
smp/jam.

a. Jalan satu arah dua lajur

Tabel 2.1
Lebar jalan ( meter ) 6.1 6.7 7.3 9.1 10 12

Kapasitas ( smp/jam ) 2000 2200 2400 3000 3300 4000

(Sumber : Wells, GR, 1990)

b. Jalan dua arah dua lajur

Tabel 2.2
Lebar jalan ( meter ) 6.1 6.7 7.3 9.1 10 12

Kapasitas ( smp/jam ) 1200 1350 1500 2000 2200 4000

(Sumber : Wells, GR, 1990)

Sedangkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997

mendefinisikan Kapasitas sebagai arus lalulintas maksimum melalui suatu
titik di jalan yang dapat dipertahankan per-satuan waktu pada kondisi yang
ideal. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan
per-arah dan kapasitas ditentukan per-lajur.

Rumus untuk menghitung kapasitas jalan kota berdasarkan MANUAL

KAPASITAS JALAN INDONESIA (MKJI) adalah :

C = Co x Fw x Fsp x Fsf x Fcs ………………………………….. (1)

C = Kapasitas ( smp / jam) Lihat hal 91-95

Co = Kapasitas dasar (tabel 2.3) ( buku Rekayasa lalu lintas )

Fw = Faktor penyesuaian lebar jalan (tabel 2.4) Dirjen Perhubungan Darat

Fsp = Faktor penyesuaian arah lalu lintas (tabel 2.5) Atau MKJI hal. 5-3 s.d 5-93

3
Fsf = Faktor hambatan samping (tabel 2.6)

Fcs = Faktor ukuran kota (tabel 2.8)

 Rumus kapasitas jalan antar kota :

C = Co x Fcw x Fcsp x Fcsf ……………………………….. (2)

Co = Kapasitas dasar (tabel 2.3)

Fcw = Faftor penyesuaian lebar jalan (tabel 2.4)

Fcsp = Faktor penyesuaian arah lalu lintas (tabel 2.5)

Fcsf = Faktor hambatan samping (tabel 2.6)

Fcs = Faktor ukuran kota (tabel 2.8)

MKJI mendefinisikan hal-hal sebagai berikut :

Kapasitas dasar (Co) sebagai kapasitas ideal untuk kondisi ideal. Jika
kondisi sesungguhnya adalah sama dengan kondisi ideal, maka semua factor
penyesuaian bernilai 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar
(Co).

a. Kondisi ideal untuk jalan dua lajur – dua arah (2/2 UD) didefinisikan
sebagai :

 Lebar jalur lalulintas adalah 7 meter,

 Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi,
 Tidak ada median,
 Pemisahan arah (split) lalulintas adalah 50 : 50,
 Hambatan samping rendah,
 Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta,
 Tipe alinemen datar.

b. Kondisi ideal untuk jalan empat lajur - dua arah terbagi (4/2 D) dan tak
terbagi (4/2 UD) :

 Lebar lajur 3,5 m (lebar jalan lalulintas total 14,0 m),

 Kerb (tanpa bahu jalan),
 Jarak antara kerb ke penghalang terdekat pada trotoar  2 m,
 Median,

4
 Pemisahan arah lalulintas (split) adalah 50 : 50,
 Hambatan samping rendah,
 Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta,
 Tipe alinemen datar.

c. Kondisi ideal untuk jalan enam lajur - dua arah terbagi (6/2 D) :

 Lebar lajur 3,5 m (lebar jalan lalulintas total 21,0 m),

 Kerb (tanpa bahu jalan),
 Jarak antara kerb ke penghalang terdekat pada trotoar  2 m,
 Median,
 Pemisahan arah lalulintas (split) adalah 50 : 50,
 Hambatan samping rendah,
 Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta,
 Tipe alinemen datar.

d. Kondisi ideal untuk jalan satu arah :

 Lebar jalan adalah 7,0 m,

 Lebar bahu jalan efektif minimal 2 m pada setiap sisi, dan tidak ada
median,
 Hambatan samping rendah,
 Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta,
 Tipe alinemen datar.

Kapasitas dasar jalan tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur dan apakah jalan
dipisah dengan pemisah fisik atau tidak.

KERB : Batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi jalur lalulintas
dan trotoar.
TROTOAR : Bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki yang
biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb.
MEDIAN : Daerah yang memisahkan arah arus lalulintas pada segmen
jalan.
HAMBATAN SAMPING : Didefinisikan sebagai aktifitas samping jalan dan
di Indonesia sering menimbulkan konflik, dan sangat berpengaruh besar
terhadap arus lalulintas.
Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja
jalan perkotaan adalah :
o Pejalan kaki yang menyeberang jalan;
o Pejalan kaki yang berjalan sepanjang sisi jalan;
o Kendaraan parkir atau berhenti di sisi jalan;

5
 o Kendaraan keluar masuk persil;
o Kendaraan lambat, misalnya becak, bendi, sepeda, dll

PEMISAHAN ARAH (Sp) : Yaitu distribusi arah lalulintas pada jalan dua
arah tidak terbagi (Biasanya dinyatakan sebagai persentase dari arus total pada
masing-masing arah).

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Jalan

Kapasitas Dasar Co
Tipe Jalan Kota Keterangan
(smp/jam)

4 lajur dipisah atau jalan

1650 Per-lajur
satu arah

4 lajur tidak dipisah 1500 Per-lajur

2 lajur tidak dipisah 2900 Kedua arah

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (Fw)

Lebar Jalan
Tipe Jalan Kota Fw Keterangan
Efektif (m)

3.00 0.92

3.25 0.96
4 lajur dipisah atau jalan
3.50 1.00
satu arah
3.75 1.04

4.00 1.08

3.00 0.91

3.25 0.95

4 lajur tidak dipisah 3.50 1.00

3.75 1.05

4.00 1.09

6
 5 0.56

6 0.87

7 1.00

2 lajur tidak dipisah 8 1.14

9 1.25

10 1.29

11 1.34

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Arah Lalu Lintas (Fsp)

Split Arah 50 – 50 55 - 45 60 – 40 65 – 35 70 – 30

2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

FSP
4 / 2 tidak dipisah 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94

Tabel 2.6 : Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)

a. Bahu Jalan

Hambatan Lebar Efektif Bahu Jalan (M)

Tipe Jalan
Samping  0.5 1.0 1.5  2.0

SR 0.96 0.98 1.01 1.03

4 / 2 dipisah R 0.94 0.97 1.00 1.02

dengan median
S 0.92 0.95 0.98 1.00
(4 lajur 2 arah
dipisah) T 0.88 0.92 0.95 0.98

ST 0.84 0.88 0.92 0.96

7
 SR 0.96 0.99 1.01 1.03
4 / 2 tidak R 0.94 0.97 1.00 1.02
dipisah
S 0.92 0.95 0.98 1.00
(4 lajur 2 arah
tidak dipisah) T 0.87 0.91 0.94 0.98

ST 0.80 0.86 0.90 0.95

2 / 2 tidak SR 0.94 0.96 0.99 1.01

dipisah atau jalan
satu arah R 0.92 0.94 0.97 1.00

(2 lajur 2 arah S 0.89 0.92 0.95 0.98

tidak dipisah T 0.82 0.86 0.90 0.95
atau jalan satu
arah) ST 0.73 0.79 0.85 0.91

b. Kerb

Lebar Bahu Jalan Dengan Jarak ke

Penghalang
Hambatan
Tipe Jalan
Samping Jarak Kerb (M)

 0.5 1.0 1.5  2.0

SR 0.95 0.97 0.99 1.01

4 / 2 dipisah R 0.94 0.96 0.98 1.00

dengan median
S 0.91 0.93 0.95 0.98
(4 lajur 2 arah
dipisah) T 0.86 0.89 0.92 0.95

ST 0.81 0.85 0.88 0.92

SR 0.95 0.97 0.99 1.01

4 / 2 tidak
dipisah R 0.93 0.95 0.97 1.00

(4 lajur 2 arah S 0.90 0.92 0.95 0.97

8
tidak dipisah) T 0.84 0.87 0.90 0.93

ST 0.77 0.81 0.85 0.90

2 / 2 tidak SR 0.93 0.95 0.97 0.99

dipisah atau jalan
satu arah R 0.90 0.92 0.95 0.97

(2 lajur 2 arah S 0.86 0.88 0.91 0.94

tidak dipisah T 0.78 0.81 0.84 0.88
atau jalan satu
arah) ST 0.68 0.72 0.77 0.82

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

a. Penilaian Besarnya Hambatan Samping

Jumlah Hambatan Samping

Komponen Sanga
No Hambatan Sangat
t Rendah Sedang Tinggi
Samping Renda Tinggi
(R) (S) (T)
(ST)
h (SR)

Pejalan
120 –
1 kaki 0 0 – 80 80 – 120 > 220
220
(pjlkk/jam)

Pejalan
kaki
menyebera 200 – 500–
2 0 0 – 200 > 1300
ng 500 1300
(pjlkk/jam/
km)

Kendaraan
berhenti
100 – 300 –
3 atau parker 0 0 – 100 > 700
300 700
(kend/jam/
km)

9
 Kendaraan
keluar-
masuk 200 – 500 –
4 0 0 – 200 > 800
persil 500 800
(kend/jam/
km)

b. Kegiatan Disekitar Jalan

Komponen Kelas Hambatan Samping

Hambatan Sangat
Samping Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi
Rendah

Pergerakan
0 1 2 4 7
pejalan kaki

Kendaraan
berhenti/park 0 1 3 6 9
ir di sisi jalan

Kendaraan
keluar-masuk 0 1 3 5 8
persil

c. Nilai Total Hambatan Samping

Nilai Total Kelas Hambatan Samping

0–1 Sangat rendah (SR)

2–5 Rendah (R)

6 – 11 Sedang (S)

12 – 18 Tinggi (T)

19 – 24 Sangat Tinggi (ST)

10
 Tabel 2.8 : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Ukuran Kota (jiwa) FCS

< 100.000 0.86

100.000 – < 500.000 0.90

500.000 – < 1.000.000 0.94

1.000.000 – 3.000.000 1.00

> 3.000.000 1.04

2.3 Tingkat Pelayanan (LOS)

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) mendefinisikan Tingkat

Pelayanan suatu ruas jalan sebagai ukuran kualitatif yang mencerminkan
persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan.

Volume Lalu l int as V smp / jam

LOS  
Kapasitas jalan C smp / jam
Tingkat pelayanan jalan (LOS) adalah suatu metode yang mungkin untuk
memberikan batasan-batasan ukuran untuk dapat menjawab pertanyaan
“Apakah kondisi suatu ruas jalan yang ada saat ini masih memenuhi syarat
untuk dilalui oleh volume maksimum lalu lintas”.

11
 Tingkat
VCR
Pelayanan Ciri-Ciri Arus Lalu Lintas
(smp/j)
(LOS)

 arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan

tinggi.
0.00 -  kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang
A dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan
0.19
kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.
 pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang
diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
 arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan
mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
0.20 –  kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas
B
0.44 belum mempengaruhi kecepatan.
 pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
 arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan
mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
0.45 –  kepadatan lalu lintas sedang hambatan internal lalu lintas
C
0.69 mulai mempengaruhi kecepatan;
 pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
 arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi
dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh
oleh perubahan kondisi arus.
0.70 –  kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu
D lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan
0.84
penurunan kecepatan yang besar.
 pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam
menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi
ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
 arus lebih tinggi daripada tingkat pelayanan D dengan
volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan
0.85 – sangat rendah.
E  kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu
1.0
lintas tinggi.
 pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi
pendek.
 arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang.
> 1.0 F  kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta
terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama.
dalam keadaan antri, kecepatan dan volume turun sampai 0.

12
 BAB III METODOLOGI STUDI

3.1 Gambaran Umum Lokasi Studi

Praktek Mata Kuliah Rekayasa Lalulintas Studi Kapasitas dan Tingkat

Pelayanan pada Ruas Jalan Gajah Mada yang dilakukan pada hari Minggu 14
Oktober 2018 pada jam 17.00-18.00 oleh kelompok 1 (6 surveyor) di depan BPOM
Padang Gunung Pangilun,disebelah kanan BPOM ada persimpangan Jalan, dan
disebelah kirinya ada UPTD BKIM. Diseberang kanan ada Lensa Optik dan Rumah
Makan Bumbu Kampuang.Diseberang kiri ada bengkel serta kedai.

1. Peta Lokasi jalan (Google Map)

13
2.Sketsa Lokasi

Gambaran umum lokasi studi

Tim pengambil data

(nada,hanifa,inun)
RM. Bumbu G
Lensa
Kampuang SPROT
Kedai Bengkel Optik

Arah dari p.alai menuju siteba

Arah dari siteba menuju p. alai

Jalan kampus STKIP

BKIM BPOM

pangilun
Jalan gunung

STKIP PGRI
Tim pengambil data
(hendra,sandi,yudi)

3.2 Metode Pengambilan Data

Dalam pengambilan data pada Praktek Mata Kuliah Rekayasa Lalu Lintas
Studi Kapasitas dan Tingkat Pelayanan pada Ruas Jalan Gajah Mada yang
dilakukan pada hari minggu 14 oktober 2018 pukul 17.00-18.00 di depan
BPOM Padang dilakukan secara manual,para surveyor yang terdiri atas 6
orang surveyor masing-masing mencatat pada lembar formulir survei.
Data yang diambil meliputi data geometrik, data lingkungan/hambatan
samping,dan data volume lalu lintas. 6 Surveyor tersebut dibagi menjadi 2
bagian kelompok yang masing-masing menghitung data yang berbeda sesuai
tugas masing-masing.Peralatan yang digunakan ialah Alat Tulis dan lembar
formulir survey, Pita ukur untuk mengukur data geometrik,Aplikasi di
Handphone untuk penghitung kendaraan yang lewat.

14
Tugas masing-masing anggota kelompok ialah :

A. Kelompok 1 menghitung data dari arah ruas jalan siteba menuju pasar alai,
terdiri atas 3 surveyor yaitu :

1.Hendra Ramanda (Menghitung Volume Lalu lintas)

2.Sandi Agusta (Menghitung Hambatan Samping)

3.Tri Wahyudi (Menghitung data Geometrik)

B. Kelompok 2 menghitung data dari arah ruas jalan pasar alai menuju siteba,
terdiri atas 3 surveyor yaitu :

1.Katrun Nada Salsabila (Menghitung Hambatan Samping)

2.Hanifa Nofia Witantri (Menghitung Volume Lalu lintas)

3.Inun Dwi Syahtika (Menghitung Volume Lalu lintas)

3.3 Metode Analisis data

Metode analisis yang digunakan dalam perhitungan data ialah berdasarkan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 yang mendefinisikan
Kapasitas sebagai arus lalu lintas maksimum melalui suatu titik dijalan yang
dapat dipertahankan persatuan waktu pada kondisi yang ideal.Untuk jalan dua
lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua
arah),tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per-arah dan
kapasitas ditentukan per-lajur.

Rumus untuk menghitung kapasitas jalan kota berdasarkan Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI) adalah :

C = Co x Fw x Fsp x Fsf x Fcs ………………………………….. (1)

C = Kapasitas ( smp / jam) Lihat hal 91-95

Co = Kapasitas dasar (tabel 2.3) ( buku Rekayasa lalu lintas )

Fw = Faktor penyesuaian lebar jalan (tabel 2.4) Dirjen Perhubungan Darat

Atau MKJI hal. 5-3 s.d 5-93

15
Fsp = Faktor penyesuaian arah lalu lintas (tabel 2.5)

Fsf = Faktor hambatan samping (tabel 2.6)

Fcs = Faktor ukuran kota (tabel 2.8)

 Rumus kapasitas jalan antar kota :

C = Co x Fcw x Fcsp x Fcsf ……………………………….. (2)

Co = Kapasitas dasar (tabel 2.3)

Fcw = Faftor penyesuaian lebar jalan (tabel 2.4)

Fcsp = Faktor penyesuaian arah lalu lintas (tabel 2.5)

Fcsf = Faktor hambatan samping (tabel 2.6)

Fcs = Faktor ukuran kota (tabel 2.8)

16
 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Presentasi Data

Dari hasil praktikum yang telah kami lakukan didapatkan data sebagai
berikut.
 Pada ruas jalan dari arah Siteba menuju Pasar Alai
 17.00 – 18.00
Sepeda motor, sekuter = 1878 kend/jam
Sedan, jeep, angkot, minibus, pick-up = 460 kend/jam
Bus kecil = 3 kend/jam
Bus besar = 0 kend/jam
Truk 2 sumbu STRT = 12 kend/jam
Truk 2 sumbu STRG= 5 kend/jam
Truk 3 sumbu SGRG= 0 kend/jam
Becak = 17 kend/jam
Sepeda = 12 kend/jam

 Pada ruas jalan dari arah Pasar Alai menuju Siteba

 17.00 – 18.00
Sepeda motor, sekuter = 1837 kend/jam
Sedan, jeep, angkot, minibus, pick-up = 480 kend/jam
Bus kecil = 0 kend/jam
Bus besar = 0 kend/jam
Truk 2 Sumbu STRT = 2 kend/jam
Truk 2 sumbu STRG = 0 kend/jam
Truk 3 sumbu (SGRG) Trailer = 0 kend/jam
Becak = 14 kend/jam
Sepeda = 6 kend/jam

A. Data Geometri
Jalan 2 arah 2 lajur
Lebar Jalan : 8 meter ( 1 jalur 4 meter )
Lebar Trotoar : 1 meter (kiri), 1 meter (kanan)

B. Data Lingkungan
a. Penduduk ± 1 juta jiwa
b. kendaraan parkir/berhenti = 40 = Rendah (1)
c. kendaraan keluar masuk persil = 62 (52 kiri, 10 kanan ) = Rendah (1)
d. pejalan kaki = 37 orang (25 kiri,12 kanan) = Rendah (1)
e. penyebrang = 41 orang (30 kiri,kanan 11) = Rendah (1)
Jumlah = 4 (R)

17
 C. Data Volume Lalu Lintas

Ruas :1(kiri)
jalan
No. Tgl survey : 14-10-2018
Nama : jl. Gajah
jalan Mada Cuaca : Cerah
Lokasi : BPOM Lembar ke :1
Padang
Arah dari : dari Siteba Surveyor : Hendra,Sandi,Yudi
– ke menuju Pasar
Alai

Jam Sepeda Sedan, Bus Bus Truk 2 Truk 2 Truk 3 Becak,

motor, jeep, kecil(3/4) besar sumbu Sumbu sumbu sepeda,
sekuter angkot, (kap. 16- (kap. STRT STRG (SGRG) dll
minibus, 26 org) >30 Trailer
pick-up org)
17.00- 1878 460 3 - 12 5 - 29
18.00

Ruas jalan :2 (kanan) Tgl survey : 14-10-2018

No.
Cuaca : Cerah
Nama : jl. Gajah Mada
jalan Lembar ke :2
Lokasi : BPOM Padang
Surveyor : Katrunnada,Hanifa,Inun
Arah dari : dari Pasar Alai
- ke munuju Siteba

Jam Sepeda Sedan, Bus Bus Truk 2 Truk 2 Truk 3 Becak,

motor, jeep, kecil(3/4) besar sumbu Sumbu sumbu sepeda,
sekuter angkot, (kap. 16- (kap. STRT STRG (SGRG) dll
minibus, 26 org) >30 org) Trailer
pick-up
17.00- 1837 480 - - 2 - - 20
18.00

18
4.2. Perhitungan Data

Berdasarkan survey yang telah dilakukan dari arah Siteba menuju Pasar Alai,
kepadatan tertinggi terjadi pada pukul 17.00-18.00.

Jenis Kendaraan Total EMP SMP/jam

Kendaraan/jam
Sepeda motor, 1878 0,33 619,74
sekuter
Sedan, jeep, 460 1,0 460
angkot, minibus,
pick-up
Bus kecil 3 1,8 5,4
Bus besar 0 2,0 0
Truk 2 Sumbu 12 1,5 18
STRT
Truk 2 Sumbu 5 2,0 10
STRG
Truk 3 Sumbu 0 2,5 0
SGRG
Becak 17 0,5 8,5
Sepeda 12 0,2 2,4
Jumlah 2387 1124,04

Berdasarkan survey yang telah dilakukan dari arah Pasar Alai sampai menuju Siteba,
kepadatan tertinggi terjadi pada pukul 17.00-18.00.

Jenis Kendaraan Total EMP SMP/jam

Kendaraan/jam
Sepeda motor, 1837 0,33 606,21
sekuter
Sedan, jeep, 480 1,0 480
angkot, minibus,
pick-up
Bus kecil 0 1,8 0
Bus besar 0 2,0 0
Truk 2 Sumbu 2 1,5 3
STRT
Truk 2 Sumbu 0 2,0 0
STRG
Truk 3 Sumbu 0 2,5 0
SGRG
Becak 14 0,5 7

19
 Sepeda 6 0,2 1,2
Jumlah 2339 1097,41

 Geometrik
Lebar jalan efektif = 8 m (dua lajur dipisah dua arah)
Lebar bahu jalan = 1 m ( tidak rata)

 Volume Lalu lintas

Arah utara = 1124,04 smp/jam
Arah selatan = 1097,41 smp/jam

 Lingkungan
Penduduk ± 1 juta jiwa
Kendaraan yang berhenti/parkir (40 kend/jam) = Rendah (1)
Pejalan kaki yang menyeberang (41 orang/jam) = Rendah (1)
Pejalan kaki berjalan disisi (37 orang/jam) = Rendah (1)
Kendaraan keluar masuk persil (62kend/jam) = Rendah (1)

Jumlah = 4 (R)

Volume lalu lintas pada ruas jalan dari Siteba menuju Pasar Alai pada pukul
17.00 – 18.00 sebanyak 2387 kend/jam yang setara dengan 1124,04 SMP/jam.
Volume lalu lintas pada ruas jalan dari Pasar Alai meuju Siteba pada pukul
17.00 – 18.00 sebanyak 2339 kend/jam yang setara dengan 1097,41 SMP/jam.

a. Kapasitas dasar jalan (Co) metode dua lajur tidak terpisah = 2900 smp / j
(kedua arah)(tabel 2.3)

b. Faktor penyesuaian lebar jalan (Fw) untuk dua lajur tidak terpisah = 1,14
(tabel 2.4)

c. Faktor pemisahan arah (Fsp)

1124,04
𝑆𝑝 = × 100% = 50,6
1124,04+1097,41

1097,41
𝑆𝑝 = × 100% = 49,4
1124,04+1097,41

(Fsp ) Split 50 : 50 = 1,00 (tabel 2.5)

20
 d. Faktor penyesuaian hambatan samping ( Fsf) = 0,94 (tabel 2.6)

e. Faktor ukuran kota ( Fcs) (1juta jiwa) = 1,00 (tabel 2.8)

C = Co x Fw x Fsp x Fsf x Fcs

= 2900 x 1,14 x1,00x 0.94 x 1,00

= 3107,64 smp / j (dua lajur dua arah)  Jalan kota

𝟏𝟏𝟐𝟒,𝟎𝟒+𝟏𝟎𝟗𝟕,𝟒𝟏
LOS = VCR = = 0,71 ---------- level D
3107,64

21
 BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan dari data hasil survei, analisis dan perhitungan dapat diambil beberapa
kesimpulan mengenai kinerja ruas Jalan Gajah mada.Dari survei praktek Mata Kuliah
Lalulintas Studi Kapasitas dan Tingkat Pelayanan pada Ruas Jalan Gajah Mada yang
dilakukan dengan cara manual hari minggu 14 oktober 2018 pada jam 17.00 – 18.00
diketahui arus puncak lalu-lintas terjadi pada jam 17.00 – 18.00 dengan volume lalu-
lintas sebesar 1124,04 SMP/jam dari arah Siteba menuju Pasar Alai dan 1097,41
SMP/jam dari arah Pasar Alai menuju Siteba.
Diketahui, level jalan pada Jalan Gajah Mada termasuk ke dalam kategori level D
yang mempunyai ciri-ciri :
 Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.
 Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.
 Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan,kenyamanan rendah,tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk
waktu yang singkat.

5.2 Saran
Hasil survey yang dilakukan di Ruas Jalan Gajah Mada, didapat Faktor Penyesuaian
Hambatan Samping (Fsf) termasuk pada kategori rendah,yang mana arus masih bisa
dikatakan stabil, walaupun ciri-ciri pada kategori level D arus menedekati tidak stabil
tapi pada arus jalan Gajah Mada masih bisa dikategorikan stabil.

22
 DAFTAR PUSTAKA

Wahab, Wilton. 2016. Bahan Ajar Rekayasa Lalu Lintas. Padang.

23
 LAMPIRAN

Lampiran 1 Data Survei

FORMULIR
SURVEY

Ruas Jalan No Tgl Survey 14 oktober

2018
Nama Jalan Jalan Gajah Mada Cuaca Cerah
Lokasi Depan BPOM Padang Lembar Ke 1
Arah Dari-Ke Siteba ke Pasar Alai Surveyor 1.Hendra
2.Sandi
3.Yudi

Jam sepeda sedan,Angkot,Pick- bus bus besar truk 2 Truk Truk 3 Becak.sepeda
motor up kecil sumbu 2Sumbu Sumbu
STRT STRG SGRG

06.00-07.00
07.00-08.00
08.00-09.00
09.00-10.00
10.00-11.00
11.00-12.00
12.00-13.00
13.00-14.00
14.00-15.00
15.00-16.00
16.00-17.00
17.00-18.00 1878 460 3 0 12 5 0 29
18.00-19.00
19.00-20.00

Jumlah

24
 FORMULIR
SURVEY

Ruas Jalan No Tgl Survey 14 oktober

2018
Nama Jalan Jalan Gajah Mada Cuaca Cerah
Lokasi Depan BPOM Padang Lembar Ke 2
Arah Dari-Ke Pasar Alai ke Siteba Surveyor 1.Katrunnada
2.Hanifa
3.Inun

Jam sepeda sedan,Angkot,Pick- bus bus besar truk 2 Truk Truk 3 Becak.sepeda
motor up kecil sumbu 2Sumbu Sumbu
STRT STRG SGRG

06.00-07.00
07.00-08.00
08.00-09.00
09.00-10.00
10.00-11.00
11.00-12.00
12.00-13.00
13.00-14.00
14.00-15.00
15.00-16.00
16.00-17.00
17.00-18.00 1837 480 0 0 2 0 0 20
18.00-19.00
19.00-20.00

Jumlah

25
Lampiran 2 Foto Dokumentasi

26